Op de koppeling rijden: Diesel vs Benzine

[deepbass909]

Wat betreft de vraag van de TS, het antwoord is simpel, koppel onderin. Hoe meer koppel onderin, hoe makkelijker je een auto aan het rollen krijgt. Een diesel heeft veel koppel, zeker als het een groot blok is. De 2.5 tdi van m'n ouders laat je zonder problemen in de 3de versnelling weg rollen, ondanks z'n 1700kg (een Ford Transit). 4 en 5 is wat lastiger, maar lukt ook nog wel. Dat ding trekt ook rustig stationair een caravan van 1400kg over een bospad in de 2de versnelling. Mijn BMW (316i) kan ik aan het rollen krijgen zonder gas te geven, maar alleen in de 1de versnelling en met heel veel beleid. Die motor heeft onder de 1500rpm ook totaal geen pit.

zimbab schreef op zondag 13 september 2009 @ 15:46:
[...]

Mijnes doet dat niet! En ja dat heb ik wel eens gedaan, want ik rijd regelmatig in een stukje file waarbij ik alle situaties die hier beschreven worden wel eens heb uitgevoerd. Als ik mijn auto stationair in z'n 1 laat rollen en vervolgens zachtjes de rem indruk valt het toerental terug richting de 500, motor begint te stotteren en als ik dan de koppeling intrap dan schiet het toerental gewoon naar stationar......niks hoger.

Benzine-auto btw. Kan ik ook makkelijk mee wegrijden op de koppeling. Af laten slaan moet je je best voor doen zeg maar.

Dat ligt heel simpel aan de snelheid waarmee je stationair-regel-klep reageert. Bij mijn BMW schiet het toerental dan wel boven de 1000rpm.

Op het moment dat het gaspedaal in rust is bij een benzine injectie motor (vlinderklep helemaal dicht), wil het motormanagement maar 1 ding, en dat is de motor op z'n ingestelde stationaire toerental houden. Bij een carburateur-motor gaat dit niet op, die heeft een vast ingesteld stationair-tourental.
De injectiemotor heeft daarvoor in het gasklephuis een by-pass voor de aangezogen lucht die met een servo bediend wordt. Bij mijn BMW is de verhouding tussen het gasklephuis (wat ik met het gaspedaal bedien) en deze by-pass ongeveer 50mm (diameter gasklephuis) tegen 10 mm (diameter servo). Je snapt dan neem ik aan wel, dat de servo maar een fractie van de hoeveelheid lucht door kan laten ten opzichte van het gasklephuis. Voor stationairloop is deze kleine diameter meer dan genoeg. Om op te rijden met een lage belasting ook nog wel, maar het is heel limitatief.
Hoe snel de servo kan reageren op toerentalveranderingen is afhankelijk van een paar factoren. Natuurlijk de snelheid waarmee het management zelf reageert (hoeveel tolerantie is er ingebouwd), maar ook de constructie van de regelklep. Mijn BMW heeft een vrij trage klep (ik geloof dat het 2 of 3 seconden duurt van volledig dicht, naar volledig open). De reactiesnelheid die nodig is om zonder gas te geven weg te rijden, moet veel sneller zijn. Maar voor een onbelaste stationairloop is de klep wel snel genoeg. De snelheid waarmee de klep kan reageren was overigens goed te merken toen bij mij de klep nog smerig was en daardoor helemaal traag reageerde... Het ene moment bleef hij op 500rpm staan brommen, het andere moment bleef hij op 1500rpm staan. Sinds hij gereinigd is, zakt hij met een paar tellen naar het goede toerental.

Een inject- of dieselmotor loopt overigens niet officieel stationair. De definitie van stationair is het toerental waarbij de motor net niet meer de neiging heeft om af te slaan en de opgewekte (bewegings-)energie precies gelijk is aan wat door weerstanden in (en aan) de motor nodig is. Dus interne wrijvingen, maar ook de energie die de dynamo en stuurbekrachtingspomp vragen. Dat is lager dan bijv. mijn 1.6 loopt. Hij loopt "stationair" zo'n 900rpm, maar zou zonder problemen ook 700rpm kunnen lopen. Alleen dan trilt de motor wat meer en loopt hij minder mooi. Om wille van comfort wordt het toerental dan iets hoger gehouden. Daarnaast zou een lager stationair-toerental kunnen betekenen dat de motor even bokt als er een extra verbruiker ingeschakeld wordt (bijv. als je aan het stuur draait). Een iets hoger toerental geeft wat speelruimte hierin.

@KW
ook bij lage toerentallen kan je koppeling best stinken, het duurt alleen langer voor de temperatuur bereikt is. Meestal heb je dan allang weer ontkoppeld of het pedaal helemaal los.

[Knightwolf]

Het kan ook best, maar dat zal dan wel vrij lang moeten zijn. Ondanks dat ik een erg 'smooth' rijder ben en dus die koppeling zoveel mogelijk (doch niet onnodig) laat slippen, in elke auto, nog niet meegemaakt dat ik de koppeling ga ruiken. Ik zeg dus niet dat m'n neus verstopt zit, ik zeg ook niet dat het niet kan, maar zelfs bij redelijk smooth koppelingrijden zal dat echt niet zomaar gebeuren. Het zal ook vast per auto verschillend zijn, ik heb echt nog niet alle auto's van de wereld gereden.

Het wordt anders wanneer je met beladen aanhanger, op een helling of anderszins met veel meer gewicht dan normaal zonder gas te geven vanuit 1 of zelfs vanuit 2 wil optrekken. Maar dat is imo dan weer moedwillig kijken of je koppeling wil stinken


De stationair-regeling van m'n Vectra reageert overigens wel heel snel. Als ik de koppeling heel kort (een sec) ver op laat komen waardoor het toerental eigenlijk te diep dipt (waar een 4-cylinder allang afgeslagen was), en meteen weer intrap om te voorkomen datie afslaat, schietie meteen richting 1200 rpm... waar 700 rpm (warme motor) normaal is. En dan na 2-4 secs zaktie rustig weer terug naar 700.


Verder ging het tot nu toe hier alleen over benzine vs diesel... ja dat maakt al een flink verschil uit. Echter maakt het aantal cylinders ook behoorlijk uit. 4-cylinders draaien meestal rond de 900 rpm stationair, en kunnen niet echt veel hebben, diesel over het algemeen ook niet. 6 cylinders wordt meteen al een heel ander verhaal, laat staan nog meer cylinders. Omdat bij dergelijke motoren meer ontstekingen per omwenteling zijn ombeurten na elkaar geeft dat een veel groter dynamisch bereik. Daarom heeft m'n V6 er nauwelijks moeite mee 500 rpm te draaien, en begintie bij 400 pas te bokken (bv in 1 of 2e versnelling langzaamaan afremmen zonder te ontkoppelen en kijken hoe hij reageert). En dan nog niet afslaan.
Nog meer cylinders geeft nog meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling en dus nog meer koppel.

En niet alleen het aantal cylinders is van invloed, maar ook de motorinhoud. Hoe groter de fysieke cylinderinhoud (ik zeg even fysiek omdat turbomotoren met de juiste druk meer inhoud kunnen genereren dan het fysiek is), hoe meer koppel.

Laat staan een combinatie van deze factoren:
- diesel meer koppel dan benzine
- grotere inhoud meer koppel
- meer cylinders meer koppel
Daarom gebruiken zware vrachtwagens ook een combinatie van deze factoren. Niet voor hun vermogen, maar puur voor koppel. Een vast wel bekend voorbeeld is de Scania V8. Diesel, veel cylinders, grote motorinhoud, en volgens mij ook nog een/meerdere turbo(s) erop. Ja dat wil wel

[Dre]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 04:23:

Nog meer cylinders geeft nog meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling en dus nog meer koppel.

Ik zie het verband tussen het aantal ontstekingen en de hoeveelheid koppel (=vermogen) niet. Bij een gelijke motorinhoud lijkt me dat het vermogen van beide motoren gelijk is, tenzij de onderdelen van de 6 cilinder lichter zijn waardoor er hogere toerentallen mogelijk zijn. Maar bij het op de koppeling rijden liggen de toerentallen niet zo hoog

En niet alleen het aantal cylinders is van invloed, maar ook de motorinhoud. Hoe groter de fysieke cylinderinhoud (ik zeg even fysiek omdat turbomotoren met de juiste druk meer inhoud kunnen genereren dan het fysiek is), hoe meer koppel.

Eens

[ Voor 30% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:17 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Anoniem: 4629]

Ik vraag me ook af waarom meer cilinders wat uitmaakt. Hooguit voor de soepelheid. Niet voor het koppel. Dat is toch meer afhankelijk van het volume, ongeacht het aantal cilinders lijkt me. En iets staat me bij dat het dan nog meer te doen heeft met de oppervlakte van de zuiger en de lengte van de slag. En zaken als inlaatlengte ed.

[Trommelrem]

Mijn oldtimer heeft zo veel koppel onderin (maar helaas slechts weinig vermogen in PK's) dat je gerust in de 3e of zelfs 5e versnelling op de koppeling kunt wegrijden vanuit stilstand.

Wat ik weleens heb begrepen is dat het "hogere koppel" van een dieselmotor niet ligt aan de diesel op zich. Een dieselmotor heeft slechts een grotere krukas om te compenseren met de minder soepele loop. Een grotere krukas (langeslag diesels hebben al helemaal grote krukassen ) heeft per definitie al meer koppel. Vergelijk het met een fiets. Hoe groter je krukas, hoe meer koppel je hebt.

Zo is het mogelijk om het onderblok van bepaalde dieselmotoren in een benzineauto te zetten waardoor de benzineauto ineens veel meer koppel heeft. Een diesel heeft dus niet per definitie meer koppel, een dieselmotor heeft uit noodzaak een andere constructie waardoor er meer koppel is. Maar stop diezelfde constructie in een benzinemotor en die benzinemotor heeft ineens net zo veel koppel.

[Anoniem: 4629]

Diesels werken op een hogere compressie. Bij een vergelijkbaar volume en boring, en zuigerlengte moet je dan wel een langere slag hebben. Correct me if.. enzo.

[Trommelrem]

Wellicht is het ook een combinatie van de twee.

Ik vind alleen niet dat een diesel per definitie lekkerder rijdt op de koppeling. Ik ken genoeg benzinemotoren die je veel lekkerder op de koppeling kunt laten rijden en ik ken zelfs benzinemotoren waarbij het op een vlakke weg zelfs moeilijk is om ze te laten afslaan.

[Anoniem: 4629]

Het is denk ik meer een kwestie van bij gelijk motorvolume. Dan is een diesel onderin vaak wel koppelrijker. Maar dat is natuurlijk afhankelijk van veel factoren, niet in de laatste gewoon motorontwerp. Vergeet ook niet dat een moderne diesel vaak een turbodiesel is met een turbo die al vroeg opspint. Een benzineturbomotor heeft doorgaans ook fors meer koppel en vaak ook al vanaf vrij laag.

Mijn 'vette had 450nm en hoewel dat bij iets van 3200 rpm piekte was het heel laag onderin ook al een koppelbeul. Motorontwerp. De L98 heeft tweemaal zoveel koppel als vermogen en was daar ook op ontworpen samen met headers en runners. Die was soepeler en krachtiger .. gaf meer een smeuige schop onder je kont zeg maar .. dan een toch ook niet verkeerde moderne turbodiesel 6-in-lijn. En dat was toch echt een benzinemotor. Maar dan wel 5.7 liter

[Dre]

nvmd

[ Voor 143% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:15 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Wilf]

Er wordt in de racerij nog wel eens een dieselblok voor benzine geschikt gemaakt wegens de compressie. Dan moet je echter wel racebrandstof (> 100 RON) gebruiken anders wordt het alsnog een diesel.

Ik rijd een carburateur-schakelbakje daily met 1.6l L4-blok met een nieuwe koppelingsplaat en rijd in de file daar niet mee op de rem als deze gekoppeld is, anders bokt de auto al gauw. Meestal rijd ik zonder gas te geven op de koppeling weg (2 seconden slip is genoeg) en dan net zolang rollen in de 1 totdat de auto begint te bokken, dan ontkoppelen of gas geven, al naar gelang de situatie voor mij.

In mijn 6,5 liter V8 automaat is het gewoon smooth sailing. Elke file met de Kadett en niet in de Plymouth is een file te veel. Wat zijn schakelauto's toch kut. "Jamaar niet sportief!!!!111" Ja, daarom rijdt die Plymouth zoveel auto's zoek Fijn ook, een sportieve auto in de file

[Anoniem: 4629]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:17:

"Correct me if.. enzo."

Zeg liever niks als dit alles is wat je komt doen. Ik heb het specifiek over koppel. Koppel maal toerental maakt vermogen. Ik krijg het idee dat je geen idee hebt waar je over praat.

Sterker nog: ik weet zeker dat je geen idee hebt waar je over praat. Ik heb het over koppel. Niet koppel onderin, gewoon koppel. Jij vervangt overal koppel door vermogen onderin en daarmee geef je dus te kennen geen verstand van de materie te hebben. Nogal arrogant om mensen te gaan verbeteren als je zelf niet eens snapt wat je zegt.

De L98 heeft tweemaal zoveel vermogen bij lage toerentallen

Maak die zin maar eens af dan, wijsneus.

[ Voor 52% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 13:46 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:35:
[...]


Zeg liever niks als dit alles is wat je komt doen. Ik heb het specifiek over koppel. Koppel maal toerental maakt vermogen. Ik krijg het idee dat je geen idee hebt waar je over praat.

Ik bedoelde dat jullie mij moeten corrigeren wanneer ik onjuiste dingen zeg, ik had het een beetje verkeerd neergezet.

Maar om een gewicht van 1200 kilo vanuit stilstand naar 5km/h heb je toch X vermogen nodig en dus geen koppel.
Het koppel/ vermogen baseer ik overigens op basis van deze website

[Edit nr 300]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:35:
[...]

Maak die zin maar eens af dan, wijsneus.

Ik ga ervan uit dat beide motoren een vergelijkbaar motorinhoud en piekvermogen hebben.

De L98 heeft tweemaal zoveel vermogen bij lage toerentallen terwijl het maximalevermogen gelijk is.

[ Voor 33% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 13:50 ]

[Anoniem: 4629]

Maak die zin eens af. Ik ben benieuwd hoe je je daar uit gaat redden.

Dat blok heeft 450 nm en 230 pk. De vermogenspiek ligt bij een hoger toerental hoger dan die van koppel.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:41:
De L98 heeft tweemaal zoveel vermogen bij lage toerentallen terwijl het maximalevermogen gelijk is.

Tweemaal zoveel als wat? Ik heb het over enkel dit blok. Dat tweemaal zoveel koppel heeft als vermogen. Op benzine. Dat blok heeft wel degelijk meer vermogen bovenin de toeren dan onderin, ook al is het koppel onderin groter dan bovenin de toeren.

[ Voor 162% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 13:54 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:42:
Maak die zin eens af. Ik ben benieuwd hoe je je daar uit gaat redden.

Dat blok heeft 450 nm en 230 pk. De vermogenspiek ligt bij een hoger toerental hoger dan die van koppel.


[...]


Tweemaal zoveel als wat? Ik heb het over enkel dit blok. Dat tweemaal zoveel koppel heeft als vermogen. Op benzine.

Het toerental waarop het maximale koppel gehaald wordt ligt altijd lager* dan het toerental waar het maximale vermogen beschikbaar is. Dat zit gewoon in de formule van [iets] x [toerental] x [koppel] = vermogen.

*= toerental zou ook gelijk kunnen zijn, maar nooit hoger!

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:42:


Tweemaal zoveel als wat? Ik heb het over enkel dit blok. Dat tweemaal zoveel koppel heeft als vermogen. Op benzine. Dat blok heeft wel degelijk meer vermogen bovenin de toeren dan onderin, ook al is het koppel onderin groter dan bovenin de toeren.

Het getallel 450 is (vrijwel) 2x zo groot als 230, wat wil je daarmee zeggen? Koppel heb je volgens mijn bron niks aan!

[ Voor 29% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 13:58 ]

[Anoniem: 4629]

Je verklaart nog steeds niet waarom je structureel koppel door vermogen onderin vervangt. Dat klopt gewoon niet. Als ik het over vermogen wilde hebben dan schreef ik dat wel. Ik schrijf niet voor niets koppel.

[ Voor 30% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 13:55 ]

[Trommelrem]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:17:
[...]
Bron?

Binas. Hoe groter de krukas, hoe meer koppel. Geen idee welke formule dat was, voordat ik het kan opzoeken moet ik eerst de Binas weer vinden.

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:54:
Je verklaart nog steeds niet waarom je structureel koppel door vermogen onderin vervangt. Dat klopt gewoon niet. Als ik het over vermogen wilde hebben dan schreef ik dat wel. Ik schrijf niet voor niets koppel.

De natuurkundige formule om de acceleratie van 0km/h naar 5km/h uit te rekenen bevat geen koppel.

[Osiris]

Ah tof, de aloude koppel vs. vermogen-discussie.

*Hakt knoop door*: Koppelkromme is nuttig om je vermogenskromme te berekenen en het koppel zélf is alleen nuttig in je éérste versnelling. Voor al het andere werk kun je beter doortrekken tot je maximum vermogen.

[Anoniem: 399]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:41:
Maar om een gewicht van 1200 kilo vanuit stilstand naar 5km/h heb je toch X vermogen nodig en dus geen koppel.

Als je onderstaande door jouzelf aangevoerd linkje begrepen had, had je gesnapt dat koppel vs vermogen onzin is: koppel x toerental = vermogen. Dus een auto met onderin z'n toerenbereik veel koppel levert onderin z'n toerenbereik meer vermogen, dan een auto met hetzelfde piekvermogen maar onderin minder koppel.
Dát is de klassieke Diesel versus Benzine discussie: mijn diesel heeft 203 PK, de benzine in de gelijke auto heeft er 205. Welke is sneller?
Natuurlijk de benzine. Die is 100 kg lichter en heeft 2 pk meer. Maar het hoge koppel bij lage toeren van mijn diesel zorgt dat ik elke ochtend op een steenkoude motor met <2000 toeren een helling van 19% op rij met 60 km/h (en die helling is 2 km lang). Als ik dat met de gelijke auto met benzine moest doen, dan deed ik het niet, want die moet ik naar de 4000 toeren jagen voor hij genoeg vermogen levert om die berg op te komen. Hij levert dus pas genoeg vermogen, of heeft dus pas genoeg koppel om het nodige vermogen te leveren, bij hogere toeren dan m'n dieseltje. En aangezien in de vrieskou 4000 toeren maken, elke morgen 1 minuut na de start, volgens mij de levensduur van het motortje geen goed doet, zou ik die berg dus niet opkarren met de benzine variant.

Het koppel/ vermogen baseer ik overigens op basis van deze website
[...]
Ik ga ervan uit dat beide motoren een vergelijkbaar motorinhoud en piekvermogen hebben.
[...]

Piekvermogen zegt dus helemaal niets over rijgedrag in het dagelijks verkeer en in dingen als files en steden enzo. Bij welk toerental je hoeveel koppel heeft zegt je daar meer zinvols.
Motorinhoud is een iets beter indicatie, dat wil zeggen dat als het ding een 5,7 liter small block heeft dan mag je er wel vanuit gaan dat hij meer koppel levert onderin z'n toerenbereik dan laten we zeggen een 1.0 liter volkswagen motortje ofzo. Met de 'vette dat hellinkje op in de vrieskou, één minuut na de motor gestart te hebben, dat doe ik bijvoorbeeld wél rustig, omdat die ook geen grote teoeren hoeft te maken voor het benodigde vermogen.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:03:
[...]
De natuurkundige formule om de acceleratie van 0km/h naar 5km/h uit te rekenen bevat geen koppel.

Bullshit. Jij snapt de materie nog slechter dan ik. Er wordt in die formule namelijk wél van vermogen gebabbeld, en wat was vermogen ook alweer? Iets met toerental x wat anders was vermogen.
Zoek ff uit wat dat "wat anders" ook weer was

[ Voor 8% gewijzigd door Anoniem: 399 op 14-09-2009 14:21 ]

[Anoniem: 4629]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:03:
[...]


De natuurkundige formule om de acceleratie van 0km/h naar 5km/h uit te rekenen bevat geen koppel.

Zucht. Vermogen is een rekensom waar koppel en toerental componenten zijn. Je snapt duidelijk de materie niet helemaal. Een dikke V8 heeft veel koppel onderin. En daarmee ook bij lage toerentallen relatief veel vermogen. Dat vermogen kan een klein N/A blokje niet leveren. Die moet daar toeren voor draaien. Zodat ie met minder koppel maar een hoger toerental, toch aan het vereiste vermogen komt. Onderin gebeurt er gewoon niks. Weinig koppel, en bij lage toeren dus ook weinig vermogen.

Wil je iets bereiken met een klein blokje dan mag je gaan clutchdumpen en dan met wielspin wegrijden om de toeren van het blok in de hoge powerband te houden. Anders heb je geen vermogen. Met een dikke V8 of een luie TDI draai je minder toeren (per ontwerp) en rij je gewoon snel weg zonder moeilijk te doen. Die hebben onderin genoeg vermogen omdat ze onderin genoeg koppel hebben. Geen scherp piekende powerband. Je hoeft ook veel minder te schakelen. In welke versnelling je staat maakt veel minder uit. Je kunt 2 blokken hebben die evenveel piekvermogen leveren maar dan heb je wel een blok waarbij je je het leplazerus aan het roeren bent met de pook om in een relatief klein en hoog toerengebied te blijven, en een blok waarbij je veel zwaardere verzetten kunt gebruiken. Minder schakelmomenten = minder momenten verlies van aandrijving. Langere versnellingen en plattere vermogenscurve = veel langer in een versnelling kunnen blijven zonder dat de gang er uit raakt.


Nogmaals: als ik koppel schrijf, bedoel ik koppel

[4x2]

Koppel aan de wielen is wat telt voor de acceleratie.
Hoe je daar aan komt (vermogen + korte overbrenging of koppel + lange overbrenging bij) verschilt per toepassing.

Een diesel is trouwens veel zwaarder uitgevoerd qua krukas/drijfstangen en nog eea, dus die hebben gewoon meer vliegwielwerking.
Als je op een benzinemotor (al is het een alto blok in een A8 om maar iets te noemen) een idioot zwaar vliegwiel zet zal die ook wel weg kunnen komen.

Betwijfel trouwens of dr veel raceteams een dieselblok zullen gebruiken op benzine aangezien die blokken over het algemeen loeizwaar zijn uitgevoerd.
En om bij een compressieverhouding van 16,5:1 (A4 2.0TDI) met benzine te kunnen rijden zonder dat alles de vernieling in pingelt heb je toch creatieve benzine nodig (of moet je m voor de rest zover terugschroeven dat je er netto niks mee op schiet)

[Dre]

Rustig aan jongens

Stel we hebben een traploze automaat zoals een CVT die vanaf ~0,1km/h* geen slippende koppeling meer heeft. Als ik een helling op rijd met een bepaald gewicht, zwaartekracht en snelheid weet ik hoeveel vermogen ik nodig heb om de snelheid constant te houden. Het vermogen dat mijn motor levert is hetzelfde** vermogen als er op mijn wielen terecht komt. Het koppel dat mijn wielen leveren is afhankelijk van mijn snelheid en het formaat van de banden (=toerental van de wielen).

Een auto met een CVT gaat in het ideale geval op het punt zitten waar de auto het maximale vermogen levert als het gaspedaal tot de bodem ingetrapt wordt.

Een benzine auto van 1000kg met 100kW heeft een gelijke accelleratie en topsnelheid als een diesel auto van 1000kg met 100kW. Ondanks het hoge vermogen () dat een diesel heeft bij lage toerentallen. Met een handgeschakelde auto is het toerental variabel en zou het gemiddelde vermogen van de diesel wel eens groter kunnen zijn, maar we hebben het nu over een traploze automaat.


* = Vrij grote CVT
**= geen verliezen voor het gemak

[ Voor 12% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 14:51 ]

[Anoniem: 4629]

Je kunt er natuurlijk andere koppen en zuigers op zetten om de compressie terug te brengen. Maar je behoudt wel voor een deel de karakteristiek. Ik kan me zo voorstellen dat het prettig is om een zwaarder uitgevoerd onderblok te hebben als je hoge turbodrukken gaat draaien.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:38:
[blabla cvt]

Een benzine auto van 1000kg met 100kW heeft een gelijke accelleratie en topsnelheid als een diesel auto van 1000kg met 100kW.

In theorie wel. In de praktijk niet. Er zijn namelijk wel degelijk verliezen. En grenzen aan de toerentallen e.d.

[ Voor 40% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 14:42 ]

[Dre]

nvmd

[ Voor 119% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:14 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Anoniem: 4629]

Ook dat ligt aan het motorontwerp. De flow in het blok, het aantal lagers, reciprocerende massa, krukasbalans, enz.

In de praktijk zijn er mechanische en fysieke limieten aan hoe je een motor kunt belasten. Bv. hoe snel het blok opwarmt. Als de CVT het toerental van het blok zo regelt dat ie maximaal vermogen levert dan ligt het aan het soort blok of ie dat lang vol zal houden. Een koud blok snel veel toeren laten draaien kan het blok te snel te ongelijk op laten warmen. Een vastloper kan het gevolg zijn. Of de koude dikke olie wordt niet voldoende rondgepompt en een deel van je blok raakt zonder.

@ hieronder
Als er in het boekje staat dat een motor 100kW asvermogen kan leveren dan kan ik toch bij dat toerental dat afnemen? Als het motor ontwerp anders zou zijn zou het maximum vermogen in het boekje toch aangepast worden...

Doe aub niet zo irritant en quote gewoon ipv steeds je vorige post aan te passen als er al iemand gereageerd heeft. Dit is onhandig.

Hoeveel vermogen een blok levert en wat het rendement is, is niet een en hetzelfde. Verbruik speelt een rol. Minder interne verliezen voor hetzelfde vermogen is een hoger rendement, en voor hetzelfde gevraagde vermogen een lager verbruik. De reciprocerende massa is een behoorlijke factor daarin, en die is evenredig afhankelijk van het benodigde toerental. Je hoeft geen zuigermotor te gebruiken maar bv. een Wankel heeft ook zijn problemen mbt verbruik en onderhoud.

En nogmaals over het opwarmen: ik rij liever een laagtoeriger koppelrijk blok waar ik bij enigszins normaal gebruik minder toeren van hoef te vragen om hetzelfde vermogen geleverd te krijgen. Dat rijdt rustiger, en het is beter bestand tegen slijtage.

[ Voor 115% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 15:11 ]

[deepbass909]

Er is een hele mooie uitspraak die precies zegt wat nou het verschil tussen koppel en vermogen is. Koppel is namelijk de kracht die een auto op gang brengt, vermogen is dat wat hem naar z'n topsnelheid brengt.

In de racerij is daar een heel mooi voorbeeld van te zien. De F1-motor. Die produceren ergens tussen de 600 en 900pk uit een 3 liter blok. Waanzinnig veel dus. Maar daarvoor moeten ze wel 16.000rpm draaien (dat is 10.000 meer dan mijn 1.6 aan kan). Maar als er 1 type motor is dat wel makkelijk afslaat, is dat een F1 motor wel. Los van het punt dat de koppeling eigenlijk maar 2 standen kent (het slippen gebeurd vrijwel volledig met gecontroleerde wielspin). Een F1 blok heeft een koppelcurve die pas boven de 10.000rpm echt bruikbaar begint te worden, maar daardoor wel waanzinnig veel vermogen.

Wat betreft je identieke benzine en diesel motor, die bestaat niet. Het koppelverloop van beiden is zo verschillend door de aard van de motor, dat je nooit een 1:1 vergelijk zal kunnen maken. Een diesel van 100kW piekvermogen zal altijd meer koppel hebben dan een benzinemotor van 100kW, simpelweg omdat die 100kW bij een lager toerental gehaald moet worden, en daarvoor meer koppel nodig is.

@HlpDsK
Je omschrijft een paar posts terug heel mooi het begrip driveability. Driveability is bijna volledig te vangen in het koppelverloop van een blok. Is dit vlak, dan is de motor soepel. Dit zie je juist bij de grote benzine V8-blokken.
Onlangs kwam ik een koppel/vermogenscurve tegen die wel het ultime in driveability beloofd:


Dit is het gesimuleerde verloop van de nieuwe BMW 6 liter twinturbo V12 die in de 7-serie en Rolls Royce gebruikt gaat worden. Zolang het toerental maar tussen de 1500 en 5000 rpm zit zal de motor goed reageren op het gaspedaal. Dat is een extreem breed gebied en staat dus garant voor lui rijden.

[Anoniem: 4629]

Leuk speelgoed die variabele turbo's

[EXX]

Dre schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Tijdens het file rijden is het prettiger om een auto met diesel motor te hebben omdat er beter op de koppeling gereden kan worden (zonder (zelf) gas te geven)
Bij een benzine motor moet er vaak gas bijgegeven worden om te voorkomen dat de motor gaat schokken of zelfs uitvalt.

Het prettigst in de file (voor je zover je van prettig kan spreken mbt file rijden) is een hybride auto.

[Anoniem: 4629]

Waarom niet volledig elektrisch?

[EXX]

Zover zijn we nog niet met het "mainstream" autopark.

[Knightwolf]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 12:27:
[...]

Ik zie het verband tussen het aantal ontstekingen en de hoeveelheid koppel (=vermogen) niet. Bij een gelijke motorinhoud lijkt me dat het vermogen van beide motoren gelijk is, tenzij de onderdelen van de 6 cilinder lichter zijn waardoor er hogere toerentallen mogelijk zijn. Maar bij het op de koppeling rijden liggen de toerentallen niet zo hoog

Een V6 heeft 3x en V8 heeft 4x meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling, dan een 4-lijn blok. Dat zal bij dezelfde liters inhoud en hetzelfde toerental toch meer en consistentere kracht geven. Het heeft ook als bijkomstigheid dat het soepeler en rustiger loopt, en kan makkelijker lagere toeren aan zonder te gaan bokken of af te slaan.

In de praktijk komt het er dus op neer dat je met een V6, V8, of zelfs V12 makkelijker zonder gas geven op de koppeling kan wegrijden dan een 4-cylinder met zelfde liters inhoud en zelfde koppel/vermogen (whatever, ik hou me ff buiten die discussie). Een blok met meer cylinders laat zich gewoon minder makkelijk beinvloeden door variabelen van buitenaf dan een blok met weinig cylinders.

Heb zelf geen ervaring met V8 met handbakken (alleen automaat) en uberhaupt geen ervaring met V10/V12, maar wel een vergelijk tussen 4 en 6 cylinder met redelijk gelijke motorinhoud, en daar was het toch goed te merken dat de 6-cylinder duidelijk beter is.


Het verschil tussen 6, 8, 10, 12 cylinders zal wel relatief kleiner worden dan tussen 4 en 6. Simpelweg omdat een 4 cylinder eigenlijk een dubbele 2-cylinder is en dus ook maar 2 'trappelende voetjes' per omwenteling heeft.

[ Voor 7% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 19:16 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:50:

Hoeveel vermogen een blok levert en wat het rendement is, is niet een en hetzelfde. Verbruik speelt een rol. Minder interne verliezen voor hetzelfde vermogen is een hoger rendement, en voor hetzelfde gevraagde vermogen een lager verbruik.

Het vermogen dat fabrikanten specificeren is toch het krukasvermogen. Het krukasvermogen is [benzine in] x [rendement] = 100kW. De interne wrijvingsverliezen zijn al opgenomen in het krukasvermogen. En misschien zelfs de waterpomp enzo...

deepbass909 schreef op maandag 14 september 2009 @ 15:52:]
Er is een hele mooie uitspraak die precies zegt wat nou het verschil tussen koppel en vermogen is. Koppel is namelijk de kracht die een auto op gang brengt, vermogen is dat wat hem naar z'n topsnelheid brengt.

Hoe zit het dan met een auto met een CVT? Is het toerental bij de topsnelheid anders dan bij acceleratie?

Wat betreft je identieke benzine en diesel motor, die bestaat niet. Het koppelverloop van beiden is zo verschillend door de aard van de motor, dat je nooit een 1:1 vergelijk zal kunnen maken. Een diesel van 100kW piekvermogen zal altijd meer koppel hebben dan een benzinemotor van 100kW, simpelweg omdat die 100kW bij een lager toerental gehaald moet worden, en daarvoor meer koppel nodig is.

Uitgaande van een CVT rijd je maar IMHO maar op 1 toerental (bij volgas). Dus dat extra vermogen bij lage toerentallen gebruik je niet (bij volgas).

Je omschrijft een paar posts terug heel mooi het begrip driveability. Driveability is bijna volledig te vangen in het koppelverloop van een blok. Is dit vlak, dan is de motor soepel.

NOFI, maar de meeste comfortabele motor lijkt mij er eentje die voor een constante accelleratie zorgt ongeacht de snelheid.

[Wilf]

@ deepbass09: ik snap die curve helemaal niet normaal gesproken is een pk-formule met een vaste RPM van 5250, dus daar zal koppel en pk zich altijd kruisen. Nu is kW ongeveer 0,75 pk, maar dan nog snap ik niet waarom de curve kruist bij 4300 RPM?

Er is trouwens een veel mooiere uitspraak over pk en koppel:

Horsepower sells engines, torque wins races!

Koppel is een werkelijke meting en pk slechts een aan RPM gerelateerde berekening. Als je blok dus geen 'high screamer' is dan kan het aantal pk's veeeel lager uitkomen maar met een goede overbrenging alsnog een veel hoger pk-auto er makkelijk uittrekken. Sowieso zorgt meer koppel voor een snellere start

[ Voor 45% gewijzigd door Wilf op 14-09-2009 19:39 ]

[4x2]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 19:13:
[...]
Een V6 heeft 3x en V8 heeft 4x meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling, dan een 4-lijn blok. Dat zal bij dezelfde liters inhoud en hetzelfde toerental toch meer en consistentere kracht geven. Het heeft ook als bijkomstigheid dat het soepeler en rustiger loopt, en kan makkelijker lagere toeren aan zonder te gaan bokken of af te slaan.

Ehh, een V6 heeft 3x zoveel arbeidsslagen als een 4 in lijn ?
Is een V6 dan automatisch een 2-takt ofzo ?
Denk dat je 1,5 en 2x bedoelt....
En dat geeft niet per definitie meer kracht, het loopt hoogstens soepeler (en dat hangt ook nogal af van de krukas/ontstekingsvolgorde)

[Knightwolf]

Een 4-cylinder heeft 2 trappels per omwenteling, niet 4! omdat een 4-cylinder (lijn iig, boxer durf ik zo uit m'n hoofd niet te zeggen) niet meer is dan een dubbele 2-cylinder.
Een 6-cylinder heeft 6 trappels per omwenteling
Een (crossplane) V8 heeft 8 trappels per omwenteling

Daar zit het verschil. Een 4-cylinder ontsteekt elke 180 graden. Da's gewoon teveel graden voor een doorlopende power, en dus teveel kans om dood te vallen tussen die 180 graden, precies daar waar de 5-6-8 cylinders veel meer trappeltjes tussendoor blijven geven en dus die power continu-er gaande houden.

(10 en 12 cylinders moet ik eigenlijk niet noemen, dat zijn dubbele 5 en 6 cylinders qua ontstekingsvolgorde)

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 20:10 ]

[4x2]

Weet je uberhaupt wel hoe verbrandingsvolgordes en een 4-takt werken ?

[ Voor 11% gewijzigd door 4x2 op 14-09-2009 20:19 ]

[Wilf]

Het zal wel aan mij liggen, maar volgens mij heeft een viertakt twee krukasomwentelingen per arbeidsslag, dus een crossplane V8 heeft 4 arbeidsslagen per omwenteling.

[Chevy454]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 19:22:
Hoe zit het dan met een auto met een CVT? Is het toerental bij de topsnelheid anders dan bij acceleratie?

Nee, het hoort precies hetzelfde maar kan middels calibratie anders gemaakt worden. Net wat de constructeur wilt.

deepbass909 schreef op maandag 14 september 2009 @ 15:52:
Wat betreft je identieke benzine en diesel motor, die bestaat niet. Het koppelverloop van beiden is zo verschillend door de aard van de motor, dat je nooit een 1:1 vergelijk zal kunnen maken. Een diesel van 100kW piekvermogen zal altijd meer koppel hebben dan een benzinemotor van 100kW, simpelweg omdat die 100kW bij een lager toerental gehaald moet worden, en daarvoor meer koppel nodig is.

Maakt niet uit. Bij het afstellen van een CVT zet je die gewoon op maximum vermogen en gaan met de banaan. Het enige wat je nodig hebt met een CVT is een extra overbrenging voor de ingaande as wil je het volledig regelbereik van de CVT benutten. Het voordeel van een diesel CVT is dat je minder agressieve schakelgradienten kunt gebruiken.

Been there, done that, got the credits.

[ Voor 57% gewijzigd door Chevy454 op 14-09-2009 20:55 ]

[Knightwolf]

4x2 schreef op maandag 14 september 2009 @ 20:19:
Weet je uberhaupt wel hoe verbrandingsvolgordes en een 4-takt werken ?

Ja. Maar datzelfde geldt ook voor de 4-cylinder.

In 4-takt-modus-praat wordt het dan 1 arbeidsslag per omwenteling voor de 4-cylinder, 3 arbeidsslagen voor de 6-cylinder en 4 arbeidsslagen voor de 8-cylinder.

De verhouding blijft dus hetzelfde.

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 20:58 ]

[4x2]

Een 4-cilinder heeft 2 arbeidsslagen per omwenteling.
1 en 4 staan tegelijk bovenin en 2 en 3 staan tegelijk bovenin, maar ze hebben niet tegelijk hun arbeidsslagen (omdat dat een ronduit achterlijke manier zou zijn voor normaal gebruik, dan heb je als het ware een trillende 2-cilinder die toevallig 4 zuigers heeft...)
Ontstekingsvolgorde is doorgaans 1-3-4-2 (al kan 1-2-4-3 ook)

[ Voor 75% gewijzigd door 4x2 op 14-09-2009 21:16 . Reden: Even doodsimpele uitleg dr bij ]

[Wilf]

never mind.

edit:
ik had het gelijk willen editen maar WiFi klapte hier eruit: de reactie van 4x2 sloeg op mijn bericht dat soms 1 en 3 180 graden tov 2 en 4 gezet worden, maar 180 graden is nog de helft van 360 dus blijven het 2 arbeidsslagen in een krukasomwenteling was ff niet wakker genoeg meer

[ Voor 179% gewijzigd door Wilf op 14-09-2009 21:21 ]

[4x2]

dat maakt toch geen drol uit voor het aantal arbeidsslagen ?
Dan staan 1 en 3 tegelijk bovenin en 2 en 4, krijg je een ontstekingsvolgorde als 1234 of 1432.
Afgezien van het feit dat het volgens mij voor de trillingen niet zo gezond is om de krukas op die manier te maken.

[Dre]

Wilf schreef op maandag 14 september 2009 @ 19:36:
Er is trouwens een veel mooiere uitspraak over pk en koppel:

Horsepower sells engines, torque wins races!

Hartstikke leuk al die oneliners....
Jullie lezen allemaal over het CVT verhaal heen. Elke motor levert op een bepaald toerental z'n maximum koppel en op een ander (hoger) toerental z'n maximum vermogen. Dit geldt voor zowel een benzinemotor als voor een dieselmotor.

Een CVT kan je zo afstellen dat het motor toerental contstant is. De vraag is op welk toerental je de CVT moet afstellen voor de maximale accelleratie/topsnelheid. Volgens jou oneliner zou dat op het maximum koppel moeten afstellen. Kan je die oneliner onderbouwen? Ik denk weet namelijk dat 't op het maximum vermogen is.

Koppel is een werkelijke meting en pk slechts een aan RPM gerelateerde berekening.

Volgens mij meten de rollerbanken het vermogen, aan de hand van het motortoerental kan dan het motorkoppel berekend worden. Als dit niet klopt moet je het maar zeggen.


En Knightwolf, je hebt me nog niet overtuigt met je cilinder verhaal
Stel we hebben een 2L motor met 4 cilinders die maximaal 100kW en 200Nm kan leveren.
Twee van deze 2L motoren met 4 cilinders zitten op de zelfde aandrijflijn aangesloten en leveren dan dus 200kW en 400Nm. Maar als de cilinderinhoud van 500cc per cilinder naar 250cc zou terugbrengen zou je een 2L V8 overhouden die 100kW 200Nm overhouden!

[Wilf]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:45:Een CVT kan je zo afstellen dat het motor toerental contstant is. De vraag is op welk toerental je de CVT moet afstellen voor de maximale accelleratie/topsnelheid. Volgens jou oneliner zou dat op het maximum koppel moeten afstellen. Kan je die oneliner onderbouwen? Ik denk weet namelijk dat 't op het maximum vermogen is.

Het maximum koppel inderdaad, omdat dat iets zegt over de hoeveelheid kracht dat de motor maximaal kan verplaatsen. Een auto met bijna geen koppel en veel pk's kan geen caravan trekken (Formule 1-wagen), een auto met veel koppel en weinig pk's kan ontzettend veel trekken (oude vrachtwagens e.d.) en die trekkracht, dat wil je hebben, vooral bij een CVT natuurlijk.

Volgens mij meten de rollerbanken het vermogen, aan de hand van het motortoerental kan dan het motorkoppel berekend worden. Als dit niet klopt moet je het maar zeggen.

Precies andersom. Koppel is het produkt van draaikracht, dat wordt dus gemeten. Paardenkracht is de berekening van vermogen over het toerengebied van de motor.

[Knightwolf]

4x2 schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:12:
Een 4-cilinder heeft 2 arbeidsslagen per omwenteling.
1 en 4 staan tegelijk bovenin en 2 en 3 staan tegelijk bovenin, maar ze hebben niet tegelijk hun arbeidsslagen (omdat dat een ronduit achterlijke manier zou zijn voor normaal gebruik, dan heb je als het ware een trillende 2-cilinder die toevallig 4 zuigers heeft...)
Ontstekingsvolgorde is doorgaans 1-3-4-2 (al kan 1-2-4-3 ook)

Ok als dat zo is dan my bad maar dan blijft nog steeds feit dat hij ontsteekt op de 180 graden. En dat is het punt waar het mij om ging

In feite is het nogal offtopic hier, maar aangezien wat ik zei nog steeds niet echt begrepen is...
Even pics bij gezocht:

4-cylinder:


5-cylinder:


6-cylinder (lijn, V-scheelt hier weinig van):


V8 crossplane:


V8 flatplane:


Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Dat is wat ik bedoelde, niet meer niet minder

[ Voor 11% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 22:08 ]

[BrZ]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:45:
Een CVT kan je zo afstellen dat het motor toerental contstant is. De vraag is op welk toerental je de CVT moet afstellen voor de maximale accelleratie/topsnelheid. Volgens jou oneliner zou dat op het maximum koppel moeten afstellen. Kan je die oneliner onderbouwen? Ik denk weet namelijk dat 't op het maximum vermogen is.

De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

[4x2]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:59:
Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Dat is wat ik bedoelde, niet meer niet minder

Laatste keer en dan houd ik dr mee op, want je snapt het gewoon niet.
Die flat plane V8 heeft minder armen dan de 6 in lijn en dus minder continu koppel volgens jouw logica.
En is een 5 in lijn ook beter dan een V12 qua soepelheid, want de 5 in lijn heeft meer armen.

[Anoniem: 4629]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:59:
Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Dat is wat ik bedoelde, niet meer niet minder

het woord cilinder bevat geen y

Meer gelijkmatig verdeelde verbrandingen per krukasrotatie zorgt voor een gelijkmatigere aandrijving van de krukas, maar niet voor meer koppel. Het is sowieso niet alsof de motor geen aandrijving levert tussen de verbrandingen door. Je hebt niet voor niets een vliegwiel. Die behoudt een gelijkmatig momentum tussen de slagen door.

Ik wil wel eens een grondige uitleg waar jij denkt dat het extra koppel vandaan komt. Vergeet niet dat we over motoren met een gelijk volume praten. Meer cilinders is doorgaans meer interne verliezen.

BrZ schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:22:
De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

Nou is dat wel afhankelijk van de beginsnelheid natuurlijk. Als jij je overbrenging zo kiest dat de motor zijn piekvermogen kan leveren precies dan wanneer de auto in zijn hoogste versnelling het equilibrium bereikt tussen lucht- en rolweerstand, en maximaal koppel op de wielen, dan heb je maximaal vermogen maar geen acceleratie. De auto duwt zo hard als ie kan, maar de weerstand is precies gelijk aan wat ie kan duwen.

In een lagere versnelling, bij een lagere snelheid, is het een ander verhaal uiteraard.

[ Voor 27% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 23:15 ]

[deepbass909]

@kw
Het klopt niet helemaal wat je zegt. Meer armen betekend niet direct een soepelere loop. Een 6-cilinder loopt beter dan een 8, een 5 nog weer beter. Dat komt omdat tijdens de ontsteking bij de 5 en 6 cilinders er niks anders in het dode punt staat behalve de zuiver die bezig is met de compressie/ontsteking of uitlaatslag.
Sterker nog, zelfs een 3-pitter kan soepeler lopen dan een 4 cilinder hierdoor.

BrZ schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:22:
[...]

De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

Klopt. Wil je een auto zo snel mogelijk van z'n plek krijgen, dan zorg je dat bij optrekken de motor op het maximum koppel blijft tot je koppeling volledig aangegrepen is.

BrZ schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:22:
[...]

De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

Klopt niet. Vrijwel elke motor heeft een aflopende koppelcurve naar mate het toerental hoger wordt (uitzonderingen zoals die BMW V10 daar gelaten, die is kunstmatig afgevlakt met variabele turbo's, kleptimings, etc). Mijn BMW heeft het hoogste koppel bij 3900rpm. Het hoogste vermogen heeft hij op 5000rpm, maar dan heb ik niet meer het hoogste koppel. Optrekken op 5000 toeren gaat daardoor niet sneller dan op 3900rpm. Sterker nog, waarschijnlijk zakt bij maximale acceleratie het toerental snel in tot 3900rpm tot de koppeling volledig is aangegrepen om vervolgens weer te stijgen. Zakt het toerental niet, dan heb je niet de maximale kracht van de motor gebruikt.
@Dre
Jij mist het punt dat jouw theoretische situatie niet voor kan komen (zonder kunstmatige ingrepen). Een diesel met gelijk piekvermogen heeft altijd een hoger koppel dat bovendien veel lager al z'n maximum bereikt.
Het leuke is dat een relatief zwakke TDI (de 2,5 TDI in een Transit) toch veel auto's eruit kan trekken, maar met een hele grote maar. De Transit van m'n ouders heeft een verkorte versnellingsbak. Daardoor loopt de motor in de 5de versnelling al bij 130km/u in de begrenzer. Als gevolg daarvan is de 1e versnelling heel kort, en de 2 zit ergens tussen de 1e en 2de versnelling van een normale aandrijflijn. Als je zorgt dat de turbo op druk is (2k5 rpm) trek je in de 3de versnelling heel veel auto's eruit (geeft erg leuke reacties ) Alleen jammer dat het schakelen vervolgens zo lang duurt dat alle voordeel gelijk weg is.

We praten hier over een turbo-diesel met slechts 100pk op 1700kg. Jammer genoeg is het koppel niet terug te vinden op internet (het is een VE63/mk 5 met de 2.5tdi met 100pk). Ik meen dat het koppel ergens rond de 250nm lag bij iets van 1500rpm. Vergelijk dat met mijn BMW. Die produceert ook 100pk, maar heeft heeft slechts 150nm wat bovendien pas bij 3900rpm beschikbaar is. Ondanks het 600kg verschil in massa, weet ik zeker dat ik mijn BMW eruit kan trekken met deze transit, zolang de snelheid maar onder de 60km/u blijft (daarboven moet je schakelen en dan is de pook van de Transit gewoon te lang).

[ Voor 17% gewijzigd door deepbass909 op 14-09-2009 23:35 ]

[BrZ]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 23:06:
Nou is dat wel afhankelijk van de beginsnelheid natuurlijk. Als jij je overbrenging zo kiest dat de motor zijn piekvermogen kan leveren precies dan wanneer de auto in zijn hoogste versnelling het equilibrium bereikt tussen lucht- en rolweerstand, en maximaal koppel op de wielen, dan heb je maximaal vermogen maar geen acceleratie. De auto duwt zo hard als ie kan, maar de weerstand is precies gelijk aan wat ie kan duwen.

In een lagere versnelling, bij een lagere snelheid, is het een ander verhaal uiteraard.

Ja, dat zeker, de versnelling is de grootste factor hierbij. Daardoor is het vaak ook sneller om tot hoge rpm door te trekken ondanks dat het vermogen en koppel dan al ver onder het maximum zitten.

[Dre]

nvmd

[ Voor 99% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:13 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Knightwolf]

4x2 schreef op maandag 14 september 2009 @ 23:05:
[...]

Laatste keer en dan houd ik dr mee op, want je snapt het gewoon niet.
Die flat plane V8 heeft minder armen dan de 6 in lijn en dus minder continu koppel volgens jouw logica.
En is een 5 in lijn ook beter dan een V12 qua soepelheid, want de 5 in lijn heeft meer armen.

Dan moet je je eigen verstand ook ff gebruiken, want een flatplane V8 heeft 8 drijfstangen, die ook nog es naar 2 kanten van het blok lopen. Ondanks dat een flatplane krukas er op de kopse kant hetzelfde uit ziet als een 4-cylinder is dat toch een enorm verschil.

En ik heb niet gezegt dat meer armen soepeler loopt, dat maak je er nu zelf van. Wel even scherp blijven he. Ik zei dat meer armen een meer continu koppel op de krukas geven. Verder moet je een 5-cylinder met een 6-cylinder vergelijken, niet met een 12. Als je 12 noemt, dan vergelijk die met een V10. De 10 en 12 zijn de dubbele versies van de 5 en 6. Soort bij soort houden.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 23:45:
[...]

offtopic:
Het is inmiddels een koppel vs vermogen discussie, maar dat is ook leerzaam

Vooral in combinatie met benzine en diesel

[ Voor 60% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 01:31 ]

[deepbass909]

@Dre
Hou nou eens op over die CVT!!! Daar hebben we het niet over! Ik heb het (dat heb ik al 3 keer gezegd) over je theoretische benzine en diesel motor die een gelijk koppel en piekvermogen hebben. Die bestaat niet.

De CVT is een prachtige uitvinding, vervolgens verkracht door VW door hem vaste stappen te geven en helaas verbannen uit de F1 dankzij een test van Williams (met een CVT zou de Williams begin jaren 80 alles en iedereen zoek hebben gereden).

[Knightwolf]

Idd, laten we het bij alleen ouderwetse handbakken met koppeling hebben. Daar begon het topic over.


Btw, wat ook nogal kan uitmaken in koppel onderin of bovenin, is het aantal kleppen per cylinder. Ik neem aan dat dat voor zowel benzine als diesel geldt?

Aangezien ik dat van diesel niet weet hou ik het ff bij benzine, en de 2 kleppen per cylinder variant heeft (meestal?) meer koppel onderin dan eenzelfde blok met 4 kleppen per cylinder.

[ Voor 63% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 01:33 ]

[Anoniem: 4629]

offtopic:
Nogmaals: cilinder. Niet cylinder.

Ik wacht eigenlijk nog steeds op je verklaring waarom dat een motor met meer cilinders meer koppel heeft. Als het kernwoord daar het 'continu' is, dan moet je niet mauwen over dat je verweten wordt het over de gelijkmatigheid te hebben, want dat duid je daar namelijk precies mee aan.

Nee, ik wil nog steeds weten wat je onderbouwing is voor het 'meer cilinders is meer koppel' verhaal. Laat eens een berekening zien, of desnoods enkel een logische redeatie dan of zo waaruit blijkt dat bv. een V6 meer koppel levert dan een L4 bij gelijk volume. En bv. gelijke slag. Het ging immers om het aantal cilinders, niet een van de vele andere factoren. Over de onregelmatigheid van de L4 zijn we het allemaal wel eens. Maar 4 cilinders hebben dan per stuk een groter zuigerkop-oppervlak dan 6 cilinders. Meer volume per cilinder. Die leveren naar alle waarschijnlijkheid 4 keer een grotere kracht, itt de 6-cilinder die 6 keer een kleinere kracht levert in dezelfde tijd. Door de configuratie van de zuigerstangen aan de krukas zal de 6-cilinder soepeler en rustiger lopen, itt de 4-cilinder die minder constant werkslagen heeft. Maar uit niets daarvan kan ik afleiden dat dan de 6-cilinder _meer_ koppel heeft.

Ik ben heel benieuwd. Mss leer ik nog wel wat. Of jij natuurlijk

[Knightwolf]

Nou, dan is het misschien niet _meer_ koppel, maar wel een in de praktijk (ik doe niet zo aan theorie) beter bruikbaar continu'er koppel.

Waarom hebben dan de hele dikke zware vrachtwagens dan juist een V8 ipv een blok met minder zuigers maar die meer koppel per zuiger genereert? Zal vast niet zijn om het lekkere geluid dat de V8 maakt. In Amerika zijn er zelfs V12 uitvoeringen van dikke vrachtwagens. Dat moet ook een reden hebben. Zal niet zozeer te maken hebben met de motorinhoud, want dat kan zoals je weet met minder cylinders ook.

[ Voor 22% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 04:03 ]

[Anoniem: 4629]

Mijn idee is dat het praktischer is. Het blok moet wel heel dik en stevig zijn om de krachten die vrijkomen bij grote volumes en hoge compressie (turbodiesel) te kunnen verwerken. Hoe meer cilinders, hoe kleiner het volume per cilinder, hoe minder groot de krachten per werkslag. Het blok kan dan lichter zijn. Dunnere wanden e.d. Het zal een afweging worden met de interne verliezen wat dan het ideaal is.

Ik geloof ook niet dat je me hebt zien ontkennen dat een meer gelijkmatigere aanlevering van werkslagen onwenselijk is. Integendeel. Hoe meer momenten per krukasrotatie dat er meegeduwd wordt, hoe beter. Maar dat wil nog niet zeggen dat de totale kracht waarmee geduwd wordt meer is.

Het vliegwiel vangt onregelmatigheiden ook voor een deel op.

[Borromini]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 02:50:
Dan heb je iets van de techniek niet goed begrepen denk ik.
Die koppeling is juist gemaakt om te slippen en daar goed tegen te kunnen. Een koppeling kan er over het algemeen juist niet goed tegen als je hem als aan/uit-schakelaar gebruikt. We hebben het over standaard koppelingen, niet over racekoppelingen voor de duidelijkheid.
Als je zo soepel en smooth mogelijk wil rijden, zul je die koppeling toch moeten laten slippen, zo lang mogelijk. Zelfde geldt voor overschakelen tussen andere versnellingen tijdens optrekken of afremmen.

Sorry, maar al mijn klanten met rokende koppelingen - in de file op de bergpassen tussen Italië en Zwitserland - zijn het daar toch gloeiend met je oneens. 'Oh ja mijnheer, ik heb op de koppeling gereden'. Jaja. 'Die brandgeur, dat zal wel iets met de motor zijn zeker?' Neen mijnheer, dat is uw koppeling die een langzame dood aan het sterven is. Het is niet de eerste die zijn koppeling heeft opgesmoord zoals wel es in Vlaanderen wordt gezegd .

Basically what HlpDsk said...

[Knightwolf]

Alles kan kapot ja maar sommige mensen moet je ook geen auto met handbak mee de bergen in sturen die kunnen gewoon niet rijden.


Btw, vanmiddag moest ik nog ff ergens heen, en had de Astra 1.6 van m'n pa mee (Vectra laat ik ff staan tot die nieuwe remblokjes heeft), en heb bij terugkomst (warme motor) daarmee getest: Stilstaan, rem erop, koppeling langzaam laten opkomen tot hij bijna afslaat (viel me nog mee, pas bij 400 rpm echt brommen, en moest de rem echt hard intrappen om niet vooruit te gaan!), en dan ineens helemaal intrappen. De toeren kwamen heel ff bij 1100-1200 uit maar zakte meteen weer terug naar ongeveer 900. Dat blokje houdt het dus nog redelijk stabiel, maar het verschijnsel is er wel.
Hier is dus prima mee op de koppeling te rijden zonder gas te geven.

Zover ik me herinner reageert m'n Vectra daar feller op, komen de toeren wat hoger uit, en zaktie ook wat langzamer terug. Zal het binnenkort vast nog wel een keer kunnen testen.

[ Voor 79% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 05:08 ]

[Speedy55]

Horsepower is how fast you hit the wall! and Torque how far you take the wall with you.

Elke benzine blok is weer anders in mijn pa zijn GT3 hoef ik dus niet weg te rijden op alleen de koppeling, dan slaat ie wel af .

Volgens had iemand ook over het koppeling laten slippen en niet ruiken, dat werkt bij normale auto's inderdaad wel zo, maar ook die GT3 gaat stinken als je een fractie te lang je koppeling inhoud.

[4x2]

Knightwolf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 01:00:
Dan moet je je eigen verstand ook ff gebruiken, want een flatplane V8 heeft 8 drijfstangen, die ook nog es naar 2 kanten van het blok lopen. Ondanks dat een flatplane krukas er op de kopse kant hetzelfde uit ziet als een 4-cylinder is dat toch een enorm verschil.

En ik heb niet gezegt dat meer armen soepeler loopt, dat maak je er nu zelf van. Wel even scherp blijven he. Ik zei dat meer armen een meer continu koppel op de krukas geven. Verder moet je een 5-cylinder met een 6-cylinder vergelijken, niet met een 12. Als je 12 noemt, dan vergelijk die met een V10. De 10 en 12 zijn de dubbele versies van de 5 en 6. Soort bij soort houden.

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:59:
Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Begin ik er toch weer aan, maar goed.
Mij lijkt dat om een soepele motor te hebben, dat het ding regelmatig (of evenredig, net wat je wil) moet lopen.
Je zegt het gewoon compleet verkeerd, het mooi lopen van een motor is niet af te leiden aan het aantal armen wat er te zien is op een doorsnede.
Volgens jouw logica lopen een I5 en V10 gelijkmatiger dan een I6 en V12, terwijl dat in de praktijk toch echt niet zo zal zijn.

[BrZ]

Knightwolf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 04:01:
Waarom hebben dan de hele dikke zware vrachtwagens dan juist een V8 ipv een blok met minder zuigers maar die meer koppel per zuiger genereert? Zal vast niet zijn om het lekkere geluid dat de V8 maakt. In Amerika zijn er zelfs V12 uitvoeringen van dikke vrachtwagens. Dat moet ook een reden hebben. Zal niet zozeer te maken hebben met de motorinhoud, want dat kan zoals je weet met minder cylinders ook.

Europese vrachtwagens gebruiken voornamelijk I6 motoren met een hele grote inhoud.

[Trommelrem]

BrZ schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 11:46:
[...]

Europese vrachtwagens gebruiken voornamelijk I6 motoren met een hele grote inhoud.

En een langeslag krukas
En een toerenbereik van 500 tot 1500 rpm ofzoiets.

[ Voor 12% gewijzigd door Trommelrem op 15-09-2009 11:48 ]

[Arnout]

Chevy454 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:22:
[...]
Dergelijke dingen laten mij weer weten waarom ik best mijn ervaring in de auto R&D achterwegen laat hier op GoT. Ondanks dat hier een rijper publiek is.

Goh, en dat op pagina 2 al.

Ontopic: ik heb zelf een diesel (SDI) en het karakter van een dieselmotor speelt ook mee. Daar een benzinemotor het moet hebben van motormanagement ("zet gasklep verder open"), heeft een diesel hier voordeel door het meer "doordauwerige" karakter van de dieselmotor in het algemeen, en is minder afhankelijk van de altijd vertraagde regeltechniek.

Een benzinemotor corrigeert ook wel (probeer het maar eens uit), maar veel te traag om daarmee bijvoorbeeld file te rijden, en is dus praktisch niet bruikbaar voor het "op de koppeling rijden".

[Chevy454]

4x2 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 11:27:
Begin ik er toch weer aan, maar goed.

tot 10 tellen Works like a charm for me... most of the time.

deepbass909 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 01:13:
De CVT is een prachtige uitvinding, vervolgens verkracht door VW door hem vaste stappen te geven

Verkracht door VW? Juist ja.....

[ Voor 38% gewijzigd door Chevy454 op 15-09-2009 13:14 ]

[Trommelrem]

Arnout schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 12:57:
[...]

Een benzinemotor corrigeert ook wel (probeer het maar eens uit), maar veel te traag om daarmee bijvoorbeeld file te rijden, en is dus praktisch niet bruikbaar voor het "op de koppeling rijden".

Ik probeer het vaak genoeg uit. In de file rijd ik met mijn antieke benzinemotor gewoon op de koppeling. Deze benzinemotor slaat toch niet af want hij corrigeert vliegensvlug. Een gemiddelde dieselmotor was allang afgeslagen.

[Knightwolf]

4x2 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 11:27:
[...]

Begin ik er toch weer aan, maar goed.

Lol, doe het dan goed

Mij lijkt dat om een soepele motor te hebben, dat het ding regelmatig (of evenredig, net wat je wil) moet lopen.
Je zegt het gewoon compleet verkeerd, het mooi lopen van een motor is niet af te leiden aan het aantal armen wat er te zien is op een doorsnede.
Volgens jouw logica lopen een I5 en V10 gelijkmatiger dan een I6 en V12, terwijl dat in de praktijk toch echt niet zo zal zijn.

Nee dat zeg ik dus niet. Ik zeg dat het met meer armen de krachten op de krukas beter verdeeld worden over de omwenteling, dat wil helemaal niet zeggen datie 'soepel' of 'gebalanceerd' loopt want dat hoeft idd niet zo te zijn. Niet perse 'soepeler', wel betere verdeeldheid van de krachten. Ja die staan idd los van elkaar.

Om een voorbeeld te noemen. De lijn-6 krukas heeft 3 'armen'. Maak er daar 6 van, die dus geen 120 maar 60 graden na elkaar komen. Of de Crossplane V8 heeft 4 armen, maak er daar 8 van, die geen 90 maar 45 graden na elkaar komen. Dat zou nog veel beter de krachten op de omwenteling verdelen, hoe meer hoe beter, maar daarmee zeg ik nog steeds niet datie 'soepeler' of 'gebalanceerder' loopt

[4x2]

Chevy454 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 13:08:
[....]
tot 10 tellen Works like a charm for me... most of the time.

Gedaan en ik kap er mee

[BrZ]

Knightwolf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 14:00:
Om een voorbeeld te noemen. De lijn-6 krukas heeft 3 'armen'. Maak er daar 6 van, die dus geen 120 maar 60 graden na elkaar komen. Of de Crossplane V8 heeft 4 armen, maak er daar 8 van, die geen 90 maar 45 graden na elkaar komen. Dat zou nog veel beter de krachten op de omwenteling verdelen, hoe meer hoe beter, maar daarmee zeg ik nog steeds niet datie 'soepeler' of 'gebalanceerder' loopt

Dat zou de kracht helemaal niet beter verdelen, aangezien een zuiger per 2 omwentelingen 1 arbeidsslag heeft. Bij die V8 kan je dus nooit om de 45 graden een arbeidsslag hebben, aangezien je er 8 hebt per 720 graden De helft van het aantal cilinders is het "beste" aantal armen wat krachtverdeling betreft, maar dat hoeft dus inderdaad niet de beste balans te geven.

[ Voor 6% gewijzigd door BrZ op 15-09-2009 14:41 ]

[Wilf]

Een x-plane heeft idd 90 graden, niet 45 graden en is van nature beter gebalanceerd dan een flatplane V8. Persoonlijk vind ik een flatplane ook helemaal kut (qua geluid), maar ik ben dan ook geen Ferrarifan

[Knightwolf]

BrZ schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 14:39:
[...]

Dat zou de kracht helemaal niet beter verdelen, aangezien een zuiger per 2 omwentelingen 1 arbeidsslag heeft. Bij die V8 kan je dus nooit om de 45 graden een arbeidsslag hebben, aangezien je er 8 hebt per 720 graden De helft van het aantal cilinders is het "beste" aantal armen wat krachtverdeling betreft, maar dat hoeft dus inderdaad niet de beste balans te geven.

Ohhh ik moet het nog meer specificeren anders snappen jullie me niet. Ik noemde dat maar als voorbeeld. Heb het over de krukas zelf, niet over het aantal cylinders of vorm van het blok. Dan maak je maar een blok die om de 45 graden een arbeidsslag maakt, Lijn-8 of zo.

Enige dat ik bedoelde te zeggen in dit topic is een blok met minder graden tussen de arbeidsslagen is beter voor het uiteindelijke koppel dat je in de praktijk kan gebruiken. Laat staan als je een diesel hebt.

Hier een mooi voorbeeldje van zo'n machtige V12 diesel
http://www.youtube.com/watch?v=nwyWbXWcaCU
Dat geluid
Als ik ooit een diesel zou gaan rijden, moet het een V12 worden

[ Voor 29% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 15:14 ]

[Dre]

nvmd

[ Voor 99% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:12 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Chevy454]

4x2 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 14:03:
Gedaan en ik kap er mee

Goed dat het maar 10 tellen zijn, ik heb de limiet naar 30 gelegd

Knightwolf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 14:57:
Enige dat ik bedoelde te zeggen in dit topic is een blok met minder graden tussen de arbeidsslagen is beter voor het uiteindelijke koppel dat je in de praktijk kan gebruiken. Laat staan als je een diesel hebt.

Dat is pertinent niet waar. 4x2 weet vast wat ik bedoel maar dat is al een heel ingewikkeld verhaal over dynamische en statische wrijvingscoëfficienten die totaal los staat over de idle speed regelaar

Dre schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:15:
Omdat er niemand reageert op mijn CVT verhaal wil ik met een ander voorbeeld uitleggen waarom vermogen belangrijk is:

Je leest zelf over de posting heen. Ik doe auto R&D en heb te maken met de powertrain. Voor maximum acceleratie ga je gewoon naar maximum vermogen. Ongeacht of je nu een diesel of benzine hebt. Voordeel bij een diesel is dat deze al veel vermogen overschot heeft bij lage toeren tov een benzine. Dat gecombineerd met een CVT geeft precies hetzelfde qua acceleratie. 100kW blijft 100kW. Of dat nu door benzine, diesel of nitromethaan komt maakt niet uit.

[ Voor 41% gewijzigd door Chevy454 op 15-09-2009 19:01 ]

[HaseMike]

Dre schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:15:
Omdat er niemand reageert op mijn CVT verhaal wil

Als een van de weinige hier rij ik een diesel met CVT : Audi A6 2.7 met wat audi de "multitronic" noemt, een met een ketting ipv een band aangedreven cvt.

De bak heeft 2 modes : 1 met 7 "nep" versnellingen, en 1 met de normale cvt mode. Die laatste heb ik altijd aanstaan en inderdaad bij gas op de vloer staat de toerenteller vast op de meest efficiente waarde.

Overigens is die combinatie van 2.7 diesel + cvt automaat, de best die ik ken :

+ geen schakelmomenten
+ Erg snel
+ heel lage toeren, je kan rustig 80 rijden met 1200 toeren op de teller
+ Verbruik relatief laag, ik kom aan gemiddeld 7,3/100

- Duur in aanschaf, audi vraagt nogal veel voor elke extra
- De koppeling is geen vloeistof koppeling zoals bij een "normale" automaat

Uitvallen doet hij nooit i.t.t. wat de topicstarten denkt, maar die heeft het over een diesel handbak. De kruip is redelijk snel, in trage files moet je soms even bijremmen.

Als je toch al de knip opentrekt, want diesel auto's zijn prijzig in NL, doe er dan een automaat bij ben je van al het gezeur af. Schakelen is toch volledig uit de tijd, dat heeft de USA al sinds de jaren 20 door, maar in europa moet je nog steeds roeren want anders ben je niet "sportief"

[Chevy454]

HaseMike schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:59:
- De koppeling is geen vloeistof koppeling zoals bij een "normale" automaat

Heeft die Audi een natte plaat koppeling? Natte plaat is traag in het begin ivm ontbreken van de koppel versterking. Maargoed, er zit een 2.7 motor voorin. Dat zal dan nog wel meevallen.

De bak heeft 2 modes : 1 met 7 "nep" versnellingen, en 1 met de normale cvt mode. Die laatste heb ik altijd aanstaan en inderdaad bij gas op de vloer staat de toerenteller vast op de meest efficiente waarde.

De getrapte stand is in Sport modus zeker?

[ Voor 26% gewijzigd door Chevy454 op 15-09-2009 19:08 ]

[Dre]

Chevy454 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:50:
[...]
Je leest zelf over de posting heen.
[...]

Ik heb jou posting wel gelezen hoor , maar ik probeer het overgrote gedeelte van de "experts" hier te overtuigen (NOFI)

HaseMike schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:59:
[...]
Audi A6 2.7 met wat audi de "multitronic" noemt, een met een ketting ipv een band aangedreven cvt.
[...]

De moderne automatische versnellingsbakken zijn vaak _ietsje zuiniger en sneller dan de handgeschakelde versnellingsbak. Maar in Nederland is het imago van de automatische versnellingsbakken dat ze onzuinig/ voor bejaarde zijn. Dat een moderne CVT of DSG deze nadelen niet heeft gaat er niet in, omdat er bij veel Nederlanders "automaat=veel brandstof verbruik" en "automaat=70+" te diep op de hardeschijf gegraveerd staat..... Dat een automaat extreem duur is vind ik een goed argument maar dat hoor je vaak niet.

De reclame op TV voor een auto met DSG versnellingsbak probeert het imago van de automatische versnellingsbak te verbeteren door te zeggen dat je net als F1 coureurs (=stoer) kan schakelen met stokjes aan het stuur. Ik kan me niet voorstellen dat mensen deze stokjes op het stuur gebruiken.

Heb je overigens enig idee welke verhouding tussen het motortoerental en snelheid er min/ max is bij een niet slippende koppeling?

[Chevy454]

Dre schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 20:03:
maar ik probeer het overgrote gedeelte van de "experts" hier te overtuigen (NOFI)

Welke experts Er zitten hier veel mensen die er iets over denken te weten, dat maakt hun geen experts. Shit, ik werk in de auto R&D en beschik over 3 automotive gerichte diploma's en ben zelf nog geen expert (over 20 jaar mag ik mezelf mss expert noemen). Wie probeer je dan te overtuigen?

Been there, done that, failed.

[ Voor 45% gewijzigd door Chevy454 op 15-09-2009 20:13 ]

[Oyster]

Chevy454 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 20:08:
[...]


Welke experts

Die gasten met een protserig MSc in hun onderschrift en zichzelf afvragen wie hier nou de automotive R&D specialist is. Die misschien?

[ Voor 34% gewijzigd door Oyster op 15-09-2009 20:11 ]

[Chevy454]

Xander2000 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 20:10:
Die gasten met een protserig MSc in hun onderschrift en zichzelf afvragen wie hier nou de automotive R&D specialist is. Die misschien?

Fijn dat selectief quoten hé

Overigens ben ik geen automotive R&D specialist. Over 10 jaar laat ik mijn collega's wel beslissen of ik mezelf expert mag noemen.

[ Voor 32% gewijzigd door Chevy454 op 15-09-2009 20:24 ]

[Oyster]

Chevy454 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 20:17:
[...]


Fijn dat selectief quoten hé

Fijn dat ik mijn quote 5 minuten! voor jouw post edit heb gemaakt, hé. Grapjurk.

[Wilf]

HaseMike schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:59:Schakelen is toch volledig uit de tijd, dat heeft de USA al sinds de jaren 20 door, maar in europa moet je nog steeds roeren want anders ben je niet "sportief"

Ja dom is dat, hè? Dat 'sportief'-argument hoor je ook altijd steevast uit de mond van mensen die op verjaardagen of kantoor of op $randomlocation blijven zeiken over hoe vervelend files zijn omdat ze er altijd in staan. Lekker sportief, die koppeling Alhoewel; ik heb een tijd in een Fiat Doblò als bedrijfsauto moeten besturen en daar kreeg ik zoveel kramp in van die strakke veer in het koppelingspedaal en het feit dat de stoel niet gemaakt is voor mensen met benen langer dan 1 meter dat je dat ook als een sportblessure kon beschouwen

Ook is het grappig hoe ik elke keer weer met mijn 2 ton zware, niet goed afgestelde (motor slaat bijna af bij WOT vanuit stationair en er zit een dip in kwartgas) stationwagon iedereen achter mij laat met mijn 70+ automaat als het groen is ben ik weg, niks slippende koppeling en optrekken, en schakelen? Hopla, gewoon doorgaan als een yenko Als er al een snelle schakelbak een beetje met je meetrekt dan valt hij 20 meter terug als hij zijn koppeling in moet trappen om op te schakelen

Ik hou van automaten

[Chevy454]

Wilf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 20:29:
Ja dom is dat, hè?

Ja en nee. De constructeurs manipuleren soms de 0 naar 100km/h tijden vanwege financiële overwegingen. De meesten kopen de automatische transmissie bij een toeleverancier. Je kan het wel plaatje wel invullen voor de rest.

Een gerobotiseerde manuele bak kost 250 euro voor een ombouw van een manuele. Een geautomatiseerde getrapte AT kan tot 1500 euro kosten. Dat is geld wat naar de toeleverancier moet, dus minder winst voor de constructeur. Dus ze hebben er geen baat bij om veel wagens met automatische transmissies te verkopen. Op die manier gooien ze hun eigen ramen in dus moet de manuele beter presteren. Als dat niet technisch kan dan moet het maar via de communicatie naar de klant.

Wilf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 20:29:
Ik hou van automaten

Ik ook, als er een goede motor aanzit. * Chevy454 zit in de powertrain business.

[ Voor 71% gewijzigd door Chevy454 op 15-09-2009 20:49 ]

[Wilf]

Ok, dat verklaart weer een boel Op dit moment is mijn 0 naar 100 overigens echt niet snel, zit zo rond de 11 seconden (omdat ik dus gas niet direct in kan trappen ivm backfire, ik kan ook niet op de stall speed hangen want dan krijg ik ook een backfire naar WOT). Hij zou met de huidige configuratie in zo'n 6 seconden naar de 100 moeten kunnen. Anyway, het zegt dus wel wat over de schakelcapaciteiten van de meeste sjonnies en leasebakkenrijders die wel eens naast mij staan bij het stoplicht. Ik maak er overigens een sport van om wel snel op te trekken maar mij dan vervolgens netjes aan de snelheid te houden, leuk als ze je dan ineens voorbij komen en denken dat ze de snelste zijn, terwijl er 200 meter verderop een laseragent staat (wil nog wel eens gebeuren aan de weg hier ).

[Razkin]

Die oude automaten zijn toch echt trager dan de versies met handbak. Je hebt het voordeel dat je koppelvergroting hebt met wegrijden, maar dat neemt niet weg dat je wel degelijk minder vermogen overhoudt aan de wielen door de grotere mechanische weerstand van een automatenbak en dat ga je merken zodra de luchtweerstand dusdanig is toegenomen dat koppel steeds minder van belang wordt en het vermogen meer gaat tellen. Het is wel zo dat een automaat veel makkelijker is, je kan niet verkeerd wegrijden en goed en snel schakelen is afhankelijk van desbetreffende bestuurder.

Overigens is het wel of niet weg kunnen rijden op de koppeling bij een benzine en diesel gewoon beide mogelijk, hoe makkelijk dit lukt ligt er maar net aan hoe de motor+bak ontworpen is. Moderne diesels en benzine motormanagement systemen regelen op meerdere manier de toevoer van lucht/brandstof/ontsteking zo dat het stationair zo stabiel mogelijk is. Slechts een kwestie van ontwerp en niet van voordeel dat toebehoort aan diesel of benzine.

[Anoniem: 4629]

Vanmiddag getest met de Salto. Wegrijden door de koppeling aan te laten grijpen is totaal geen probleem. Nog niet bijna. Moeiteloos en makkelijk. En vrij snel zelfs.

Daarna getest wat de toeren doen bij remmen en dan koppeling laten opkomen. Ik wilde net beginnen toen ik bedacht dat ik geen toerenteller heb. Nogal zinloos dan om verder te gaan

[HaseMike]

Chevy454 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 19:04:
Heeft die Audi een natte plaat koppeling? Natte plaat is traag in het begin ivm ontbreken van de koppel versterking. Maargoed, er zit een 2.7 motor voorin. Dat zal dan nog wel meevallen.

Weet het niet zeker, ik dacht dat het een hydrolisch bediende "normale" koppeling is, gezien het feit dat als je uit stilstand fors gasgeeft het min of meer hetzelfde aanvoelt als dat je zelf met een handbak zou optrekken. Dat gedrag past niet helemaal bij de rest van de CVT, maar is simpel te voorkomen door geleidelijk gas te geven.

De getrapte stand is in Sport modus zeker?

Jups dat is inderdaad de S of sport modus, dan zie je ook op het display van het dashboard in welke "versnelling" je zit. Duidelijk gemaakt voor mensen die het principe achter de CVT niet begrijpen of maar vreemd vinden en persé versnellingen willen hebben

Maar in Nederland is het imago van de automatische versnellingsbakken dat ze onzuinig/ voor bejaarde zijn. Dat een moderne CVT of DSG deze nadelen niet heeft gaat er niet in, omdat er bij veel Nederlanders "automaat=veel brandstof verbruik" en "automaat=70+" te diep op de hardeschijf gegraveerd staat..... Dat een automaat extreem duur is vind ik een goed argument maar dat hoor je vaak niet.

Ernstig mee eens, gelukkig zie je in het z.g. hogere segment dit niet, een A6 o.i.d. met handbak verkoopt vrijwel niet. Wel vraagt audi veel te veel $ voor de automaat, terwijl ze in de USA geen cent extra rekenen..

Erg grappig dat velen de automaat als langzaam zien, ik trek gapend elke adhd-petje met een golf gti bij het optrekken eruit.

Gelukkig zie ik dat b.v. KIA het tij enigzins gaat keren, de nieuwe Sorento (November) krijgt een automaat die "maar" 1125 euro extra kost op de diesel (duitsland).

stokjes schakelen e.d.

Al die wipper/stokjes/tiptronics en meer van dat soort spul : volstrekte waanzin van de fabrikanten, als je een automaat koopt wil je die ook gebruiken. Misschien begrijp ik de doelgroep niet..

[Anoniem: 4629]

HaseMike schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 21:09:
Al die wipper/stokjes/tiptronics en meer van dat soort spul : volstrekte waanzin van de fabrikanten, als je een automaat koopt wil je die ook gebruiken. Misschien begrijp ik de doelgroep niet..

En wat nou als je voor een bepaald scenario persé in een bepaalde versnelling wilt zitten? Omdat de praktijk uitwijst dat de automaatbak ongewenst op- of neerschakelt? Juist .. een optie om dan zelf een versnelling te kiezen is zeer wenselijk.

[HaseMike]

Anoniem: 4629 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 21:14:
En wat nou als je voor een bepaald scenario persé in een bepaalde versnelling wilt zitten? Omdat de praktijk uitwijst dat de automaatbak ongewenst op- of neerschakelt? Juist .. een optie om dan zelf een versnelling te kiezen is zeer wenselijk.

Bij een cvt nooit nodig, er zijn geen versnellingen. Met een dsg of conventioneele automaat heb je wel een punt.

[Wilf]

In een bocht is een (oude) automaat inderdaad nog wel eens spannend met een RWD-auto; als je te veel afremt schakelt hij terug

[Anoniem: 4629]

In een CVT zijn alle versnellingen kunstmatig dus dan zijn handmatige instellingen raar ja.

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 21:14:
[...]


En wat nou als je voor een bepaald scenario persé in een bepaalde versnelling wilt zitten? Omdat de praktijk uitwijst dat de automaatbak ongewenst op- of neerschakelt? Juist .. een optie om dan zelf een versnelling te kiezen is zeer wenselijk.

Wel eens met 7 traps DSG gereden? Ik wel, en ben geen situatie tegen gekomen waarbij ik dacht "oh, de versnelling had anders gemoeten". Met het rechterpedaal bepaal je niet meer de luchtschuif maar het vermogen dat je op de wielen wilt hebben


Een nadeel van de DSG versnellingsbak (VW Golf 1,4 TSI 118kW) is dat je meer moet remmen met het rempedaal. Ik ben een vrij korte 5e (hand)versnelling gewent die bij 100km/h al 3000RPM draait (1.6 uit 2002) en daardoor dus veel harder remt op de motor.
Dit "nadeel" kan ook door de veel efficientere motor komen en doordat mijn eigen auto maar 74kW piekvermogen heeft (=meer toeren voor hetzelfde vermogen bij normaal rijden).

[ Voor 13% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:19 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Anoniem: 4629]

Niet elke bak is de nieuwste bak. En zelfs de nieuwste bakken doen niet altijd wat je wilt. Dus handmatig kiezen blijft wenselijk. Dat jij dergelijke situaties niet bent tegengekomen wil niet zeggen dat ze er niet zijn


Wbt vermogen vs koppel: je verandert je verhaal net zo lang en net zo vaak tot het amper nog wat met de originele vraag te maken heeft. Ik ga dat spelletje niet meespelen. Dat je te eigenwijs lijkt om te snappen wanneer je je ongelijk moet toegeven maakt niet dat anderen je gelijk verzwijgen, maar dat ze uit de discussie stappen op het moment dat ze beseffen dat ze tegen een betonnen plaat praten. Met wat meer vaardigheid op het vlak van begrijpend lezen had je wellicht meegekregen dat je op steeds creatievere manieren iets over vermogen probeert te bewijzen wat helemaal niet tegengesproken is. Dat maakt de gedane uitspraken over koppel nog niet minder waar, maar je bezigheid hier imo wel des te meer zinloos

[ Voor 41% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 15-09-2009 22:21 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 22:10:
Niet elke bak is de nieuwste bak. En zelfs de nieuwste bakken doen niet altijd wat je wilt. Dus handmatig kiezen blijft wenselijk. Dat jij dergelijke situaties niet bent tegengekomen wil niet zeggen dat ze er niet zijn

Je hebt dus nooit met een moderne DSG gereden?

[ Voor 62% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:11 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Anoniem: 4629]

Nogmaals: je wilt iets horen over vermogen, omdat je denkt iets te moeten bewijzen. Terwijl datgene helemaal niet is tegengesproken. Maar dat snap je dus gewoon niet blijkbaar. Het heeft niks, maar dan ook niks meer van doen met de situatie van een motor in een auto in de praktijk.

[Knightwolf]

Dre schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 22:20:
[...]

Buiten de spelling is mijn verhaal niet aangepast.

Ik zal de vraag nog een keer posten

Wat heeft dat met het diesel vs benzine zonder gas geven op alleen de koppeling wegrijden te maken?

Chevy454 schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 18:50:
[...]

Dat is pertinent niet waar. 4x2 weet vast wat ik bedoel maar dat is al een heel ingewikkeld verhaal over dynamische en statische wrijvingscoëfficienten die totaal los staat over de [b]idle speed regelaar

Natuurlijk, er komt uiteindelijk veel meer bij kijken. Heb het dan ook niet over details maar over de grote lijnen. Minder graden draaien tussen de arbeidsslagen = meer arbeidsslagen per omwenteling = meer continuer koppel. Maar aangezien je met bv 10 graden per arbeidsslag aan een 36-cylinder lijn blok zit gaat dat in de praktijk niet werken nee

Maakt voor de benzine vs diesel discussie weinig uit verder

[ Voor 56% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 22:40 ]

[Dre]

Knightwolf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 22:26:
[...]

Wat heeft dat met het diesel vs benzine zonder gas geven op alleen de koppeling wegrijden te maken?

Terechte opmerking


[Edit] nieuwe conclusie 2 posts verder

Conclusie
We kunnen stellen dat een dieselmotor bij lage toeren (1000RPM) meer koppel en dus meer vermogen kan leveren dan een benzinemotor. De energie van 1157 Joule die nodig is om 1200 kilogram van 0 naar 5km/h te brengen kan hierdoor sneller geleverd worden.

Daarnaast beinvloed de hoeveelheid cilinders het koppel en dus vermogen niet bij gelijkblijvend motor volume. Een 4 cilinder ontsteekt vaak genoeg om de dode momenten op te vangen. (correct if wrong)

En mijn oorspronkelijke theorie "De stationair regeling van een diesel kan meer gas bijgeven dan een benzine" klopt dus niet.

[Anoniem: 4629]

Hee ho. Volume zegt niet alles. 2 motoren kunnen exact hetzelfde volume hebben maar een andere boring, slag, compressie, in- en uitlaattraject getuned op lengte voor een doel, zuigerkoppen, cilinderkoppen, klepgrootte en aantal, en zo nog wel 100 factoren ws.

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op woensdag 16 september 2009 @ 00:36:
Hee ho. Volume zegt niet alles. 2 motoren kunnen exact hetzelfde volume hebben maar een andere boring, slag, compressie, in- en uitlaattraject getuned op lengte voor een doel, zuigerkoppen, cilinderkoppen, klepgrootte en aantal, en zo nog wel 100 factoren ws.

Hierbij de nieuwe conclusie

Conclusie
We kunnen stellen dat een dieselmotor bij lage toeren (1000RPM) meer koppel en dus meer vermogen kan leveren dan een benzinemotor. De energie van 1157 Joule die nodig is om 1200 kilogram van 0 naar 5km/h te brengen kan hierdoor sneller geleverd worden.

Daarnaast beinvloed de hoeveelheid cilinders het koppel en dus vermogen niet bij gelijkblijvend motor volume. Een 4 cilinder ontsteekt vaak genoeg om de dode momenten op te vangen. (correct if wrong)

Het ontwerp van de van de motor heeft invloed op de vermogenskromme, maar over het algemeen kan gezegt worden dat een "normale" dieselmotor meer vermogen bij lage toerentallen kan leveren dan een "normale" benzinemotor bij dezelfde lage toerentallen.

En mijn oorspronkelijke theorie "De stationair regeling van een diesel kan meer gas bijgeven dan een benzine" klopt dus niet.

[Anoniem: 4629]

Ben je aan een werkstuk bezig of zo? Het lijkt wel een huiswerkopdracht

[Chevy454]

Knightwolf schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 22:26:
Natuurlijk, er komt uiteindelijk veel meer bij kijken. Heb het dan ook niet over details maar over de grote lijnen.

Zelfs in de grote lijnen heb je het fout