Op de koppeling rijden: Diesel vs Benzine

[Dre]

Tijdens het file rijden is het prettiger om een auto met diesel motor te hebben omdat er beter op de koppeling gereden kan worden (zonder (zelf) gas te geven)
Bij een benzine motor moet er vaak gas bijgegeven worden om te voorkomen dat de motor gaat schokken of zelfs uitvalt.

Volgens mij hebben alle auto’s een “stappenmotor” die de gasklep (of een andere klep?) regelt om ervoor te zorgen dat het motor toerental constant is.

Mijn theorie
De stationair regeling van een diesel kan meer gas bijgeven dan een benzine, omdat een diesel bij lage toerentallen sneller en zonder "waarschuwing"uitvalt.


Vraag 1
Klopt mijn theorie

Vraag 2
Waarom geven benzine motoren niet meer gas indien het toerental te laag wordt? _{(Zat zelf te denken aan veiligheid of te weinig vermogen bij 750RPM)}


[Edit] De vraag gaat om de techniek en niet of ik goed kan autorijden

[ Voor 8% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 23:57 ]

[Anoniem: 4629]

Ik kan zelfs mijn Alto met 1.0 benzineblokje op de koppeling laten rijden zonder gas te geven. Wat doe jij verkeerd?

[daanNL]

Dre schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Tijdens het file rijden is het prettiger om een auto met diesel motor te hebben omdat er beter op de koppeling gereden kan worden (zonder (zelf) gas te geven)
Bij een benzine motor moet er vaak gas bijgegeven worden om te voorkomen dat de motor gaat schokken of zelfs uitvalt.

Volgens mij hebben alle auto’s een “stappenmotor” die de gasklep (of een andere klep?) regelt om ervoor te zorgen dat het motor toerental constant is.

Mijn theorie
De stationair regeling van een diesel kan meer gas bijgeven dan een benzine, omdat een diesel bij lage toerentallen sneller en zonder "waarschuwing"uitvalt.


Vraag 1
Klopt mijn theorie

Vraag 2
Waarom geven benzine motoren niet meer gas indien het toerental te laag wordt? _{(Zat zelf te denken aan veiligheid of te weinig vermogen bij 750RPM)}

Volgensmij is het niet zo dat een diesel meer gas bijgeeft bij stationair draaien op de koppeling. De diesel valt minder snel uit omdat deze een hoger koppel heeft dan een bezine motor.

Maar: ik ben ook geen technicus hierin

[painkill]

Benzine motor werkt met verbranding, diesel met het onder druk zetten, zonder een vonk etc.

Dat zijn dus verschillende technieken, en diesel is beter met zeer lage snelheden, is nu eenmaal zo, kun je niks aan veranderen.

[-DG-]

Dieselmotoren hebben meer koppel dan benzinemotoren bij een laag toerental over het algemeen.

spuit11

[ Voor 23% gewijzigd door -DG- op 12-09-2009 23:48 ]

[Anoniem: 4629]

painkill schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:46:
Benzine motor werkt met verbranding, diesel met het onder druk zetten, zonder een vonk etc.

Dus een diesel werkt op feeënstof of zo?

[Erkens]

Anoniem: 4629 schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Ik kan zelfs mijn Alto met 1.0 benzineblokje op de koppeling laten rijden zonder gas te geven. Wat doe jij verkeerd?

Ik kan dat in mijn tijdelijke leen aygo alsmede mijn eigen auto (als deze het uberhaupt doet ) ook prima doen, gewoon goed controle hebben over je linkervoet en niet te snel op laten komen

[SmartDoDo]

Anoniem: 4629 schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Ik kan zelfs mijn Alto met 1.0 benzineblokje op de koppeling laten rijden zonder gas te geven. Wat doe jij verkeerd?

Wat zou er verkeerd aan zijn dan? Ik kan met mijn benzine ook niet alleen op de koppeling rijden. Tenzij ik het heel langzaam aan zou doen. Ligt denk ik ook aan de auto

[Anoniem: 4629]

SmartDoDo schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:49:
[...]
Wat zou er verkeerd aan zijn dan? Ik kan met mijn benzine ook niet alleen op de koppeling rijden. Tenzij ik het heel langzaam aan zou doen. Ligt denk ik ook aan de auto

Het kan ik vrijwel elke auto. Mits je fatsoenlijk de koppeling kunt bedienen. En dat is een kwestie van ervaring. Het heeft niet zozeer met de auto te maken.

Ja een diesel is typisch makkelijker omdat ie doorgaans meer koppel onderin heeft bij het zelfde volume, en daardoor toleranter tegen bokken of afslaan. Maar dat wil niet zeggen dat het met benzine niet ook kan. Je moet allen behendiger zijn. Sowieso vind ik het een beetje een non-issue want waarom zou je geen gas willen geven? Rijden met een slippende koppeling is niet goed voor je auto dus dat moet je imo zo veel mogelijk vermijden. Geef gas bij, laat de koppeling helemaal opkomen, en laat het gas los. Desnoods tot stationair. Laat maar rollen.

Als je auto niet stationair in z'n 1 wil rijden zonder te bokken of af te slaan dan mankeert er wat aan je auto en moet ie eens afgesteld worden.

[GoldenSample]

Overigens is het beter voor zowel je blok en zeker voor je koppeling om ook met een diesel wat gas bij te geven, anders moet je (zeker bij een benzine auto) relatief lang met slippende koppeling rijden.

Overigens kun je bijna elke auto wel aan het rollen krijgen door alleen de koppeling te gebruiken, ook in z'n 5, je moet alleen wel je koppeling heeeel lang laten slippen om wat vaart te krijgen.

[painkill]

Anoniem: 4629 schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:47:
[...]


Dus een diesel werkt op feeënstof of zo?

Nee, maar niet met vonken en ontbranding daardoor, maar door zo'n hoge compressie van lucht en diesel dat het ontbrand.

Diesel kan dit dus ook nog bij een lager toerental, benzine wat minder goed, maar met een beetje oefenen is het met beide goed te doen.

[Anoniem: 4629]

painkill schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:56:
[...]


Nee, maar niet met vonken en ontbranding daardoor, maar door zo'n hoge compressie van lucht en diesel dat het ontbrand.

Diesel kan dit dus ook nog bij een lager toerental, benzine wat minder goed, maar met een beetje oefenen is het met beide goed te doen.

Ik weet hoe motoren werken, dank je

Zowel benzine als diesel werkt met verbranding. Echter werkt diesel niet met ontsteking.
Jij laat het overkomen alsof diesel niet aan verbranding doet en dat klopt natuurlijk niet

[RonaldMcDonald]

Anoniem: 4629 schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:54:
Ja een diesel is typisch makkelijker omdat ie doorgaans meer koppel onderin heeft bij het zelfde volume, en daardoor toleranter tegen bokken of afslaan.

Aan de andere kant heeft een diesel wel veel hogere compressie dus zodra je aan de verkeerde kant van de tolerantiewaarde (=toerental) zit slaat hij ook in 1 keer af, terwijl een benzine eerst wat gaat stotteren...

[Anoniem: 4629]

RonaldMcDonald schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:00:
[...]

Aan de andere kant heeft een diesel wel veel hogere compressie dus zodra je aan de verkeerde kant van de tolerantiewaarde (=toerental) zit slaat hij ook in 1 keer af, terwijl een benzine eerst wat gaat stotteren...

Klopt maar je kunt elke motor af laten slaan als je de koppeling maar lomp genoeg laat opkomen zonder gas bij te geven.

Als de TS er grote moeilijkheden mee heeft is een automaat wellicht een optie

[ Voor 8% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 13-09-2009 00:07 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Ik kan zelfs mijn Alto met 1.0 benzineblokje op de koppeling laten rijden zonder gas te geven. Wat doe jij verkeerd?

Ik heb daar ook geen probleem mee, alleen het viel mij vandaag (gister?) op dat een diesel voor mijn gevoel veel makkelijker/ sneller wegrijdt wanneer het gaspedaal niet aangeraakt wordt. Daarnaast viel het me op (expermiment ) dat een benzine auto vaak met 500RPM nog wel draait maar een diesel motor vrij snel afslaat als het toerental te laag wordt.

Beide auto's zijn in goede staat.

-DG- schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:46:
Dieselmotoren hebben meer koppel dan benzinemotoren bij een laag toerental over het algemeen.

spuit11

Ik heb het gevoel dat het niet zozeer aan het koppelgebied ligt maar meer aan de hoeveelheid gas dat de motor geeft

RonaldMcDonald schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:00:
[...]

Aan de andere kant heeft een diesel wel veel hogere compressie dus zodra je aan de verkeerde kant van de tolerantiewaarde (=toerental) zit slaat hij ook in 1 keer af, terwijl een benzine eerst wat gaat stotteren...

Dit zou inderdaad een reden kunnen zijn.

[SmartDoDo]

RonaldMcDonald schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:00:
[...]

Aan de andere kant heeft een diesel wel veel hogere compressie dus zodra je aan de verkeerde kant van de tolerantiewaarde (=toerental) zit slaat hij ook in 1 keer af, terwijl een benzine eerst wat gaat stotteren...

Heel apart, mijn ervaring is juist precies andersom. Ik heb menig diesel gereden (turboloos, intercooler, turbo) en bij vrijwel allemaal was het eerst stotteren voor de motor uitviel. De turboloze was helemaal ernstig, heb het meegemaakt dat hij een ruime seconde stil stond zonder de koppeling in te drukken voordat hij echt afsloeg.

Met mijn huidige benzine is het iig ineens afslaan, dat gaat vrijwel zonder waarschuwing.

[Anoniem: 4629]

Dre schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:07:

Ik heb daar ook geen probleem mee, alleen het viel mij vandaag (gister?) op dat een diesel voor mijn gevoel veel makkelijker/ sneller wegrijdt wanneer het gaspedaal niet aangeraakt wordt. Daarnaast viel het me op (expermiment ) dat een benzine auto vaak met 500RPM nog wel draait maar een diesel motor vrij snel afslaat als het toerental te laag wordt.

Beide auto's zijn in goede staat

Zie hierboven. Dat is het verschil in compressie. Ga eens een dikke V8 op benzine rijden. Die rijdt ook rustig weg zonder gas te geven. Al rij je in z'n 4 weg. Koppel onderin.

Ik heb het gevoel dat het niet zozeer aan het koppelgebied ligt maar meer aan de hoeveelheid gas dat de motor geeft

Een motor geeft geen gas bij als jij geen gas geeft met het gaspedaal. Het enige wat een blok wel eens doet is proberen het stationaire toerental binnen een goede range te houden. Belast je het blok door de koppeling op te laten komen, en zakt het toerental daardoor te snel onder de grens, dan kan het motormanagement iets meer gas geven om het stationair toerental te behouden.

[ Voor 5% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 13-09-2009 00:13 ]

[RonaldMcDonald]

nog een comment:

Bij een diesel geef je echt gas in de zin dat de brandstofpomp aanstuurt met je gaspedaal. Er is geen "gas/vlinderklep" in een dieselsysteem.

Bij een benzinemotor bedien je de gas/vlinderklep waardoor je dus meer lucht het systeem inlaat. De carburateur of het injectiesysteem zorgt er vervolgens voor dat de air/fuel ratio op peil gehouden wordt door meer brandstof aan te voeren.

[Oyster]

Dre schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:07:

Ik heb het gevoel dat het niet zozeer aan het koppelgebied ligt maar meer aan de hoeveelheid gas dat de motor geeft

Een diesel heeft bij een belasting in verhouding meer koppel. Het koppel blijkt voldoende om een diesel vanuit stilstand te laten rollen. Omdat het koppel voldoende is blijven de toeren constant. Een benzine motor levert minder koppel. Daardoor is het lastiger de auto te laten bewegen. Het koppel moet verspreid worden over een langere periode. (Watt)

Bij lage toeren heeft een diesel voldoende vermogen (Watt) om de auto vooruit te laten bewegen. Bij lage toeren heeft een benzine niet voldoende vermogen om de auto vooruit te laten bewegen. Het toerental zal verhoogt moeten worden om het benodigde vermogen te genereren in een korte periode. Of het koppel zal langer aan moeten grijpen over een langere periode om het benodigde vermogen te leveren.

[ Voor 26% gewijzigd door Oyster op 13-09-2009 00:25 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:11:
[...]


[...]
Belast je het blok door de koppeling op te laten komen, en zakt het toerental daardoor te snel onder de grens, dan kan het motormanagement iets meer gas geven om het stationair toerental te behouden.

Kan het motormanagment de gasstand op volgas instellen indien het toerental bijvoorbeeld onder de 600RPM zakt? En zitten daar verschillen in tussen diesel en benzine?


[Edit] In het verleden heb ik bekeken of het verbruik van de benzine motor in liters per uur (stilstaand+remmen) veranderd wanneer ik de koppeling op laat komen. Het verbruik veranderde niet (wel lager toerental, dus wel meer gas? of gewoon meetfout)

[ Voor 22% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 00:01 ]

[Anoniem: 4629]

Dre schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:17:
Kan het motormanagment de gasstand op maximaal indien het toerental bijvoorbeeld onder de 600RPM zakt. En zitten daar verschillen in tussen diesel en benzine?

Ik heb geen idee. Lijkt me niet want dat is levensgevaarlijk. Als het toerental te ver zakt is dat gewoon 'user error'. Het gaspedaal zit er niet voor niets. Je wilt iets waar het systeem niet voor bedoeld is. Je blijft toch ook niet in z'n 5 als je 10 kmpu gaat rijden? Je forceert dan ook een gemiddeld blok onder zijn werkbare toerenbereik. Dan geeft het management ook geen gas bij.

Dre schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:17:
Het verbruik veranderde niet (wel lager toerental, dus wel meer gas?)

En wat is je onderbouwing dat die weergegeven verbruikwaardes correct zijn?

[ Voor 49% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 13-09-2009 00:26 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:20:
[...]

En wat is je onderbouwing dat die weergegeven verbruikwaardes correct zijn?

Die boordcomputers meten/ weten de puls breedte van het injectie signaal toch? Op zich lijkt me dat redelijk betrouwbaar, maar een verbruik van 0,85L/h of 0,949L/h wordt inderdaad allebei weergegeven als 0,9

[Anoniem: 4629]

Als je de koppeling laat opkomen, maar ook remt, dan belast je de motor enkel meer. Het toerental zakt logischerwijs. Je hebt nu gewoon een motor stationair met een load. Niet genoeg load om het ding af te laten slaan, en niet genoeg load om het toerental zover te laten zakken dat het motormanagement ingrijpt. Ik enk niet dat het management veel zal doe. Sowieso niet meer gas geven dan nodig om een onbelast blok op stationair toerental te houden. Plaats je meer load op het blok dan het management wil compenseren dan zakken de toeren verder. Tot ie afslaat. Da's per ontwerp zo.


Zolang jij het blok precies zo belast dat de toeren wat zakken maar niet een kritieke ondergrens bereiken, zal het verbruik ook niet toenemen omdat er niet meer brandstof nodig is.

Oh en je gaat je koppeling ruiken

[ Voor 15% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 13-09-2009 00:39 ]

[Chevy454]

Dre schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Vraag 1
Klopt mijn theorie

Nee

Vraag 2
Waarom geven benzine motoren niet meer gas indien het toerental te laag wordt?

Gevalletje Problem Exist Between Chair And Steer

_{(Zat zelf te denken aan veiligheid of te weinig vermogen bij 750RPM)}

De idle speed regelaar van een manueel is heel sloom afgesteld. De idle speed regelaar bij een automaat is sterker afgeregeld.

[ Voor 151% gewijzigd door Chevy454 op 13-09-2009 03:08 . Reden: Andere mensen weten het beter ]

[Knightwolf]

Anoniem: 4629 schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:54:
[...]

Sowieso vind ik het een beetje een non-issue want waarom zou je geen gas willen geven? Rijden met een slippende koppeling is niet goed voor je auto dus dat moet je imo zo veel mogelijk vermijden. Geef gas bij, laat de koppeling helemaal opkomen, en laat het gas los. Desnoods tot stationair. Laat maar rollen.

Dan heb je iets van de techniek niet goed begrepen denk ik.
Die koppeling is juist gemaakt om te slippen en daar goed tegen te kunnen. Een koppeling kan er over het algemeen juist niet goed tegen als je hem als aan/uit-schakelaar gebruikt. We hebben het over standaard koppelingen, niet over racekoppelingen voor de duidelijkheid.
Als je zo soepel en smooth mogelijk wil rijden, zul je die koppeling toch moeten laten slippen, zo lang mogelijk. Zelfde geldt voor overschakelen tussen andere versnellingen tijdens optrekken of afremmen.

Daarbij is filerijden en kunnen inparkeren zonder gas bij te moeten geven uiterst relaxed

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:02:
[...]

Klopt maar je kunt elke motor af laten slaan als je de koppeling maar lomp genoeg laat opkomen zonder gas bij te geven.

Dat klopt dan weer wel. Met m'n V6 moet ik echt lomp doen wil die afslaan. Zelfs de koppeling zo lomp laten opkomen zonder gas te geven dat het toerental dipt tot 400-500 rpm slaatie nog niet af

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:11:
[...]

Een motor geeft geen gas bij als jij geen gas geeft met het gaspedaal. Het enige wat een blok wel eens doet is proberen het stationaire toerental binnen een goede range te houden.

Dat zegtie dus

Belast je het blok door de koppeling op te laten komen, en zakt het toerental daardoor te snel onder de grens, dan kan het motormanagement iets meer gas geven om het stationair toerental te behouden.

Dit kopt dan weer niet. Als je het blok zodanig belast door de koppeling op te laten komen dat het toerental te snel zakt, dan kan het motormangement het juist niet meer bijbenen... en dan slaatie af. Alleen door rustig aan de koppeling op te laten komen en zo rustig aan het blok te belasten, kan het motormanagement het stationair toerental op peil houden door wat gas bij te geven. Maar wat het management bij kan geven is over het algemeen niet zo heel veel. Geldt zowel voor diesel als benzine.

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:37:

Oh en je gaat je koppeling ruiken

Doorgaans ga je die alleen ruiken als je met hoge toeren (3500+) de koppeling laat slippen. Langdurig met lage (stationair) toeren laten slippen, al veel gedaan, heb ik de koppeling nog nooit geroken. Simpelweg omdatie met stationair toerental niet heet genoeg zal worden.

[Chevy454]

Knightwolf heeft gelijk.

[ Voor 200% gewijzigd door Chevy454 op 13-09-2009 03:11 ]

[Knightwolf]

Welk gedeelte van wat ik zeg ontkracht je nou?

Snel editen he

En wat is een flare?


Wat ik zeg vertel ik alleen uit eigen ervaring, wat ik verschillende benzine en diesel auto's zie doen onder allerhande omstandigheden... snel of langzaam laten opkomen zonder gas te geven.

[ Voor 83% gewijzigd door Knightwolf op 13-09-2009 03:02 ]

[Chevy454]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 02:58:
Welk gedeelte van wat ik zeg ontkracht je nou?

Dat het motormanagement niet sterk genoeg zou zijn. Dat is die wel maar men maakt keuzes bij de afstelling ervan.

[ Voor 36% gewijzigd door Chevy454 op 13-09-2009 03:12 ]

[Knightwolf]

Ja precies, en dus klopt het wel wat ik zeg. Zoals je zelf al mooi uitlegde is die PI-regelaar bij automaten sterk afgesteld en bij handbakken niet. En het gaat hier over koppeling laten opkomen en dus over handbakken en dus over niet/slap afgestelde PI-regelaars

Technisch zal het motormanagement het misschien wel kunnen bijbenen, maar het gaat natuurlijk over de praktijk in dagelijkse auto's.

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 13-09-2009 03:04 ]

[Chevy454]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:02:En het gaat hier over koppeling laten opkomen en dus over handbakken en dus over niet/slap afgestelde PI-regelaars

Juist en beiden staan los van elkaar ................................................................................
Ik stel voor dat jij het verder uitlegt.

[ Voor 9% gewijzigd door Chevy454 op 13-09-2009 03:10 ]

[Oyster]

@Chevy: Wat bedoel je met een torque reserve regelaar? Ik denk dat je hiermee een regelaar bedoelt die het toerental van de motor omhoog brengt zodra de belasting toeneemt? Een kreupele cruise control misschien?

Begrijp ik daar uit dat het om een soort servo'ing systeem gaat? met benodigd vermogen om de auto vooruit te krijgen als input? Maar is het dan niet zo door de karakteristiek van beide technieken dat diesel systeem minder geregelt hoeft te worden omdat deze bij lage toeren meer koppel bechikbaar heeft? Ik kan me voorstellen dat een benzine namelijk naar aanzienlijke toeren moet stijgen om het benodigd vermogen te leveren in vergelijking met een diesel. Dat is bij optrekken na koppelen.

[ Voor 4% gewijzigd door Oyster op 13-09-2009 03:20 ]

[Chevy454]

Xander2000 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:13:
@Chevy: Wat bedoel je met een torque reserve regelaar? Ik denk dat je hiermee een regelaar bedoelt die het toerental van de motor omhoog brengt zodra de belasting toeneemt?

We hebben het over stationair toerental. Waarom je het toerental wenst te verhogen is mij niet duidelijk.

Een kreupele cruise control misschien?

Dergelijke dingen laten mij weer weten waarom ik best mijn ervaring in de auto R&D achterwegen laat hier op GoT. Ondanks dat hier een rijper publiek is.

[ Voor 9% gewijzigd door Chevy454 op 13-09-2009 03:25 ]

[Oyster]

Chevy454 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:22:
[...]


We hebben het over stationair toerental. Waarom je het toerental wenst te verhogen is mij niet duidelijk.

Handig dat je je stukje hebt weg-gedit want nu kan ik het niet meer nalezen. Ik heb een stukje getypt over waarm een diesel makkelijker optrekt met enkel het gebruik van de koppeling vanaf stationair. Als jij begint over een regelaar, dan moet er een variabele zijn die jij wilt regelen. Ik vraag naar welke variabele jij wilt regelen? Kennelijk koppel onder effect van de belasting.

Of is het iets als een systeem dat ontstekingstijdstippen en de meut eromheen regelt om extra koppel te genereren? Jij zegt het niet, dus ik gok maar wat.

Dergelijke dingen laten mij weer weten waarom ik best mijn ervaring in de auto R&D achterwegen laat hier op GoT.

Want?

[ Voor 12% gewijzigd door Oyster op 13-09-2009 03:36 ]

[Martine]

SmartDoDo schreef op zondag 13 september 2009 @ 00:11:
[...]
Heel apart, mijn ervaring is juist precies andersom. Ik heb menig diesel gereden (turboloos, intercooler, turbo) en bij vrijwel allemaal was het eerst stotteren voor de motor uitviel. De turboloze was helemaal ernstig, heb het meegemaakt dat hij een ruime seconde stil stond zonder de koppeling in te drukken voordat hij echt afsloeg.

Met mijn huidige benzine is het iig ineens afslaan, dat gaat vrijwel zonder waarschuwing.

Even een kleine opmerking tussendoor, volgens mij maakt het in dit geval niet veel uit als je een auto met of zonder turbo hebt.
Dit is omdat een turbo pas echt begint te werken bij een bepaald toerental, meestal rond de 1500 toeren. Daaronder gedraagt de motor zich als een ongeblazen type. De reden hiervoor is eenvoudig. Een turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen, en er komen pas veel uitlaatgassen vrij als er veel toeren worden gemaakt. Bij lage toeren doet een turbo dus weinig.

Als je optrekt moet je maar eens goed luisteren, dan hoor je het in de meeste gevallen wel wanneer de turbo begint te werken, dit voel je trouwens ook wel

[ Voor 6% gewijzigd door Martine op 13-09-2009 03:53 ]

[Anoniem: 4629]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 02:50:

Dan heb je iets van de techniek niet goed begrepen denk ik.
Die koppeling is juist gemaakt om te slippen en daar goed tegen te kunnen. Een koppeling kan er over het algemeen juist niet goed tegen als je hem als aan/uit-schakelaar gebruikt. We hebben het over standaard koppelingen, niet over racekoppelingen voor de duidelijkheid.
Als je zo soepel en smooth mogelijk wil rijden, zul je die koppeling toch moeten laten slippen, zo lang mogelijk. Zelfde geldt voor overschakelen tussen andere versnellingen tijdens optrekken of afremmen.

Daarbij is filerijden en kunnen inparkeren zonder gas bij te moeten geven uiterst relaxed

Onzin. Je moet de koppeling niet meer laten slippen dan strikt noodzakelijk. Als je de keuze hebt tussen stationair rollen in een versnelling of laten slippen dan doe je dat 1e. Het is een slijtageonderdeel maar dat wil niet zeggen dat je de slijtage onnodig moet bevorderen. Ik stel voor dat je iets beter leest.

Dit kopt dan weer niet. Als je het blok zodanig belast door de koppeling op te laten komen dat het toerental te snel zakt, dan kan het motormangement het juist niet meer bijbenen... en dan slaatie af. Alleen door rustig aan de koppeling op te laten komen en zo rustig aan het blok te belasten, kan het motormanagement het stationair toerental op peil houden door wat gas bij te geven. Maar wat het management bij kan geven is over het algemeen niet zo heel veel. Geldt zowel voor diesel als benzine.

Weer fout. Noem mij een motormanagement dat het gas maar steeds verder open blijft trekken om stationair te kunnen handhaven. Tot aan waar? Volgas? Nee dus, precies. Want dat is gevaarlijk

Verder heb je er blijkbaar voor gekozen om het stukje over remmen en koppeling laten opkomen niet te lezen. Als je een scenario wilt schetsen dat niks met de vraag van de TS te maken heeft, ga je gang. Dat is _niet_ de situatie waar het hier over gaat.

Doorgaans ga je die alleen ruiken als je met hoge toeren (3500+) de koppeling laat slippen. Langdurig met lage (stationair) toeren laten slippen, al veel gedaan, heb ik de koppeling nog nooit geroken. Simpelweg omdatie met stationair toerental niet heet genoeg zal worden.

Dan heb je het niet lang genoeg gedaan. Overigens is het feit dat jij iets niet ruikt niet hetzelfde als dat een ander het niet ruikt. Mss je neus eens snuiten

Daar heb je wel een handje van valt me op: zoals jij het ervaart is zoals het is voor iedereen. Op een gegeven moment leer je dat de wereld zo niet in elkaar zit

[ Voor 3% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 13-09-2009 03:51 ]

[Knightwolf]

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:44:
[...]

Weer fout. Noem mij een motormanagement dat het gas maar steeds verder open blijft trekken om stationair te kunnen handhaven. Tot aan waar? Volgas? Nee dus, precies. Want dat is gevaarlijk

Over beter lezen gesproken, kun je beter zelf doen. Ik zeg duidelijk, je quote het zelfs, dat watie bijregelt niet zo heel veel is.

Verder heb je er blijkbaar voor gekozen om het stukje over remmen en koppeling laten opkomen niet te lezen. Als je een scenario wilt schetsen dat niks met de vraag van de TS te maken heeft, ga je gang. Dat is _niet_ de situatie waar het hier over gaat.

[...]

Dan heb je het niet lang genoeg gedaan. Overigens is het feit dat jij iets niet ruikt niet hetzelfde als dat een ander het niet ruikt. Mss je neus eens snuiten

Heb hele topic gelezen, elk woord, dus ook over remmen. Ik reageer daarmee perfect ontopic over de situatievragen van de TS.

En als ik zeg dat ik het niet ruik is het zeer onwaarschijnlijk dat iemand anders het wel ruikt. Als er iemand is die bij minste of geringste dingen aan auto's merkt/voelt/ruikt/ziet/whatever dat niet 100% normaal is ben ik het wel. Dus ga niet stellen dat ik m'n neus moet snuiten.

Chevy454 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:06:
[...]

Juist en beiden staan los van elkaar

Kan los van elkaar staan, maar dat is niet wat ik uit jouw eigen verhalen begrijp. Maakt mij niet uit verder

[ Voor 81% gewijzigd door Knightwolf op 13-09-2009 03:57 ]

[Anoniem: 4629]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:46:
Over beter lezen gesproken, kun je beter zelf doen. Ik zeg duidelijk, je quote het zelfs, dat watie bijregelt niet zo heel veel is.

En dat is precies wat ik al eerder zei. En toch meen je het anders te moeten opvatten. Dat vind ik toch duidelijk typerend voor hoe je dingen opvat.

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:46:
Als er iemand is die bij minste of geringste dingen aan auto's merkt/voelt/ruikt/ziet/whatever dat niet 100% normaal is ben ik het wel. Dus ga niet stellen dat ik m'n neus moet snuiten.

Ach natuurlijk. Je hebt op het forum toch al genoeg laten zien in de loop der jaren hoe goed je inzicht is als het op auto's aankomt. Daar kan niemand aan tippen.

[ Voor 30% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 13-09-2009 04:00 ]

[Knightwolf]

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:57:
[...]

En dat is precies wat ik al eerder zei. En toch meen je het anders te moeten opvatten. Dat vind ik toch duidelijk typerend voor hoe je dingen opvat.

Dat is dus precies niet zoals je het zei, lees je eigen quote maar terug. En waarom nou weer persoonlijk gaan aanvallen?

Ach natuurlijk. Je hebt op het forum toch al genoeg laten zien in de loop der jaren hoe goed je inzicht is als het op auto's aankomt. Daar kan niemand aan tippen.

En waarom nou weer zo'n opmerking? Als mensen hier niet meer hun eigen kennis en ervaring naar waarheid mogen posten kan het forum net zo goed gesloten worden.

[Anoniem: 4629]

Dat is niet wat je doet. Je stelt dat wat een ander zegt niet waar is omdat jouw ervaring anders is. Wezenlijk wat anders.

[MexxT]

Dre schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Tijdens het file rijden is het prettiger om een auto met diesel motor te hebben omdat er beter op de koppeling gereden kan worden (zonder (zelf) gas te geven)
Bij een benzine motor moet er vaak gas bijgegeven worden om te voorkomen dat de motor gaat schokken of zelfs uitvalt.

Volgens mij hebben alle auto’s een “stappenmotor” die de gasklep (of een andere klep?) regelt om ervoor te zorgen dat het motor toerental constant is.

Mijn theorie
De stationair regeling van een diesel kan meer gas bijgeven dan een benzine, omdat een diesel bij lage toerentallen sneller en zonder "waarschuwing"uitvalt.


Vraag 1
Klopt mijn theorie

Vraag 2
Waarom geven benzine motoren niet meer gas indien het toerental te laag wordt? _{(Zat zelf te denken aan veiligheid of te weinig vermogen bij 750RPM)}


[Edit] De vraag was niet of ik goed kan autorijden (wat ik wel goed kan btw )

Antwoord:
Diesel motor zuigt oneindig lucht aan, en is dus makkelijker stationair te regelen dan een benzine motor. Aangezien je daar de brandstof toevoer regelt. is die weg, valt de motor uit.
bij benzine bokt die als die te wenig lucht krijgt, waarna die uit valt.

Diesels hebben onderin meestal ook wat meer koppel.
als je een benzine blok met wat meer vermogen hebt, kan je dus ook prima op de koppeling rijden (bij mij bijvoorbeeld geen probleem. kan zo zonder gas in de 2 wegrijden met wat gedult.
alleen vind de koppeling dus niet fijn )

Benzine blokken geven wel meer gas, maar jij bent altijd nog de gene die dat moet bepalen.
een diesel zal door zijn koppel niet snel uitvallen.
niet alle motoren hebben een gasklep servo, je hebt ze ook met een heel klein 2e omloop gasklepje (stationair regeling) . wat bv nooit genoeg is om de motor draaiende te houden.

[Bertus]

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:44:


Weer fout. Noem mij een motormanagement dat het gas maar steeds verder open blijft trekken om stationair te kunnen handhaven. Tot aan waar? Volgas? Nee dus, precies. Want dat is gevaarlijk

Verder heb je er blijkbaar voor gekozen om het stukje over remmen en koppeling laten opkomen niet te lezen. Als je een scenario wilt schetsen dat niks met de vraag van de TS te maken heeft, ga je gang. Dat is _niet_ de situatie waar het hier over gaat.

Niet oneindig maar als ik mijn auto een beetje smoor (zeg, stationair rollen, remmen tot 600 rpm en dan koppeling in) vliegt mijn toerental ook naar ~1500 toeren.

Dat is dus het motormanagement dat de auto netjes 850 rpm stationair wil laten draaien

[Anoniem: 4629]

Uiteraard. Maar rem je verder zonder te ontkoppelen dan trek je toch echt je motor onderuit. Dat of de koppeling begint te slippen als ie bijna gaar is, of je remmen houden het niet bij een dikke v8 of zo. De achtcilinders die ik gereden heb waren allemaal automaat dus hoe een handbakcombo dan reageert kan ik slechts gokken. Je mag hopen dat de remmen op zo'n auto goed genoeg zijn om bij stationair de motor af te laten slaan ipv dat de bijgeregelde stationairloop krachtig genoeg is om door de remmen te slaan

[Chevy454]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 03:46:
En als ik zeg dat ik het niet ruik is het zeer onwaarschijnlijk dat iemand anders het wel ruikt. Als er iemand is die bij minste of geringste dingen aan auto's merkt/voelt/ruikt/ziet/whatever dat niet 100% normaal is ben ik het wel. Dus ga niet stellen dat ik m'n neus moet snuiten.

Daarom dat jij ook auto's helpt te ontwikkelen zoals ik?

Bertus schreef op zondag 13 september 2009 @ 08:19:
Niet oneindig maar als ik mijn auto een beetje smoor (zeg, stationair rollen, remmen tot 600 rpm en dan koppeling in) vliegt mijn toerental ook naar ~1500 toeren.

Dat is dus het motormanagement dat de auto netjes 850 rpm stationair wil laten draaien

Dat is dus niet netjes. Ze laten de motor flaren omdat ze anders oscillaties krijgen, ze kunnen domweg niet anders in een dergelijk geval. Maar dat betekent niet dat het netjes is. Wat netter zou zijn zou een flare tot 900rpm maar dat is heel erg moeilijk te realiseren zonder op de oscillatie grens te komen. Dus laten ze die flaren tot 1500rpm en dan langzaam terug regelen.

En dat afstellen wordt moeilijker met een groter traagheid van de motor.

[ Voor 49% gewijzigd door Chevy454 op 13-09-2009 09:48 ]

[Knightwolf]

Anoniem: 4629 schreef op zondag 13 september 2009 @ 08:55:
Je mag hopen dat de remmen op zo'n auto goed genoeg zijn om bij stationair de motor af te laten slaan ipv dat de bijgeregelde stationairloop krachtig genoeg is om door de remmen te slaan

Je mag best aannemen van wel hoor Ik twijfel er iig niet over.

Chevy454 schreef op zondag 13 september 2009 @ 09:42:
[...]

Daarom dat jij ook auto's helpt te ontwikkelen zoals ik?

Dat ik geen hoge opleiding heb en/of dergelijk werk doe wil niet zeggen dat ik die details niet kan opmerken. Sterker nog, je opleiding en werk hebben er niets mee te maken met of je dat wel of niet snel in de gaten hebt. Dus, nogal loze opmerking.

Dat is dus niet netjes. Ze laten de motor flaren omdat ze anders oscillaties krijgen, ze kunnen domweg niet anders in een dergelijk geval. Maar dat betekent niet dat het netjes is. Wat netter zou zijn zou een flare tot 900rpm maar dat is heel erg moeilijk te realiseren zonder op de oscillatie grens te komen. Dus laten ze die flaren tot 1500rpm en dan langzaam terug regelen.

En dat afstellen wordt moeilijker met een groter traagheid van de motor.

Dan is het bij heel veel auto's niet netjes. Zover ik me herinner zo'n beetje elke (iig benzine, diesel weet ik zo niet) auto waarin ik zoiets geprobeerd of onbedoeld meegemaakt heb reageert zoals Fwnk zegt. Ik vind er dus niks raars aan. En daarna zaktie natuurlijk geleidelijk weer terug naar default stationair rpm zolang je de koppeling inhoudt.

[ Voor 3% gewijzigd door Knightwolf op 13-09-2009 15:09 ]

[zimbab]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 15:04:
Dan is het bij heel veel auto's niet netjes. Zover ik me herinner zo'n beetje elke (iig benzine, diesel weet ik zo niet) auto waarin ik zoiets geprobeerd of onbedoeld meegemaakt heb reageert zoals Fwnk zegt. Ik vind er dus niks raars aan. En daarna zaktie natuurlijk geleidelijk weer terug naar default stationair rpm zolang je de koppeling inhoudt.

Mijnes doet dat niet! En ja dat heb ik wel eens gedaan, want ik rijd regelmatig in een stukje file waarbij ik alle situaties die hier beschreven worden wel eens heb uitgevoerd. Als ik mijn auto stationair in z'n 1 laat rollen en vervolgens zachtjes de rem indruk valt het toerental terug richting de 500, motor begint te stotteren en als ik dan de koppeling intrap dan schiet het toerental gewoon naar stationar......niks hoger.

Benzine-auto btw. Kan ik ook makkelijk mee wegrijden op de koppeling. Af laten slaan moet je je best voor doen zeg maar.

[ Voor 15% gewijzigd door zimbab op 13-09-2009 15:50 ]

[4x2]

Knightwolf schreef op zondag 13 september 2009 @ 02:50:
[...]
Dan heb je iets van de techniek niet goed begrepen denk ik.
Die koppeling is juist gemaakt om te slippen en daar goed tegen te kunnen. Een koppeling kan er over het algemeen juist niet goed tegen als je hem als aan/uit-schakelaar gebruikt. We hebben het over standaard koppelingen, niet over racekoppelingen voor de duidelijkheid.
Als je zo soepel en smooth mogelijk wil rijden, zul je die koppeling toch moeten laten slippen, zo lang mogelijk. Zelfde geldt voor overschakelen tussen andere versnellingen tijdens optrekken of afremmen.

Als een autokoppeling bedoelt zou zijn om veel te laten slippen hadden ze dr wel een natte koppeling van gemaakt met meerdere platen, die kunnen dr een stuk beter tegen (ze kunenn alleen bij een gelijk formaat en blablabla minder kracht overbrengen en zo nog wel wat nadeeltjes)
Het heeft een reden dat veel motorfietsen een natte koppeling hebben, daarbij moet je vaak flink slippen om m van zn plek te krijgen.

Doorgaans ga je die alleen ruiken als je met hoge toeren (3500+) de koppeling laat slippen. Langdurig met lage (stationair) toeren laten slippen, al veel gedaan, heb ik de koppeling nog nooit geroken. Simpelweg omdatie met stationair toerental niet heet genoeg zal worden.

Denk dat je je nog vies kan vergissen in de warmteontwikkeling.
Maar wel of niet ruiken is van een hoop dingen afhankelijk, mijn koppeling slipt nu ook geregeld als de ziekte op hogere toerentallen, maar die ruik ik zelden (en zo slecht is mn neus ook niet)
Neemt niet weg dat ie wel aan het verbranden is.

Maar goed, dat is alleen mijn mening/uitleg en dat is natuurlijk geen waarheid.

edit:
hmm, eea was al gezegd, lang leve pagina 2

[zimbab]

Even een filmpje in deze categorie van iemand die zichzelf al helemaal de held vindt:

[Knightwolf]

Priceless

[deepbass909]

Wat betreft de vraag van de TS, het antwoord is simpel, koppel onderin. Hoe meer koppel onderin, hoe makkelijker je een auto aan het rollen krijgt. Een diesel heeft veel koppel, zeker als het een groot blok is. De 2.5 tdi van m'n ouders laat je zonder problemen in de 3de versnelling weg rollen, ondanks z'n 1700kg (een Ford Transit). 4 en 5 is wat lastiger, maar lukt ook nog wel. Dat ding trekt ook rustig stationair een caravan van 1400kg over een bospad in de 2de versnelling. Mijn BMW (316i) kan ik aan het rollen krijgen zonder gas te geven, maar alleen in de 1de versnelling en met heel veel beleid. Die motor heeft onder de 1500rpm ook totaal geen pit.

zimbab schreef op zondag 13 september 2009 @ 15:46:
[...]

Mijnes doet dat niet! En ja dat heb ik wel eens gedaan, want ik rijd regelmatig in een stukje file waarbij ik alle situaties die hier beschreven worden wel eens heb uitgevoerd. Als ik mijn auto stationair in z'n 1 laat rollen en vervolgens zachtjes de rem indruk valt het toerental terug richting de 500, motor begint te stotteren en als ik dan de koppeling intrap dan schiet het toerental gewoon naar stationar......niks hoger.

Benzine-auto btw. Kan ik ook makkelijk mee wegrijden op de koppeling. Af laten slaan moet je je best voor doen zeg maar.

Dat ligt heel simpel aan de snelheid waarmee je stationair-regel-klep reageert. Bij mijn BMW schiet het toerental dan wel boven de 1000rpm.

Op het moment dat het gaspedaal in rust is bij een benzine injectie motor (vlinderklep helemaal dicht), wil het motormanagement maar 1 ding, en dat is de motor op z'n ingestelde stationaire toerental houden. Bij een carburateur-motor gaat dit niet op, die heeft een vast ingesteld stationair-tourental.
De injectiemotor heeft daarvoor in het gasklephuis een by-pass voor de aangezogen lucht die met een servo bediend wordt. Bij mijn BMW is de verhouding tussen het gasklephuis (wat ik met het gaspedaal bedien) en deze by-pass ongeveer 50mm (diameter gasklephuis) tegen 10 mm (diameter servo). Je snapt dan neem ik aan wel, dat de servo maar een fractie van de hoeveelheid lucht door kan laten ten opzichte van het gasklephuis. Voor stationairloop is deze kleine diameter meer dan genoeg. Om op te rijden met een lage belasting ook nog wel, maar het is heel limitatief.
Hoe snel de servo kan reageren op toerentalveranderingen is afhankelijk van een paar factoren. Natuurlijk de snelheid waarmee het management zelf reageert (hoeveel tolerantie is er ingebouwd), maar ook de constructie van de regelklep. Mijn BMW heeft een vrij trage klep (ik geloof dat het 2 of 3 seconden duurt van volledig dicht, naar volledig open). De reactiesnelheid die nodig is om zonder gas te geven weg te rijden, moet veel sneller zijn. Maar voor een onbelaste stationairloop is de klep wel snel genoeg. De snelheid waarmee de klep kan reageren was overigens goed te merken toen bij mij de klep nog smerig was en daardoor helemaal traag reageerde... Het ene moment bleef hij op 500rpm staan brommen, het andere moment bleef hij op 1500rpm staan. Sinds hij gereinigd is, zakt hij met een paar tellen naar het goede toerental.

Een inject- of dieselmotor loopt overigens niet officieel stationair. De definitie van stationair is het toerental waarbij de motor net niet meer de neiging heeft om af te slaan en de opgewekte (bewegings-)energie precies gelijk is aan wat door weerstanden in (en aan) de motor nodig is. Dus interne wrijvingen, maar ook de energie die de dynamo en stuurbekrachtingspomp vragen. Dat is lager dan bijv. mijn 1.6 loopt. Hij loopt "stationair" zo'n 900rpm, maar zou zonder problemen ook 700rpm kunnen lopen. Alleen dan trilt de motor wat meer en loopt hij minder mooi. Om wille van comfort wordt het toerental dan iets hoger gehouden. Daarnaast zou een lager stationair-toerental kunnen betekenen dat de motor even bokt als er een extra verbruiker ingeschakeld wordt (bijv. als je aan het stuur draait). Een iets hoger toerental geeft wat speelruimte hierin.

@KW
ook bij lage toerentallen kan je koppeling best stinken, het duurt alleen langer voor de temperatuur bereikt is. Meestal heb je dan allang weer ontkoppeld of het pedaal helemaal los.

[Knightwolf]

Het kan ook best, maar dat zal dan wel vrij lang moeten zijn. Ondanks dat ik een erg 'smooth' rijder ben en dus die koppeling zoveel mogelijk (doch niet onnodig) laat slippen, in elke auto, nog niet meegemaakt dat ik de koppeling ga ruiken. Ik zeg dus niet dat m'n neus verstopt zit, ik zeg ook niet dat het niet kan, maar zelfs bij redelijk smooth koppelingrijden zal dat echt niet zomaar gebeuren. Het zal ook vast per auto verschillend zijn, ik heb echt nog niet alle auto's van de wereld gereden.

Het wordt anders wanneer je met beladen aanhanger, op een helling of anderszins met veel meer gewicht dan normaal zonder gas te geven vanuit 1 of zelfs vanuit 2 wil optrekken. Maar dat is imo dan weer moedwillig kijken of je koppeling wil stinken


De stationair-regeling van m'n Vectra reageert overigens wel heel snel. Als ik de koppeling heel kort (een sec) ver op laat komen waardoor het toerental eigenlijk te diep dipt (waar een 4-cylinder allang afgeslagen was), en meteen weer intrap om te voorkomen datie afslaat, schietie meteen richting 1200 rpm... waar 700 rpm (warme motor) normaal is. En dan na 2-4 secs zaktie rustig weer terug naar 700.


Verder ging het tot nu toe hier alleen over benzine vs diesel... ja dat maakt al een flink verschil uit. Echter maakt het aantal cylinders ook behoorlijk uit. 4-cylinders draaien meestal rond de 900 rpm stationair, en kunnen niet echt veel hebben, diesel over het algemeen ook niet. 6 cylinders wordt meteen al een heel ander verhaal, laat staan nog meer cylinders. Omdat bij dergelijke motoren meer ontstekingen per omwenteling zijn ombeurten na elkaar geeft dat een veel groter dynamisch bereik. Daarom heeft m'n V6 er nauwelijks moeite mee 500 rpm te draaien, en begintie bij 400 pas te bokken (bv in 1 of 2e versnelling langzaamaan afremmen zonder te ontkoppelen en kijken hoe hij reageert). En dan nog niet afslaan.
Nog meer cylinders geeft nog meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling en dus nog meer koppel.

En niet alleen het aantal cylinders is van invloed, maar ook de motorinhoud. Hoe groter de fysieke cylinderinhoud (ik zeg even fysiek omdat turbomotoren met de juiste druk meer inhoud kunnen genereren dan het fysiek is), hoe meer koppel.

Laat staan een combinatie van deze factoren:
- diesel meer koppel dan benzine
- grotere inhoud meer koppel
- meer cylinders meer koppel
Daarom gebruiken zware vrachtwagens ook een combinatie van deze factoren. Niet voor hun vermogen, maar puur voor koppel. Een vast wel bekend voorbeeld is de Scania V8. Diesel, veel cylinders, grote motorinhoud, en volgens mij ook nog een/meerdere turbo(s) erop. Ja dat wil wel

[Dre]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 04:23:

Nog meer cylinders geeft nog meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling en dus nog meer koppel.

Ik zie het verband tussen het aantal ontstekingen en de hoeveelheid koppel (=vermogen) niet. Bij een gelijke motorinhoud lijkt me dat het vermogen van beide motoren gelijk is, tenzij de onderdelen van de 6 cilinder lichter zijn waardoor er hogere toerentallen mogelijk zijn. Maar bij het op de koppeling rijden liggen de toerentallen niet zo hoog

En niet alleen het aantal cylinders is van invloed, maar ook de motorinhoud. Hoe groter de fysieke cylinderinhoud (ik zeg even fysiek omdat turbomotoren met de juiste druk meer inhoud kunnen genereren dan het fysiek is), hoe meer koppel.

Eens

[ Voor 30% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:17 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Anoniem: 4629]

Ik vraag me ook af waarom meer cilinders wat uitmaakt. Hooguit voor de soepelheid. Niet voor het koppel. Dat is toch meer afhankelijk van het volume, ongeacht het aantal cilinders lijkt me. En iets staat me bij dat het dan nog meer te doen heeft met de oppervlakte van de zuiger en de lengte van de slag. En zaken als inlaatlengte ed.

[Trommelrem]

Mijn oldtimer heeft zo veel koppel onderin (maar helaas slechts weinig vermogen in PK's) dat je gerust in de 3e of zelfs 5e versnelling op de koppeling kunt wegrijden vanuit stilstand.

Wat ik weleens heb begrepen is dat het "hogere koppel" van een dieselmotor niet ligt aan de diesel op zich. Een dieselmotor heeft slechts een grotere krukas om te compenseren met de minder soepele loop. Een grotere krukas (langeslag diesels hebben al helemaal grote krukassen ) heeft per definitie al meer koppel. Vergelijk het met een fiets. Hoe groter je krukas, hoe meer koppel je hebt.

Zo is het mogelijk om het onderblok van bepaalde dieselmotoren in een benzineauto te zetten waardoor de benzineauto ineens veel meer koppel heeft. Een diesel heeft dus niet per definitie meer koppel, een dieselmotor heeft uit noodzaak een andere constructie waardoor er meer koppel is. Maar stop diezelfde constructie in een benzinemotor en die benzinemotor heeft ineens net zo veel koppel.

[Anoniem: 4629]

Diesels werken op een hogere compressie. Bij een vergelijkbaar volume en boring, en zuigerlengte moet je dan wel een langere slag hebben. Correct me if.. enzo.

[Trommelrem]

Wellicht is het ook een combinatie van de twee.

Ik vind alleen niet dat een diesel per definitie lekkerder rijdt op de koppeling. Ik ken genoeg benzinemotoren die je veel lekkerder op de koppeling kunt laten rijden en ik ken zelfs benzinemotoren waarbij het op een vlakke weg zelfs moeilijk is om ze te laten afslaan.

[Anoniem: 4629]

Het is denk ik meer een kwestie van bij gelijk motorvolume. Dan is een diesel onderin vaak wel koppelrijker. Maar dat is natuurlijk afhankelijk van veel factoren, niet in de laatste gewoon motorontwerp. Vergeet ook niet dat een moderne diesel vaak een turbodiesel is met een turbo die al vroeg opspint. Een benzineturbomotor heeft doorgaans ook fors meer koppel en vaak ook al vanaf vrij laag.

Mijn 'vette had 450nm en hoewel dat bij iets van 3200 rpm piekte was het heel laag onderin ook al een koppelbeul. Motorontwerp. De L98 heeft tweemaal zoveel koppel als vermogen en was daar ook op ontworpen samen met headers en runners. Die was soepeler en krachtiger .. gaf meer een smeuige schop onder je kont zeg maar .. dan een toch ook niet verkeerde moderne turbodiesel 6-in-lijn. En dat was toch echt een benzinemotor. Maar dan wel 5.7 liter

[Dre]

nvmd

[ Voor 143% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:15 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Wilf]

Er wordt in de racerij nog wel eens een dieselblok voor benzine geschikt gemaakt wegens de compressie. Dan moet je echter wel racebrandstof (> 100 RON) gebruiken anders wordt het alsnog een diesel.

Ik rijd een carburateur-schakelbakje daily met 1.6l L4-blok met een nieuwe koppelingsplaat en rijd in de file daar niet mee op de rem als deze gekoppeld is, anders bokt de auto al gauw. Meestal rijd ik zonder gas te geven op de koppeling weg (2 seconden slip is genoeg) en dan net zolang rollen in de 1 totdat de auto begint te bokken, dan ontkoppelen of gas geven, al naar gelang de situatie voor mij.

In mijn 6,5 liter V8 automaat is het gewoon smooth sailing. Elke file met de Kadett en niet in de Plymouth is een file te veel. Wat zijn schakelauto's toch kut. "Jamaar niet sportief!!!!111" Ja, daarom rijdt die Plymouth zoveel auto's zoek Fijn ook, een sportieve auto in de file

[Anoniem: 4629]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:17:

"Correct me if.. enzo."

Zeg liever niks als dit alles is wat je komt doen. Ik heb het specifiek over koppel. Koppel maal toerental maakt vermogen. Ik krijg het idee dat je geen idee hebt waar je over praat.

Sterker nog: ik weet zeker dat je geen idee hebt waar je over praat. Ik heb het over koppel. Niet koppel onderin, gewoon koppel. Jij vervangt overal koppel door vermogen onderin en daarmee geef je dus te kennen geen verstand van de materie te hebben. Nogal arrogant om mensen te gaan verbeteren als je zelf niet eens snapt wat je zegt.

De L98 heeft tweemaal zoveel vermogen bij lage toerentallen

Maak die zin maar eens af dan, wijsneus.

[ Voor 52% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 13:46 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:35:
[...]


Zeg liever niks als dit alles is wat je komt doen. Ik heb het specifiek over koppel. Koppel maal toerental maakt vermogen. Ik krijg het idee dat je geen idee hebt waar je over praat.

Ik bedoelde dat jullie mij moeten corrigeren wanneer ik onjuiste dingen zeg, ik had het een beetje verkeerd neergezet.

Maar om een gewicht van 1200 kilo vanuit stilstand naar 5km/h heb je toch X vermogen nodig en dus geen koppel.
Het koppel/ vermogen baseer ik overigens op basis van deze website

[Edit nr 300]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:35:
[...]

Maak die zin maar eens af dan, wijsneus.

Ik ga ervan uit dat beide motoren een vergelijkbaar motorinhoud en piekvermogen hebben.

De L98 heeft tweemaal zoveel vermogen bij lage toerentallen terwijl het maximalevermogen gelijk is.

[ Voor 33% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 13:50 ]

[Anoniem: 4629]

Maak die zin eens af. Ik ben benieuwd hoe je je daar uit gaat redden.

Dat blok heeft 450 nm en 230 pk. De vermogenspiek ligt bij een hoger toerental hoger dan die van koppel.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:41:
De L98 heeft tweemaal zoveel vermogen bij lage toerentallen terwijl het maximalevermogen gelijk is.

Tweemaal zoveel als wat? Ik heb het over enkel dit blok. Dat tweemaal zoveel koppel heeft als vermogen. Op benzine. Dat blok heeft wel degelijk meer vermogen bovenin de toeren dan onderin, ook al is het koppel onderin groter dan bovenin de toeren.

[ Voor 162% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 13:54 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:42:
Maak die zin eens af. Ik ben benieuwd hoe je je daar uit gaat redden.

Dat blok heeft 450 nm en 230 pk. De vermogenspiek ligt bij een hoger toerental hoger dan die van koppel.


[...]


Tweemaal zoveel als wat? Ik heb het over enkel dit blok. Dat tweemaal zoveel koppel heeft als vermogen. Op benzine.

Het toerental waarop het maximale koppel gehaald wordt ligt altijd lager* dan het toerental waar het maximale vermogen beschikbaar is. Dat zit gewoon in de formule van [iets] x [toerental] x [koppel] = vermogen.

*= toerental zou ook gelijk kunnen zijn, maar nooit hoger!

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:42:


Tweemaal zoveel als wat? Ik heb het over enkel dit blok. Dat tweemaal zoveel koppel heeft als vermogen. Op benzine. Dat blok heeft wel degelijk meer vermogen bovenin de toeren dan onderin, ook al is het koppel onderin groter dan bovenin de toeren.

Het getallel 450 is (vrijwel) 2x zo groot als 230, wat wil je daarmee zeggen? Koppel heb je volgens mijn bron niks aan!

[ Voor 29% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 13:58 ]

[Anoniem: 4629]

Je verklaart nog steeds niet waarom je structureel koppel door vermogen onderin vervangt. Dat klopt gewoon niet. Als ik het over vermogen wilde hebben dan schreef ik dat wel. Ik schrijf niet voor niets koppel.

[ Voor 30% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 13:55 ]

[Trommelrem]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:17:
[...]
Bron?

Binas. Hoe groter de krukas, hoe meer koppel. Geen idee welke formule dat was, voordat ik het kan opzoeken moet ik eerst de Binas weer vinden.

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:54:
Je verklaart nog steeds niet waarom je structureel koppel door vermogen onderin vervangt. Dat klopt gewoon niet. Als ik het over vermogen wilde hebben dan schreef ik dat wel. Ik schrijf niet voor niets koppel.

De natuurkundige formule om de acceleratie van 0km/h naar 5km/h uit te rekenen bevat geen koppel.

[Osiris]

Ah tof, de aloude koppel vs. vermogen-discussie.

*Hakt knoop door*: Koppelkromme is nuttig om je vermogenskromme te berekenen en het koppel zélf is alleen nuttig in je éérste versnelling. Voor al het andere werk kun je beter doortrekken tot je maximum vermogen.

[Anoniem: 399]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 13:41:
Maar om een gewicht van 1200 kilo vanuit stilstand naar 5km/h heb je toch X vermogen nodig en dus geen koppel.

Als je onderstaande door jouzelf aangevoerd linkje begrepen had, had je gesnapt dat koppel vs vermogen onzin is: koppel x toerental = vermogen. Dus een auto met onderin z'n toerenbereik veel koppel levert onderin z'n toerenbereik meer vermogen, dan een auto met hetzelfde piekvermogen maar onderin minder koppel.
Dát is de klassieke Diesel versus Benzine discussie: mijn diesel heeft 203 PK, de benzine in de gelijke auto heeft er 205. Welke is sneller?
Natuurlijk de benzine. Die is 100 kg lichter en heeft 2 pk meer. Maar het hoge koppel bij lage toeren van mijn diesel zorgt dat ik elke ochtend op een steenkoude motor met <2000 toeren een helling van 19% op rij met 60 km/h (en die helling is 2 km lang). Als ik dat met de gelijke auto met benzine moest doen, dan deed ik het niet, want die moet ik naar de 4000 toeren jagen voor hij genoeg vermogen levert om die berg op te komen. Hij levert dus pas genoeg vermogen, of heeft dus pas genoeg koppel om het nodige vermogen te leveren, bij hogere toeren dan m'n dieseltje. En aangezien in de vrieskou 4000 toeren maken, elke morgen 1 minuut na de start, volgens mij de levensduur van het motortje geen goed doet, zou ik die berg dus niet opkarren met de benzine variant.

Het koppel/ vermogen baseer ik overigens op basis van deze website
[...]
Ik ga ervan uit dat beide motoren een vergelijkbaar motorinhoud en piekvermogen hebben.
[...]

Piekvermogen zegt dus helemaal niets over rijgedrag in het dagelijks verkeer en in dingen als files en steden enzo. Bij welk toerental je hoeveel koppel heeft zegt je daar meer zinvols.
Motorinhoud is een iets beter indicatie, dat wil zeggen dat als het ding een 5,7 liter small block heeft dan mag je er wel vanuit gaan dat hij meer koppel levert onderin z'n toerenbereik dan laten we zeggen een 1.0 liter volkswagen motortje ofzo. Met de 'vette dat hellinkje op in de vrieskou, één minuut na de motor gestart te hebben, dat doe ik bijvoorbeeld wél rustig, omdat die ook geen grote teoeren hoeft te maken voor het benodigde vermogen.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:03:
[...]
De natuurkundige formule om de acceleratie van 0km/h naar 5km/h uit te rekenen bevat geen koppel.

Bullshit. Jij snapt de materie nog slechter dan ik. Er wordt in die formule namelijk wél van vermogen gebabbeld, en wat was vermogen ook alweer? Iets met toerental x wat anders was vermogen.
Zoek ff uit wat dat "wat anders" ook weer was

[ Voor 8% gewijzigd door Anoniem: 399 op 14-09-2009 14:21 ]

[Anoniem: 4629]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:03:
[...]


De natuurkundige formule om de acceleratie van 0km/h naar 5km/h uit te rekenen bevat geen koppel.

Zucht. Vermogen is een rekensom waar koppel en toerental componenten zijn. Je snapt duidelijk de materie niet helemaal. Een dikke V8 heeft veel koppel onderin. En daarmee ook bij lage toerentallen relatief veel vermogen. Dat vermogen kan een klein N/A blokje niet leveren. Die moet daar toeren voor draaien. Zodat ie met minder koppel maar een hoger toerental, toch aan het vereiste vermogen komt. Onderin gebeurt er gewoon niks. Weinig koppel, en bij lage toeren dus ook weinig vermogen.

Wil je iets bereiken met een klein blokje dan mag je gaan clutchdumpen en dan met wielspin wegrijden om de toeren van het blok in de hoge powerband te houden. Anders heb je geen vermogen. Met een dikke V8 of een luie TDI draai je minder toeren (per ontwerp) en rij je gewoon snel weg zonder moeilijk te doen. Die hebben onderin genoeg vermogen omdat ze onderin genoeg koppel hebben. Geen scherp piekende powerband. Je hoeft ook veel minder te schakelen. In welke versnelling je staat maakt veel minder uit. Je kunt 2 blokken hebben die evenveel piekvermogen leveren maar dan heb je wel een blok waarbij je je het leplazerus aan het roeren bent met de pook om in een relatief klein en hoog toerengebied te blijven, en een blok waarbij je veel zwaardere verzetten kunt gebruiken. Minder schakelmomenten = minder momenten verlies van aandrijving. Langere versnellingen en plattere vermogenscurve = veel langer in een versnelling kunnen blijven zonder dat de gang er uit raakt.


Nogmaals: als ik koppel schrijf, bedoel ik koppel

[4x2]

Koppel aan de wielen is wat telt voor de acceleratie.
Hoe je daar aan komt (vermogen + korte overbrenging of koppel + lange overbrenging bij) verschilt per toepassing.

Een diesel is trouwens veel zwaarder uitgevoerd qua krukas/drijfstangen en nog eea, dus die hebben gewoon meer vliegwielwerking.
Als je op een benzinemotor (al is het een alto blok in een A8 om maar iets te noemen) een idioot zwaar vliegwiel zet zal die ook wel weg kunnen komen.

Betwijfel trouwens of dr veel raceteams een dieselblok zullen gebruiken op benzine aangezien die blokken over het algemeen loeizwaar zijn uitgevoerd.
En om bij een compressieverhouding van 16,5:1 (A4 2.0TDI) met benzine te kunnen rijden zonder dat alles de vernieling in pingelt heb je toch creatieve benzine nodig (of moet je m voor de rest zover terugschroeven dat je er netto niks mee op schiet)

[Dre]

Rustig aan jongens

Stel we hebben een traploze automaat zoals een CVT die vanaf ~0,1km/h* geen slippende koppeling meer heeft. Als ik een helling op rijd met een bepaald gewicht, zwaartekracht en snelheid weet ik hoeveel vermogen ik nodig heb om de snelheid constant te houden. Het vermogen dat mijn motor levert is hetzelfde** vermogen als er op mijn wielen terecht komt. Het koppel dat mijn wielen leveren is afhankelijk van mijn snelheid en het formaat van de banden (=toerental van de wielen).

Een auto met een CVT gaat in het ideale geval op het punt zitten waar de auto het maximale vermogen levert als het gaspedaal tot de bodem ingetrapt wordt.

Een benzine auto van 1000kg met 100kW heeft een gelijke accelleratie en topsnelheid als een diesel auto van 1000kg met 100kW. Ondanks het hoge vermogen () dat een diesel heeft bij lage toerentallen. Met een handgeschakelde auto is het toerental variabel en zou het gemiddelde vermogen van de diesel wel eens groter kunnen zijn, maar we hebben het nu over een traploze automaat.


* = Vrij grote CVT
**= geen verliezen voor het gemak

[ Voor 12% gewijzigd door Dre op 14-09-2009 14:51 ]

[Anoniem: 4629]

Je kunt er natuurlijk andere koppen en zuigers op zetten om de compressie terug te brengen. Maar je behoudt wel voor een deel de karakteristiek. Ik kan me zo voorstellen dat het prettig is om een zwaarder uitgevoerd onderblok te hebben als je hoge turbodrukken gaat draaien.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:38:
[blabla cvt]

Een benzine auto van 1000kg met 100kW heeft een gelijke accelleratie en topsnelheid als een diesel auto van 1000kg met 100kW.

In theorie wel. In de praktijk niet. Er zijn namelijk wel degelijk verliezen. En grenzen aan de toerentallen e.d.

[ Voor 40% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 14:42 ]

[Dre]

nvmd

[ Voor 119% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:14 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Anoniem: 4629]

Ook dat ligt aan het motorontwerp. De flow in het blok, het aantal lagers, reciprocerende massa, krukasbalans, enz.

In de praktijk zijn er mechanische en fysieke limieten aan hoe je een motor kunt belasten. Bv. hoe snel het blok opwarmt. Als de CVT het toerental van het blok zo regelt dat ie maximaal vermogen levert dan ligt het aan het soort blok of ie dat lang vol zal houden. Een koud blok snel veel toeren laten draaien kan het blok te snel te ongelijk op laten warmen. Een vastloper kan het gevolg zijn. Of de koude dikke olie wordt niet voldoende rondgepompt en een deel van je blok raakt zonder.

@ hieronder
Als er in het boekje staat dat een motor 100kW asvermogen kan leveren dan kan ik toch bij dat toerental dat afnemen? Als het motor ontwerp anders zou zijn zou het maximum vermogen in het boekje toch aangepast worden...

Doe aub niet zo irritant en quote gewoon ipv steeds je vorige post aan te passen als er al iemand gereageerd heeft. Dit is onhandig.

Hoeveel vermogen een blok levert en wat het rendement is, is niet een en hetzelfde. Verbruik speelt een rol. Minder interne verliezen voor hetzelfde vermogen is een hoger rendement, en voor hetzelfde gevraagde vermogen een lager verbruik. De reciprocerende massa is een behoorlijke factor daarin, en die is evenredig afhankelijk van het benodigde toerental. Je hoeft geen zuigermotor te gebruiken maar bv. een Wankel heeft ook zijn problemen mbt verbruik en onderhoud.

En nogmaals over het opwarmen: ik rij liever een laagtoeriger koppelrijk blok waar ik bij enigszins normaal gebruik minder toeren van hoef te vragen om hetzelfde vermogen geleverd te krijgen. Dat rijdt rustiger, en het is beter bestand tegen slijtage.

[ Voor 115% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 15:11 ]

[deepbass909]

Er is een hele mooie uitspraak die precies zegt wat nou het verschil tussen koppel en vermogen is. Koppel is namelijk de kracht die een auto op gang brengt, vermogen is dat wat hem naar z'n topsnelheid brengt.

In de racerij is daar een heel mooi voorbeeld van te zien. De F1-motor. Die produceren ergens tussen de 600 en 900pk uit een 3 liter blok. Waanzinnig veel dus. Maar daarvoor moeten ze wel 16.000rpm draaien (dat is 10.000 meer dan mijn 1.6 aan kan). Maar als er 1 type motor is dat wel makkelijk afslaat, is dat een F1 motor wel. Los van het punt dat de koppeling eigenlijk maar 2 standen kent (het slippen gebeurd vrijwel volledig met gecontroleerde wielspin). Een F1 blok heeft een koppelcurve die pas boven de 10.000rpm echt bruikbaar begint te worden, maar daardoor wel waanzinnig veel vermogen.

Wat betreft je identieke benzine en diesel motor, die bestaat niet. Het koppelverloop van beiden is zo verschillend door de aard van de motor, dat je nooit een 1:1 vergelijk zal kunnen maken. Een diesel van 100kW piekvermogen zal altijd meer koppel hebben dan een benzinemotor van 100kW, simpelweg omdat die 100kW bij een lager toerental gehaald moet worden, en daarvoor meer koppel nodig is.

@HlpDsK
Je omschrijft een paar posts terug heel mooi het begrip driveability. Driveability is bijna volledig te vangen in het koppelverloop van een blok. Is dit vlak, dan is de motor soepel. Dit zie je juist bij de grote benzine V8-blokken.
Onlangs kwam ik een koppel/vermogenscurve tegen die wel het ultime in driveability beloofd:


Dit is het gesimuleerde verloop van de nieuwe BMW 6 liter twinturbo V12 die in de 7-serie en Rolls Royce gebruikt gaat worden. Zolang het toerental maar tussen de 1500 en 5000 rpm zit zal de motor goed reageren op het gaspedaal. Dat is een extreem breed gebied en staat dus garant voor lui rijden.

[Anoniem: 4629]

Leuk speelgoed die variabele turbo's

[EXX]

Dre schreef op zaterdag 12 september 2009 @ 23:44:
Tijdens het file rijden is het prettiger om een auto met diesel motor te hebben omdat er beter op de koppeling gereden kan worden (zonder (zelf) gas te geven)
Bij een benzine motor moet er vaak gas bijgegeven worden om te voorkomen dat de motor gaat schokken of zelfs uitvalt.

Het prettigst in de file (voor je zover je van prettig kan spreken mbt file rijden) is een hybride auto.

[Anoniem: 4629]

Waarom niet volledig elektrisch?

[EXX]

Zover zijn we nog niet met het "mainstream" autopark.

[Knightwolf]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 12:27:
[...]

Ik zie het verband tussen het aantal ontstekingen en de hoeveelheid koppel (=vermogen) niet. Bij een gelijke motorinhoud lijkt me dat het vermogen van beide motoren gelijk is, tenzij de onderdelen van de 6 cilinder lichter zijn waardoor er hogere toerentallen mogelijk zijn. Maar bij het op de koppeling rijden liggen de toerentallen niet zo hoog

Een V6 heeft 3x en V8 heeft 4x meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling, dan een 4-lijn blok. Dat zal bij dezelfde liters inhoud en hetzelfde toerental toch meer en consistentere kracht geven. Het heeft ook als bijkomstigheid dat het soepeler en rustiger loopt, en kan makkelijker lagere toeren aan zonder te gaan bokken of af te slaan.

In de praktijk komt het er dus op neer dat je met een V6, V8, of zelfs V12 makkelijker zonder gas geven op de koppeling kan wegrijden dan een 4-cylinder met zelfde liters inhoud en zelfde koppel/vermogen (whatever, ik hou me ff buiten die discussie). Een blok met meer cylinders laat zich gewoon minder makkelijk beinvloeden door variabelen van buitenaf dan een blok met weinig cylinders.

Heb zelf geen ervaring met V8 met handbakken (alleen automaat) en uberhaupt geen ervaring met V10/V12, maar wel een vergelijk tussen 4 en 6 cylinder met redelijk gelijke motorinhoud, en daar was het toch goed te merken dat de 6-cylinder duidelijk beter is.


Het verschil tussen 6, 8, 10, 12 cylinders zal wel relatief kleiner worden dan tussen 4 en 6. Simpelweg omdat een 4 cylinder eigenlijk een dubbele 2-cylinder is en dus ook maar 2 'trappelende voetjes' per omwenteling heeft.

[ Voor 7% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 19:16 ]

[Dre]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 14:50:

Hoeveel vermogen een blok levert en wat het rendement is, is niet een en hetzelfde. Verbruik speelt een rol. Minder interne verliezen voor hetzelfde vermogen is een hoger rendement, en voor hetzelfde gevraagde vermogen een lager verbruik.

Het vermogen dat fabrikanten specificeren is toch het krukasvermogen. Het krukasvermogen is [benzine in] x [rendement] = 100kW. De interne wrijvingsverliezen zijn al opgenomen in het krukasvermogen. En misschien zelfs de waterpomp enzo...

deepbass909 schreef op maandag 14 september 2009 @ 15:52:]
Er is een hele mooie uitspraak die precies zegt wat nou het verschil tussen koppel en vermogen is. Koppel is namelijk de kracht die een auto op gang brengt, vermogen is dat wat hem naar z'n topsnelheid brengt.

Hoe zit het dan met een auto met een CVT? Is het toerental bij de topsnelheid anders dan bij acceleratie?

Wat betreft je identieke benzine en diesel motor, die bestaat niet. Het koppelverloop van beiden is zo verschillend door de aard van de motor, dat je nooit een 1:1 vergelijk zal kunnen maken. Een diesel van 100kW piekvermogen zal altijd meer koppel hebben dan een benzinemotor van 100kW, simpelweg omdat die 100kW bij een lager toerental gehaald moet worden, en daarvoor meer koppel nodig is.

Uitgaande van een CVT rijd je maar IMHO maar op 1 toerental (bij volgas). Dus dat extra vermogen bij lage toerentallen gebruik je niet (bij volgas).

Je omschrijft een paar posts terug heel mooi het begrip driveability. Driveability is bijna volledig te vangen in het koppelverloop van een blok. Is dit vlak, dan is de motor soepel.

NOFI, maar de meeste comfortabele motor lijkt mij er eentje die voor een constante accelleratie zorgt ongeacht de snelheid.

[Wilf]

@ deepbass09: ik snap die curve helemaal niet normaal gesproken is een pk-formule met een vaste RPM van 5250, dus daar zal koppel en pk zich altijd kruisen. Nu is kW ongeveer 0,75 pk, maar dan nog snap ik niet waarom de curve kruist bij 4300 RPM?

Er is trouwens een veel mooiere uitspraak over pk en koppel:

Horsepower sells engines, torque wins races!

Koppel is een werkelijke meting en pk slechts een aan RPM gerelateerde berekening. Als je blok dus geen 'high screamer' is dan kan het aantal pk's veeeel lager uitkomen maar met een goede overbrenging alsnog een veel hoger pk-auto er makkelijk uittrekken. Sowieso zorgt meer koppel voor een snellere start

[ Voor 45% gewijzigd door Wilf op 14-09-2009 19:39 ]

[4x2]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 19:13:
[...]
Een V6 heeft 3x en V8 heeft 4x meer ontstekingen en dus 'trappelende voetjes' per omwenteling, dan een 4-lijn blok. Dat zal bij dezelfde liters inhoud en hetzelfde toerental toch meer en consistentere kracht geven. Het heeft ook als bijkomstigheid dat het soepeler en rustiger loopt, en kan makkelijker lagere toeren aan zonder te gaan bokken of af te slaan.

Ehh, een V6 heeft 3x zoveel arbeidsslagen als een 4 in lijn ?
Is een V6 dan automatisch een 2-takt ofzo ?
Denk dat je 1,5 en 2x bedoelt....
En dat geeft niet per definitie meer kracht, het loopt hoogstens soepeler (en dat hangt ook nogal af van de krukas/ontstekingsvolgorde)

[Knightwolf]

Een 4-cylinder heeft 2 trappels per omwenteling, niet 4! omdat een 4-cylinder (lijn iig, boxer durf ik zo uit m'n hoofd niet te zeggen) niet meer is dan een dubbele 2-cylinder.
Een 6-cylinder heeft 6 trappels per omwenteling
Een (crossplane) V8 heeft 8 trappels per omwenteling

Daar zit het verschil. Een 4-cylinder ontsteekt elke 180 graden. Da's gewoon teveel graden voor een doorlopende power, en dus teveel kans om dood te vallen tussen die 180 graden, precies daar waar de 5-6-8 cylinders veel meer trappeltjes tussendoor blijven geven en dus die power continu-er gaande houden.

(10 en 12 cylinders moet ik eigenlijk niet noemen, dat zijn dubbele 5 en 6 cylinders qua ontstekingsvolgorde)

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 20:10 ]

[4x2]

Weet je uberhaupt wel hoe verbrandingsvolgordes en een 4-takt werken ?

[ Voor 11% gewijzigd door 4x2 op 14-09-2009 20:19 ]

[Wilf]

Het zal wel aan mij liggen, maar volgens mij heeft een viertakt twee krukasomwentelingen per arbeidsslag, dus een crossplane V8 heeft 4 arbeidsslagen per omwenteling.

[Chevy454]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 19:22:
Hoe zit het dan met een auto met een CVT? Is het toerental bij de topsnelheid anders dan bij acceleratie?

Nee, het hoort precies hetzelfde maar kan middels calibratie anders gemaakt worden. Net wat de constructeur wilt.

deepbass909 schreef op maandag 14 september 2009 @ 15:52:
Wat betreft je identieke benzine en diesel motor, die bestaat niet. Het koppelverloop van beiden is zo verschillend door de aard van de motor, dat je nooit een 1:1 vergelijk zal kunnen maken. Een diesel van 100kW piekvermogen zal altijd meer koppel hebben dan een benzinemotor van 100kW, simpelweg omdat die 100kW bij een lager toerental gehaald moet worden, en daarvoor meer koppel nodig is.

Maakt niet uit. Bij het afstellen van een CVT zet je die gewoon op maximum vermogen en gaan met de banaan. Het enige wat je nodig hebt met een CVT is een extra overbrenging voor de ingaande as wil je het volledig regelbereik van de CVT benutten. Het voordeel van een diesel CVT is dat je minder agressieve schakelgradienten kunt gebruiken.

Been there, done that, got the credits.

[ Voor 57% gewijzigd door Chevy454 op 14-09-2009 20:55 ]

[Knightwolf]

4x2 schreef op maandag 14 september 2009 @ 20:19:
Weet je uberhaupt wel hoe verbrandingsvolgordes en een 4-takt werken ?

Ja. Maar datzelfde geldt ook voor de 4-cylinder.

In 4-takt-modus-praat wordt het dan 1 arbeidsslag per omwenteling voor de 4-cylinder, 3 arbeidsslagen voor de 6-cylinder en 4 arbeidsslagen voor de 8-cylinder.

De verhouding blijft dus hetzelfde.

[ Voor 20% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 20:58 ]

[4x2]

Een 4-cilinder heeft 2 arbeidsslagen per omwenteling.
1 en 4 staan tegelijk bovenin en 2 en 3 staan tegelijk bovenin, maar ze hebben niet tegelijk hun arbeidsslagen (omdat dat een ronduit achterlijke manier zou zijn voor normaal gebruik, dan heb je als het ware een trillende 2-cilinder die toevallig 4 zuigers heeft...)
Ontstekingsvolgorde is doorgaans 1-3-4-2 (al kan 1-2-4-3 ook)

[ Voor 75% gewijzigd door 4x2 op 14-09-2009 21:16 . Reden: Even doodsimpele uitleg dr bij ]

[Wilf]

never mind.

edit:
ik had het gelijk willen editen maar WiFi klapte hier eruit: de reactie van 4x2 sloeg op mijn bericht dat soms 1 en 3 180 graden tov 2 en 4 gezet worden, maar 180 graden is nog de helft van 360 dus blijven het 2 arbeidsslagen in een krukasomwenteling was ff niet wakker genoeg meer

[ Voor 179% gewijzigd door Wilf op 14-09-2009 21:21 ]

[4x2]

dat maakt toch geen drol uit voor het aantal arbeidsslagen ?
Dan staan 1 en 3 tegelijk bovenin en 2 en 4, krijg je een ontstekingsvolgorde als 1234 of 1432.
Afgezien van het feit dat het volgens mij voor de trillingen niet zo gezond is om de krukas op die manier te maken.

[Dre]

Wilf schreef op maandag 14 september 2009 @ 19:36:
Er is trouwens een veel mooiere uitspraak over pk en koppel:

Horsepower sells engines, torque wins races!

Hartstikke leuk al die oneliners....
Jullie lezen allemaal over het CVT verhaal heen. Elke motor levert op een bepaald toerental z'n maximum koppel en op een ander (hoger) toerental z'n maximum vermogen. Dit geldt voor zowel een benzinemotor als voor een dieselmotor.

Een CVT kan je zo afstellen dat het motor toerental contstant is. De vraag is op welk toerental je de CVT moet afstellen voor de maximale accelleratie/topsnelheid. Volgens jou oneliner zou dat op het maximum koppel moeten afstellen. Kan je die oneliner onderbouwen? Ik denk weet namelijk dat 't op het maximum vermogen is.

Koppel is een werkelijke meting en pk slechts een aan RPM gerelateerde berekening.

Volgens mij meten de rollerbanken het vermogen, aan de hand van het motortoerental kan dan het motorkoppel berekend worden. Als dit niet klopt moet je het maar zeggen.


En Knightwolf, je hebt me nog niet overtuigt met je cilinder verhaal
Stel we hebben een 2L motor met 4 cilinders die maximaal 100kW en 200Nm kan leveren.
Twee van deze 2L motoren met 4 cilinders zitten op de zelfde aandrijflijn aangesloten en leveren dan dus 200kW en 400Nm. Maar als de cilinderinhoud van 500cc per cilinder naar 250cc zou terugbrengen zou je een 2L V8 overhouden die 100kW 200Nm overhouden!

[Wilf]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:45:Een CVT kan je zo afstellen dat het motor toerental contstant is. De vraag is op welk toerental je de CVT moet afstellen voor de maximale accelleratie/topsnelheid. Volgens jou oneliner zou dat op het maximum koppel moeten afstellen. Kan je die oneliner onderbouwen? Ik denk weet namelijk dat 't op het maximum vermogen is.

Het maximum koppel inderdaad, omdat dat iets zegt over de hoeveelheid kracht dat de motor maximaal kan verplaatsen. Een auto met bijna geen koppel en veel pk's kan geen caravan trekken (Formule 1-wagen), een auto met veel koppel en weinig pk's kan ontzettend veel trekken (oude vrachtwagens e.d.) en die trekkracht, dat wil je hebben, vooral bij een CVT natuurlijk.

Volgens mij meten de rollerbanken het vermogen, aan de hand van het motortoerental kan dan het motorkoppel berekend worden. Als dit niet klopt moet je het maar zeggen.

Precies andersom. Koppel is het produkt van draaikracht, dat wordt dus gemeten. Paardenkracht is de berekening van vermogen over het toerengebied van de motor.

[Knightwolf]

4x2 schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:12:
Een 4-cilinder heeft 2 arbeidsslagen per omwenteling.
1 en 4 staan tegelijk bovenin en 2 en 3 staan tegelijk bovenin, maar ze hebben niet tegelijk hun arbeidsslagen (omdat dat een ronduit achterlijke manier zou zijn voor normaal gebruik, dan heb je als het ware een trillende 2-cilinder die toevallig 4 zuigers heeft...)
Ontstekingsvolgorde is doorgaans 1-3-4-2 (al kan 1-2-4-3 ook)

Ok als dat zo is dan my bad maar dan blijft nog steeds feit dat hij ontsteekt op de 180 graden. En dat is het punt waar het mij om ging

In feite is het nogal offtopic hier, maar aangezien wat ik zei nog steeds niet echt begrepen is...
Even pics bij gezocht:

4-cylinder:


5-cylinder:


6-cylinder (lijn, V-scheelt hier weinig van):


V8 crossplane:


V8 flatplane:


Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Dat is wat ik bedoelde, niet meer niet minder

[ Voor 11% gewijzigd door Knightwolf op 14-09-2009 22:08 ]

[BrZ]

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:45:
Een CVT kan je zo afstellen dat het motor toerental contstant is. De vraag is op welk toerental je de CVT moet afstellen voor de maximale accelleratie/topsnelheid. Volgens jou oneliner zou dat op het maximum koppel moeten afstellen. Kan je die oneliner onderbouwen? Ik denk weet namelijk dat 't op het maximum vermogen is.

De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

[4x2]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:59:
Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Dat is wat ik bedoelde, niet meer niet minder

Laatste keer en dan houd ik dr mee op, want je snapt het gewoon niet.
Die flat plane V8 heeft minder armen dan de 6 in lijn en dus minder continu koppel volgens jouw logica.
En is een 5 in lijn ook beter dan een V12 qua soepelheid, want de 5 in lijn heeft meer armen.

[Anoniem: 4629]

Knightwolf schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:59:
Hoe meer armen er hier te zien zijn, hoe beter. Dit zijn namelijk de armen die voor de kracht zorgen. Dus hoe meer armen, hoe evenrediger per omwenteling verdeeld, hoe meer continu koppel. Tussen de 180-graden slagen van de 4-cylinder zit namelijk geen koppel, waar bij meer cylinders daar wel koppel zit. Netto resultaat is dus meer koppel.

Dat is wat ik bedoelde, niet meer niet minder

het woord cilinder bevat geen y

Meer gelijkmatig verdeelde verbrandingen per krukasrotatie zorgt voor een gelijkmatigere aandrijving van de krukas, maar niet voor meer koppel. Het is sowieso niet alsof de motor geen aandrijving levert tussen de verbrandingen door. Je hebt niet voor niets een vliegwiel. Die behoudt een gelijkmatig momentum tussen de slagen door.

Ik wil wel eens een grondige uitleg waar jij denkt dat het extra koppel vandaan komt. Vergeet niet dat we over motoren met een gelijk volume praten. Meer cilinders is doorgaans meer interne verliezen.

BrZ schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:22:
De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

Nou is dat wel afhankelijk van de beginsnelheid natuurlijk. Als jij je overbrenging zo kiest dat de motor zijn piekvermogen kan leveren precies dan wanneer de auto in zijn hoogste versnelling het equilibrium bereikt tussen lucht- en rolweerstand, en maximaal koppel op de wielen, dan heb je maximaal vermogen maar geen acceleratie. De auto duwt zo hard als ie kan, maar de weerstand is precies gelijk aan wat ie kan duwen.

In een lagere versnelling, bij een lagere snelheid, is het een ander verhaal uiteraard.

[ Voor 27% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 14-09-2009 23:15 ]

[deepbass909]

@kw
Het klopt niet helemaal wat je zegt. Meer armen betekend niet direct een soepelere loop. Een 6-cilinder loopt beter dan een 8, een 5 nog weer beter. Dat komt omdat tijdens de ontsteking bij de 5 en 6 cilinders er niks anders in het dode punt staat behalve de zuiver die bezig is met de compressie/ontsteking of uitlaatslag.
Sterker nog, zelfs een 3-pitter kan soepeler lopen dan een 4 cilinder hierdoor.

BrZ schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:22:
[...]

De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

Klopt. Wil je een auto zo snel mogelijk van z'n plek krijgen, dan zorg je dat bij optrekken de motor op het maximum koppel blijft tot je koppeling volledig aangegrepen is.

BrZ schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:22:
[...]

De grootste acceleratie heb je op het moment dat er het meeste koppel op de wielen is. En het meeste koppel op je wielen heb je op het moment dat je motor het meeste vermogen levert.

Klopt niet. Vrijwel elke motor heeft een aflopende koppelcurve naar mate het toerental hoger wordt (uitzonderingen zoals die BMW V10 daar gelaten, die is kunstmatig afgevlakt met variabele turbo's, kleptimings, etc). Mijn BMW heeft het hoogste koppel bij 3900rpm. Het hoogste vermogen heeft hij op 5000rpm, maar dan heb ik niet meer het hoogste koppel. Optrekken op 5000 toeren gaat daardoor niet sneller dan op 3900rpm. Sterker nog, waarschijnlijk zakt bij maximale acceleratie het toerental snel in tot 3900rpm tot de koppeling volledig is aangegrepen om vervolgens weer te stijgen. Zakt het toerental niet, dan heb je niet de maximale kracht van de motor gebruikt.
@Dre
Jij mist het punt dat jouw theoretische situatie niet voor kan komen (zonder kunstmatige ingrepen). Een diesel met gelijk piekvermogen heeft altijd een hoger koppel dat bovendien veel lager al z'n maximum bereikt.
Het leuke is dat een relatief zwakke TDI (de 2,5 TDI in een Transit) toch veel auto's eruit kan trekken, maar met een hele grote maar. De Transit van m'n ouders heeft een verkorte versnellingsbak. Daardoor loopt de motor in de 5de versnelling al bij 130km/u in de begrenzer. Als gevolg daarvan is de 1e versnelling heel kort, en de 2 zit ergens tussen de 1e en 2de versnelling van een normale aandrijflijn. Als je zorgt dat de turbo op druk is (2k5 rpm) trek je in de 3de versnelling heel veel auto's eruit (geeft erg leuke reacties ) Alleen jammer dat het schakelen vervolgens zo lang duurt dat alle voordeel gelijk weg is.

We praten hier over een turbo-diesel met slechts 100pk op 1700kg. Jammer genoeg is het koppel niet terug te vinden op internet (het is een VE63/mk 5 met de 2.5tdi met 100pk). Ik meen dat het koppel ergens rond de 250nm lag bij iets van 1500rpm. Vergelijk dat met mijn BMW. Die produceert ook 100pk, maar heeft heeft slechts 150nm wat bovendien pas bij 3900rpm beschikbaar is. Ondanks het 600kg verschil in massa, weet ik zeker dat ik mijn BMW eruit kan trekken met deze transit, zolang de snelheid maar onder de 60km/u blijft (daarboven moet je schakelen en dan is de pook van de Transit gewoon te lang).

[ Voor 17% gewijzigd door deepbass909 op 14-09-2009 23:35 ]

[BrZ]

Anoniem: 4629 schreef op maandag 14 september 2009 @ 23:06:
Nou is dat wel afhankelijk van de beginsnelheid natuurlijk. Als jij je overbrenging zo kiest dat de motor zijn piekvermogen kan leveren precies dan wanneer de auto in zijn hoogste versnelling het equilibrium bereikt tussen lucht- en rolweerstand, en maximaal koppel op de wielen, dan heb je maximaal vermogen maar geen acceleratie. De auto duwt zo hard als ie kan, maar de weerstand is precies gelijk aan wat ie kan duwen.

In een lagere versnelling, bij een lagere snelheid, is het een ander verhaal uiteraard.

Ja, dat zeker, de versnelling is de grootste factor hierbij. Daardoor is het vaak ook sneller om tot hoge rpm door te trekken ondanks dat het vermogen en koppel dan al ver onder het maximum zitten.

[Dre]

nvmd

[ Voor 99% gewijzigd door Dre op 15-09-2009 23:13 . Reden: Topic schoonmaken ]

[Knightwolf]

4x2 schreef op maandag 14 september 2009 @ 23:05:
[...]

Laatste keer en dan houd ik dr mee op, want je snapt het gewoon niet.
Die flat plane V8 heeft minder armen dan de 6 in lijn en dus minder continu koppel volgens jouw logica.
En is een 5 in lijn ook beter dan een V12 qua soepelheid, want de 5 in lijn heeft meer armen.

Dan moet je je eigen verstand ook ff gebruiken, want een flatplane V8 heeft 8 drijfstangen, die ook nog es naar 2 kanten van het blok lopen. Ondanks dat een flatplane krukas er op de kopse kant hetzelfde uit ziet als een 4-cylinder is dat toch een enorm verschil.

En ik heb niet gezegt dat meer armen soepeler loopt, dat maak je er nu zelf van. Wel even scherp blijven he. Ik zei dat meer armen een meer continu koppel op de krukas geven. Verder moet je een 5-cylinder met een 6-cylinder vergelijken, niet met een 12. Als je 12 noemt, dan vergelijk die met een V10. De 10 en 12 zijn de dubbele versies van de 5 en 6. Soort bij soort houden.

Dre schreef op maandag 14 september 2009 @ 23:45:
[...]

offtopic:
Het is inmiddels een koppel vs vermogen discussie, maar dat is ook leerzaam

Vooral in combinatie met benzine en diesel

[ Voor 60% gewijzigd door Knightwolf op 15-09-2009 01:31 ]