Nieuwe BMW 316i "bepaald geen sprinter"

[Positron]

Ik zou ook graag in een erg snelle auto willen rijden, maar bij de gemiddelde auto wordt zowel het aanschaffen, houden en rijden van een snellere auto gelijk stukken duurder. Zeker een jonge chauffeur als ik komt gauw op hoge bedragen. Het verschil tussen een 1.6 en een 2.0 wordt groot doordat zowel verzekering, wegenbelasting, verbruik en de aanschafprijs hoger zijn. Voor die anderhalve seconde sneller op 100km/u is voor mij de keuze snel gemaakt, hoewel ik graag vlot rijd.

Maar de trend van de laatste tijd 'downsizing' lijkt me op zich wel een goede. Bovendien denk ik dat veel mensen die 2.0 rijden even goed in een 1.6 zouden kunnen rijden als ze eens leren dat een auto toeren mag maken als dat nodig is...

[THIJZEL]

Het gaat ook niet om het volume van de motor, het gaat om het vermogen en de manier waarop het gebracht wordt. Bijv. een Honda S2000 is een erg leuke auto met een mooi blok, maar niet ideaal als reisauto, het blok is vooral bij de les bij hogere toerentallen. Een A3 met een 2.0T heeft bijvoorbeeld een heel ander karakter, die hoef je niet zo in de toeren te jagen om wat vermogen beschikbaar te hebben.

Een natuurkundige formule voor het vermogen van een motor:

P = M x 2 x 3.14 x n en meer dan dat is het niet !

Waarin:
P = motorvermogen in Watt (= 0.001 kW);
M = motorkoppel in Nm
n = motortoerental in omw/seconde

1 pk = 0.74 Kw, 1 Kw = 1.36 pk

[GoldenSample]

vraag me alleen af waarom veel mensen zich zo aangevallen voelen, d'r word echt enkel verteld dat het geen sprinter is, naja dat kan toch, dat is toch zo dus wat is dan het probleem?

[JT]

THIJZEL schreef op zondag 06 januari 2008 @ 19:16:
Het gaat ook niet om het volume van de motor, het gaat om het vermogen en de manier waarop het gebracht wordt. Bijv. een Honda S2000 is een erg leuke auto met een mooi blok, maar niet ideaal als reisauto, het blok is vooral bij de les bij hogere toerentallen. Een A3 met een 2.0T heeft bijvoorbeeld een heel ander karakter, die hoef je niet zo in de toeren te jagen om wat vermogen beschikbaar te hebben.

Ik ken de S2000 niet qua motorkarakter, maar de veronderstelling van veel mensen dat vtec betekent dat je blok alleen bovenin de toeren wakker is, is echt niet waar VTEC zorgt er juist voor dat je OVERAL koppel hebt. Om bovenin veel vermogen te genereren heb je geen VTEC nodig; dan heb je een nokkenas nodig met alleen het agressieve profiel van de VTEC as. Het andere profiel is juist om te zorgen dat het blok ook in het middengebied en onderin koppel heeft.

GoldenSample schreef op zondag 06 januari 2008 @ 19:41:
vraag me alleen af waarom veel mensen zich zo aangevallen voelen, d'r word echt enkel verteld dat het geen sprinter is, naja dat kan toch, dat is toch zo dus wat is dan het probleem?

Ja, dat vroeg ik al eerder hier, maar ik snap het ook niet echt

[RSP]

is 't trouwens nog steeds 'n 1.8 liter motor? of nu echt 1.6? ik dacht dat de oude 316's gewoon 1.8 liter motoren hadden.

[Bartjuh]

RSP schreef op zondag 06 januari 2008 @ 21:16:
is 't trouwens nog steeds 'n 1.8 liter motor? of nu echt 1.6? ik dacht dat de oude 316's gewoon 1.8 liter motoren hadden.

Ja, zoiets dacht inderdaad ook een keer gehoord te hebben. Dat 316's gewoon omlaag-gechipte 3.18's waren, of zoiets.

[Verwijderd]

Och och och. Een 316i Executive heeft als je instapt dezelfde luxe als een 335i Executive, dus wat dat betreft vind ik het een echte BMW.

[418O2]

Sommige 316's hebben een 1.8 motor. Soms is het ook gewoon dezelfde kop met grotere cilinders. Hangt van het type af. Zijn op wikipedia wel dingen over te vinden

[THIJZEL]

JT schreef op zondag 06 januari 2008 @ 20:21:
[...]

Ik ken de S2000 niet qua motorkarakter, maar de veronderstelling van veel mensen dat vtec betekent dat je blok alleen bovenin de toeren wakker is, is echt niet waar VTEC zorgt er juist voor dat je OVERAL koppel hebt. Om bovenin veel vermogen te genereren heb je geen VTEC nodig; dan heb je een nokkenas nodig met alleen het agressieve profiel van de VTEC as. Het andere profiel is juist om te zorgen dat het blok ook in het middengebied en onderin koppel heeft.

De formule voor het vermogen bij een bepaald toerental blijft hetzelfde en dat blok heeft geloof ik 200nm koppel. Hij mag dan relatief gezien veel koppel hebben voor een ongeblazen 2l blok, dat komt natuurlijk nog niet in de buurt van een geblazen 2l blok. Feit blijft dat de S2000 het vooral moet hebben van toeren maken. Maar ik nam de s2000 als voorbeeld omdat het een heel extreem 2l blok is( hij heeft zo veel vermogen omdat hij tot 8300rpm gaat).

[denivan]

GoldenSample schreef op zondag 06 januari 2008 @ 19:41:
vraag me alleen af waarom veel mensen zich zo aangevallen voelen, d'r word echt enkel verteld dat het geen sprinter is, naja dat kan toch, dat is toch zo dus wat is dan het probleem?

Omdat het een beetje onzinnig is om de kop van een artikel te beginnen met 'bmw 316 is geen sprinter' als je het instapmodel bespreekt.

Het is ergens logisch, maar niet relevant en schept een tendens / sfeer waarin een auto alleen maar goed is als het een sprinter is.

Ze zouden ook artikels kunnen maken "volvo c30 geen offroader" of "renault clio geen volumewagen". Allebei waarheden als een koe, maar dus niet relevant omdat dit niet de bedoeling is van de autobouwer/ontwerper, net zomin als het de bedoeling van bmw is om van hun instap model een sprinter te maken.

Het had mooier geweest om bvb in de kop te zetten dat het instapmodel de wegligging / rijplezier heeft van een 'echte' bmw .

[ Voor 6% gewijzigd door denivan op 06-01-2008 22:34 ]

[_JGC_]

Maasluip schreef op vrijdag 04 januari 2008 @ 14:00:
[...]
Dat is exact wat ik bedoel. Het is natuurlijk ieder zijn eigen verantwoordelijkheid om tussen een zuinige (en langzame) 1.5 of een snelle (en onzuinige) V8 te kiezen. Maar het punt is dat je a) geen keus meer hebt (vooral bij een aantal Duitse merken) en b) je door zulke oetlullen van automagazines alleen maar gek gemaakt wordt want "deze auto is te langzaam".
0-100 in 11 seconden is echt niet te langzaam. Ik heb ook een Peugeot 404 (bouwjaar 1965, was ooit 72 pk), en daar kan ik niet alleen het hedendaagse verkeer mee bijhouden, ik erger me soms ook nog aan langzame optrekkers.

Idem met mijn oude dieselbak die er volgens papier 17,6 seconden over doet en maximaal 156km/h wil. Met een beetje vlot schakelen ben je 17,6 seconden verder voor je het doorhebt, ik vind mijn trage bak dan ook alles behalve traag.
Ik heb regelmatig dikke vette bakken voor me rijden, sommige met TDI in het rood geschreven, die mag je soms bij wijze van spreken wel aanduwen wil je er vaart in krijgen. Een snelle bak hebben is een ding, een snelle bak (kunnen) gebruiken is toch echt iets anders.

[Luuk]

_JGC_ schreef op zondag 06 januari 2008 @ 23:22:
[...]

ik vind mijn trage bak dan ook alles behalve traag.

17,6 sec is toch wel heel erg traag hoor..
kan je daar wel fatsoenlijk mee invoegen op een snelweg met korte invoegstrook of kom je dan echt met 70/80 de baan op? hoe verlopen inhaalacties als je met 90 een vrachtwagen wil inhalen?

als je het mij vraagt erg gevaarlijk en hinderlijk voor mede weggebruikers.

ja, ik heb ook in dieseltjes gereden die er zo lang over deden maar daar vermijdt ik toch liever wel de snelweg mee

[Verwijderd]

Het erge is dat dergelijke traagheden (snelheden wil ik het niet noemen) nu nog steeds gloednieuw afgeleverd worden door wagens zoals de instaprange Combo en Kangoo. Ongeblazen dieseltjes van amper anderhalve liter, en dan het profiel van een baksteen met hanenkam.

Dan moet je gewoon planken wil je meekomen. Wil je overige mensen niet onnodig meer tot last zijn dan je ws. toch al bent. Maar het ligt ook aan je eigen vermogen tot anticiperen. Snelheid opbouwen is moeizaam, dus de truuk is proberen je snelheid niet onnodig te verliezen. In druk verkeer zal dat niet meevallen, maar dan kun je juist ook een beetje slipstreamen en zo. Moet je alleen niet te dicht aan iemands kont gaan hangen. En dan niet eens omdat dat gevaarlijk zou zijn, maar omdat je dan snel het overzicht verliest, en dat is nou net cruciaal om dat anticiperen ook te kunnen doen. Vanachter een vrachtwagen zie je gewoon niks.

Ik zat gisteren nog achter een Audi TT en die presteerde het om op een rustige snelweg ook doodleuk met 75 in te voegen voor aanstormend verkeer. En ik kon uiteraard ook pas daarna snelheid opbouwen. En ik zat niet in mijn eigen wagen maar ook iets relatief traags. Dan is het dubbel zuur als je weet hoe het wel moet, maar dat je achter zo'n knuppel zit die volgens mij geen benul heeft van wat er om hem heen gebeurt. Je wordt er op aangekeken dat je dan te langzaam de snelweg op komt zetten, maar dat is dan te danken aan een bestuurder van een auto die mak-ke-lijk beter kan.

sja.

[_JGC_]

G-PHREAK schreef op zondag 06 januari 2008 @ 23:48:
[...]


17,6 sec is toch wel heel erg traag hoor..
kan je daar wel fatsoenlijk mee invoegen op een snelweg met korte invoegstrook of kom je dan echt met 70/80 de baan op? hoe verlopen inhaalacties als je met 90 een vrachtwagen wil inhalen?

als je het mij vraagt erg gevaarlijk en hinderlijk voor mede weggebruikers.

ja, ik heb ook in dieseltjes gereden die er zo lang over deden maar daar vermijdt ik toch liever wel de snelweg mee

Je hoeft niet vanaf 0 op te trekken om naar de 120km/h te komen. Invoegen gaat gewoon zodra daar ruimte voor is en ik een redelijke snelheid heb. De ene keer is dat 130km/h, de andere keer is dat 100km/h. Invoegen met 70/80km/h heb ik eerlijk gezegd alleen op zeer korte invoegstroken of bij invoegacties achter ander traag verkeer hoeven doen.
Inhalen is ook niet echt een probleem, gewoon gas instampen en dat ding trekt wel op, evt terugschakelen naar de 4e versnelling als de snelheid onder de 100 is is wel aan te raden.

Verder heb ik mijn auto sportief laten uitlijnen. Dat ding ligt bij bochten een stuk beter op de weg dan voorheen en bochten die ik voorheen met 80km/h kon nemen kan nu gerust 10-15km/h sneller, voorzover weersomstandigheden en wegdek dat toelaten. Door met een hogere snelheid de invoegstrook al op te komen hoef je ook minder op te trekken om naar de 120km/h te komen.

Wat betreft snelwegrijden, ja, je moet iets meer anticiperen op je medeweggebruikers, maar daar ben je redelijk snel aan gewend. Persoonlijk rijd ik veel liever snelweg dan 2-baans aangezien je bij 2-baans juist extra goed je best moet doen om met je trage auto in dat kleine gaatje te duiken om in te kunnen halen voor je tegenligger bij je is. Inhalen op 2-baans doe ik dus alleen als daar ruim voldoende ruimte voor is.

Overigens vraag ik mij af of mijn auto nog volgens specificaties rijdt. Het motorblok heeft al flink wat slijtage achter de rug met 405.000km, ik rijd er redelijk sportief mee en ik kan bij sommige pompen goed merken dat de diesel van mindere kwaliteit is na een tankbeurt, mijn auto is in dat geval nml helemaal niet vooruit te branden.

@HlpDsk hierboven:
Het gaat hierbij om een Golf III 1.9D die in het platte Nederland geen enkel probleem heeft om op eigen kracht op snelheid te blijven. Het is niet de modernste auto qua stroomlijning, maar het is zeker niet zo'n koektrommel als een Opel Combo die zoveel wind vangt dat ie bijna achteruitrijdt als je geen gas geeft.

[ Voor 7% gewijzigd door _JGC_ op 07-01-2008 00:34 ]

[Kurios]

Als je meer dan 100pk nodig hebt om in het Nederlandse verkeer mee te komen dan mankeert er mijn inziens wat aan je rijkunsten. Ik heb een geruime tijd in een VW Lupo 1.0 gereden. Loeitraag, maar het is zeker goed te doen. Gewoon vroeg kijken, anticiperen etc.

Meer vermogen heb je alleen nodig als je op het laatste moment een actie gaat maken. Maar dat is het gevolg van niet goed anticiperen.
Daarnaast hoef je ook niet perse voor iemand uit te komen, je kan ook gerust achter een auto invoegen.

[ Voor 18% gewijzigd door Kurios op 07-01-2008 01:40 ]

[Verwijderd]

Och, binnen de bebouwde kom heb ik met mijn 10 pk per ton geen enkel probleem om mee te komen.

[JT]

THIJZEL schreef op zondag 06 januari 2008 @ 22:31:
[...]

De formule voor het vermogen bij een bepaald toerental blijft hetzelfde

Ja klopt, maar ik zal een voorbeeldje geven. Een Civic ESI heeft 125pk en vtec. Max koppel op 4500nm, is vrij normaal. Maar als je dan vervolgens op een dyno ziet dat diezelfde Civic tussen de 1900 en 6100rpm meer dan 90% van z'n koppel heeft dan ga je wel anders denken dan "vtec is alleen voor hoog in de toeren". Het fijne is dat je met die apparaten dus ook juist megalui kan schakelen als je wilt; geef gas bij 1500rpm en hij reageert direct.

en dat blok heeft geloof ik 200nm koppel. Hij mag dan relatief gezien veel koppel hebben voor een ongeblazen 2l blok, dat komt natuurlijk nog niet in de buurt van een geblazen 2l blok.

Joh Dat snap ik ook wel, ik wou alleen ff duidelijk maken dat VTEC blokkies niet alleen snel zijn bovenin

[Verwijderd]

Alles is relatief .. je kunt ook zeggen dat ze gewoon niet snel zijn (maar dat doe ik niet)

Ook het begrip 'bovenin' is relatief. VTEC of niet .. je zult toch relatief meer toeren draaien dan een groot blok. Wat uiteraard helemaal niks zegt over of dat slechter rijdt of zo. Het is maar wat je fijn vindt. Een VTEC, net als zoveel technieken, heeft gewoon meerdere camprofielen. Of iets wat een vergelijkbaar effect heeft. Dan is die formule niet meer eenvoudig toe te passen. Ja, dan heb je een soort dubbele curve voor je koppel en vermogen. Wat prettiger rijdt (zolang de overgang van de profielen niet te agressief is). Maar imo is dat nog steeds geen vervanging voor meer inhoud. Dat is een persoonlijke voorkeur. 90% van een relatief laag max. koppel is nog steeds relatief weinig natuurlijk. Wat niet wil zeggen dat ik best geinteresseerd zou zijn in een wat groter blok met ook variabele kleptiming. Winst is winst. Alles wat je aan ontwikkelingen mee kunt nemen is meegenomen niet dan. VTEC is zeker nuttig maar het is niet heilig. En soms zie je fanboys daar nogal in doorschieten. En uiteraard heb je aan het andere uiteinde van het spectrum ook fundamentalisten. VTEC .. of meer in het algemeen variabele kleptiming is maar 1 aspect. Eigenlijk moet je de inlaat- en uitlaatlengtes ook kunnen variëren. Dan kun je helemaal breed je curves vormgeven.

Ik heb ooit eens gehoord van solenoid-gestuurde kleppen. Is dat al iets wat in een productiewagen rondrijdt of wat? Geen nokkenas maar enkel elke cilinder computergestuurd 4 kleppen open en dicht via een relais-achtig systeem.

[deepbass909]

Invoegen met 80 doe ik eerlijk gezegt ook vaker dan me eigenlijk lief is... De laatste tijd zie ik de oprit van de A12 richting Utrecht bij Gouda nogal veel, en die ligt pal achter een vrij scherpe bocht. Dit bocht is voor veruit de meeste auto's makkelijk met 80+ te nemen, maar ik zit eigenlijk altijd wel achter een auto die dat niet durft. En blijkbaar blijft die angst hangen totdat ze daadwerkelijk op de A12 zitten... Ik merk dat opvallend vaak bij opritten. En echt veel moeite kost het niet om op die 100/120 te komen, want eenmaal op de snelweg zit ik vaak al in de 5de versnelling en rij ik toch binnen 100/200 meter al 120 (vanaf 80), en dat terwijl ik ook maar 106pk op 1150kg heb...

@HlpDsk
Als ik kijk naar mijn 316i, dan draai ik, gezien het maximum toeren van het blok, ook relatief veel toeren. 3500rpm (op 6200 max) is voor mij standaard, en ik schakel zelden eerder. De 2500rpm van het "nieuwe rijden" doe ik niet aan, want dan heeft de 1.6 simpelweg echt geen pit meer en vlak daaronder begint hij al te brommen. Sterker nog, BMW heeft een stukje in het motormanagment ingebouwd dat bij een koude motor, het blok even inhoudt bij 3800rpm (waar bij een warm blok juist de lol begint, want daar ligt z'n maximum koppel), en ik betrap me er te vaak op, dat ik dat inhouden voel bij het optrekken met een koude motor. En ik ben dan niet aan het trappen, maar eerder schakelen is gewoon amper haalbaar.

[Wekkel]

3800rpm met een koud blok? Ik schakelde met een 1.8 8V VW blokje ver voor 3k rpm zonder problemen (met koude motor). Als je geen haast hebt is dat prima te doen en een hele beheerste manier om je blok minimaal op te laten warmen alvorens verder door te trekken. Natuurlijk is een 8V blok een ander beestje, maar bij koude motor boven 3k rpm draaien valt bij mij niet onder de noemer 'netjes met de spullen omgaan'.

[4x2]

Valt best mee, zolang je maar niet teveel gas geeft is dat geen probleem.
Kunt beter met half/kwartgas naar de 6000rpm met een koude motor dan volgas naar de 3000 zeg maar .

[Bartjuh]

Ik heb een prelude 2.2 vtec uit 93, met 200pk.
Bij relatief lage toeren doet hij goed zijn best, maar toch is hij bij 4500+ pas echt goed bij de les.
Boven 4500 krijgt hij andere kleptiming en dat is duidelijk hoorbaar en voelbaar in acceleratie, de overgang gaat vrij rap.

Als ik hard wil accelereren, dan ga ik van de 1ste versnelling door naar de 2de en trek hem door tot zeker 7000 toeren voordat ik schakel, en dan rijd ik al zeker 100.

Wil wel eens in zo'n nieuwere vtec rijden, in een s2000 ofzo, lijkt me geweldig

[601jean]

Ik rij elke dag in een oude Mercedes 250d (90pk op 1500kg) en die gaat in 17,6s naar de 100km/u. Niet zo heel snel maar bij normaal verkeer ben ik zeker niet de traagste zelfs op de snelweg. Je moet enkel wat meer toeren durven maken. Bij rode lichten geef ik gas tot 5000 rpm en ben ik meestal als eerste weg. Invoegen op de snelweg doe ik in 3de tot 110km/u en met die snelheid kan je makkelijk op het rechtse baanvak rijden, erna vind je mij meestal op het 3de . Die 316 doet het met zijn 10,8sec dan zeker niet traag het hangt meer af van de persoon die ermee op de baan is. Veel mensen rijden met veel te zware wagens en gebruiken het vermogen dan toch niet omdat het een beetje meer zou verbruiken. Ik doe met mij rijstijl (tss de 3000 en 5000 rpm) makkelijk 1 op 14, als ik rustig rij (schakelen bij 2500 toeren) dan haal ik 1 op 16 dus niet zoveel verschil, voor zoveel meer plezier.

[ Voor 39% gewijzigd door 601jean op 07-01-2008 21:59 ]

[deepbass909]

Wekkel schreef op maandag 07 januari 2008 @ 11:30:
3800rpm met een koud blok? Ik schakelde met een 1.8 8V VW blokje ver voor 3k rpm zonder problemen (met koude motor). Als je geen haast hebt is dat prima te doen en een hele beheerste manier om je blok minimaal op te laten warmen alvorens verder door te trekken. Natuurlijk is een 8V blok een ander beestje, maar bij koude motor boven 3k rpm draaien valt bij mij niet onder de noemer 'netjes met de spullen omgaan'.

Vooral in de 1e en 2e versnelling schiet hij werkelijk naar de 3500rpm en moet ik gewoon moeite doen (lees als een oude lul optrekken) wil ik daar niet boven komen. Zodra hij lekker warm is, begint op dat punt juist pas de pret, want dan blijkt het kleine blokje dus nog meer in z'n mars te hebben en klimt de naald alleen maar sneller.

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 07 januari 2008 @ 02:10:
Alles is relatief .. je kunt ook zeggen dat ze gewoon niet snel zijn (maar dat doe ik niet)

Ook het begrip 'bovenin' is relatief. VTEC of niet .. je zult toch relatief meer toeren draaien dan een groot blok. Wat uiteraard helemaal niks zegt over of dat slechter rijdt of zo. Het is maar wat je fijn vindt. Een VTEC, net als zoveel technieken, heeft gewoon meerdere camprofielen. Of iets wat een vergelijkbaar effect heeft. Dan is die formule niet meer eenvoudig toe te passen. Ja, dan heb je een soort dubbele curve voor je koppel en vermogen. Wat prettiger rijdt (zolang de overgang van de profielen niet te agressief is).

Het is niet zo dat je een turbo-kick achtig iets hebt ofzo. Je voelt dat hij misschien net weer ff wat harder gaat trekken.

Maar imo is dat nog steeds geen vervanging voor meer inhoud. Dat is een persoonlijke voorkeur. 90% van een relatief laag max. koppel is nog steeds relatief weinig natuurlijk.

Heb je gelijk in...maar voor een 1.6 heeftie al redelijk wat koppel. En als je dat dan ook nog eens over bijna het hele bereik hebt ipv alleen onderin of bovenin dan is dat erg fijn. Naast het feit dat een Civic ESi net iets onder de 1000kg weegt en je dus geen 400nm nodig hebt om fatsoenlijk vooruit te komen

VTEC is zeker nuttig maar het is niet heilig. En soms zie je fanboys daar nogal in doorschieten. En uiteraard heb je aan het andere uiteinde van het spectrum ook fundamentalisten. VTEC .. of meer in het algemeen variabele kleptiming is maar 1 aspect.

VTEC is zeker niet heilig, ik heb liever geblazen dan vtec Wat ik vooral jammer vind is dat vtec wordt gezien als een systeem voor bovenin veel vermogen. Terwijl je zonder vtec bovenin net zoveel vermogen kan hebben met alleen het agressieve profiel. Alleen onderin rijd het dan weer klote. Vtec combineert het beste van 2 opties eigenlijk (kort door de bocht).

Eigenlijk moet je de inlaat- en uitlaatlengtes ook kunnen variëren. Dan kun je helemaal breed je curves vormgeven.

Er zijn al automerken die dit hebben waaronder BMW en Mazda. Die hebben een variabele intake lengte.

[HTT-Thalan]

dreeke schreef op vrijdag 04 januari 2008 @ 10:15:
Een vriend van me heeft een BMW 518 touring uit 1995 (4 cylinder), inderdaad ook niet echt een sprinter maar je kan goed met het verkeer meekomen.
Nadeel is dat hij niet echt zuinig is, 1:9 ofzo. Volgens mij is de 6 cylinder uitvoering ziuniger.

Mwhoah, think again

De mijne doet ook zoiets, gemiddeld 1 op 9, soms 1 op 8 bij veel stadsverkeer. Ik heb een zware voet...

In antwoord op de reacties op de OP: Ik heb officieel een 0-100 tijd van 11.5 seconden met een 2-liter 6-cylinder in mijn 520i. Ik kan héél erg goed meekomen met het verkeer. Bij het stoplicht kan ik als ik wil veel sneller weg zijn dan de rest, en hoewel de auto naar huidige normen inderdaad geen sprinter is, kun je met knap schakelen de meeste Golftjes e.d. makkelijk bijhouden, de meesten kunnen IMO namelijk gewoon niet rijden.

Ik zou dus gerust in die 316 durven stappen, wmb snel zat.

[418O2]

bij de e34 is de 518 even snel als de 520. Volgens mij is de top ook net zo hoog... Maar het klinkt gelijk heel wat he, zon 6 inline (is ook heel wat meer, zou graag ruilen)

[HTT-Thalan]

418O2 schreef op dinsdag 08 januari 2008 @ 09:31:
bij de e34 is de 518 even snel als de 520. Volgens mij is de top ook net zo hoog... Maar het klinkt gelijk heel wat he, zon 6 inline (is ook heel wat meer, zou graag ruilen)

Klopt, eigenlijk rijd ik de 1.2 motor onder de 5 series, maar evengoed issie snel genoeg en het geluid is simpelweg machtig

[Wekkel]

Bij de (oudere) 5 series is de 525i echt de ideale middenmotor. Snel zat en nog niet dat echte gas-guzzlen.

[Luuk]

JT schreef op maandag 07 januari 2008 @ 22:30:
[...]


Er zijn al automerken die dit hebben waaronder BMW en Mazda. Die hebben een variabele intake lengte.

De Ford Probe die ik had had dat ook (V6 Mazda blok)
In dat blok werkt het idd zoals HlpDsK al aangaf met twee solenoids die afhankelijk van het toerental de lengte van het inlaattraject aanpast.

gaf wel een geinig 'boostje' bij 4250rpm

[JT]

G-PHREAK schreef op dinsdag 08 januari 2008 @ 13:13:
[...]


De Ford Probe die ik had had dat ook (V6 Mazda blok)
In dat blok werkt het idd zoals HlpDsK al aangaf met twee solenoids die afhankelijk van het toerental de lengte van het inlaattraject aanpast.

gaf wel een geinig 'boostje' bij 4250rpm

Hier nog een mooi lijstje: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_Length_Intake_Manifold

[Verwijderd]

Ik doelde meer op met solenoids de kleppen in de cilinderkop aansturen. Dan heb je ook totaal vrij spel met je kleptimings en dat kun je met een ECU aansturen zoals je wilt. Het inlaattraject laten variëren met een solonoid is ook mooi natuurlijk. Ik denk dat je zelfs wel een vlakke curve moet kunnen ontwerpen voor het grootste gedeelte van de powerband.

[deepbass909]

Je bedoelt hoe de huidige formule 1 motoren onder andere opgebouwd worden, met hydraulische kleppen?
Ik denk dat je dan nog steeds geen vlakke curve kan krijgen, omdat in- en uitlaat traject beide een optimum hebben voor een bepaalde airflow, die weer afhankelijk is van het toerental en het gevraagde vermogen. Maar hij zou wel vlakker kunnen worden dan de huidige curves.

[Verwijderd]

Lees het nou nog eens

Wat ik zeg is: geen nokkenas. Hydrauliek heb je ook niet nodig. Alleen een elektrisch systeem. Solonoids die de kleppen bedienen van de cilinders, en solonoids die kleppen bedienen in het inlaat- en uitlaattraject. Je kunt dan voor elke denkbare load en situatie compleet vrij een profiel gebruiken. Dynamisch zelfs. Wil je veel power onderin dan kan dat .. moet je top end hebben dan kan dat. Wil je erg lean draaien bij een optimale koppelcurve dan kan dat. Je kunt zelfs het motorvermogen en koppel on demand variëren. Er zal alleen een behoorlijk krachtige ECU en een berg sensors aan te pas komen om te zorgen dat wat je verlangt van de motor ook is wat ie doet in gangbare situaties.

Als je dit in een goed gebalanceerde turbomotor doet, waar de turbo ook nog variabel is, dan kun je gewoon onsteekmoment, compressie, ingaande en uitgaande kleppen, inlaatlengte, en uitlaatlengte naar je hand zetten al naar gelang welke karakteristiek je wenst per moment. Cilinders uitschakelen behoort zelfs tot de mogelijkheden.

Je zult altijd gebonden zijn aan fysieke limitaties maar je houdt nog altijd een heleboel speelruimte over. Je kunt een curve plat maken. Je kunt 'm ook juist laten pieken waar je 'm wilt. Wat hoger in de toeren .. wat lager. Meer koppel onderin .. meer toeren over bovenin. Dat soort dingen

Je kunt je wagen zelfs als een dragster laten lopen door ingaande en uitgaande kleptimings te laten overlappen.

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 08-01-2008 22:11 ]

[JT]

Verwijderd schreef op dinsdag 08 januari 2008 @ 21:35:
Ik doelde meer op met solenoids de kleppen in de cilinderkop aansturen. Dan heb je ook totaal vrij spel met je kleptimings en dat kun je met een ECU aansturen zoals je wilt. Het inlaattraject laten variëren met een solonoid is ook mooi natuurlijk. Ik denk dat je zelfs wel een vlakke curve moet kunnen ontwerpen voor het grootste gedeelte van de powerband.

Moeilijk met variabel inlaattraject; het effect dat je haalt is meestal op niet een heel breed bereik. Dus dan moet je een traploos variabel inlaattraject hebben of heel veel standen.

[Verwijderd]

Je kunt een solenoid ook langs de header een schot laten bewegen. Maar ws. is het handiger om dat deel dan hydraulisch te doen en de hydrauliek weer met een solenoid te sturen.