3 cilinder vs 4 cilinder

[MikeyMan]

Chevy454 schreef op zaterdag 10 november 2007 @ 11:24:
[...]


Onzin. Het gaat om het specifiek brandstofverbruik bij een bepaalde vermogensafname. Je kan een kleine motor perfect in een loodzware kast monteren op voorwaarde dat je het geheel met elkaar kunt afstellen.

Een grote motor met veel pompverliezen heeft een lage dynamische compressie. Een kleine motor welke luidkeels staat te schreeuwen heeft weinig of zelfs geen pompverliezen door de trillingsdynamica van de inlaat, hoge dynamische compressie en kan lekker veel toeren draaien

appels en peren: het zijn allemaal stukken fruit. Je moet gewoon de kennis in huis hebben om het verschil op waarde te beoordelen want zien kan (bijna) iedere persoon. En nofi: je hebt al meermaals duidelijk kenbaar gemaakt dat je dat niet hebt. Ik raad je aan om eens in de materie te verdiepen. Kost je enkel maar 2 jaar non stop aan informatie verzamelen, redeneren, uittesten en nog meer onderzoek te doen.

Tsjah... alles leuk en aardig... Maar in 90% van de gevallen is de lichtst gemotoriseerde uitvoering van een type (leverbaar met een grote motorrange) niet de zuinigste... Kan het theoretisch allemaal leuk in elkaar zitten; als de praktijk ander uitwijst, heb je daar erg weinig aan...
Of dit komt door een of ander trillingdynamisch verhaal of doordat de berijder de motor zwaarder belast doordat ie trager overkomt, zal me -en degene die uiteindelijk de peut betaalt- zogezegd aan de derriere oxideren...

[Jazzper]

maar die met de zwaardere motor is in de praktijk weer vaker een zwaarder voertuig en dus duurder in de belasting. Of draaf ik nu door

[Sick Nick]

Het verschil tussen een 1.4 en een 1.6 (dus 200cc, minder dan een klein blikje drinken) in een middenklasser zal echt niet het verschil zijn tussen 2 categorien wegenbelasting.

[Verwijderd]

Dat ligt er maar net aan. Als je met een 1.4 net tegen een hogere categorie aan zit, laten we zeggen 10-20kg er onder, dan kan het maar zo zijn dat de 1.6 een categorie hoger is.

Het kan is sommige gevallen maar zo 50kg of meer schelen denk ik. Zwaardere remmerij, versnellingsbak, ophanging en natuurlijk het motorblok. Misschien bredere wielen. Sommige merken geven een auto met een grotere motor een uitgebreidere standaarduitrusting mee wat natuurlijk ook wat weegt. Maarja, misschien draaf ík nu door

[Jazzper]

Een 2007 Polo Trendline

70pk TDI heeft trommelremmen
100pk tdi schijfremmen.

wegenbelasting is exact hetzelfde.

massa leeg 3 cilinder is 1064kg
massa leeg 4 cilinder is 1102kg

dat scheelt dus 3x niets

bron: carbase autoweek.nl

wilde het toch ff weten
zal voor andere auto's vast weer anders zijn.

[Sick Nick]

En dan ga je van een 3 naar een 4 pitter. Als je kijkt naar de focus 1.4 en 1.6 trend (gelijke uitvoering dus) dan scheelt het welgeteld 1 kilo (1163 vs 1164 kilo) terwijl de1.6 20 pk meer heeft (80 vs 100). Maakt dus qua gewicht geen reet uit terwijl je met die 1.6 wel 500 kilo meer mag trekken (als je al een aanhanger achter een 1.6 zou willen hangen).

[Hobbles]

Jazzper schreef op zaterdag 10 november 2007 @ 23:10:
Een 2007 Polo Trendline

70pk TDI heeft trommelremmen
100pk tdi schijfremmen.

wegenbelasting is exact hetzelfde.

70PK = 1.4 TDI (3 cil)
105PK = 1.9 TDI (4 cil)

Verzekering en wegenbelasting is in België wel degelijk duurder voor de 105PK Vooral voor -23 (of was het -25) is de verzekering torenhoog dus als dat een beetje te drukken valt in het begin is dat mooi meegenomen

Maar eigenlijk zijn we te ver aan het afdwalen lijkt me.

[Jazzper]

je bent geinteresseerd in auto's of je bent het niet haha. Maar je hebt gelijk.

[911GT2]

Ik heb zelf (nog) een driecylindertje (turbo) thuis staan.
Ik kan alleen maar zeggen dat het geluid bij het starten onmiskenbaar is, maar doordat er zoveel techniek in het blokje zit voel je alleen dat wat rauwere aan op het moment dat de motor wat kouder is. Als hij eenmaal warm is rijdt en klinkt hij prima.

Maar technisch gezien is het ook wel een mooi motortje (smartje) met een hoop features van auto's uit hogere segmenten. Daardoor loopt hij wel mooi.

[Nomis]

Verwijderd schreef op zaterdag 10 november 2007 @ 22:38:
Dat ligt er maar net aan. Als je met een 1.4 net tegen een hogere categorie aan zit, laten we zeggen 10-20kg er onder, dan kan het maar zo zijn dat de 1.6 een categorie hoger is.

Het kan is sommige gevallen maar zo 50kg of meer schelen denk ik. Zwaardere remmerij, versnellingsbak, ophanging en natuurlijk het motorblok. Misschien bredere wielen. Sommige merken geven een auto met een grotere motor een uitgebreidere standaarduitrusting mee wat natuurlijk ook wat weegt. Maarja, misschien draaf ík nu door

Bij een ford puma gaan de kilo`s zo:
1400cc: 1009 KG
1600cc: 1035 KG
1700cc: 1008 KG

Soms zijn de snelle modellen dus ook lichter gemaakt om de extra PK`s nóg beter te benutten.

[Chaoss]

edit: foutje

[ Voor 95% gewijzigd door Chaoss op 12-11-2007 11:59 ]

[Verwijderd]

Jazzper schreef op zaterdag 10 november 2007 @ 23:10:
Een 2007 Polo Trendline

70pk TDI heeft trommelremmen
100pk tdi schijfremmen.
[...]
dat scheelt dus 3x niets

Trommelremmen?! Alleen achter toch zeker? Anders zou ik wel een verschil kunnen vinden dat serieus meer dan 3x niets is... trommelremmen

[Hobbles]

Trommelremmen inderdaad alleen achteraan. Tijdens mijn testrit verkeek ik me er wel even op. Was net gewend aan de vervangwagen (nieuwe 207CC Sport), die had voor en achter schijfremmen die je nog niet hoefde aan te raken of je dook al de grond in . In de Polo is het vooral aanpassen op zo'n moment, zeker om durven door te duwen (op het rempedaal).

Voordeel van trommelremmen schijnt te zijn dat ze meer grip hebben na een wasbeurt. (geen natte remschijven)

[Rev!]

Nou dan is de keus toch makkelijk, de auto met trommelremmen want die heeft meer remkracht na een wasbeurt!

[Verwijderd]

Hobbles schreef op maandag 12 november 2007 @ 14:56:
Trommelremmen inderdaad alleen achteraan. Tijdens mijn testrit verkeek ik me er wel even op. Was net gewend aan de vervangwagen (nieuwe 207CC Sport), die had voor en achter schijfremmen die je nog niet hoefde aan te raken of je dook al de grond in . In de Polo is het vooral aanpassen op zo'n moment, zeker om durven door te duwen (op het rempedaal).

Voordeel van trommelremmen schijnt te zijn dat ze meer grip hebben na een wasbeurt. (geen natte remschijven)

Da's een beetje zo'n argument dat mensen gebruiken om tenminste nog IETS te vertellen te hebben over waarom hun crappy ouwe koekblikken aan de assen beter zouden zijn dan de schijfremmen op de sportbolide van de buurman.
Het klopt op zich wel, maar één keer remmen en je schijven zijn weer droog. En alle tijd dat je niet net uit de wasstraat komt heb je gewoon betere remmen, die minder storingsgevoelig zijn en eenvoudiger te onderhouden zijn.
/me staat liever altijd snel stil, niet alleen als ie de wasstraat uit komt

[Sick Nick]

Dat die peug zo op de remmen reageert heeft weinig te maken met het feit dat ie achter schijven heeft, dat komt vooral door de rembekrachtiger. Neem een golf en een megane met beide schijven rondom en ga remmen, eerst in de golf en vervolgens op precies dezelfde manier het pedaal indrukken in de megane. Dan hang je mooi in je gordel omdat de bekrachtiger bij veel franse auto's zo ingesteld is dat je met weinig pedaalslag al veel vertraagt. Bij de golf kan je net zo hard remmen alleen moet je het pedaal verder intrappen terwijl verder intrappen bij de megane niet zo heel veel extra remkacht brengt.

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op maandag 12 november 2007 @ 15:02:
[...]

Da's een beetje zo'n argument dat mensen gebruiken om tenminste nog IETS te vertellen te hebben over waarom hun crappy ouwe koekblikken aan de assen beter zouden zijn dan de schijfremmen op de sportbolide van de buurman.
Het klopt op zich wel, maar één keer remmen en je schijven zijn weer droog. En alle tijd dat je niet net uit de wasstraat komt heb je gewoon betere remmen, die minder storingsgevoelig zijn en eenvoudiger te onderhouden zijn.
/me staat liever altijd snel stil, niet alleen als ie de wasstraat uit komt

Ben het opzich met je eens, maar de waarde van schijfremmen aan de achterkant voor een fwd auto is niet heel erg groot... Natuurlijk, theoretisch remmen schijven beter, maar de vraag is hoeveel daarvan op de weg wordt gezet...

[Verwijderd]

MikeyMan schreef op maandag 12 november 2007 @ 15:08:
[...]
Ben het opzich met je eens, maar de waarde van schijfremmen aan de achterkant voor een fwd auto is niet heel erg groot... Natuurlijk, theoretisch remmen schijven beter, maar de vraag is hoeveel daarvan op de weg wordt gezet...

Mwah...
dat is meer afhankelijk van de hoeveelheid grip die je achterkant heeft en hoeveel gewicht daar nog aan hangt als je in de ankers gaat. Toegegeven het meeste gewicht duikt naar voren, maar je achterwielen komen zéker niet los, met name bij auto's waar het gewicht een beetje redelijk verdeeld is blijft de achterkant wel degelijk een boeiend stukje om mee bij te remmen. Bovendien, als je achterkant slecht remt heb je hetzelfde als je met een rwd te veel gas geeft: je kont wil je neus voorbij, met allerhande spektakel van dien. Goeie remmen achte rhebben dus wel degelijk hun doel. Of je voor of achterwiel aandrijving hebt maakt overigens niet uit volgens mij: tijdens het remmen drijf je eigenlijk per definitie niet aan.
We gana nu wel lomp off-topic, dus misschien ophouden of afsplitsen

[Grrrrrene]

Verwijderd schreef op maandag 12 november 2007 @ 15:02:
[...]

[knip]

En alle tijd dat je niet net uit de wasstraat komt heb je gewoon betere remmen, die minder storingsgevoelig zijn en eenvoudiger te onderhouden zijn.

Trommelremmen hebben meer onderhoud nodig? Hmm, volgens mij gaan ze juist langer mee, hoeven ze zelden onderhouden te worden en zijn ze ook niet bijster storingsgevoelig. Een remblok vervang je nog 's af en toe, gedurende de levensduur van een auto, maar mijn wagen heeft toch echt de originele remtrommels achter nog, na 175k km

[Verwijderd]

Grrrrrene schreef op maandag 12 november 2007 @ 16:36:
[...]
Trommelremmen hebben meer onderhoud nodig? Hmm, volgens mij gaan ze juist langer mee, hoeven ze zelden onderhouden te worden en zijn ze ook niet bijster storingsgevoelig. Een remblok vervang je nog 's af en toe, gedurende de levensduur van een auto, maar mijn wagen heeft toch echt de originele remtrommels achter nog, na 175k km

Hmm. M'n moeder's eerste auto waar ik in mocht rijden (volgen we hem nog?) had trommeltjes, en daar was nog wel eens wat mis mee. (Ford escort, grijs, diesel, station) d'r volgende auto had rondom schijfjes en daar hoefde alleen na 90k km eens remblokken vervangen te worden, een actie van een paar euro.

Maar gezien de garagegeschiedenis van die Ford kon het wel aan die auto gelegen hebben.

[4x2]

MikeyMan schreef op maandag 12 november 2007 @ 15:08:
Natuurlijk, theoretisch remmen schijven beter, maar de vraag is hoeveel daarvan op de weg wordt gezet...

Nope, trommelremmen remmen harder dan schijfremmen bij vergelijkbare diameter/remvoering etc

[Chevy454]

4x2 schreef op maandag 12 november 2007 @ 17:10:
Nope, trommelremmen remmen harder dan schijfremmen bij vergelijkbare diameter/remvoering etc

Dat is alleen vatbaar voor mensen welke niet over dovemansoren beschikken. Maar inderdaad door de hefboom heeft een trommelrem een versterkingsfactor.

[MikeyMan]

Interessant...

Wordt dat niet teniet-gedaan door een rembekrachtiger dan? Als het grotere remvermogen door een hefboomwerking komt, zou dit betekenen dat het vooral de ingaande kracht een beperking is...

[GaMeOvEr]

Als trommelremmen technisch superieur kunnen zijn aan schijfremmen (qua remkracht dan) waarom worden die dingen dan niet gebruikt op sportauto's waar budget niet zo'n issue is? Daar zie ik toch voornamelijk keramische schijven met 6 zuiger klauwen en dat soort fratsen gebruikt worden, niet oversized trommels met rubber eromheen.

[Chevy454]

Kan je zelf ook wel bedenken Dave.

Maar doseerbaarheid van een stel Brembo monoblock remtangen is ook gering voor de meeste mensen.

[ Voor 139% gewijzigd door Chevy454 op 12-11-2007 17:45 ]

[GaMeOvEr]

Nou, ik kan me voorstellen dat je met trommelremmen voeringen kunt gebruiken die oppervlakte technisch veel groter zijn dan blokjes op de schijf. Dus zo kun je veel remkracht opwekken door hele grote voeringen te gebruiken. Echter zit je volgens mij dan met issues zoals warmte-afvoer van al die frictie-energie. Maar dat maakt het dan voor mij niet "technisch superieur" aangezien je bij über-trommelremmen dus issues krijgt met warmteafvoer.

[MikeyMan]

Tsjah, ik zou me voor kunnen stellen dat serviceablilty een punt is... Denk dat ik in een halfuurtje een schijf+blokken vervang... Gaat me met een gemiddelde trommelrem echt niet lukken... Hoewel een voor-trommel zonder handrem natuurlijk ook alweer een stuk simpeler is...

[RobertJ]

Ghehe, het is nu echt een Tweakers discussie aan het worden. Het gaat hier over een Polo, dus top of the line middelen zijn simpelweg niet noodzakelijk. Je wilt een auto met een bepaalde prijs, en dan weet je dat bepaalde onderdelen nu eenmaal goedkoper gemaakt moeten worden, alhoewel je kunt betwisten of dat bij VW zo werkt.

Opvallend is het wel, want de Polo die ik bezit (2000 1.4TDI 75Pk) heeft wel gewoon schijfremmen rondom. Ik zou ook even letten op het formaat van de schijven, daar willen ze ook nog wel eens op bezuinigen. Het lijkt marketingtechnisch beter, maar als ze rotzooi monteren heb je daar nog 3x niks aan.

[Metro2002]

Trommelremmen hebben als voordeel dat ze makkelijker zonder rembekrachtiger te bedienen is, bij een schijrem moet je flink stampen wil je afremmen (zonder rembekrachtiger). Ze remmen dus 'makkelijker'

Nadeel van trommelremmen is dat ze minder makkelijk hun warmte kwijt kunnen en daarom zie je in de racerij ook nauwelijks trommelremmen.

[Hobbles]

Geweldig hoe een topic over cilinders ineens over trommelremmen vs schijfremmen kan gaan...

Die wijsheid die ik vertelde over trommelremmen die beter remmen na het wassen, kwam van mijn vader. Verder weet ik me zelf te herinneren dat schijfremmen tijdens autoraces de voorkeur hebben vanwege warmte afvoer.

Nuja, misschien kan dit onderwerp best afgesplitst worden van het origineel.

[Chevy454]

Metro2002 schreef op maandag 12 november 2007 @ 18:48:
bij een schijrem moet je flink stampen wil je afremmen (zonder rembekrachtiger). Ze remmen dus 'makkelijker'

Hangt af van systeem van systeem. Maar sinds het hier over een Polo gaat zonder al te veel vooruitstrevende techniek (dus plain old simple working parts) hoef je nergens geen zorgen te maken.

Maar de TS moet gewoon rijden wat hij wilt rijden (proefritjes!) en zijn hoofd niet laten gek maken door mensen welke de klok hebben horen luiden maar de klepel niet weten hangen. Er zijn geen slechte wagens meer, alles is gewoon op hetzelfde niveau goed / ruk (kies je voorkeur ) geworden.

[-tom-562]

edit: verkeerde topic

[ Voor 78% gewijzigd door -tom-562 op 13-11-2007 11:05 ]

[Verwijderd]

Ik heb laatst proefgereden in een 1.4 Polo met 20dkm op de teller.
Bij het stoplicht waren we de vrachtwagen aan het zoeken, maar toen we het gas iets in trapten kwamen we erachter dat de polo dat geluid produceerde. Tevens zat er een trilling in het interieur waardoor ik zeker niet de 1.4 wilde hebben.

Maar kijk ook eens naar de Skoda Fabia, technische hetzelfde als de polo, maar net iets goedkoper. Misschien kun je (in Belgie) voor het geld van een Polo 1.4 wel een Fabia 1.9 rijden. En dan is de keuze snel gemaakt lijkt me. Grotere auto, iets hoger, standaard meer opties.

En uiteindelijk heb ik toch voor het kopen van een Aygo gekozen, omdat leasen door Wouter Bos te duur geworden is. Dus dan liever zelf een pittige 3-cilinder kopen. Die volgens mijn gevoel sneller is dan de 1.4 Polo, zoals wij ermee gereden hebben.

[RobertJ]

Een Aygo is als ik me niet vergis eigenlijk een slag kleiner?

[Verwijderd]

RobertJ schreef op vrijdag 16 november 2007 @ 18:20:
Een Aygo is als ik me niet vergis eigenlijk een slag kleiner?

Inderdaad, een grote slag kleiner. En de prijs is de helft van die van een beetje polo / veel Fabia.
Maar daar gaat het nu niet om lijkt me.

Is de TS al wat verder met zijn keuze? Of is het wachten op maandag?

[vandermark]

Ik heb als leaseauto een Skoda Fabia combi gekozen met de 1.4 tdi 80 pk motor, de 3-cylinder dus. De fabia is de goedkope polo variant van skoda en dus qua motor en onderstel goed te vergelijken (en een stuk ruimer )

Ik ben erg blij dat ik voor deze heb gekozen, scheelde in bijtelling en eigen bijdrage circa 60 euro per maand i.v.m. de 1.9 tdi 105 pk. Hij rijdt echt snel zat en kan op de snelweg prima meekomen.

[Hobbles]

Verwijderd schreef op vrijdag 16 november 2007 @ 19:56:
[...]

Is de TS al wat verder met zijn keuze? Of is het wachten op maandag?

De TS (ik dus) is al verder ja Ben vandaag de Polo gaan bestellen. Heb uiteindelijk toch voor de 1.4 versie gekozen omdat de verzekering in België voor -23 ontzettend hoog is. Als je dan 30PK minder hebt, scheelt dat al snel enkele 100'en euro's per jaar.

Ik ben een hele tijd lang aan het kijken geweest voor een Polo On Tour. Net nu ik vandaag wil gaan bestellen, zeggen ze me dat deze niet meer gemaakt wordt. Het zou vervangen zijn door de serie 'United +' die een betere standaarduitrusting heeft. In februari mag ik hem verwachten

Iedereen bedankt voor de informatie in dit topic!

[Chevy454]

Roffel ze met de 3 cilinder

Maar in België is de verzekering (en belasting) ook goed geregeld vind ik, op basis van vermogen zodat de hormonenbommen zich (helaas) minder makkelijk van een boom moeten schrapen. Maar 3 cilinder is zeker geen slecht ding, het is gewoon wennen aan het geluid (zeker bij een diesel, bij een benzine is het geluid heerlijk vanwege de lage compressie)

[ Voor 28% gewijzigd door Chevy454 op 17-11-2007 09:50 ]

[neographikal]

Toevallig stond ik gisteren weer eens naast een C1 die wegtrok en ik vind zelf het geluid erg meevallen Zeker tov die oude Daihatsu Cuore die hier in de straat stond is het geluid echt flink verbeterd

Hoe dan ook, Hobbles, veel plezier met de auto!

[soepkip]

neographikal schreef op zaterdag 17 november 2007 @ 10:13:
Toevallig stond ik gisteren weer eens naast een C1 die wegtrok en ik vind zelf het geluid erg meevallen Zeker tov die oude Daihatsu Cuore die hier in de straat stond is het geluid echt flink verbeterd

Hoe dan ook, Hobbles, veel plezier met de auto!

Maar toch moet je je afvragen waarom er nog zo veel oude cuore's rondrijden

[-tom-562]

Japans he

[neographikal]

soepkip schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 11:05:
[...]


Maar toch moet je je afvragen waarom er nog zo veel oude cuore's rondrijden

Omdat die motoren niet kapot te krijgen zijn. Nu hopen dat m'n Aygo het ook zo lang uithoudt

[ Voor 14% gewijzigd door neographikal op 20-11-2007 11:45 ]

[Verwijderd]

Om nog even wat blokken hout op het vuur te smijten: Een kleinere motor is ook in een zwaardere auto nog altijd zuiniger.

Het grootste gedeelte van de tijd rij je een constante snelheid rond de 100 km/h daarbij vreet ook een kleine motor uit z'n neus.

Met acceleren moet je het pedaal vol intrappen, maar omdat hij kleinere cylinders heeft zal hij minder brandstof hoeven in te spuiten dan een grotere motor om dezelfde acceleratie te bewerkstelligen. Over het algmeen geld hoe kleiner de motor hoe minder velies aan bewegende delen etc. Dus een kleinere motor is bijna altijd efficienter.

Tenzij je natuurlijk constant tegen de begrenzer aan zit te beuken. Maar mijn ervaring is dat als je dan een sterkere motor hebt je dat nog steeds doet

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 20-11-2007 15:24 ]

[Verwijderd]

neographikal schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 11:44:
[...]


Omdat die motoren niet kapot te krijgen zijn. Nu hopen dat m'n Aygo het ook zo lang uithoudt

Zijn ook motoren van daihatsu, dus dat zou wel snor moeten zitten

[neographikal]

Klopt, dit blok ligt ook in de nieuwe Cuore als ik het goed heb gezien. Bijzonder prettig ding trouwens, 't is bijna een dieseltje, zo vergefelijk is 'ie 69PK uit een driepitter met lange versnellingen en dan gewoon 50 in de 5 kunnen draaien (rollend, niet dootrekken)

Ketting ipv distributieriem, dus dat zou wel even goed moeten gaan (niet dat ik hem over de 150K heen jaag probably )

[ Voor 17% gewijzigd door neographikal op 20-11-2007 15:37 ]

[Verwijderd]

neographikal schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 15:36:
Klopt, dit blok ligt ook in de nieuwe Cuore als ik het goed heb gezien. Bijzonder prettig ding trouwens, 't is bijna een dieseltje, zo vergefelijk is 'ie 69PK uit een driepitter met lange versnellingen en dan gewoon 50 in de 5 kunnen draaien (rollend, niet dootrekken)

Ketting ipv distributieriem, dus dat zou wel even goed moeten gaan (niet dat ik hem over de 150K heen jaag probably )

Ik heb zelf 1 dagje in een Aygo gereden als huurauto. Viel mij zeker niet tegen!

[soepkip]

Toyota = daihatsu

[Don3k]

Verwijderd schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 15:23:
Tenzij je natuurlijk constant tegen de begrenzer aan zit te beuken. Maar mijn ervaring is dat als je dan een sterkere motor hebt je dat nog steeds doet

Dat is dus mijn probleem
Maar een 3cyl wilt wel, en mensen die meerijden schrikken als je zegt dat het een 4 cylinder is. Merken ze totaal niet. En geluid, hoor je ook niks van. Hij draait alleen veel toeren als je 160 constant rijd op de snelweg, maar irritant is het niet

[Verwijderd]

Don3k schreef op woensdag 21 november 2007 @ 15:58:
[...]


Dat is dus mijn probleem
Maar een 3cyl wilt wel, en mensen die meerijden schrikken als je zegt dat het een 4 cylinder is. Merken ze totaal niet. En geluid, hoor je ook niks van. Hij draait alleen veel toeren als je 160 constant rijd op de snelweg, maar irritant is het niet

Dat laatste heeft meer met de overbrengingsverhoudingen te maken dan met de vraag of het een 3 of 4 pitter is

[neographikal]

Klopt, ik draai grofweg evenveel toeren bij 120kph als de Avensis van pa/ma met z'n 1.8L motor

[Bertus]

Verwijderd schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 15:23:
Om nog even wat blokken hout op het vuur te smijten: Een kleinere motor is ook in een zwaardere auto nog altijd zuiniger.

Het grootste gedeelte van de tijd rij je een constante snelheid rond de 100 km/h daarbij vreet ook een kleine motor uit z'n neus.

Met acceleren moet je het pedaal vol intrappen, maar omdat hij kleinere cylinders heeft zal hij minder brandstof hoeven in te spuiten dan een grotere motor om dezelfde acceleratie te bewerkstelligen. Over het algmeen geld hoe kleiner de motor hoe minder velies aan bewegende delen etc. Dus een kleinere motor is bijna altijd efficienter.

Tenzij je natuurlijk constant tegen de begrenzer aan zit te beuken. Maar mijn ervaring is dat als je dan een sterkere motor hebt je dat nog steeds doet

En omdat zo'n klein blok VEEL minder hard accelereert geef je langer en meer gas....

[Don3k]

Verwijderd schreef op woensdag 21 november 2007 @ 17:37:
[...]


Dat laatste heeft meer met de overbrengingsverhoudingen te maken dan met de vraag of het een 3 of 4 pitter is

Ja idd. Ik zit op 130km/h met 4000 toeren. Bak is relatief kort. Gedaan om acceleratie ten goede te brengen denk ik.

[Tortelli]

Ik heb geen zin alle vorige reacties te bekijken maargoed mijn mening over 3 vs 4 cilinders;

99% van de 3 cilinders lopen rauw, trillen vervelden en zijn bijzonder traag. Ik zou absoluut geld over hebben voor een veel comfortabel lopende 4 cilinder.
De huidige 3 cilinders zijn overigens wel wat beter geworden dan eerder (mijn moeders oude Coure uit 1997 liep echt als een tractor ) echt super vind ik het nog steeds niet.

Na een aantal bijzonder leuke auto's is mijn moeder weer terug bij een Daihatsu Serion 1.0 uit 1999 met ook een 3 cilinder erin (hoe diep kun je dalen naar een aantal bijzonder leuke auto's, vrouwen ). Ook deze motor trilt echt vervelend, reageert best lomp op het gas, maakt een hoop lawaai en is echt sloom (te sloom voor autobaan werk naar mijn mening).

Verwijderd schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 15:23:
Om nog even wat blokken hout op het vuur te smijten: Een kleinere motor is ook in een zwaardere auto nog altijd zuiniger.

Het grootste gedeelte van de tijd rij je een constante snelheid rond de 100 km/h daarbij vreet ook een kleine motor uit z'n neus.

Met acceleren moet je het pedaal vol intrappen, maar omdat hij kleinere cylinders heeft zal hij minder brandstof hoeven in te spuiten dan een grotere motor om dezelfde acceleratie te bewerkstelligen. Over het algmeen geld hoe kleiner de motor hoe minder velies aan bewegende delen etc. Dus een kleinere motor is bijna altijd efficienter.

Tenzij je natuurlijk constant tegen de begrenzer aan zit te beuken. Maar mijn ervaring is dat als je dan een sterkere motor hebt je dat nog steeds doet

Inprincipe haalt een verbrandings motor zijn beste rendament volgas, aangezien de stromings verliezen dan het minste zijn. Een motor met minder inhoud (lees vermogen) zal dus altijd zuiniger kunnen zijn als eentje met wat meer inhoud.

Bertus schreef op woensdag 21 november 2007 @ 18:37:
[...]

En omdat zo'n klein blok VEEL minder hard accelereert geef je langer en meer gas....

En zal die minder hard accelererende motor alsnog zuiniger zijn

[ Voor 33% gewijzigd door Tortelli op 24-11-2007 02:58 ]

[Jejking]

B-lennium schreef op dinsdag 06 november 2007 @ 22:05:
bij een 4 cilinder heb je elke 180 graden een ontbranding, deze duurt maximaal 180 graden.
een 6 cilinder heeft elke 120 graden een ontbranding, er is dus een overlap van 60 graden wat er voor zorgt dat de motor soepeler loopt.

zie ook http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-6

Is een V12 dan eigenlijk een double Straight-6?

Edit: Jejking, leer lezen

[ Voor 3% gewijzigd door Jejking op 24-11-2007 02:50 ]

[THIJZEL]

soepkip schreef op dinsdag 20 november 2007 @ 11:05:
[...]


Maar toch moet je je afvragen waarom er nog zo veel oude cuore's rondrijden

Én Citroen Ax-jes & 205jes? Die zie je nog veel meer!

[Bertus]

Tortelli schreef op zaterdag 24 november 2007 @ 02:47:

En zal die minder hard accelererende motor alsnog zuiniger zijn

Waarom... wat een 2.0 kan met kwart gas kan een 1.1 pas met volgas en veel toeren

[NoepZor]

Maar wat ik mij afvraag, uit een liter benzine haal je toch een bepaalde hoeveelheid energie. Hoe je die verbrand maakt toch weinig uit? Bij een kleinere motor moet je meer kracht halen door flink gas te geven, hij zal dan even zuinig/onzuinig lopen als de grotere motor met minder gas maar die op dat moment evenveel vermogen levert.

[neographikal]

Ik heb toch liever dat die energie op het asfalt belandt dan verloren gaat aan wrijving in de motor enzo

[Tortelli]

Bertus schreef op maandag 26 november 2007 @ 20:22:
[...]


Waarom... wat een 2.0 kan met kwart gas kan een 1.1 pas met volgas en veel toeren

Stromings verliezen etc etc zijn veel lager bij die 1.1 motor die veel meer belast word.

NoepZor schreef op maandag 26 november 2007 @ 23:04:
Maar wat ik mij afvraag, uit een liter benzine haal je toch een bepaalde hoeveelheid energie. Hoe je die verbrand maakt toch weinig uit? Bij een kleinere motor moet je meer kracht halen door flink gas te geven, hij zal dan even zuinig/onzuinig lopen als de grotere motor met minder gas maar die op dat moment evenveel vermogen levert.

Een verbrandings motor heeft een bepaald gebied waarop de vullingsgraad het meest ideaal is; hij waarschijnlijk zijn max koppel levert en het gunstigste specifieke brandstof verbruik heeft, dit alles geld onder vol last (gas op de bodem dus ). Hoe dichter je hierbij in de buurt rij, hoe gunstiger je brandstof verbruik is.
Bij die kleine 1.1 motor kom je over het geheel genomen een stuk dichter in de buurt van zijn ideale werkgebied omdat die motor stukken minder vermogen levert en bij 120km/h b.v. al wel 60-70% belast wordt (in tegenstelling tot een dikke 6.0 V12 die nog geen 10% belast zal worden).

Er worden tegenwoordig een hoop manieren bedacht de motor ook bij deellast (alles tussen stationair en vollast) een gunstiger rendement te laten leveren door directe injectie, variabele kleptiming, inlaatspruitstukken etc etc. Ook het verlies in al het drijfwerk (krukas/drijfstang, zuigers) en klepbediening moet niet onderschat worden. Iedereen die eens een nokkenas heeft rond proberen te draaien zal dat wel begrijpen .

[ Voor 71% gewijzigd door Tortelli op 27-11-2007 01:00 ]

[Don3k]

hmm.. met mijn laatste tank 1 op 10 gereden =S
iets klopt niet helemaal denk ik...
maar hij rijd als normaal, dus best wel vaag
hoeveel invloed heeft een filter op de verkeerde plaats invloed op het benzineverbruik?
na het plaatsen van een aftermarket filter en alle plastic eraf is hij duidelijk sneller bovenin...
alleen zuipt hij nu zoveel lijkt het

[-tom-562]

Ligt dat niet aan je rechtervoet? Omdat het mooier klinkt ga je meer gasgeven?

[neographikal]

Tortelli schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 00:43:
[...]
Stromings verliezen etc etc zijn veel lager bij die 1.1 motor die veel meer belast word.

Een verbrandings motor heeft een bepaald gebied waarop de vullingsgraad het meest ideaal is; hij waarschijnlijk zijn max koppel levert en het gunstigste specifieke brandstof verbruik heeft,

Max koppel toerental (+-3000-4000rpm voor benzine) ligt meestal behóórlijk ver van het meest zuinige punt af. Dat is gewoon de snelheid waarop je in de hoogste versnelling kunt rijden zonder dat 'ie begint te bokken

[Don3k]

-tom-562 schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 09:48:
Ligt dat niet aan je rechtervoet? Omdat het mooier klinkt ga je meer gasgeven?

Nja, hij had ook tijd stationair staan draaien. Had koelvloeistof verwisseld, even ontluchten. Volgende tank maar eens nog een keer checken. 1 op 10 is beetje veel (te veel voor 3 cyl.). Morgen retourtje Rotterdam - Groningen. Theoretisch zou ik het moeten halen met een volle tank. Maar tank op de terugweg 40km voor Rotterdam altijd weer. We zullen zien =p Ik rij meestal niet zo hard, schakel bij 2500rpm. Alleen op de snelweg hou ik een snelheid van gemiddeld 140 aan. Zal morgen maar eens 120 blijven rijden.

[Verwijderd]

neographikal schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 09:48:
[...]


Max koppel toerental (+-3000-4000rpm voor benzine) ligt meestal behóórlijk ver van het meest zuinige punt af. Dat is gewoon de snelheid waarop je in de hoogste versnelling kunt rijden zonder dat 'ie begint te bokken

Correct! Dat de motor het meeste draaimoment genereerd hoeft niet te betekenen dat bij dat toerental ook daadwerkelijk het zuinigst is.

Voorbeeld: Honda S2000

max. vermogen 177 kW (240 pk)
8300tpm
max. koppel 208 Nm
7500tpm

Dat betekent dus absoluut neit dat je 7500 toeren moet draaien om zuinig te rijden

[MisteRMeesteR]

Tortelli schreef op zaterdag 24 november 2007 @ 02:47:

99% van de 3 cilinders lopen rauw, trillen vervelden en zijn bijzonder traag. Ik zou absoluut geld over hebben voor een veel comfortabel lopende 4 cilinder.
De huidige 3 cilinders zijn overigens wel wat beter geworden dan eerder (mijn moeders oude Coure uit 1997 liep echt als een tractor ) echt super vind ik het nog steeds niet.

Ik rij zelf een 1400 TDI met 80 paardjes onder de kap. Bij een koude motor is het idd net of je op vierkante wielen rijdt. Eenmaal warm is er niets vervelends aan.

Ook is de auto niet traag, bij het stoplicht ben ik sneller als mijn vaders 2.0 DTi (100pk Opel, zuiplap die motor) en al helemaal vergeleken bij mijn broers 1.6 benzine (115pk Opel Astra bouwjaar 2007) wat natuurlijk te verklaren valt door het hoge koppel onderin.

[Verwijderd]

MisteRMeesteR schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 16:20:
[...]


Ik rij zelf een 1400 TDI met 80 paardjes onder de kap. Bij een koude motor is het idd net of je op vierkante wielen rijdt. Eenmaal warm is er niets vervelends aan.

Ook is de auto niet traag, bij het stoplicht ben ik sneller als mijn vaders 2.0 DTi (100pk Opel, zuiplap die motor) en al helemaal vergeleken bij mijn broers 1.6 benzine (115pk Opel Astra bouwjaar 2007) wat natuurlijk te verklaren valt door het hoge koppel onderin.

Zo natuurlijk is dat niet, want het kost een 115pk benzine motor een zeer geringe tijd om in de eerste versnelling tot een acceptabel aantal toeren te acceleren.

[MisteRMeesteR]

Dan kan mijn broer niet rijden Natuurlijk, of niet

[Don3k]

Wat ik wel merk, diesels kunnen niet zolang doortrekken? Want ik hoor ze redelijk vroeg schakelen, en dat is denk ik een zwakte punt. Ze worden best wel snel klein zo

[Verwijderd]

Don3k schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 23:09:
Wat ik wel merk, diesels kunnen niet zolang doortrekken? Want ik hoor ze redelijk vroeg schakelen, en dat is denk ik een zwakte punt. Ze worden best wel snel klein zo

Doorgaans zijn de versnellingen iets korter relatief gezien dan bij een benzine auto. (snelheidsbereik) daadwerkelijk zijn de versnellingen veel langer omdat ze minder toeren draaien.

Om de werkelijke acceleratie van een auto te weten kun je beter naar het vermogen en het gewicht kijken

[Tortelli]

Don3k schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 08:44:
hmm.. met mijn laatste tank 1 op 10 gereden =S
iets klopt niet helemaal denk ik...
maar hij rijd als normaal, dus best wel vaag
hoeveel invloed heeft een filter op de verkeerde plaats invloed op het benzineverbruik?
na het plaatsen van een aftermarket filter en alle plastic eraf is hij duidelijk sneller bovenin...
alleen zuipt hij nu zoveel lijkt het

Heb je een auto met injectie?

neographikal schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 09:48:
[...]


Max koppel toerental (+-3000-4000rpm voor benzine) ligt meestal behóórlijk ver van het meest zuinige punt af. Dat is gewoon de snelheid waarop je in de hoogste versnelling kunt rijden zonder dat 'ie begint te bokken

Opzich heb je absoluut gelijk, maar een auto met veel minder vermogen draait een stuk dichter het punt waar hij zijn maximale rendement levert en zal daardoor een stuk zuiniger zijn als die dikke 6.0 V12 in zijn 6e versnelling met 120km/h . Dat is het hele punt wat ik probeer uit te leggen, maargoed dit is helemaal niet zulke eenvoudige stof zonder jullie een hoop vage theorien te besparen.

Verwijderd schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 10:27:
[...]


Correct! Dat de motor het meeste draaimoment genereerd hoeft niet te betekenen dat bij dat toerental ook daadwerkelijk het zuinigst is.

Voorbeeld: Honda S2000

max. vermogen 177 kW (240 pk)
8300tpm
max. koppel 208 Nm
7500tpm

Dat betekent dus absoluut neit dat je 7500 toeren moet draaien om zuinig te rijden

Leuk voorbeeld heb je gegeven
Mijn vader heeft sinds een 7-8 maand een S2000 . In eerst instantie als auto voor mijn moeder (omdat ze het idioot vond 3 auto's met zijn 2en te hebben) maar nu als auto voor erbij omdat mijn moeder hem nogal onpraktisch, te laag en voornamelijk te onoverzichtelijk vond (zicht achteruit is echt heel slecht). S2000 staat sinds vandaag (eigelijk gister ) bij mijn vader in winteropslag @ werk nadat ik hem vandaag eerst eens een goeie was beurt gegeven heb.

Overigens valt het verbruik van de S2000 best mee, zolang je een beetje aan de voorgeschreven snelheden hou en wat langere stukken rij kun je gewoon 1:12 rijden (1x gelukt )> Wat vooral te weiden is aan het geniale VTEC systeem, waardoor de motor onderin toeren (tot de 5800rpm) als ware loopt als een "150"pk" 2.0. Daarboven gaat hij over op de snelle nokkenas en komt het echte vermogen los (tot 9000rpm in de begrenzer ).

Bijna alle moderne benzine motoren hebben wel een soort van VTEC systeem om de motor onderin toeren wat gunstiger te laten lopen. En zijn dus wat minder gericht op het top vermogen zoals een S2000.

[ Voor 95% gewijzigd door Tortelli op 28-11-2007 01:40 ]

[Floor-is]

GaMeOvEr schreef op woensdag 07 november 2007 @ 00:56:
Ik vergeet helemaal niets, dit zijn praktijkvoorbeelden, die door meerdere mensen gestaafd kunnen worden (nee, ik heb even geen onderzoeken online bij de hand) dat een ondergemotoriseerde auto, bij "gemiddeld" gebruik, gewoon meer verbruikt dan een fatsoenlijk gemotoriseerde auto.

Als je dus zeg, 1200 kilo aan auto hebt (tegenwoordig standaard gewicht voor wat men in NL een "middenklasser" noemt zoals een Golf of een Astra) en je hebt de keuze tussen een 1.4 met 75PK of een 1.6 met 100PK, dan zal de 1.6 door dezelfde bestuurder bereden, zuiniger zijn dan de 1.4. (Behalve als de bestuurder een trage slak is. )

Als je dan diezelfde auto neemt met een 2.0 met 150PK, die zal dan weer meer verbruiken.

In situaties waar je met de 1.4 zeg maar 3 kwart of zelfs vol gas moet geven (stel, een inhaalmanouvre op een B-weg of op de snelweg) kun je met de 1.6 met half gas uit. Als je met beide auto's strak 120 gaat rijden, zal de 1.4 natuurlijk voordeliger zijn, echter zo werkt het niet in de praktijk, er zit altijd acceleratie en dergelijke bij. De "winst" van de 1.4 met constante snelheid, gaat ruimschoots verloren in de acceleratie, waardoor de 1.6 alsnog zuiniger is.

Toegegeven, voor iemand die 80% constante snelheid op de snelweg zit, zal dit niet opgaan, dat is echter geen realistische situatie.

Even praktijkvoorbeeldje

Ik had een Renault Clio 1.5DCI met 65pk, deed gemiddeld 5,2l/100km
Ik heb nu een Renault Clio 1.5DCI met 80pk, doe gemiddeld 4,5l/100km

In de eerste heb ik ruim 35.000km gereden (in 6,5 maand ), de huidige heb ik nu vier weken en heeft inmiddels zo'n 6.700km mogen rijden... Mijn rijstijl is niet echt veranderd en hoewel de 65pk-versie meer deuren had, is het verschil verder nihil.

[Don3k]

Tortelli schreef op woensdag 28 november 2007 @ 01:04:
[...]


Heb je een auto met injectie?

Jep. Monopoint injectie. Ik kom net van mijn 600km rit, en na 480km is de tank echt leeg. Dat bij constant 120km/h rijden @ 3500-4000rpm. 1 op 16 dus. Deze week filter ombouwen naar origineel, want dit kan echt niet.

[Verwijderd]

Don3k schreef op donderdag 22 november 2007 @ 09:11:
[...]


Ja idd. Ik zit op 130km/h met 4000 toeren. Bak is relatief kort. Gedaan om acceleratie ten goede te brengen denk ik.

Inderdaad. En dat is ook de reden dat (te) kleine motortjes vaak tóch minder zuinig zijn. Je maakt bij 130km/h al 4000 toeren omdat er een korte versnellingsbak in gemonteerd zit, hebt meer wrijving in de motor dus verloopt het verbrandingsproces minder efficiënt.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 23:55:
[...]


Doorgaans zijn de versnellingen iets korter relatief gezien dan bij een benzine auto. (snelheidsbereik) daadwerkelijk zijn de versnellingen veel langer omdat ze minder toeren draaien.

Alle haren al uit het hoofd getrokken?

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 02 december 2007 @ 18:45:
[...]


Alle haren al uit het hoofd getrokken?

[Tortelli]

Don3k schreef op woensdag 28 november 2007 @ 21:15:
[...]


Jep. Monopoint injectie. Ik kom net van mijn 600km rit, en na 480km is de tank echt leeg. Dat bij constant 120km/h rijden @ 3500-4000rpm. 1 op 16 dus. Deze week filter ombouwen naar origineel, want dit kan echt niet.

Die oudere monopoint injectie systemen passen zich vrij slecht aan op andere luchtfilters uitlaten etc etc. Meestal heb je alleen maar vermogens verlies en een hoog verbruik.
Door het wat spannendere geluid denkt iedereen dat de auto sneller is geworden

[Don3k]

Tortelli schreef op maandag 03 december 2007 @ 01:02:
[...]


Die oudere monopoint injectie systemen passen zich vrij slecht aan op andere luchtfilters uitlaten etc etc. Meestal heb je alleen maar vermogens verlies en een hoog verbruik.
Door het wat spannendere geluid denkt iedereen dat de auto sneller is geworden

ahahaha, met alle plastic zooi eraf schiet hij zo over de 160 =). Dit weekend weer alles opgebouwd, heeft moeite om de 140 te halen, maar hij rijd weer 1 op 20+ . Dus het is echt afwegen =|

[Verwijderd]

MisteRMeesteR schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 16:20:
Ik rij zelf een 1400 TDI met 80 paardjes onder de kap.
...
bij het stoplicht ben ik sneller als mijn vaders 2.0 DTi (100pk Opel, zuiplap die motor) en al helemaal vergeleken bij mijn broers 1.6 benzine (115pk Opel Astra bouwjaar 2007) wat natuurlijk te verklaren valt door het hoge koppel onderin.

Dan wordt er toch niet juist mee gereden lijkt mij

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 03 december 2007 @ 09:25:
[...]

Dan wordt er toch niet juist mee gereden lijkt mij

Het is wel degelijk mogelijk, dat je met een diesel sneller weg bent...
Heeft met het hogere koppel te maken, en met de vertanding in de versnellingsbak.


En ontopic:

M'n moeder heeft een Aygo 3 cilinder 1000cc...en dat ding klink als een foute motorfiets...verschrikkelijk!
Pap zijn straight BMW 6 cilinder klinkt toch wel wat lekkerder
Een 4 pitter loopt gewoon veel rustiger, en zal ook wat meer koppel hebben.

[Tortelli]

Om weer eens wat onzin uit de wereld te helpen, koppel is helemaal niet belangrijk. Als je snel wilt zijn heb je maar 1 ding nodig, en dat zijn pk's (of eigenlijk kilowatts)!. Het draaimoment aan die wielen, wat de reden is dat je vooruit komt kun je met de juiste vertraging namelijk zo maken.

[Maasluip]

Tortelli schreef op dinsdag 04 december 2007 @ 01:20:
Om weer eens wat onzin uit de wereld te helpen, koppel is helemaal niet belangrijk. Als je snel wilt zijn heb je maar 1 ding nodig, en dat zijn pk's (of eigenlijk kilowatts)!. Het draaimoment aan die wielen, wat de reden is dat je vooruit komt kun je met de juiste vertraging namelijk zo maken.

Blijkbaar heb je de relatie tussen koppel en vermogen niet door. Koppel is gelijk aan vermogen / toerental, dus veel vermogen betekent automatisch veel koppel.

En wat je wil is veel koppel bij lage toerentallen omdat je dan bij lage toerentallen een groter vermogen ontwikkeld. Bedenk twee extreme vermogensontwikkelingen: eentje die kwadratisch oploopt en eentje die met een wortelfunctie oploopt. In de laatste heb je bij lage toerentallen veel meer vermogen dan bij de eerste. En daardoor trek je dus bij elk toerental sneller op.
Als je dan de koppelkromme van beide vermogens berekent zie je dat de tweede een veel hoger koppel bij lagere toerentallen heeft.
Dus het is gewoon heel simpele natuurkunde: het is bij een bepaald maximum vermogen beter om een hoog koppel bij een laag toerental te hebben. Daarom zal een turbomotor met hetzelfde maximum vermogen sneller optrekken dan een non-turbomotor. Simpelweg vanwege het feit dat de turbomotor bij lagere toerentallen meer koppel heeft (ofwel: meer vermogen heeft).

Goed, de enige situatie dat het niet uit maakt is als je een variomatic hebt waarbij je bij elke snelheid de motor op het maximum vermogen kunt laten draaien. Bij een auto met een handmatige of automatische versnellingsbak heb je liever meer koppel.
Ook al omdat je dan lagere toeren kunt draaien om toch een bepaald vermogen te hebben, en dat betekent dat je minder geluidsproductie en minder slijtage hebt.

[Verwijderd]

Maasluip schreef op dinsdag 04 december 2007 @ 08:42:
[...]
Blijkbaar heb je de relatie tussen koppel en vermogen niet door. Koppel is gelijk aan vermogen / toerental, dus veel vermogen betekent automatisch veel koppel.

Nee veel vermogen betekend veel draaimoment aan de wielen. Of dat komt door een bijzonder grote slag/boring of door het draaien van veel toeren maakt niet uit.

En wat je wil is veel koppel bij lage toerentallen omdat je dan bij lage toerentallen een groter vermogen ontwikkeld.

Wat je wilt is puur afhankelijk van wat je applicatie vereist. Veel koppel onderin is helemaal niet per definitie sneller, en dat een turbomotor met hetzelfde vermogen maar meer koppel sneller optrekt is ook niet altijd correct.

Doorgaans wil je juist op hoge toeren veel koppel dan kan je daar naargelang de versnellingen op aan passen.

Al met al is het vermogen een veel meer zeggende folderwaarde dan het draaimoment aan de krukas.

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 04-12-2007 16:49 ]

[Tortelli]

Ik heb een poosje geleden op een ander forum precies dezelfde discussie gehad, en een mooie vergelijking gemaakt;

Gepost door mezelf op een ander (2 wieler) forum
Koppel is helemaal niet zo boeiend, ik zal een poging doen het uit te leggen.
Vermogen [in watts] = koppel [newtons] x toerental [in rotaties per seconden] x 2pie


Hieruit kun je eigenlijk concluderen dat het niets uitmaakt hoeveel koppel je hebt, maar het aantal pk's veel belangrijker is. Koppel aan de wielen kun je gewoon krijgen met de juiste vertraging.

Anders zou de S2000 van mijn ouders ook voorbijgereden worden door iedere willekeurige Golf TDI die minimaal wel een 300nm leveren, tegen de 208Nm van de S2000 @ 7500rpm.

Ik zal dit meteen maar gaan bewijzen; een vergelijking tussen een S2000 en een Golf 5 TDI (140pk @ 4000rpm/320nm @ 1750rpm);
Stel dat de wielen van een auto 200rpm moeten draaien om een x snelheid te halen. Ik ga hieronder uitrekenen hoeveel draaimoment beide auto's aan die wielen overhouden uitgaande van het punt waarop ze hun max koppel leveren wat niet helemaal eerlijk is zoals zal blijken;

Golf:
1750/200=8.75 zou de vertraging moeten zijn om de wielen 200rpm te laten draaien.
Toerental verlagen is koppel vergroten;
320nm*8.75=2800Nm

S2000
7500/200=37.5 zou de vertraging moeten zijn om de wielen 200rpm te laten draaien.

208Nm*37.5=7800Nm :W

Ik ga er hierbij natuurlijk vanuit dat je met de S2000 7500rpm draai, terwijl de golf nog heel ver onderin toeren zit. Het is wat eerlijker te rekenen op het punt waarbij ze het maximale vermogen leveren. De Golf verliest dan overigens nog dik .

Zal hetzelfde verhaal nog eens doen op het punt waarbij de auto's hun maximale vermogen leveren;
Golf:
Koppel op het punt waar de motor zijn max vermogen levert; 245nm

S2000;
Koppel op het punt waar de motor zijn max vermogen levert; 203nm
formule is overigens (2pie*toerental)/ vermogen (in watt!!!)

Golf:
4000/200=20 zou de vertraging moeten zijn om de wielen 200rpm te laten draaien.
Toerental verlagen is koppel vergroten;
245nm*20=4900Nm

S2000
8300/200=41.5 zou de vertraging moeten zijn om de wielen 200rpm te laten draaien.
Toerental verlagen is koppel vergroten;
208nm*41.5=8632Nm

Golf word dus nog steeds heel hard geowned. Verschil in koppel aan de wielen is precies de verhouding die er tussen zit qua topvermogen, wat een toeval

Ik hou natuurlijk geen rekening met versnellingsbak verhoudingen etc etc, het is dus de ideale situatie voor beide auto's!.

Enige interesante bij een auto is de breedte van de vermogens band, en die kan bij de s2000 nog wel eens een stuk groter zijn dan bij zo'n golf die alleen tussen de 2000 en 3500rpm een beetje leuk vooruit komt.

[ Voor 3% gewijzigd door Tortelli op 05-12-2007 12:11 ]

[Hyp Hyper]

Ik heb ook zo'n Polo 1.4 TDI'tje. Zoals al aangegeven best pittig, maar wel rumoerig en trillerig (ook als ie warm is). Echt een tractortje.
Vergelijken kan ik met een C3 1.4 diesel (4 cil.) die ik hiervoor reed. Die was wat minder pittig, maar veel stiller/rustiger. (verder is een C3 een prutauto btw)

De C3 was ook iets zuiniger. Daar reed ik ongeveer 1:20 mee itt 1:18 á 1:19 nu. (maar dat kan ook komen doordat je met de Polo wat makkelijker boven de 120 rijdt => die zwabbert dan niet zo)

Ik ben eigenlijk blij dat ik volgend jaar 'promoveer' naar een auto van een klasse hoger zodat ik geen 3-pitter meer kan krijgen.

[ Voor 18% gewijzigd door Hyp Hyper op 05-12-2007 13:45 ]

[hesselbeertje]

Ook ik bezit een 1.4 TDI van de VAG-groep (VW POLO 6n2).

Inderdaad, er zijn wel rustiger blokjes te bedenken maar de trekkracht is prima voor mekaar, en het verbruik valt echt mee.

In normaal verkeer rijdt ie 1:23, op de lange baan (constant 120 richting het zuiden van het land) haal ik 1:25.

Ooit zelfs 1:27,3 gehaald, moet ik er wel bij zeggen dat je dan rijdt als een opa..

[Don3k]

hesselbeertje schreef op maandag 10 december 2007 @ 23:07:
Ook ik bezit een 1.4 TDI van de VAG-groep (VW POLO 6n2).

Inderdaad, er zijn wel rustiger blokjes te bedenken maar de trekkracht is prima voor mekaar, en het verbruik valt echt mee.

In normaal verkeer rijdt ie 1:23, op de lange baan (constant 120 richting het zuiden van het land) haal ik 1:25.

Ooit zelfs 1:27,3 gehaald, moet ik er wel bij zeggen dat je dan rijdt als een opa..

wtf! Dat haal ik niet eens met mijn 3 cyl. die nog zelfs stuk langzamer is! =.= Wat is je top?

[Hyp Hyper]

Don3k schreef op dinsdag 11 december 2007 @ 10:20:
[...]


wtf! Dat haal ik niet eens met mijn 3 cyl. die nog zelfs stuk langzamer is! =.= Wat is je top?

Euhm.. de 1.4 TDI ís een 3-cilinder.

[ajhaverkamp]

Don3k schreef op dinsdag 11 december 2007 @ 10:20:
[...]
wtf! Dat haal ik niet eens met mijn 3 cyl. die nog zelfs stuk langzamer is! =.= Wat is je top?

Mijn 3 cylinder is nog veel zuiniger (VW Lupo 3L), jij denkt dat er een rechtstreeks verband zitten tussen aantal cylinder/verbruik en topsnelheid? Verbruik hangt toch echt voor het overgrote deel af van de bestuurder. Die van mij verbuikt tussen de 1:25 en de 1:42, naar gelang mijn inzet.
Top is ooit geklokt op 174 km/u met de TomTom, Duitsland, lange weg die langzaam afliep. Officiciele top is 165 km/u.

[_JGC_]

Don3k schreef op dinsdag 27 november 2007 @ 23:09:
Wat ik wel merk, diesels kunnen niet zolang doortrekken? Want ik hoor ze redelijk vroeg schakelen, en dat is denk ik een zwakte punt. Ze worden best wel snel klein zo

Diesels kunnen ook flink doortrekken. Dit gaat gepaard met veel lawaai en uiteindelijk zit er weinig rek meer in. Een diesel heeft veel kracht in de lage toeren. Dus waarom zou je tot 100 in de 3 doortrekken als je bij 70 in de 4 net zoveel of meer kracht hebt om op gang te komen?

Ik kan ook gewoon volgas van een rotonde optrekken naar 60km/h in de 2e versnelling. Stuk kabaal dat eraf komt en uiteindelijk is het niet veel sneller dan wanneer ik bij 40km/h al naar de 3e versnelling was gegaan.

Overigens heb ik het dan wel over een 1.9D motor die een stuk blik van 1050kg mag trekken, een motor met veel teveel inhoud voor het gewicht wat ie moet trekken.

[Hyp Hyper]

ajhaverkamp schreef op dinsdag 11 december 2007 @ 11:25:
[...]

Mijn 3 cylinder is nog veel zuiniger (VW Lupo 3L), jij denkt dat er een rechtstreeks verband zitten tussen aantal cylinder/verbruik en topsnelheid? Verbruik hangt toch echt voor het overgrote deel af van de bestuurder. Die van mijn verbuikt tussen de 1:25 en de 1:42, naar gelang mijn inzet.
Top is ooit geklokt op 174 km/u met de TomTom, Duitsland, lange weg die langzaam afliep. Officiciele top is 165 km/u.

Het verbruik hangt voor het grootste deel af van de cilinderinhoud, gevolgd door het te verplaatsen gewicht, de brandstofsoort natuurlijk en vervolgens het rijgedrag. Je moet wel héél erg je best doen om met jouw motortje (1.2 TDI als ik me niet vergis?) 1:8 te rijden, terwijl dat met een benzinemotor van een paar liter zo gedaan is. Het hangt dus niet voor het overgrote deel van de bestuurder af.
Wel voor een deel natuurlijk. Als ik de airco niet altijd aan zou hebben en altijd rustig zou rijden, zou ik ook vast 1:20 of beter scoren.

Het aantal cilinders zal idd niet veel uitmaken. Dat lijkt meer invloed te hebben op het motorgedrag dan het verbruik. Ik denk dat mijn 3 cil. 1.4 TDI ook meer gebruikt doordat deze itt tot het 1.4 C3 dieseltje een intercooler heeft. (en dus ook wat meer vermogen)

[ajhaverkamp]

Hyp Hyper schreef op dinsdag 11 december 2007 @ 11:34:
[...]
Het verbruik hangt voor het grootste deel af van de cilinderinhoud, gevolgd door het te verplaatsen gewicht, de brandstofsoort natuurlijk en vervolgens het rijgedrag. Je moet wel héél erg je best doen om met jouw motortje (1.2 TDI als ik me niet vergis?) 1:8 te rijden, terwijl dat met een benzinemotor van een paar liter zo gedaan is. Het hangt dus niet voor het overgrote deel van de bestuurder af.

Ja joh? Ik bedoelde natuurlijk wel bij vergelijkbare motoren. In het bericht waarop ik reageerde werd zo verbaast gereageerd dat iemand anders met ook een 3 cylinder zo'n ander verbruik kon halen.
Mijn motor is inderdaad een 1.2 TDI, 3 cylinder, 61 PK, 140 Nm, 803 KG, en deze maand is hij 7 jaar oud geworden! Kilometerstand staat op 94.999, tjah, krijg je als je lopend naar je werk gaat.

[Hyp Hyper]

ajhaverkamp schreef op dinsdag 11 december 2007 @ 11:41:
Ja joh? Ik bedoelde natuurlijk wel bij vergelijkbare motoren.

Ja mooi, maar je reageert zelf op iemand die zijn benzinemotortje zit te vergelijken met een dieselmotortje. Die zal nooit de door jou genoemde cijfers halen door z'n rijgedrag aan te passen.

[Don3k]

Morgen ga ik weer naar groningen. Dit keer met standaard luchtfilterbehuizing erop. Nu moet ik 1 op 20 minimaal halen, dus zou in princiepe onderweg 0 keer hoeven te tanken (550km). We zullen zien. Voor de verandering even Euro95 tanken ipv 98. Stuk goedkoper op een volle tank.

[-tom-562]

Waarom zou je uberhaupt in een standaard Swift (want die had je toch) euro 98 tanken

[Verwijderd]

RobertJ schreef op dinsdag 06 november 2007 @ 20:52:
Ik heb een Polo TDI (3 cylinders dus). Maar het ding klinkt koud als een chagrijnige tractor en je hoort van binnen bij stevig gas een grappig roffeltje. Geluidsniveau ligt iig wel hoger als bij een 4 cylinder.

Mijn auto (Volkswagen Caravelle) heeft een 5-cylinder turbodiesel, dat ding wil je ook niet horen als hij koud is. Evenals de 2.0 TDI van Volkswagen, echt een rauw dieselgeluid bij koude motor. 1.9 TDI gaat wel.

[_Christiaan_]

Hobbles schreef op dinsdag 06 november 2007 @ 22:35:
4-cilinder heeft dus qua comfort de voorkeur als ik het hier zo hoor. Mijn gevoel zegt me om voor de 4-cilinder te gaan, mijn portemonnee zegt 3-cilinder

Scheelt 1000€ in totaal in aankoop, en 150€ in verzekering met omnium (België).

Het brandstof verbruik is qua verschil 0,3L/100km volgens de technische specificaties; 4,8 vs 4,5. Wat het werkelijke verbruik is weet je pas als je er zelf mee rijdt maarja

Nu ben ik al van een Polo Bluemotion (3,9L-80pk) richting de On Tour (4,5L/4,8L-70pk/100pk) gegaan omdat de Bluemotion pas in maart/april leverbaar is. En zolang kan ik jammer genoeg niet wachten.

Ik vraag me nu dus af of het zin heeft om voor de 4-cilinder te kiezen, en of dat het de 1000€ werkelijk waard is. Ik weet wel dat jullie dit niet voor me kunnen kiezen, vandaar dat ik enkel meningen en/of ervaringen vraag.

Vergeet niet dat je je auto makkelijker weer verkoopt als het een 4-cilinder is i.p.v. een 3-cilinder. Je kan er meer voor vragen.

[Don3k]

-tom-562 schreef op dinsdag 11 december 2007 @ 12:34:
Waarom zou je uberhaupt in een standaard Swift (want die had je toch) euro 98 tanken

Als ik snelweg rij kan ik opeens ong 100km langer doorrijden. Met 95 is mijn tank toch echt eerder leeg.

[Verwijderd]

Ik rij op dit moment met een Peugeot 3008, 1.2 L 3 cylinder, ik raad dan ook iedereen eens aan om een testrit met deze is te gaan doen, enorm stil, bij doirtrekken zalig geluidje, koppel direct beschikbaar, verbruik voor zo een wagen gemiddeld 7,2 L, wetende dat het een automaat is, duurzaamheid hangt puur van je rijstijl en onderhoud af. Een heel tevreden 3 cylinder bestuurder 😉

[Shunt]

Verwijderd schreef op maandag 15 mei 2017 @ 14:12:
Ik rij op dit moment met een Peugeot 3008, 1.2 L 3 cylinder, ik raad dan ook iedereen eens aan om een testrit met deze is te gaan doen, enorm stil, bij doirtrekken zalig geluidje, koppel direct beschikbaar, verbruik voor zo een wagen gemiddeld 7,2 L, wetende dat het een automaat is, duurzaamheid hangt puur van je rijstijl en onderhoud af. Een heel tevreden 3 cylinder bestuurder 😉

Ik gok dat na 10 jaar het antwoord op dit topic ondertussen wel gevonden is.

[PWM]

Shunt schreef op maandag 15 mei 2017 @ 14:13:
[...]

Ik gok dat na 10 jaar het antwoord op dit topic ondertussen wel gevonden is.

Daar houd ik dan het dan ook bij