Turbocharging hoe zit het nu precies?

[JT]

Hydraulik-Phunk schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 20:46:
Vanwege de 'whine' is een compressor natuurlijk wel way cool

WHIIEEEUUUP

Ja, is cool dat gejank maar ik ben zelf meer van het turbine geluid, dat is wat ik zo mooi vind aan vliegtuigen met straalmotoren en aan turbo's op auto's En dan nog de BOV's

[NoepZor]

JT schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 17:28:


Maar kost zooooooo ongelooflijk veel vermogen als je er echt veel uit wilt halen dat het gewoon zwaar ineffectief is. Ik heb wel eens gelezen dat je bijvoorbeeld bij de AMG motoren gewoon 30% efficientie verliest. En met de huidige turbo techniek zou ik eerlijk gezegd ook niet weten waarom je voor een compressor zou gaan.

Omdat het bij bijv Mercedes 120 pk kost om die compressor aan te drijven, maar daarna weer 600 pk oplevert aan motorvermogen. Daarnaast heb je geen last van een turbolag. Dat het inefficient is ben ik verder wel met je eens, de druk van de uitlaatgassen heb je toch en met turbo's zijn ook aardig grote vermogenswinsten te boeken.

[JT]

Uhm, het levert geen 600pk op. Het totale blok levert 600pk, hoeveel het blok zonder die compressor levert weet je niet

[FastBunny]

Bij de MINI Cooper S(model 2003 t/m 2006) zit er een compressor op de 1.6 liter motor. Dezelfde motor zit ook in de Cooper maar dan zonder compressor.

De standaard Cooper heeft 115PK en een standaard Cooper S geeft 170PK. Geeft toch een berg meer vermogen

[flashin]

@FastBunny: maar is die compressor echt een supercharger of een turbocharger? compressor wil niet zeggen dat het een supercharger is


edit: blaat.. ik zeg uiteraard niks . is supercharged idd

[ Voor 19% gewijzigd door flashin op 30-07-2007 12:29 ]

[Verwijderd]

FastBunny schreef op maandag 30 juli 2007 @ 12:23:
Bij de MINI Cooper S(model 2003 t/m 2006) zit er een compressor op de 1.6 liter motor. Dezelfde motor zit ook in de Cooper maar dan zonder compressor.

De standaard Cooper heeft 115PK en een standaard Cooper S geeft 170PK. Geeft toch een berg meer vermogen

En toch vonden ze een turbo blijkbaar beter want de nieuwste mini heeft een turbo ipv compressor. En 175PK ipv 163PK

[FragDaddy]

over die hele discussie grote turbo kleine turbo, je moet een turbo gebruiken die is afgestemd op jou blok. Het bepalen welke turbo moet je dan ook laten doen door de leverancier van dat ding, iemand die daar echt verstand van heeft en die de 'compressor map' van zo'n turbo kan interpeteren. De juiste turbo kiezen heeft niet alleen met de grote te maken.

Als je daar zelf wat meer over wilt weten kun je bijvoorbeeld de volgende link doorlezen. Pak je rekenmachine er maar vast bij: http://www.turbobygarrett...center/turbo_tech103.html

NoepZor schreef op maandag 30 juli 2007 @ 11:23:
[...]

Omdat het bij bijv Mercedes 120 pk kost om die compressor aan te drijven, maar daarna weer 600 pk oplevert aan motorvermogen. Daarnaast heb je geen last van een turbolag. Dat het inefficient is ben ik verder wel met je eens, de druk van de uitlaatgassen heb je toch en met turbo's zijn ook aardig grote vermogenswinsten te boeken.

Een turbo in de weg van de uitlaatgassen plaatsen kost ook efficientie. Niets is gratis en een turbo is een hele grote beperking om de uitlaatgassen vrij te laten stromen. Kost ook vermogen. Of je nu een turbo of een compressor/supercharger gebruikt, je moet ontzettend veel lucht verplaatsen om effectief te zijn en dat kost vermogen. Nou zijn turbo's wel efficienter dan een compressor, maar ze hebben ook nadelen:

Een turbo heeft turbolag terwijl een compressor aangedreven wordt door de krukas en dus heel rechtlijnig vermogen afgeeft. Dat merk je echt wel als je rijdt. En niet elke huisvrouw wil opeens een schop vermogen hebben als de wat gas bij geeft in de bocht op nat wegdek. Rechtlijnig afgegeven vermogen is zo vervelend nog niet.

Een turbo stook de inlaatlucht vaak nog heter dan een compressor. (niet alleen door het samenpersen van de lucht, maar bij een turbo ook omdat het hele turbinehuis toch warm wordt door de uitlaatgassen) en inlaatlucht wil je zo koel mogelijk houden, koele dichte lucht bevat meer zuurstof en je kunt dus meer brandstof inspuiten. meer vermogen! (daarom geven intercoolers ook meer vermogen.. ze koelen de lucht af en zo kan er meer brandstof bij) en hoe heter de inlaatlucht, hoe groter de kans op detonatie. nadeel van intercoolers => een langer inlaattraject en dus moet er meer lucht op druk gebracht worden en dus heb je meer turbo-lag.

Een ander voordeel is levensduur. Een turbo draait zo >100.000 toeren. Hoe je dat ook smeert, alles dat zulke idioot hoge toerentallen draait zal slijten. Een (roots) compressor die aangedreven wordt door de krukas draait afhankelijk van de overbrenging max 2 of 3x het toerental van de auto.


Oh en voor de mensen met een Cooper S en motoren met turbo's / compressor / ongeblazen / blokken vergelijkingen. Die blokken zijn misschien allemaal wel hetzelfde qua cylinderinhoud, maar ik denk niet dat ze intern gelijk zijn. Je kunt niet zomaar een turbo of een compressor op en motorblok hangen dat daar niet voor bedoeld is. Ja je kunt het wel doen, maar hoe lang het heel blijft?

Ik denk dat die turbo/compressor blokken in bijvoorbeeld een mini cooper een lagere compressie hebben en misschien ook wel andere zuigers en drijfstangen dan een ongeblazen mini blok.

[ Voor 78% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:23 ]

[Hydraulik-Phunk]

Ik wou zeggen, ik denk dat sowieso de zuigers (en daarmee de compressie), nokkenastiming etc toch totaal anders zijn, al zal het blok misschien wel van dezelfde casting zijn.

[Grrrrrene]

Vooral de compressie van een normale 1.6 motor (10:1 ofzo) lijkt me niet handig icm een turbo die de boel voor de cilinder al comprimeert tot flink boven atmosferische druk

[FragDaddy]

Hydraulik-Phunk schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:51:
Ik wou zeggen, ik denk dat sowieso de zuigers (en daarmee de compressie), nokkenastiming etc toch totaal anders zijn, al zal het blok misschien wel van dezelfde casting zijn.

Ja de timing zal anders zijn (ontsteking voor geblazen blokken is later dan voor ongeblazen blokken)en de nokkenassen zullen ook anders zijn (je hebt voor geblazen blokken veel minder overlap nodig, want anders blaas je het mengsel zo van je inlaatkleppen door de uitlaatkleppen weer naar buiten in de overlap periode)

maar daar hoef je geen ander blok voor te bouwen he.

Vooral de compressie van een normale 1.6 motor (10:1 ofzo) lijkt me niet handig icm een turbo die de boel voor de cilinder al comprimeert tot flink boven atmosferische druk

Teveel compressie, te hete inlaatlucht of te vroege ontsteking betekent een grote kans op detonatie en dat wil je natuurlijk niet, want dat kost je je blok. Daarom zie je ook dat die dingen bij turbo motoren meestal wordt aangepast en daarom heeft een turboblok bij lage toeren ook (geen druk) minder power dan een vergelijkbaar ongebazen blok.

Daarnaast moeten de blokken ook wat meer verstevigd worden omdat er wat meer kracht op komt te staan.

[ Voor 32% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:00 ]

[BrZ]

Klopt helemaal, de normale mini cooper heeft namelijk een compressie van 10,6:1, de S heeft een compressie van 8,3:1.
(Heb het hier over de iets oudere mini dus, waarbij de S een supercharger heeft)

[FragDaddy]

BrZ schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:01:
Klopt helemaal, de normale mini cooper heeft namelijk een compressie van 10,6:1, de S heeft een compressie van 8,3:1.
(Heb het hier over de iets oudere mini dus, waarbij de S een supercharger heeft)

Nou, daar heb je het al. Die blokken zijn dus niet helemaal gelijk.

Maar kost zooooooo ongelooflijk veel vermogen als je er echt veel uit wilt halen dat het gewoon zwaar ineffectief is. Ik heb wel eens gelezen dat je bijvoorbeeld bij de AMG motoren gewoon 30% efficientie verliest. En met de huidige turbo techniek zou ik eerlijk gezegd ook niet weten waarom je voor een compressor zou gaan.

Ok. Leg mij eens uit waarom zo'n beetje ALLE top-fuel en funny cars met compressors/superchargers rijden en niet met turbo's ? Die jongens halen 10.000! pk uit hun V8 blokje.. en als dat zo inefficient is en ze er met een turbo nog meer uit zouden kunnen halen zouden ze dat ZEKER niet laten.

Dus waarom gebruiken die geen turbo's?

Ja, kost je alleen een hoop verbruik dus

Is helemaal niet gezegd dat dat zo is. ZEKER niet met aftermarket kits of zelfbouw. Dan ligt het er maar net aan hoe goed zo'n kit ontworpen is en vaak is dat juist helemaal niet zo netjes gedaan.

Brandstof-besparing is niet bepaald een verkoopargument bij dat soort kits.

[ Voor 60% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:08 ]

[Verwijderd]

Zij iemand van wel dan? Met een turbocharger zonder directe injectie wil je echt niet zulke hoge compressie draaien

Tenzij je natuurlijk race-benzine tankt he

[FragDaddy]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:06:
Zij iemand van wel dan? Met een turbocharger zonder directe injectie wil je echt niet zulke hoge compressie draaien

Tenzij je natuurlijk race-benzine tankt he

ik bedoelde het ook niet als beschuldiging, maar omdat ik net daarboven al had aangegeven dat die blokken waarschijnlijk verschillend zijn en waarom dan wel. En dat werd dus even later bevestigd.. vandaar.

Race-benzine? dat kan ja. Of water/alcohol injectie gebruiken. Of lachgas-injectie. Of een intercooler om de inlaatlucht te koelen, of minder boost, of tja..gewoon wel 1:10 gaat gebruiken.

1:10 is nog niet zo heel spannend. Zeker niet met de boost niveau's die zo'n standaard turbo of compressor mini gehaald worden. Dat is allemaal zo beschaafd, met 1:10 zou het hoogstwaarschijnlijk ook best wel heel blijven.

Maargoed, zoals ik al zei.. als je dan toch een blok aan het bouwen bent dan doe je er goed aan om de compressie te verlagen en nog wat andere voorzorgmaatregelen te nemen. En dus had ik ook niet anders verwacht.

[ Voor 11% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:26 ]

[FastBunny]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:27:
[...]


En toch vonden ze een turbo blijkbaar beter want de nieuwste mini heeft een turbo ipv compressor. En 175PK ipv 163PK

Offtopic De oude motor had voor de facelift van de Cooper S 163PK, daarna 170PK. De motor was een Tritec. Maar men wilde een zuinigere motor en nu zit er een PSA (peugeot) motor in met een twinturbo. Die komt inderdaad op 175PK uit, maar is wat zuiniger en is lichter van gewicht (blok van aluminium)

[Hydraulik-Phunk]

Heb 2 jaar terug eens de V70 van m'n pa weg moeten rijden naar de dealer met een defecte turbo.
Schiet niet op

Gaat snel hier trouwens

Op 't amerikaanse autoforum zit ook iemand die met een snaaraangedreven compressor 500+ pk uit z'n 7.4L blok blaast, met een behoorlijke verbruiksafname.
Weet zo de getallen niet meer, maar ik dacht iets van 1:7 naar 1:9, met een S/S geprepareerde auto (meer Strip nog eigenlijk) dus

[ Voor 58% gewijzigd door Hydraulik-Phunk op 30-07-2007 15:18 ]

[JT]

FragDaddy schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:35:
[...]


Een turbo in de weg van de uitlaatgassen plaatsen kost ook efficientie. Niets is gratis en een turbo is een hele grote beperking om de uitlaatgassen vrij te laten stromen. Kost ook vermogen. Of je nu een turbo of een compressor/supercharger gebruikt, je moet ontzettend veel lucht verplaatsen om effectief te zijn en dat kost vermogen. Nou zijn turbo's wel efficienter dan een compressor, maar ze hebben ook nadelen:

Een turbo heeft turbolag terwijl een compressor aangedreven wordt door de krukas en dus heel rechtlijnig vermogen afgeeft. Dat merk je echt wel als je rijdt. En niet elke huisvrouw wil opeens een schop vermogen hebben als de wat gas bij geeft in de bocht op nat wegdek. Rechtlijnig afgegeven vermogen is zo vervelend nog niet.

Lees dit nog eens JT in "Turbocharging hoe zit het nu precies?"
Het hele argument "turbolag" is in principe gewoon achterhaald omdat je die met de huidige techniek gewoon voor 90% kan elimineren. Lekker boeiend dat je tussen de 700 en 2000rpm een turbogat hebt, daar hoor je toch niet te zitten met een benzine auto als je rijd

Een turbo stook de inlaatlucht vaak nog heter dan een compressor. (niet alleen door het samenpersen van de lucht, maar bij een turbo ook omdat het hele turbinehuis toch warm wordt door de uitlaatgassen) en inlaatlucht wil je zo koel mogelijk houden, koele dichte lucht bevat meer zuurstof en je kunt dus meer brandstof inspuiten. meer vermogen! (daarom geven intercoolers ook meer vermogen.. ze koelen de lucht af en zo kan er meer brandstof bij)

En de lucht is koeler en koelere lucht bevat meer zuurstof

en hoe heter de inlaatlucht, hoe groter de kans op detonatie. nadeel van intercoolers => een langer inlaattraject en dus moet er meer lucht op druk gebracht worden en dus heb je meer turbo-lag.

Daar heb je een puntje, maar het gaat niet om een lag van 500rpm extra ofzo Maar hebben compressors ook niet bij hoge druk intercoolers nodig? Dan heb je namelijk ook hetzelfde nadeel daar bij.

Een ander voordeel is levensduur. Een turbo draait zo >100.000 toeren. Hoe je dat ook smeert, alles dat zulke idioot hoge toerentallen draait zal slijten. Een (roots) compressor die aangedreven wordt door de krukas draait afhankelijk van de overbrenging max 2 of 3x het toerental van de auto.

Compressor hoef je nooit te vervangen in de levensduur van het motorblok van bijvoorbeeld een Mini Cooper S als je er een beetje gretig gebruik van maakt? (nee, niet retorisch bedoeld )

FragDaddy schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:02:
[...]

Ok. Leg mij eens uit waarom zo'n beetje ALLE top-fuel en funny cars met compressors/superchargers rijden en niet met turbo's ? Die jongens halen 10.000! pk uit hun V8 blokje.. en als dat zo inefficient is en ze er met een turbo nog meer uit zouden kunnen halen zouden ze dat ZEKER niet laten.

Dus waarom gebruiken die geen turbo's?

Nou, misschien omdat je met zulke extreme applicaties die je toch nooit van z'n leven op de weg gebruikt of in de racerij, geen turbo's kan gebruiken omdat die niet genoeg lucht kunnen leveren? (gerichte gok). Maar dat vind ik verder eigenlijk niet relevant. Ga je kijken naar dikke Skylines, Supra's, RX-7's MR2's, SX200/240, ZX300 enz., auto's die in heleboel gevallen nog WEL streetlegal en street driveable zijn en waar geen cent op bespaard wordt, dan zie je dat het dikke overgrote deel turbo's gebruikt (eigenlijk nog nooit zoiets gezien met 800+pk met compressor). Waarom gebruiken zij dan niet massaal compressors?

[...]

Is helemaal niet gezegd dat dat zo is. ZEKER niet met aftermarket kits of zelfbouw. Dan ligt het er maar net aan hoe goed zo'n kit ontworpen is en vaak is dat juist helemaal niet zo netjes gedaan.

Brandstof-besparing is niet bepaald een verkoopargument bij dat soort kits.

Ik bedoelde het anders. Een compressor verbruikt meer energie, is minder efficient en daarom zal deze in principe meer benzine verbruiken bij dezelfde toepassing en verder zelfde omstandigheden enz.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:45:
Lekker boeiend dat je tussen de 700 en 2000rpm een turbogat hebt, daar hoor je toch niet te zitten met een benzine auto als je rijd

Praat geen onzin aub.

[JT]

Dat doe ik ook niet.

[Verwijderd]

Dat doe je wel.

[JT]

Wat jij wilt

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:58:
Dat doe je wel.

Nu je het zo stelt ben ik ook overtuigd

[Verwijderd]

Een turbogat is niet acceptabel. Ook niet als dat nu met variabele schoepen en meerdere kleine turbo's een stuk minder is dan vroeger. Niet alles draait om zo hard mogelijk rijden. De meeste mensen rijden liever vanaf stilstand en stationair lekker soepel weg. Daar heb je in het dagelijkse verkeer veel meer aan. Of je dat nou met een turbo of een supercharger doet boeit me verder niet, als je maar vanaf 0 boost hebt. Of toch minstens vanaf 500 rpm. Ik ga niet in discussie treden over wat 'beter' is, want dat hangt geheel af van de applicatie. Al doe je het met een bladblazer. Je wilt over de hele powerband boost hebben, en niet pas vanaf ~2000 rpm. Zo simpel is het. Een SC levert dat, een turbo heeft daar moeite mee. Het alternatief is motoren hoger laten idlen. Maar dat heeft ook nadelen.

Ik vind het een domme opmerking om te stellen dat de lagere toerentallen niet meetellen. Terwijl dat notabene toerentallen zijn waar ook veel in gereden wordt.

[JT]

Tja, nofi hoor maar met een 2 liter blok op 2k rpm schakelen....nee. Met jouw blok misschien. Maar met een Europees benzine blok doe je dat bijna niet en met een geturbo'd blok ook niet. Doe je dat wel dan heb je geen SC en ook geen turbo nodig. En misschien moet je eens meerijden met een auto met parallel of sequentiele turbo, zal je merken dat je niks voelt van dat turbogat.Iedereen die ik ken rijd qua toeren in het bereik van een goede turbosetup. En nee, dat is niet boven de 3500rpm.

[Verwijderd]

Iemand die 500 toeren draait met een 4 pitter benzine blokje is dat ding half z'n nek om aan het draaien.. als je dat onder soepel rijden verstaat :x

Een Golf 5 GTi bv heeft al bij 1800tpm max koppel. Daar begint de turbo onder de 1500 al merkbaar mee te blazen. Als je dat niet goed vind dan ben je imo niet relastisch bezig.

[JT]

Neem stadsbussen dan. Komen niet eens boven de 2k rpm uit. Ooit wel is turbolag gevoeld in een stadsbus?

[Verwijderd]

Zelfs mijn 1.3 Swiftje trok schakelen bij 2000 rpm. Daar heb je echt geen 5.7 voor nodig.

Als je constant en rustig rijdt heb je sowieso je turbo niet nodig. Of je dat nou bij 800 rpm of 3000 rpm doet. Wil je vooruit, dan ben je beter af met een motor die vanaf 0 doortrekt. En niet pas vanaf 2000 rpm. En het zal me worst zijn welke techniek daar achter steekt, als het maar werkt.

En dan kun je wel beginnen over twinturbo e.d., dat spreekt je eigen verhaal tegen over dat je niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Als je daar toch niet hoort te zitten, hoeft men ook de moeite niet te nemen om met een multiturbosetup ook in dat toerenbereik boost te genereren

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:15:
Neem stadsbussen dan. Komen niet eens boven de 2k rpm uit. Ooit wel is eens turbolag gevoeld in een stadsbus?

Rijden jouw stadsbussen op benzine? Je moet niet steeds je verhaal veranderen.

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:13:
Iemand die 500 toeren draait met een 4 pitter benzine blokje is dat ding half z'n nek om aan het draaien.. als je dat onder soepel rijden verstaat :x

Je kunt ook eens proberen om mijn woorden niet te verdraaien. Ik zeg niet dat je op 500 rpm moet rijden. Ik zeg dat de turbo of welke setup dan ook vanaf zo'n toerental al fatsoenlijk boost moet leveren, omdat motoren ook ruim onder de 2000 rpm werk moeten doen.

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:20 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:17:
Zelfs mijn 1.3 Swiftje trok schakelen bij 2000 rpm. Daar heb je echt geen 5.7 voor nodig.

Als je constant en rustig rijdt heb je sowieso je turbo niet nodig. Of je dat nou bij 800 rpm of 3000 rpm doet. Wil je vooruit, dan ben je beter af met een motor die vanaf 0 doortrekt. En niet pas vanaf 2000 rpm. En het zal me worst zijn welke techniek daar achter steekt, als het maar werkt.

En dan kun je wel beginnen over twinturbo e.d., dat spreekt je eigen verhaal tegen over dat je niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Als je daar toch niet hoort te zitten, hoeft men ook de moeite niet te nemen om met een multiturbosetup ook in dat toerenbereik boost te genereren

Toch trekt mijn 1.8 turbo bij de 2000 ook al harder dan een 1.3 swiftje.. wat is je punt dan? Turbo is juist ideaal. Als je onder het turbo gebied rijdt komt hij normaal relax vooruit, en als je dan vol het gas intrapt komt de turbo erin.. Heb je uberhaupt wel eens in een geblazen auto gereden?

En ik zie niet in waarom een vergelijking van diesel/benzine niet valide is? Een TFSI turbo heeft een kleiner turbogat dan een TDI bv..

Je kunt ook eens proberen om mijn woorden niet te verdraaien. Ik zeg niet dat je op 500 rpm moet rijden. Ik zeg dat de turbo of welke setup dan ook vanaf zo'n toerental al fatsoenlijk boost moet leveren, omdat motoren ook ruim onder de 2000 rpm werk moeten doen.

Dus je geeft zelf al toe dat het nergens op slaat? Wat heeft boost bij 500 toeren met 2000 rpm te maken? Bij 2000 toeren geeft mijn turbo bv al enige druk af waardoor hij merkbaar begint te trekken. Daaronder gedraagt het zich als een ongeblazen benzine motor.

[ Voor 18% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:24 ]

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:17:
Zelfs mijn 1.3 Swiftje trok schakelen bij 2000 rpm. Daar heb je echt geen 5.7 voor nodig.

Nee, maar soepel, waar jij het over hebt, is anders.

Je kunt ook eens proberen om mijn woorden niet te verdraaien. Ik zeg niet dat je op 500 rpm moet rijden. Ik zeg dat de turbo of welke setup dan ook vanaf zo'n toerental al fatsoenlijk boost moet leveren, omdat motoren ook ruim onder de 2000 rpm werk moeten doen.

Dat doet hij niet; je zei zelf dat het onzin was dat je met een benzineauto niet op 700rpm rijd.

En dan kun je wel beginnen over twinturbo e.d., dat spreekt je eigen verhaal tegen over dat je niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Als je daar toch niet hoort te zitten, hoeft men ook de moeite niet te nemen om met een multiturbosetup ook in dat toerenbereik boost te genereren

Ik spreek mezelf helemaal niet tegen, dat maak jij ervan. Want turbolag kan zich ook voordoen BOVEN 2k rpm (ja echt waar). En dat kan je dus elimineren met een goede twin turbo setup.

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:18:
[...]


Rijden jouw stadsbussen op benzine? Je moet niet steeds je verhaal veranderen.

Nee idd, met een diesel is turbo lag niet mogelijk Daar heb je bet zo goed lag en soms zelfs nog meer. Dus ik verander niks, ik breid het uit met een relevant verhaal. Het gaat om turbolag en dat heb je zowel bij benzine als bij diesel turbo's. Althans, hoeft dus niet maar het kan bij beide. Je mist het hele punt gewoon dat je helemaal geen lag hoeft te hebben. Maar goed, misschien dat je het nu wel snapt.

[ Voor 12% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:27 ]

[Verwijderd]

Jij hebt het over benzinemoteren en dat je dan niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Dat heeft niks met het turbogat te maken. Dat zijn 2 aparte zaken. Vervolgens begin je over een diesel. Terwijl die op heel andere toerentallen opereren. Je vergelijking gaat dus compleet mank.


En fyi ik rij bijna dagelijks in een turbowagen ja.

[JT]

Mijn vergelijking gaat niet compleet mank omdat turbo lag bij een diesel niks anders is dan bij een benzine auto. En we hadden het over het turbogat, daarbij kwam dat ik vind dat je niet met een benzineauto tussen de 700 en 2000rpm moet draaien. DAT heb ik gezegd en niks anders.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:27:
Jij hebt het over benzinemoteren en dat je dan niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Dat heeft niks met het turbogat te maken. Dat zijn 2 aparte zaken. Vervolgens begin je over een diesel. Terwijl die op heel andere toerentallen opereren. Je vergelijking gaat dus compleet mank.

En fyi ik rij bijna dagelijks in een turbowagen ja.

Ik zei niet dat je bij een benzine motor niet onder de 2000 hoort te zitten.. maar ik was wel diegene die afvroeg of je ooit in een turbo wagen gereden hebt..

Punt is dat een ongeblazen benzine wagen zonder turbo wel relax vind rijden maar een geblazen benzine auto heeft vaak zoveel cylinderinhoud dat deze even goed onderin het toerengebied rijdt als een niet geblazen benzine wagen.

Een de toerentallen waar jij het zo graag over hebt en zo belangrijk vind zie je zowel bij diesels als bij benzine motoeren.

En ik ken genoeg ouwe lui die zonder problemen rond de 3000 toeren schakelen.. jij doet net alsof je met een turbo stil blijft staan als je niet boven de 3000 toeren komt.. het tegendeel is waar.

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:30 ]

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:28:
Mijn vergelijking gaat niet compleet mank omdat turbo lag bij een diesel niks anders is dan bij een benzine auto. En we hadden het over het turbogat, daarbij kwam dat ik vind dat je niet met een benzineauto tussen de 700 en 2000rpm moet draaien. DAT heb ik gezegd en niks anders.

En dat is dus een onzinopmerking. Waarom zou je in hemelsnaam persé boven die 2000 rpm moeten zitten met je benzinewagen. Geblazen of niet. Dat is bullshit. Een motor moet over het hele toerenbereik werken.

[Verwijderd]

Hij werkt toch ook over het gehele toerenbereik.. elke motor draait meer toeren bij max vermogen dan de meeste mensen dagelijks zullen gebruiken.. gaat voor elke motor op!

Overigens rijdt de gemiddelde benzine auto al snel 3000rpm of meer bij 120 op de snelweg. Dus zo gek is het niet voor de meeste mensen om meer dan 2000 toeren te maken.

Plus dat waar je bij een grote motor waarmee je 0>2000 toeren rijdt je met een kleine naaimachinetje in hetzelfde tijdsbestek ongeveer al bij de 4000 toeren zit

[ Voor 52% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:37 ]

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:31:
[...]


En dat is dus een onzinopmerking. Waarom zou je in hemelsnaam persé boven die 2000 rpm moeten zitten met je benzinewagen. Geblazen of niet. Dat is bullshit. Een motor moet over het hele toerenbereik werken.

Er zit een klein verschil tussen wat jij zegt en wat ik zeg Ik heb het over "tussen de 700rpm en 2000rpm", jij over onder de 2k rpm. Onder de 2k rpm is niet erg, maar ik mag aannemen dat je niet zo vroeg opschakelt dat je terug valt naar 700rpm. Met een goede twinturbo setup begint de turbo al te spoolen onder de 2krpm. Dus als je, laten we eens zeggen, gaat optrekken vanaf 1500rpm (met dat soort auto's waar je vermogen uit wilt pompen kom je toch niet echt bij de 1000rpm, ik laat benzine auto's zelfs nooit onder de 2k rpm komen) dan voel je geen turbogat meer.

[ Voor 10% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:37 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:29:
En ik ken genoeg ouwe lui die zonder problemen rond de 3000 toeren schakelen.. jij doet net alsof je met een turbo stil blijft staan als je niet boven de 3000 toeren komt.. het tegendeel is waar.

Dan moet je echt de slaap uit je ogen vegen. Ik zeg niks van wat jij hier claimt. Schijnbaar is het een moeilijk concept om te snappen dat je van een motor verwacht dat ie ook onder die 2000 rpm fatsoenlijk vermogen levert. En dan moet je het niet over cilinderinhoud hebben maar 2 gelijke blokken vergelijken. En het gaat mij niet om die 2000 rpm als magische grens. Dat is een rpm waar JT mee begint te schermen. Ik haak daar op in om te stellen dat heel die grens onzin is. Daarom noem ik 500 rpm. Er zijn maar weinig wagens die zelfs zo laag idlen, laat staan dat ze er op rijden. Vanaf 500 rpm boost hebben, benzine of diesel, turbo of supercharger houdt in dat het hele bereik omvat is. Zodat je ook onderin het toerenbereik vermogen hebt, naast dat je vermogen hebt boven die 2000 rpm.

[JT]

Met een goede twinturbo setup heb je al koppel op 1500rpm en zelfs ervoor komt het al....een toerental waar de meeste mensen met een dergelijke setup toch wel boven blijven tijdens het rijden.

[ Voor 6% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:39 ]

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:38:
Met een goede twinturbo setup heb je al koppel op 1500rpm en zelfs ervoor komt het al....een toerental waar de meeste mensen toch wel boven blijven tijdens het rijden.

Ja maar niet bij 500 toeren daar waar het telt

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:36:
[...]


Dan moet je echt de slaap uit je ogen vegen. Ik zeg niks van wat jij hier claimt. Schijnbaar is het een moeilijk concept om te snappen dat je van een motor verwacht dat ie ook onder die 2000 rpm fatsoenlijk vermogen levert. En dan moet je het niet over cilinderinhoud hebben maar 2 gelijke blokken vergelijken. En het gaat mij niet om die 2000 rpm als magische grens. Dat is een rpm waar JT mee begint te schermen. Ik haak daar op in om te stellen dat heel die grens onzin is. Daarom noem ik 500 rpm. Er zijn maar weinig wagens die zelfs zo laag idlen, laat staan dat ze er op rijden. Vanaf 500 rpm boost hebben, benzine of diesel, turbo of supercharger houdt in dat het hele bereik omvat is. Zodat je ook onderin het toerenbereik vermogen hebt, naast dat je vermogen hebt boven die 2000 rpm.

Je hele statement dat een auto vanaf het 0 punt al veel koppel moet leveren snijdt geen hout en is iets waar je maar aan vast blijft houden. Als dat werkelijk zo is waarom worden er dan zoveel benzine motoren verkocht het zei met of zonder turbo die hun max koppel pas veeeeel later vrijgeven?

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:34:
[...]

Er zit een klein verschil tussen wat jij zegt en wat ik zeg

Klaarblijkelijk.

Ik heb het over "tussen de 700rpm en 2000rpm", jij over onder de 2k rpm. Onder de 2k rpm is niet erg

Niet erg, maar je moet er niet komen. Dat zeg je zelf. Als dat niet is wat je bedoelde dan nodig ik je bij deze om je uitspraak te nuanceren want zoals het er nu staat is en blijft het larie.

, maar ik mag aannemen dat je niet zo vroeg opschakelt dat je terug valt naar 700rpm.

Ik wel. Toevallig. Maar we hadden het niet over mijn wagen.

Met een goede twinturbo setup begint de turbo al te spoolen onder de 2krpm. Dus als je, laten we eens zeggen, gaat optrekken vanaf 1500rpm (met dat soort auto's waar je vermogen uit wilt pompen kom je toch niet echt bij de 1000rpm, ik laat benzine auto's zelfs nooit onder de 2k rpm komen) dan voel je geen turbogat meer.

Dat is iets heel anders dan stellen dat je maar boven de 2000 rpm moet blijven, punt.

Het gaat mij niet eens om de discussie over een turbogat. Dat maakt iedereen er hier van maar ik niet. Mij gaat het puur om de opmerking dat je niet onder de 2k moet komen. Dat is veel te kort door de bocht.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:39:
Ja maar niet bij 500 toeren daar waar het telt

Lezen lukt je nog steeds niet zie ik.

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:40:

Je hele statement dat een auto vanaf het 0 punt al veel koppel moet leveren snijdt geen hout en is iets waar je maar aan vast blijft houden. Als dat werkelijk zo is waarom worden er dan zoveel benzine motoren verkocht het zei met of zonder turbo die hun max koppel pas veeeeel later vrijgeven?

Ik heb het woord koppel niet in de mond genomen. Als je je mond opendoet heb ik graag dat je toch minstens oplet waar de discussie nou daadwerkelijk over gaat.

[JT]

Het KAN wel, net zo goed als dat je je auto 300rpm kan laten draaien als je de rem erop zet en je koppeling half op laat komen. Maar goed, wil je soepel rijden dan moet je met 90% van de benzine auto's gewoon boven de 2k rpm blijven. Een Kia Picanto wordt nou eenmaal niet geleverd met een 8 liter V8.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:44:
Het KAN wel, net zo goed als dat je je auto 300rpm kan laten draaien als je de rem erop zet en je koppeling half op laat komen. Maar goed, wil je soepel rijden dan moet je met 90% van de benzine auto's gewoon boven de 2k rpm blijven. Een Kia Picanto wordt nou eenmaal niet geleverd met een 8 liter V8.

En ik zeg ook niet dat je NIET boven de 2000 rpm moet komen.
Als je A zegt wil dat niet zeggen dat B taboe is.

En nee het is niet goed genoeg om een algemene 'regel' te poneren als je daarmee maar 90% van de wagens omvat. Dan moet je nuanceren.

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:47 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:42:
[...]


Lezen lukt je nog steeds niet zie ik.


[...]


Ik heb het woord koppel niet in de mond genomen. Als je je mond opendoet heb ik graag dat je toch minstens oplet waar de discussie nou daadwerkelijk over gaat.

Om enig vermogen bij lage toeren te hebben zul je relatief veel koppel moeten hebben. Dat hoef ik jou toch niet uit te leggen mag ik hopen.

De discussie gaat over het gegeven dat JT zegt dat je met een turbo benzine motor uberhaupt niet onder de 2000 toeren moet komen.

Jij beweerd dat dat onzin is omdat jij vind dat een auto al vanaf elk punt vermogen moet afgeven. Daarbij ga je voorbij aan het feit dat een turbo benzine motor dat daar ook doet. Zei het een stuk minder dan met boost..

Dan kan je wel telkens een stukje van mijn tekst pakken en gaan roepen dat ik je woorden verdraai en dat ik niet kan lezen maar diegene die het hardst roept heeft niet automatisch gelijk

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:46:
[...]


En ik zeg ook niet dat je NIET boven de 2000 rpm moet komen.
Als je A zegt wil dat niet zeggen dat B taboe is.

En nee het is niet goed genoeg om een algemene 'regel' te poneren als je daarmee maar 90% van de wagens omvat. Dan moet je nuanceren.

Wat jij wilt. Heel GoT snapt wel dat als er in een topic als deze wat wordt gezegd dat het slaat op de context van het onderwerp. Alleen jij moet het elke keer weer tot op het laatste puntje uitgelegd krijgen. En dat vind ik nu wel gebakken.

[ Voor 45% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:49 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:47:
Daarbij ga je voorbij aan het feit dat een turbo benzine motor dat daar ook doet. Zei het een stuk minder dan met boost..

Nou dan. Een supercharger zou daar meer boost hebben. Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken. Als je koppel wilt en je wilt het laag, dan moet je geen turbo hebben. Tot zover die subdiscussie.

Ik ga geenszins voorbij aan iets. Dat maak jij er van. Nergens, maar dan ook nergens in de hele discussie claim ik dat een turbomotor niet vooruitkomt beneden de 2000 rpm. Al wat ik stel is dat een motor ook beneden de 2000 rpm werk moet verzetten. En dat je dus ook op die toerentallen iets moet hebben om het vermogen op peil te houden. En een typische turbo trekt dat niet. Die zijn afhankelijk van toeren. Dat is inherent aan het mechanisme. Die grens van 2000 rpm is er niet een die ik getrokken heb. Dat is puur ter illustratie, en die heb ik overgenomen. Zelfs als bouw je een triturbo, dan zul je helemaal onderin een gat hebben, en als je het goed doet verder in de toerenband nergens meer. Dat dat gat nog altijd goed genoeg is om met het verkeer mee te komen en of dat al dan niet soepel rijdt doet niet ter zake, en dat is ook niet iets wat ik tegenspreek. En doe dan ook niet net alsof ik heb geclaimt dat het anders is.

Welk toerental al dan niet geschikt is om mee te rijden kun je niet in 1 simpele statement vatten. Dat hangt van teveel factoren af om een generieke opmerking over te maken. En DÁT is wat bij mij in verkeerde aarde valt. En ipv dat JT gewoon z'n uitspraak nuanceert en dat de kous daarmee verder af is, wordt er met 2 man bovenop gesprongen om allerlei dingen er bij te halen die IK niet eens ter sprake heb gebracht, voor of tegen.

[Hydraulik-Phunk]

Goed verhaal, lekker kort

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:03:
[...]


Nou dan. Een supercharger zou daar meer boost hebben. Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken. Als je koppel wilt en je wilt het laag, dan moet je geen turbo hebben. Tot zover die subdiscussie.

Ik ga geenszins voorbij aan iets. Dat maak jij er van. Nergens, maar dan ook nergens in de hele discussie claim ik dat een turbomotor niet vooruitkomt beneden de 2000 rpm. Al wat ik stel is dat een motor ook beneden de 2000 rpm werk moet verzetten. En dat je dus ook op die toerentallen iets moet hebben om het vermogen op peil te houden. En een typische turbo trekt dat niet. Die zijn afhankelijk van toeren. Dat is inherent aan het mechanisme. Die grens van 2000 rpm is er niet een die ik getrokken heb. Dat is puur ter illustratie, en die heb ik overgenomen. Zelfs als bouw je een triturbo, dan zul je helemaal onderin een gat hebben, en als je het goed doet verder in de toerenband nergens meer. Dat dat gat nog altijd goed genoeg is om met het verkeer mee te komen en of dat al dan niet soepel rijdt doet niet ter zake, en dat is ook niet iets wat ik tegenspreek. En doe dan ook niet net alsof ik heb geclaimt dat het anders is.

Welk toerental al dan niet geschikt is om mee te rijden kun je niet in 1 simpele statement vatten. Dat hangt van teveel factoren af om een generieke opmerking over te maken. En DÁT is wat bij mij in verkeerde aarde valt. En ipv dat JT gewoon z'n uitspraak nuanceert en dat de kous daarmee verder af is, wordt er met 2 man bovenop gesprongen om allerlei dingen er bij te halen die IK niet eens ter sprake heb gebracht, voor of tegen.

Er zijn legio voorbeelden van top-fuel dragracers die turbo's gebruiken. Er zijn in het verleden Turbo dragsters met NOS geweest die bij 400 km/h nog te banden door lieten slippen. Met een dragster heb je zoveel uitlaatgassen dat je een gestoorde grote turbo alsnog zoner problemen op kan spinnen.

Voor de rest ga ik al gapen als ik je eeuwen lange replies moet gaan lezen. Je probeert zo lang mogelijk replies te maken met zoveel mogelijk desinformatie om een discussie te winnen.

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:03:
[...]
En ipv dat JT gewoon z'n uitspraak nuanceert en dat de kous daarmee verder af is, wordt er met 2 man bovenop gesprongen om allerlei dingen er bij te halen die IK niet eens ter sprake heb gebracht, voor of tegen.

Ik weiger voor jou te denken. Dat moet je zelf maar doen

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:16:
Voor de rest ga ik al gapen als ik je eeuwen lange replies moet gaan lezen. Je probeert zo lang mogelijk replies te maken met zoveel mogelijk desinformatie om een discussie te winnen.

Iets met kop en spijker

[ Voor 29% gewijzigd door JT op 30-07-2007 17:18 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:16:
Er zijn legio voorbeelden van top-fuel dragracers die turbo's gebruiken. Er zijn in het verleden Turbo dragsters met NOS geweest die bij 400 km/h nog te banden door lieten slippen.

Ja .. want dat gaat echt over de toerentallen onderin. Typisch voorbeeld van foute vergelijkingen maken. Waar je erg goed in bent.

Voor de rest ga ik al gapen als ik je eeuwen lange replies moet gaan lezen. Je probeert zo lang mogelijk replies te maken met zoveel mogelijk desinformatie om een discussie te winnen.

Je loopt gewoon tegen je eigengebouwde muur op. In de volksmond heet dat uitgeluld zijn.


Sneu dat ipv inhoudelijk te reageren je het opgeeft. Een goede tip: lees aub wat iemand schrijft. Letterlijk. En ga er niet je eigen interpretatie aan geven. Er worden mij hier keer op keer uitspraken verweten die ik domweg niet gemaakt heb. En dat is onfatsoenlijk, om het netjes uit te drukken.

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:22 ]

[JT]

Edit: laat ook maar, dit hebben al tientallen users je geprobeerd duidelijk te maken maar je neemt van niemand wat aan.

[ Voor 80% gewijzigd door JT op 30-07-2007 17:23 ]

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:22:
Jammer dat je zelf vervolgens precies hetzelfde doet.

Nee. Geef dan ook de exacte voorbeelden maar. Niet terugkrabbelen. Want dat is precies wat je de hele tijd al doet.

Ik wil dan graag een overzicht van precies wat ik heb gezegd dat onwaar is. En dan de exacte woorden en niet jouw interpretatie ervan. Dan zal ik eens precies weerleggen wat jij er aan tunnelvisie overheen hebt gelepeld.

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:27 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:20:
[...]


Ja .. want dat gaat echt over de toerentallen onderin. Typisch voorbeeld van foute vergelijkingen maken. Waar je erg goed in bent.


[...]


Je loopt gewoon tegen je eigengebouwde muur op. In de volksmond heet dat uitgeluld zijn.


Sneu dat ipv inhoudelijk te reageren je het opgeeft. Een goede tip: lees aub wat iemand schrijft. Letterlijk. En ga er niet je eigen interpretatie aan geven. Er worden mij hier keer op keer uitspraken verweten die ik domweg niet gemaakt heb. En dat is onfatsoenlijk, om het netjes uit te drukken.

Over nuanceren gesproken

Jij zegt letterlijk:

Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken

Ik kan vervolgens melden dat er wel degelijk dragsters met turbo zijn. Maar nee dan lees ik zeker niet goed

En voor de rest iets met pot en ketel.. als jij vind dat ik dan uitgeluld ben vind ik het prima zolang ik maar niet voor nop die ellendelange replies hoef te lezen waar niemand wijzer van wordt.

[Stefke]

Volgens mij wordt hier nogal onzin verkocht: een kleine turbo kan net zoveel turbodruk leveren als een grotere, alleen in de praktijk zal hij daarvoor constructief te zwak zijn naarmate de druk oploopt. Niet de hoeveelheid lucht die de motor vraagt is de beperking, maar de maximale druk die een turbo kan leveren voor hij naar de klote gaat.

Zowieso vráágt de motor geen lucht: hij krijgt het naar binnen geduwd

Het is dus mogelijk om met een kleine danwel grote turbo 0,7, 1,4, 2,0 of 3,0 bar druk te leveren (in teorie zoveel als je wil voor ie ploft) en in principe zal het vermogen hetzelfde zijn (dat wordt immers bepaald door de hoeveelheid lucht die de motor extra binnen krijgt en dat is in dat geval bij beide turbo's gelijk.). Een grote turbo zal echter beter bestand zijn tegen hogere drukken, maar dat heeft niks met het vermogen te maken.

Het verschil is wel: een kleinere turbo spint sneller op waardoor het vermogen (en koppel) eerder beschikbaar is, een grotere heeft dus meer reserves. Wat is dus de goede turbo: degene die de meeste bars kan leveren, daarbij niet kapot gaat en ook nog eens acceptabel snel opspint.


edit: een dragster kan heel goed een turbo gebruiken; je moet alleen zorgen dat op het moment dat het licht op groen springt dat ding al de volledige turbodruk levert. In de praktijk gebruiken ze daarom vaak liever superchargers omdat die aan de motor gekoppeld zijn en dus niet toerenafhankelijk.


(edit: hmm...waarschijnlijk een paar pagina's gemist gezien de discussie, dacht dat er pas 1 pagina vol was geluld )


Overigens hebben de VW TFSI motoren doorgaans hun maximum koppel al onder de 2000 toeren (en dus al een stuk eerder). Bijna geen turbogat meer.

[ Voor 19% gewijzigd door Stefke op 30-07-2007 17:30 ]

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:25:
[...]


Nee. Geef dan ook de exacte voorbeelden maar. Niet terugkrabbelen. Want dat is precies wat je de hele tijd al doet.

Ik wil dan graag een overzicht van precies wat ik heb gezegd dat onwaar is. En dan de exacte woorden en niet jouw interpretatie ervan. Dan zal ik eens precies weerleggen wat jij er aan tunnelvisie overheen hebt gelepeld.

Je geeft zelf het voorbeeld; je gaat nu over hetzelfde hebben als Obi ipv dat je bij het onderwerp van rpm en motoren blijft. En dit is het laatste wat ik er over zeg verder, jou is niks duidelijk te maken, je hebt een warrige manier van discussieren in de hoop de discussie te winnen terwijl mij helemaal niet boeit wie "wint" (je kan van mij zo je gelijk krijgen) en je gaat mensen verwijten dat ze sneu zijn en/of hun gedrag dat is. Oh oh oh wat kan jij goed bij het onderwerp blijven. En ga niet met allerlei excuses aankomen als je anderen daar ook van beticht.

stefijn schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:26:
Volgens mij wordt hier nogal onzin verkocht: een kleine turbo kan net zoveel turbodruk leveren als een grotere, alleen in de praktijk zal hij daarvoor constructief te zwak zijn naarmate de druk oploopt. Niet de hoeveelheid lucht die de motor vraagt is de beperking, maar de maximale druk die een turbo kan leveren voor hij naar de klote gaat.

Ja, dat is ook waar ik het over had. Misschien niet in directe bewoordingen maar het is toch logisch dat je hem niet zo gaat gebruiken dat dat ding al na 5000km kapot is

Zowieso vráágt de motor geen lucht: hij krijgt het naar binnen geduwd

Ik bedoelde het zo: je stelt je turbodruk in. Dan heb je de druk * cilinderinhoud * 2takt of 4takt * rpm voor wat de motor "vraagt" in een minuut.

Het is dus mogelijk om met een kleine danwel grote turbo 0,7, 1,4, 2,0 of 3,0 bar druk te leveren (in teorie zoveel als je wil voor ie ploft) en in principe zal het vermogen hetzelfde zijn (dat wordt immers bepaald door de hoeveelheid lucht die de motor extra binnen krijgt en dat is in dat geval bij beide turbo's gelijk.). Een grote turbo zal echter beter bestand zijn tegen hogere drukken, maar dat heeft niks met het vermogen te maken.

Nou ja, een kleinere turbo kan minder lucht per minuut leveren voor die kapot gaat dus in de praktijk kan zo een ding minder druk leveren. Ik snap wel wat je bedoelt met theorie maar zoals je zelf ook al zegt, dat ding gaat kapot Maar volgens mij hebben turbo's ook nog wel een mechanische grens voor het spinnen, dat zou betekenen dat ze ook qua druk een limiet hebben. En 120k rpm (ff fictief getal) met grote schoepen levert meer lucht/druk dan met kleine schoepen.

Het verschil is wel: een kleinere turbo spint sneller op waardoor het vermogen (en koppel) eerder beschikbaar is, een grotere heeft dus meer reserves. Wat is dus de goede turbo: degene die de meeste bars kan leveren, daarbij niet kapot gaat en ook nog eens acceptabel snel opspint.

Jeuj voor Porsche keramiek turbo's met variabele geometrie

[ Voor 70% gewijzigd door JT op 30-07-2007 17:37 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:26:
Jij zegt letterlijk:

Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken

Ik kan vervolgens melden dat er wel degelijk dragsters met turbo zijn. Maar nee dan lees ik zeker niet goed

Goed. Wijs ze maar aan dan. Top Fuel, vandaag de dag. En dan niet 20 jaar geleden gaan kijken maar nu. Anders is het gebruikte en niet gebruikt. In tegenstelling tot jullie 2 ben ik niet te beroerd om een uitspraak te nuanceren mocht dat nodig zijn.

En voor de rest iets met pot en ketel.. als jij vind dat ik dan uitgeluld ben vind ik het prima zolang ik maar niet voor nop die ellendelange replies hoef te lezen waar niemand wijzer van wordt.

Dat is heel eenvoudig. Beticht mensen niet van dingen die ze niet gezegd hebben, en dat scheelt dan weer een alinea repliek.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:27:
je hebt een warrige manier van discussieren in de hoop de discussie te winnen

Ik hoop helemaal niets. Er wordt iets gezegd en ik geef daarop antwoord. Niet meer en niet minder. Als jij het niet kunt volgen moet je beter je best doen.

Ik ben namelijk prima in staat om de inhoudelijke discussie te voeren naast het vingerwijzen. Ik heb je gevraagd om aan te geven waar ik dingen zeg die onwaar zijn. Tot nu toe lever je die niet.

[ Voor 22% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:34 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:31:
[...]


Goed. Wijs ze maar aan dan. Top Fuel, vandaag de dag. En dan niet 20 jaar geleden gaan kijken maar nu. Anders is het gebruikte en niet gebruikt. In tegenstelling tot jullie 2 ben ik niet te beroerd om een uitspraak te nuanceren mocht dat nodig zijn.


[...]


Dat is heel eenvoudig. Beticht mensen niet van dingen die ze niet gezegd hebben, en dat scheelt dan weer een alinea repliek.

Op jou niveau: Waar zei je dan dat het hedendaagse dragsters moeten zijn? Jij wilt alles op de letter nauwkeurig uitgekauwd krijgen dus mag je dat zelf ook doen!

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:32:
[...]


Ik hoop helemaal niets. Er wordt iets gezegd en ik geef daarop antwoord. Niet meer en niet minder. Als jij het niet kunt volgen moet je beter je best doen.

Ik ben namelijk prima in staat om de inhoudelijke discussie te voeren naast het vingerwijzen. Ik heb je gevraagd om aan te geven waar ik dingen zeg die onwaar zijn. Tot nu toe lever je die niet.

Scroll even omhoog. En als dat niet genoeg is, jammer dan. Ja, je hebt gelijk. Ik hoop dat je nu een prettige avond hebt omdat je je gelijk hebt, verder boeit het me eigenlijk niet echt meer

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:33:
Op jouw niveau: Waar zei je dan dat het hedendaagse dragsters moeten zijn? Jij wilt alles op de letter nauwkeurig uitgekauwd krijgen dus mag je dat zelf ook doen!

Kijk. Ik wil het even rustig uitleggen maar dan moet jij het wel lezen. Want wat je nu doet is een schoolvoorbeeld van verdraaien. Ik heb helemaal niet gezegd of het hedendaagse dragsters moeten zijn. Ik heb helemaal niet gevraagd om voorbeelden. Daar kom jij mee aanzetten. En enpassant gelijk een niet courant voorbeeld. Wat je nu aantreft gebruikt geen turbo. Pas dáárna vraag ik je om een recent voorbeeld aan te dragen.

Hier gaan gelijk weer 2 dingen door elkaar: of er turbo's bij dragsters gebruikt worden of zijn, of ik gevraagd heb of ze gebruikt worden (heb ik dus niet en jij stelt hier van wel).

Nogmaals: ik heb er geen moeite mee om te nuanceren. Als er wel dragster met turbo gebruikt worden dan wil ik die eerdere uitspraak nuanceren. Ze worden nu niet meer gebruikt. Althans toch niet in het topsegment. Zo .. nou tevreden? Maar daar waar ik ook maar om het minste aan nuancering vraag wordt er gehapt en gebeten en de hakken in het zand gezet. En dan gaat het ineens over 10 andere dingen dan waar het in 1e instantie om ging. En dan heb je het lef om mij te betichten van lange verhalen maken.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:35:
[...]

Scroll even omhoog. En als dat niet genoeg is, jammer dan. Ja, je hebt gelijk. Ik hoop dat je nu een prettige avond hebt omdat je je gelijk hebt, verder boeit het me eigenlijk niet echt meer

Nee. Óf je neemt je woorden terug, óf je geeft aan waar ik iets zeg dat niet waar is. Doe je dat niet dan moet je ook je mond houden. Want het is geen stijl om iemand te beschuldigen van onwaarheden als je vervolgens hard wegrent.

[JT]

Ja. I don't care anymore

[Verwijderd]

Bye dan. Liegen is triest en als je iemand beticht kun je het maar beter onderbouwen ook.

[ Voor 83% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:44 ]

[JT]

Heb ik al gedaan alleen je leest er gewoon overheen. Maar ik weet niet of je daar nog op in gaat of niet, maar ik reageer er iig niet meer op. Ik reageer nu alleen nog even om te zeggen dat ik het dus wel heb gedaan, no matter what you say.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:39:
[...]


Kijk. Ik wil het even rustig uitleggen maar dan moet jij het wel lezen. Want wat je nu doet is een schoolvoorbeeld van verdraaien. Ik heb helemaal niet gezegd of het hedendaagse dragsters moeten zijn. Ik heb helemaal niet gevraagd om voorbeelden. Daar kom jij mee aanzetten. En enpassant gelijk een niet courant voorbeeld. Wat je nu aantreft gebruikt geen turbo. Pas dáárna vraag ik je om een recent voorbeeld aan te dragen.

Hier gaan gelijk weer 2 dingen door elkaar: of er turbo's bij dragsters gebruikt worden of zijn, of ik gevraagd heb of ze gebruikt worden (heb ik dus niet en jij stelt hier van wel).

Nogmaals: ik heb er geen moeite mee om te nuanceren. Als er wel dragster met turbo gebruikt worden dan wil ik die eerdere uitspraak nuanceren. Ze worden nu niet meer gebruikt. Althans toch niet in het topsegment. Zo .. nou tevreden? Maar daar waar ik ook maar om het minste aan nuancering vraag wordt er gehapt en gebeten en de hakken in het zand gezet. En dan gaat het ineens over 10 andere dingen dan waar het in 1e instantie om ging. En dan heb je het lef om mij te betichten van lange verhalen maken.

Kerel echt.. alsof je er een kwartje ingooit ik hou er mee op.. je hebt helemaal gelijk!

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:45:
Heb ik al gedaan alleen je leest er gewoon overheen. Maar ik weet niet of je daar nog op in gaat of niet, maar ik reageer er iig niet meer op. Ik reageer nu alleen nog even om te zeggen dat ik het dus wel heb gedaan, no matter what you say.

Ik heb heel de discussie teruggebladerd en dat heb je helemaal niet gedaan. En mocht ik er overheen lezen, vraag ik je om het dus neer te zetten zodat ik er op kan reageren. Maar dat doe je niet. Nee je loopt weg. Nogal onbeschoft.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:48:
Kerel echt.. alsof je er een kwartje ingooit ik hou er mee op.. je hebt helemaal gelijk!

Fijne inhoudelijk reactie weer

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:50 ]

[Grrrrrene]

Gaat weer lekker hier. Volgens mij begrijp ik JT wel. Wat hij bedoelt is dat je met een doorsnee benzinemotor (dus ook Hlp's Swiftje) niet onder de 2k rpm moet komen _en_ vlot door wil kunnen rijden. Daarom hoeft die turbo ook niet zo te werken onder dat toerental. Wil je wel harder optrekken, dan moet je de toeren boven de 2k rpm houden, zodat de turbo meewerkt. Ik bedoel: wie blijft er nou met een n/a benzine onder de 2k rpm als hij een stoplichtsprintje doet

Ik vroeg me trouwens af: kan er op een turbo geen elektromotor worden gezet die hem bij lagere toerentallen vast opspint als de naald de 2k rpm (of wanneer de turbo ook opspint) nadert?

[ Voor 16% gewijzigd door Grrrrrene op 30-07-2007 18:37 ]

[JT]

Ja precies, Grrrrene does get the point(in deze context) En een elektromotor op een turbo? Houd er rekening mee dat een turbo rustig 120.000rpm draait. Daar zitten denk ik aardig wat nadelen aan.
- Dan moet je een elektromotor vinden die dat doet of met een andere overbrengingsverhouding werken die de hele bende aan kan drijven en dat zal een sterk motortje moeten zijn denk ik.
- Ik denk ook niet of dat efficient zou zijn en dan doel ik niet alleen op efficient qua verbruik en vermogen maar ook in de vorm van kosten.
- Daarnaast maak je het geheel nog complexer en kan er nog meer kapot gaan.
- Je auto wordt zwaarder (veel grotere accu voor de elektromotor, de elektromotor zal aardig sterk moeten zijn en zal ook aardig wat wegen enz).

Ik denk niet dat dat het waard is aangezien je tegenwoordig met enkele turbobenzine motoren al profijt hebt vanaf 1500rpm van de turbo. En dan zou je zo een paar duizend euro extra kwijt zijn + het gewicht + een complexer systeem enzovoorts Als je snel weg wilt zijn bij het stoplicht dan moet je gewoon een clutchdump doen en zorgen dat je niet onder de 1500 a 2000rpm komt

[biobak]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 20:03:
Als je snel weg wilt zijn bij het stoplicht dan moet je gewoon een clutchdump doen en zorgen dat je niet onder de 1500 a 2000rpm komt

Voor echte stoplicht sprintjes hebben ze launch control uitgevonden

[JT]

Ja, maar sommige oudere turbo auto's hebben dat niet Nou is dat meestal wel te fixen hoor, maar anders kan je gewoon clutch dumpen zonder launch control

[ Voor 3% gewijzigd door JT op 30-07-2007 20:23 ]

[Verwijderd]

Het is geen kwestie van het 'getten'. Het punt dat JT wil maken is niet ingewikkeld. Maar je moet heel goed opletten hoe je iets neerzet imo. Ik vind het zeer kwalijk om net te doen alsof iemand het niet snapt omdat hij/zij het niet met je eens is. Ik heb geen bias voor een bepaald mechanisme. Elk heeft zijn voordeel en zijn nadeel. Naarmate innovaties volgen kunnen nadelen minder significant gemaakt worden en voordelen vergroot. Turbo, supercharger, kompressor, variabele nokkenassen/timing, fysiek volume. Allemaal onderhavig aan de gebruikte componenten en uitvoering in hoeverre ze een bepaalde gebrekkigheid tonen.

Onder de 2000 rpm en een turbo. Dat was de context. Prima. Maar zelfs binnen die context is het te kort door de bocht imo om te stellen dat je daar niet moet zijn. Dan ben je dus 'veroordeeld' tot vroeg terugschakelen e.d. Beter is het als jij gewoon een motor zo bouwt dat ie vanaf een lager toerental meer doet dan rustig stadsverkeer. En nee ik zeg dus niet dat het dan bij bv. 4000 rpm op moet houden, voordat er weer dingen worden gelezen die ik niet schrijf. Of een blok laagtoerig is of niet, en geblazen of niet is mss leuk voor de diehards maar de gewone man boeit het niet hoeveel toeren hij doet, als ie maar goed van z'n plek komt en doortrekt. Met gearing in de versnellingsbak en de eindoverbrenging kun je een blok nemen dat z'n hele leven rond de 4000 - 6000 rpm schreeuwt, maar net zo goed een blok dat dat doorgaans tussen die 700 - 2000 rpm brult. En de fysieke motorinhoud hoeft daar echt niet een factor 4 of 5 voor te schelen. Ja het helpt, omdat het net als turbo en net als sc een verhoging is van het aantal liters per minuut dat de motor wegpompt. Je wilt je powerband maximaliseren. Maar schijnbaar moet dat vooral bovenin gezocht worden. Door beter balanceren en lichtere zuigers enz. Ik zeg: kijk ook eens naar de onderkant van je powerband. Als je daar 1000 rpm aan 'nuttig' toerental wint ben je net zo goed op weg dan wanneer je de redline van 7k naar 8k weet te verleggen. Maar om bij die lagere toerentallen voldoende volume te genereren zul je overdruk moeten hebben. Ook bij die lage toerentallen. En een turbo spooled hoe je het went of keert maar moeilijk op bij die toerentallen. Een twinturbo is ook complexer en vaak zwaarder dan een enkelvoudig systeem. Een sc doet dat dan beter. Een sc is ook niet heilig. Die kan ook zonder lucht komen te zitten bij de hogere toerentallen. Ongeacht wat je gebruikt, zelfs al is het N/A, je moet imo niet alleen in 1 richting zoeken. En dat lijkt hier toch het geval.

Er is geen ideaal systeem. Volkswagen heeft het blok met zowel kompressor als turbo. Ik wil daar wel de powercurve van zien. En wat het aan extra gewicht meezeult.

Als je een elektromotor op een turbo monteert maak je er in weze een supercharger van. Het vermogen om ze op snelheid te houden moet je ergens vandaan halen. En of je nou een snaaraandrijving monteert of dat je een grote dynamo accu's laat vullen, je zuigt dan net zo goed vermogen weg van de motor. En dan is je zogenaamde voordeel van een turbo ook verdwenen. En het is al eerder gezegd .. de turbo is geen wondermiddel. Er is meer tegendruk in het uitlaatspruitstuk. Als je blok daar niet heel specifiek voor ontworpen is lever je daar net zo goed flink vermogen in. Dat je er uiteindelijk winst op boekt is niets anders dan bij een supercharger. Ook die kun je trouwens elektrisch aandrijven. Het systeem bestaat maar het is amper rendabel. Waarom extra gewicht meezeulen wanneer je direct-drive kunt doen.

Ik bedoel: wie blijft er nou met een n/a benzine onder de 2k rpm als hij een stoplichtsprintje doet

Ach..
Nee dan trek ik ook door maar het punt is dat de ene motor de andere niet is. Ik vind <2k ook een prima plek om flink vermogen te hebben én dat ook te gebruiken. Net als boven de 8k. En alles er tussenin.

[Verwijderd]

Ik ben het wel met je eens hoor hlp.. maar jij bracht het imo alsof een turbomotor waardeloos is omdat je onder de 2000 geen turbodruk hebt. En je begon zolang door te zagen over allerlei beweringen over en weer.

Maar volgens mij is een huge ass turbo op zo'n groot blok als de jouwe bv perfect want die heeft onderin toch wel een shit-load koppel om ook daar wielkoppel te genereren.

Hoe dan ook als je bv een flinke powerband hebt die van 3000 tot 7000 toeren loopt rijdt dat prima en hoef je echt niet altijd te verlangen naar veel koppel bij 2000 toeren. De nieuwste ontwikkelingen op turbo gebied (kijk bv naar volkswagen) bevestigd dat.

Ik vermoed dat je in de nabije toekomst juist de benzine motoren weer een grote inhaalslag ziet maken met relatief kleine motoren in combinatie met turbo.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 22:40:
Ik ben het wel met je eens hoor hlp.. maar jij bracht het imo alsof een turbomotor waardeloos is omdat je onder de 2000 geen turbodruk hebt.

Kijk. Dat is het probleem. Ik heb dat helemaal niet gezegd. Ik heb zelfs gevraagd om mensen aan te laten geven waar ik dan gezegd heb en toen bleef het heel erg stil. Sja

En je begon zolang door te zagen over allerlei beweringen over en weer.

Beweringen die kloppen Want nu doe je het stiekum dus vrolijk weer. Zeggen dat ik iets gezegd heb, terwijl dat niet zo is, en het ook niet terug te vinden is. Ja logisch, omdat ik het ook niet heb gezegd. Je leest het zoals jij het wil en vervolgens begin je met kutsmilies te gooien.

En dat is geen manier om een discussie te voeren.

De nieuwste ontwikkelingen op turbo gebied (kijk bv naar volkswagen) bevestigd dat.

Ik zie meer in het verkrijgen van een platte curve. Bv. van laag tot hoog een bepaald koppel, waardoor je zelfs met een klein blokje niet veel hoeft te schakelen. Alleen hoe ga je een klein blok zo sterk maken dat het een hoge druk aankan, zonder het zo zwaar te maken dat je niet net zo goed een groter blok met lagere compressie kan gebruiken. Efficiëntie is niet alleen hoeveel energie er omgezet kan worden uit de brandstof. Productiekosten gaan ook steeds zwaarder meetellen, en daarmee aanschafprijs.

[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 22:49 ]

[Grrrrrene]

Volgens mij ging het fout toen er beweerd werd dat je met een turbo-benzinemotor niet < 2k rpm moet draaien en toen beweerde jij dat jouw Swift (was dat een turbo ) dat wel kon als je gewoon rustig aan het cruisen was. Ik heb al die stukken proza van jullie niet doorgelezen, maar als het daar mis ging, komt het puur doordat jij de uitzondering op JT's statement ging zoeken en JT bij zijn standpunt bleef.

Dat jouw Corvette (zonder turbo, neem ik aan) bij < 2k rpm koppel genoeg heeft is leuk, maar een gemiddelde turbomotor heeft minder compressie en dus zonder turbodruk ook heel weinig koppel < 2k rpm. Dat is het enige punt dat JT wilde maken voor zover ik weet en ik snap niet dat jullie daar gewoon een halve pagina (100ppp) over kunnen dooremmeren. Iedereen snapt wat jullie bedoelen, maar toch willen jullie allebei gelijk hebben.

[Verwijderd]

Ik heb het geen een keer over mijn 'vette gehad hoor. Enkel toen een ander 'm er bij haalde.

minder compressie en dus zonder turbodruk ook heel weinig koppel

Da's dus een gat. Maar die bestaan niet meer heb ik me laten vertellen
Ook een gat buiten je nominale toerengebied tijdens gebruik is een gat.

Ik wil die discussie eigenlijk ook wel afsluiten. Mijn 1e post ging over niet meer en niet minder dan dat er onder de 2k ook gereden wordt. Dat JT daar niet wil komen is prima. Er zijn ook argumenten voor. Maar ik blijf het zeggen dat je dan niet zoiets als harde regel moet poneren want het is domweg niet altijd waar. En ja dat mag je zien als zoeken naar uitzonderingen maar als die er zijn dan is de statement dus niet correct in zijn huidige vorm zonder nuancering. Ook als de context bepaalde aannames doet. De discussie over wel of geen inductie is secundair aan die simpele constatering. Dat is alles.

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 22:58 ]

[Grrrrrene]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 22:55:
Ik heb het geen een keer over mijn 'vette gehad hoor. Enkel toen een ander 'm er bij haalde.


[...]


Da's dus een gat. Maar die bestaan niet meer heb ik me laten vertellen

Wie zegt dat en waar? JT heeft alleen gezegd dat ze minder merkbaar zijn omdat de turbo tegenwoordig veel vroeger intreedt, zodat je normaalgesproken (uitzonderingen daargelaten) nooit zonder turbodruk komt te zitten aangezien je niet snel onder de 2k rpm komt als je vol accelereert.

Ik wil die discussie eigenlijk ook wel afsluiten. Mijn 1e post ging over niet meer en niet minder dan dat er onder de 2k ook gereden wordt. Dat JT daar niet wil komen is prima. Er zijn ook argumenten voor. Maar ik blijf het zeggen dat je dan niet zoiets als harde regel moet poneren want het is domweg niet altijd waar.

Als jij < 2k rpm rijdt, wil je blijkbaar niet het maximale uit je motor halen qua vermogen, want ook een n/a benzinemotor heeft daar nevernooitniet zijn maximum vermogen (goed, je zult vast een uitzondering kunnen vinden, maar voor 99% van de markt gaat dit op).

En ja dat mag je zien als zoeken naar uitzonderingen maar als die er zijn dan is de statement dus niet correct in zijn huidige vorm zonder nuancering. Ook als de context bepaalde aannames doet. De discussie over wel of geen inductie is secundair aan die simpele constatering. Dat is alles.

JT zegt enkel dat je niet < 2k rpm moet komen met je turbo-benzinemotor, meer niet. Jouw uitzondering is niet eens een uitzondering...

[ Voor 47% gewijzigd door Grrrrrene op 30-07-2007 23:00 ]

[Verwijderd]

Niet snel is wat anders dan niet. En ja dat is mierenneuken maar het is wel precies de kern van de discussie. Ik vind een dergelijke statement prima maar ik heb daar kanttekeningen bij. En als dan bij hoog en laat word verdomd om ook maar het kleinste beetje te nuanceren dan ben je stronteigenwijs.

En voordat ik dat naar m'n kop krijg geworpen: lees terug en zie dat ik zelf allang heb aangegeven om nuance aan te brengen daar waar mij op bepaalde feiten wordt gewezen. Maar schijnbaar ben ik de enige in heel de discussie die zo grootmoedig is.

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2007 @ 22:58:
Als jij < 2k rpm rijdt, wil je blijkbaar niet het maximale uit je motor halen qua vermogen, want ook een n/a benzinemotor heeft daar nevernooitniet zijn maximum vermogen (goed, je zult vast een uitzondering kunnen vinden, maar voor 99% van de markt gaat dit op).

Sorry. Nou zal ik het ook tegen jou moeten zeggen: beter lezen! Als je minder dan 2k draait kun je wel degelijk het maximale uit je moter halen. Ik heb het helemaal niet over constante toerentallen. Het segment onder de 2k is gewoon onderdeel van het hele toerenbereik dat je gebruikt als je optrekt. Sportief of niet. Dat een klein gebakje dat gedeelte dan helemaal niet gebruikt maakt nog niet dat je als algemene statement kunt zeggen dat je er maar niet moet komen want er zijn ook wagens met meer volume die ook geblazen zijn die ook dat gedeelte van het toerengebied gebruiken.

Ik vind die uitspraak dus te beperkt en te zwart-wit

[ Voor 48% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 23:05 ]

[JT]

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2007 @ 22:49:
en ik snap niet dat jullie daar gewoon een halve pagina (100ppp) over kunnen dooremmeren. Iedereen snapt wat jullie bedoelen, maar toch willen jullie allebei gelijk hebben.

Tja, kan niet anders dan je 100% gelijk geven, helaas besefte ik later pas dat ik beter kon stoppen

[Grrrrrene]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 23:02:
Niet snel is wat anders dan niet. En ja dat is mierenneuken maar het is wel precies de kern van de discussie. Ik vind een dergelijke statement prima maar ik heb daar kanttekeningen bij. En als dan bij hoog en laat word verdomd om ook maar het kleinste beetje te nuanceren dan ben je stronteigenwijs.

Dan worden discussies erg irritant, als je _alles_ 100% dicht wil bouwen. Er is ook nog zoiets als begrijpend lezen en ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat je op zich best begreep wat JT bedoelde. Sterker nog: je geeft min of meer aan dat je het best snapt, maar dat je de uitzondering aan wilde geven. Da's echt vermoeiend hoor, als er zo op je posts wordt gereageerd.

En voordat ik dat naar m'n kop krijg geworpen: lees terug en zie dat ik zelf allang heb aangegeven om nuance aan te brengen daar waar mij op bepaalde feiten wordt gewezen. Maar schijnbaar ben ik de enige in heel de discussie die zo grootmoedig is.

Het zal me worst weten wie fout is en wie niet, als je daar al van kunt spreken. Ik zie alleen een compleet zinloze discussie tussen twee mensen die allebei een statement maken dat gewoon waar is, dat niet loodrecht op elkaar staat en toch elkaar geen gelijk willen geven

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 23:02:

Sorry. Nou zal ik het ook tegen jou moeten zeggen: beter lezen! Als je minder dan 2k draait kun je wel degelijk het maximale uit je moter halen.

Wat is jouw definitie van het maximale dan? Ik dacht dat we het over vermogen hadden of van mij part koppel, daarvoor monteer je zo'n turbo.

Ik heb het helemaal niet over constante toerentallen. Het segment onder de 2k is gewoon onderdeel van het hele toerenbereik dat je gebruikt als je optrekt. Sportief of niet.

Als je sportief optrekt blijf je hoog in de toeren, want je trekt ver door in de versnellingen. Als je tot 5-6k rpm doortrekt is het met een goede versnellingsbak onmogelijk om terug te vallen tot 2k rpm.

Dat een klein gebakje dat gedeelte dan helemaal niet gebruikt maakt nog niet dat je als algemene statement kunt zeggen dat je er maar niet moet komen want er zijn ook wagens met meer volume die ook geblazen zijn die ook dat gedeelte van het toerengebied gebruiken.

Ik vind die uitspraak dus te beperkt en te zwart-wit

Ja, hij was ook gechargeerd, daarom stond er een smiley achter. Maak er dan ook niet zo'n punt van. Overigens rijdt mijn 1300cc 16v 88pk 111Nm gebakje 30km/u in de 3 en 50km/u in de 5, gaat prima, 1400-1500 rpm.

[ Voor 33% gewijzigd door Grrrrrene op 30-07-2007 23:10 ]

[Verwijderd]

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2007 @ 23:05:
je geeft min of meer aan dat je het best snapt, maar dat je de uitzondering aan wilde geven.

Het is belangrijk dat die uitzondering genoemd wordt.

Het komt bovendien neer op eigenlijk niet meer dan een "het zou beter zijn als" er ook onder die 2k iets te doen is. Meer powerband is nooit verkeerd.

Da's echt vermoeiend hoor, als er zo op je posts wordt gereageerd.

Mag je vinden. Als je die uitzondering ook inziet kun je dat ook toegeven ipv eigenwijs vanalles er bij te halen om maar aan te tonen dat het niet zo is. Terwijl het wel zo is, ook al is dat iets wat minder vaak opgaat. Nuanceer de statement en dan is het gelijk klaar.

En nou ga ik naar www.cuteoverload.com om even aan iets anders te denken.

[ Voor 15% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 23:13 ]

[johnwoo]

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:55:
Vooral de compressie van een normale 1.6 motor (10:1 ofzo) lijkt me niet handig icm een turbo die de boel voor de cilinder al comprimeert tot flink boven atmosferische druk

Toch kun je best turbo'en (of superchargen) met een stevige compressie hoor. Niet teveel turbodruk, goede intercooling, en een moderne EFI installatie helpen. Waar "traditionele" turbomotoren meestal tussen de 8 en 9 zitten, heeft BMW's 335i al een CR van 10.2, en sommige VAG TFSI zitten aan 10.5:1. Dat komt off-boost vermogen ten goede, en turbolag vermindert - niet alleen omdat je minder boost hoeft te draaien voor hetzelfde vermogen vergeleken met een motor met lagere CR, maar ook omdat door de hogere CR de load en dus uitlaatgasenergie laag in de toeren al hoger is. Zet er dan een moderne VATN turbo op en turbolag is zo goed als weg. Sterker, omdat de boost die een supercharger levert aan het motortoerental gerelateerd is en die van een VATN turbo niet, geeft een moderne turbomotor onderin de toeren veel beter thuis dan een SC.

Dit zal je steeds vaker zien naarmate de EFI techniek zich verder ontwikkelt. Voor het pure topvermogen (incl turbolag) blijkt een lage CR en hoge turbodruk overigens nog wat in het voordeel, maar dat zal een fabrikant van straatauto's natuurlijk worst wezen

De rallywagens lopen voorop wat betreft compressie. Ooit afgevraagd hoe ze uit een tweeliter motortje 700+ Nm persen? Niet door de turbo; met die restrictors (en die zijn echt klein!) krijg je gewoon niet genoeg lucht geflowed om op hoge toeren stevige turbodruk te draaien. Komt puur door de compressie; die krengen hebben een hogere compressieverhouding dan een normale n/a straatauto! Op 2000 toeren ("idle" voor die wagens ) hebben ze al meer dan 200 pk, en het topvermogen ligt (door de combi hoge compressie / kleine turbo) ook relatief laag in de toeren, bij ~5500 rpm. (In de tijd zonder restricties (group B!) ging men natuurlijk juist voor de lage compressie en hoge turbodruk - driveability is in racing een non-issue).

[Verwijderd]

Dat zal niet op euro95 zijn dan.

[johnwoo]

Da's uiteraard op racebenzine. Maar ook in personenauto's gaan we steeds hogere compressie zien. Niet alleen door verbeteringen in motormanagement, maar ook in brandstof. E85 bijvoorbeeld is een biobrandstof van 85% ethanol en 15% "gewone" benzine, en is veel klopvaster dan benzine: RON 105 - 107 (vrijwel zo hoog als racebenzine, maar slechts zo duur als euro 95).

Het goedje is in Zweden al algemeen verkrijgbaar en ook in de VS stevig in opmars. Wanneer zulke brandstoffen met hoog octaangetal voldoende ingeburgerd zijn dat het voor fabrikanten aantrekkelijk wordt om hun motoren er specifiek op aan te passen, kan de compressie daarvan een stuk omhoog. De racewereld gebruikt deze milieuvriendelijke brandstof al; in Zweden rijdt het touringcar championship erop

[Worldwide]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:45:
Lekker boeiend dat je tussen de 700 en 2000rpm een turbogat hebt, daar hoor je toch niet te zitten met een benzine auto als je rijd

Daar ging het mist. Dat brilletje doet me vermoeden dat die opmerking niet 100% serieus en als absolutie waarheid gezien moet worden.

johnwoo schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 01:23:

Vanaf daar gaat het iig weer over het doel van dit topic.

De vraag die aan het begin gesteld werd:

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 00:59:
Ik zit dus een beetje te pijnzen over het feit of boost exact verwoord hoeveel lucht de turbo kan verplaatsen.. Of met andere woorden: een grotere turbo levert niet meer vermogen tenzij hij meer overdruk genereert..

[Verwijderd]

johnwoo schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 09:49:
Da's uiteraard op racebenzine. Maar ook in personenauto's gaan we steeds hogere compressie zien. Niet alleen door verbeteringen in motormanagement, maar ook in brandstof. E85 bijvoorbeeld is een biobrandstof van 85% ethanol en 15% "gewone" benzine, en is veel klopvaster dan benzine: RON 105 - 107 (vrijwel zo hoog als racebenzine, maar slechts zo duur als euro 95).

Het goedje is in Zweden al algemeen verkrijgbaar en ook in de VS stevig in opmars. Wanneer zulke brandstoffen met hoog octaangetal voldoende ingeburgerd zijn dat het voor fabrikanten aantrekkelijk wordt om hun motoren er specifiek op aan te passen, kan de compressie daarvan een stuk omhoog. De racewereld gebruikt deze milieuvriendelijke brandstof al; in Zweden rijdt het touringcar championship erop

Toch heeft E85 maar 72% van de energiewaarde van reguliere benzine. Toch kan je niet meer dan 28% extra compressie compressie draaien? Hoe kan het dan dat er toch meer vermogen wordt gewonnen uit deze brandstof?

[johnwoo]

Worldwide schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 11:32:
[...]

De vraag die aan het begin gesteld werd:

[...]

JT is al begonnen met het antwoord daarop maar heeft een detail verkeerd:

0,7 bar van een kleine turbo bevat net zoveel zuurstof als 0,7 bar van een grote turbo

Een grootheid "druk" kan geen grootheid "massa" (de hoeveelheid zuurstof) "bevatten". Druk is een momentopname, belangrijker is flow.
Uit een banden-luchtpomp bij het tankstation komt 3+ bar overdruk, maar toch heeft het weinig nut om zo'n pomp op je auto te monteren in plaats van een turbo die "slechts" 1 bar overdruk geeft. Het (grote!) verschil is dat de luchtpomp maar een paar CFM (cubic feet per minute; andere eenheden zoals liters per minuut of wat dan ook zijn natuurlijk ook goed) verplaatst, en de turbo een heleboel.
Evenzo kan een grotere turbo meer CFM verplaatsen bij dezelfde druk dan een kleine turbo (of andersom: de grotere turbo kan dezelfde luchtstroom in stand houden bij ene lagere druk). Het kleintje zal meer druk (en ook meer toeren) moeten maken. En uiteindelijk is het de hoeveelheid lucht (om heel precies te zijn de massa, niet het volume) die bepaalt hoeveel vermogen je motor levert - in combinatie met de peut die met die lucht verbrand wordt uiteraard.

Neem maar een kijkje naar een willekeurige compressor map - deze bijvoorbeeld, eerste hit op google


Zoals je ziet wordt in een compressor map de airflow uitgezet tegen de pressure ratio. Stellen we voor het gemak 1 bar als atmosferische druk, dan levert de turbo bij een pressure ratio van 2 dus 1 bar overdruk. Een compressor toepassing die goed is gematcht aan z'n motor en turbine zal in de praktijk een curve van linksonder naar rechtsboven laten zien die dwars door z'n efficiency island gaat (het gebied in het midden waarbij de compressor het efficientst is). Bij een grotere turbo zal de grafiek verder naar rechts liggen. De precieze grafiek wordt bepaald door parameters als de vorm van de compressorbehuizing, de diameter van de in- en uitgangen, de diameter van het compressorwiel, de A/R ratio enz. enz. De interessante nummertjes staan meestal in de map vermeld.

Bij de banden-luchtpomp zal de grafiek erg ver naar links liggen, bijna tegen de verticale as aan, maar wel hoog (grote pressure ratio).

Hier een artikeltje waarin wordt uitgelegd hoe je zo'n compressor map moet lezen, o.a. wat de surge line is (de lijn die schuin oploopt - niet gezond voor je compressor om daar te komen ):
http://www.rangerpowersports.com/tech/?p=132
(Linken is makkelijker dan het zelf verwoorden )

Nog een uitleg: http://www.mrcontrols.com/primers/turbo.htm

Verwijderd schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 12:08:
[...]

Toch heeft E85 maar 72% van de energiewaarde van reguliere benzine. Toch kan je niet meer dan 28% extra compressie compressie draaien? Hoe kan het dan dat er toch meer vermogen wordt gewonnen uit deze brandstof?

Er moet inderdaad wel meer peut worden ingespoten, dus niet alle normale motoren kunnen erop rijden (E10 wel, maar dan is het voordeel natuurlijk ook beperkt). Grotere injectoren en een aangepaste computer zijn de belangrijkste veranderingen om een motor op E85 te laten lopen.
Dat er toch meer vermogen uit te halen is, komt door de goede klopvastheid. Daardoor kan je zowel meer timing als meer boost gebruiken zonder hotspots in de verbrandingskamers te krijgen. De winst die je daarmee haalt is groter dan het verlies door de lagere energiewaarde.

[ Voor 29% gewijzigd door johnwoo op 31-07-2007 13:52 . Reden: typo's ]

[JT]

johnwoo schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 13:11:
[...]

JT is al begonnen met het antwoord daarop maar heeft een detail verkeerd:
[...]

Laat ik het dan anders zeggen. Als je 1 ontbrandingsslag neemt van een blok en alle omstandigheden (lucht temperatuur, locatie, zelfde auto enz enz.) zijn hetzelfde dan maakt het niks uit of je een kleine of grote turbo hebt, dan zit er bij 0,7 bar net zoveel zuurstof in de lucht. Het is niet zo dat als je een grotere turbo monteert dat er dan meer zuurstof in je lucht zit. In de lucht dat in je blok zit dan, per gram lucht of hoe je het ook wilt noemen, ik zou niet weten waarom er met een grotere turbo meer zuurstof in een gram lucht zit.

[ Voor 12% gewijzigd door JT op 31-07-2007 13:39 ]

[johnwoo]

Er zit ook niet meer zuurstof in een gram lucht, omdat de grootheid massa (de gram waar je het over hebt) nu juist de definitie is van de hoeveelheid

Je moet echter niet naar 1 arbeidsslag kijken. Voor 1 slag gaat je verhaal op, maar bij de volgende al niet meer. De motor heeft dan lucht weggenomen uit het inlaattraject, en die moet weer "bijgevuld" worden. De grotere compressor hoeft minder "druk te zetten" om dezelfde hoeveelheid lucht "bij te vullen". Dat zie je in 1 oogopslag als je naar de compressor maps kijkt van een kleinere en een grotere compressor.

[ Voor 6% gewijzigd door johnwoo op 31-07-2007 13:53 ]

[JT]

johnwoo schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 13:48:
Er zit ook niet meer zuurstof in een gram lucht, omdat de grootheid massa (de gram waar je het over hebt) nu juist de definitie is van de hoeveelheid

Ja nou, dan bedoelen we toch hetzelfde Met een grotere turbo ga je de hoeveelheid zuurstof dus niet veranderen om wat jij zegt

Je moet echter niet naar 1 arbeidsslag kijken. Voor 1 slag gaat je verhaal op, maar bij de volgende al niet meer. De motor heeft dan lucht weggenomen uit het inlaattraject, en die moet weer "bijgevuld" worden. De grotere compressor hoeft minder "druk te zetten" om dezelfde hoeveelheid lucht "bij te vullen". Dat zie je in 1 oogopslag als je naar de compressor maps kijkt van een kleinere en een grotere compressor.

Ja ok, maar binnen de capaciteit van de kleine turbo (voor die kapot gaat) zet je de wastegate dan toch gewoon dichter? Dan wordt het toch net zo hard bijgevuld? De slijtage is wel hoger, maar dat kan volgens mij toch gewoon.

[johnwoo]

JT schreef op dinsdag 31 juli 2007 @ 14:16:
[...]

Ja nou, dan bedoelen we toch hetzelfde Met een grotere turbo ga je de hoeveelheid zuurstof dus niet veranderen om wat jij zegt

Wel als die compressor dezelfde pressure ratio (lees: dezelfde turbodruk) heeft als de kleinere Per tijdseenheid dan he, niet een momentopname.

Ja ok, maar binnen de capaciteit van de kleine turbo (voor die kapot gaat) zet je de wastegate dan toch gewoon dichter? Dan wordt het toch net zo hard bijgevuld? De slijtage is wel hoger, maar dat kan volgens mij toch gewoon.

Als je hogere turbodruk draait wordt die net zo hard bijgevuld ja, dus idd als je de wastegate wat langer dicht houdt. Met gelijke turbodruk niet.

[JT]

Ok, misschien verwoord ik het wat verrot, maar ik denk dat we op dezelfde golflengte zitten

[Verwijderd]

Hoe vriesvast ie E85 eigenlijk? Ik weet dat ze in Brazilië op ethanol rijden, maar dan in een puurdere vorm dan E85 En daar komen ze mee weg omdat het een tropisch land is.

[Verwijderd]

Ethanol bevriest bij -114 graden celsius. Lijkt me niet zo'n probleem.

[Verwijderd]

OK maar bij welke temperatuur is het vloeibaar genoeg om te kunnen verstuiven in een motor? Schijnbaar werkt dat in de winter dus niet.

[MadMarky]

Ethanol is een broertje van glycol, auto antivries.
Die hele familie van alcoholen is redelijk vorstbestendig. En verstuiven? Het is heeft niet de dezelfde eigenschappen als bijvoorbeeld diesel, dat dikker wordt bij lage temperaturen. Ethanol is wat dat betreft meer vergelijkbaar met water.

[Grrrrrene]

Is de viscositeit van ethanol sowieso niet veel lager dan benzine? Dan lijken me lagere temperaturen sowieso geen probleem als ik zo naar het lage vriespunt kijk

Ik snap echt niet waarom in Nederland gewoon bijna geen biobrandstoffen te krijgen zijn en als ze er zijn betaal je er idiote prijzen voor. Hmm, da's een beetje offtopic misschien?

[Verwijderd]

Er was iets dat iig niet goed ging als het kouder werd dan x graden iig. En dat het daardoor wel geschikt was in die landen maar hier niet. Dat ging dus over de gasohol, een ethanolbrandstof. Da's wat anders dan E85 dat maar voor een gedeelte daaruit bestaat dus die issue hoeft daarmee helemaal niet te spelen.

[MadMarky]

Gasohol(E10) is 10% ethanol met 90% benzine. E85 is 85% ethanol en 15% benzine. Opzich logisch dat gasohol dan minder goed tegen lage temperaturen kan.

edit:

Wat wel weer interessant is

E100 is ethanol with up to 4% water, which is most widely used in Brazil and Argentina. Operation in ambient temperatures below 15 °C (59 °F) causes problems with pure, or so-called neat, ethanol for starting engines. The most common cold weather solution is to add an additional small gasoline reservoir to increase the gasoline content momentarily to permit starting the engine. Once started, the engine is then switched back to neat ethanol.

[ Voor 62% gewijzigd door MadMarky op 01-08-2007 03:17 ]