Het is geen kwestie van het 'getten'. Het punt dat JT wil maken is niet ingewikkeld. Maar je moet heel goed opletten hoe je iets neerzet imo. Ik vind het zeer kwalijk om net te doen alsof iemand het niet snapt omdat hij/zij het niet met je eens is. Ik heb geen bias voor een bepaald mechanisme. Elk heeft zijn voordeel en zijn nadeel. Naarmate innovaties volgen kunnen nadelen minder significant gemaakt worden en voordelen vergroot. Turbo, supercharger, kompressor, variabele nokkenassen/timing, fysiek volume. Allemaal onderhavig aan de gebruikte componenten en uitvoering in hoeverre ze een bepaalde gebrekkigheid tonen.
Onder de 2000 rpm en een turbo. Dat was de context. Prima. Maar zelfs binnen die context is het te kort door de bocht imo om te stellen dat je daar niet moet zijn. Dan ben je dus 'veroordeeld' tot vroeg terugschakelen e.d. Beter is het als jij gewoon een motor zo bouwt dat ie vanaf een lager toerental meer doet dan rustig stadsverkeer. En nee ik zeg dus niet dat het dan bij bv. 4000 rpm op moet houden, voordat er weer dingen worden gelezen die ik niet schrijf. Of een blok laagtoerig is of niet, en geblazen of niet is mss leuk voor de diehards maar de gewone man boeit het niet hoeveel toeren hij doet, als ie maar goed van z'n plek komt en doortrekt. Met gearing in de versnellingsbak en de eindoverbrenging kun je een blok nemen dat z'n hele leven rond de 4000 - 6000 rpm schreeuwt, maar net zo goed een blok dat dat doorgaans tussen die 700 - 2000 rpm brult. En de fysieke motorinhoud hoeft daar echt niet een factor 4 of 5 voor te schelen. Ja het helpt, omdat het net als turbo en net als sc een verhoging is van het aantal liters per minuut dat de motor wegpompt. Je wilt je powerband maximaliseren. Maar schijnbaar moet dat vooral bovenin gezocht worden. Door beter balanceren en lichtere zuigers enz. Ik zeg: kijk ook eens naar de onderkant van je powerband. Als je daar 1000 rpm aan 'nuttig' toerental wint ben je net zo goed op weg dan wanneer je de redline van 7k naar 8k weet te verleggen. Maar om bij die lagere toerentallen voldoende volume te genereren zul je overdruk moeten hebben. Ook bij die lage toerentallen. En een turbo spooled hoe je het went of keert maar moeilijk op bij die toerentallen. Een twinturbo is ook complexer en vaak zwaarder dan een enkelvoudig systeem. Een sc doet dat dan beter. Een sc is ook niet heilig. Die kan ook zonder lucht komen te zitten bij de hogere toerentallen. Ongeacht wat je gebruikt, zelfs al is het N/A, je moet imo niet alleen in 1 richting zoeken. En dat lijkt hier toch het geval.
Er is geen ideaal systeem. Volkswagen heeft het blok met zowel kompressor als turbo. Ik wil daar wel de powercurve van zien. En wat het aan extra gewicht meezeult.
Als je een elektromotor op een turbo monteert maak je er in weze een supercharger van. Het vermogen om ze op snelheid te houden moet je ergens vandaan halen. En of je nou een snaaraandrijving monteert of dat je een grote dynamo accu's laat vullen, je zuigt dan net zo goed vermogen weg van de motor. En dan is je zogenaamde voordeel van een turbo ook verdwenen. En het is al eerder gezegd .. de turbo is geen wondermiddel. Er is meer tegendruk in het uitlaatspruitstuk. Als je blok daar niet heel specifiek voor ontworpen is lever je daar net zo goed flink vermogen in. Dat je er uiteindelijk winst op boekt is niets anders dan bij een supercharger. Ook die kun je trouwens elektrisch aandrijven. Het systeem bestaat maar het is amper rendabel. Waarom extra gewicht meezeulen wanneer je direct-drive kunt doen.
Nee dan trek ik ook door maar het punt is dat de ene motor de andere niet is. Ik vind <2k ook een prima plek om flink vermogen te hebben én dat ook te gebruiken. Net als boven de 8k. En alles er tussenin.
Onder de 2000 rpm en een turbo. Dat was de context. Prima. Maar zelfs binnen die context is het te kort door de bocht imo om te stellen dat je daar niet moet zijn. Dan ben je dus 'veroordeeld' tot vroeg terugschakelen e.d. Beter is het als jij gewoon een motor zo bouwt dat ie vanaf een lager toerental meer doet dan rustig stadsverkeer. En nee ik zeg dus niet dat het dan bij bv. 4000 rpm op moet houden, voordat er weer dingen worden gelezen die ik niet schrijf. Of een blok laagtoerig is of niet, en geblazen of niet is mss leuk voor de diehards maar de gewone man boeit het niet hoeveel toeren hij doet, als ie maar goed van z'n plek komt en doortrekt. Met gearing in de versnellingsbak en de eindoverbrenging kun je een blok nemen dat z'n hele leven rond de 4000 - 6000 rpm schreeuwt, maar net zo goed een blok dat dat doorgaans tussen die 700 - 2000 rpm brult. En de fysieke motorinhoud hoeft daar echt niet een factor 4 of 5 voor te schelen. Ja het helpt, omdat het net als turbo en net als sc een verhoging is van het aantal liters per minuut dat de motor wegpompt. Je wilt je powerband maximaliseren. Maar schijnbaar moet dat vooral bovenin gezocht worden. Door beter balanceren en lichtere zuigers enz. Ik zeg: kijk ook eens naar de onderkant van je powerband. Als je daar 1000 rpm aan 'nuttig' toerental wint ben je net zo goed op weg dan wanneer je de redline van 7k naar 8k weet te verleggen. Maar om bij die lagere toerentallen voldoende volume te genereren zul je overdruk moeten hebben. Ook bij die lage toerentallen. En een turbo spooled hoe je het went of keert maar moeilijk op bij die toerentallen. Een twinturbo is ook complexer en vaak zwaarder dan een enkelvoudig systeem. Een sc doet dat dan beter. Een sc is ook niet heilig. Die kan ook zonder lucht komen te zitten bij de hogere toerentallen. Ongeacht wat je gebruikt, zelfs al is het N/A, je moet imo niet alleen in 1 richting zoeken. En dat lijkt hier toch het geval.
Er is geen ideaal systeem. Volkswagen heeft het blok met zowel kompressor als turbo. Ik wil daar wel de powercurve van zien. En wat het aan extra gewicht meezeult.
Als je een elektromotor op een turbo monteert maak je er in weze een supercharger van. Het vermogen om ze op snelheid te houden moet je ergens vandaan halen. En of je nou een snaaraandrijving monteert of dat je een grote dynamo accu's laat vullen, je zuigt dan net zo goed vermogen weg van de motor. En dan is je zogenaamde voordeel van een turbo ook verdwenen. En het is al eerder gezegd .. de turbo is geen wondermiddel. Er is meer tegendruk in het uitlaatspruitstuk. Als je blok daar niet heel specifiek voor ontworpen is lever je daar net zo goed flink vermogen in. Dat je er uiteindelijk winst op boekt is niets anders dan bij een supercharger. Ook die kun je trouwens elektrisch aandrijven. Het systeem bestaat maar het is amper rendabel. Waarom extra gewicht meezeulen wanneer je direct-drive kunt doen.
Ach..
Nee dan trek ik ook door maar het punt is dat de ene motor de andere niet is. Ik vind <2k ook een prima plek om flink vermogen te hebben én dat ook te gebruiken. Net als boven de 8k. En alles er tussenin.
:strip_exif()/u/7013/spunky_main.gif?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/15049/DC2-icon-klein.jpg?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/944/MR2_rear_new_tails_70.jpg?f=community)
:strip_exif()/u/144748/worldwide.gif?f=community)
:strip_exif()/u/32998/tweakpiggy_anim.gif?f=community)
