Turbocharging hoe zit het nu precies?

[Verwijderd]

Ik zit mijn hoofd te breken over turboladers.

Ik zit met 2 situaties:

2 liter motor met een relatief kleine turbo met 0.7 bar overdruk.
2 liter motor met een relatief grote turbo met 1.0 bar overdruk.

Uiteraard zal de motor met 1 bar overdruk meer vermogen genereren. (mits juiste inspuiting enz enz maar dat even buiten beschouwing gelaten).

Maar wat nu als je de kleinere turbo zo afstelt (wastegate foppen of whatever) zodat hij ook 1.0 bar ovedruk genereert? Dan zou het toch moeten betekenen dat de kleinere turbo exact evenveel vermogen bedient als de grotere turbo?

Ik weet dat de slijtage in dat geval groter is, maar daat gaat het mij niet om. De turbodruk zelf is volgens mij hoeveel ovedruk er in het inlaatspruitstuk is.

Maar wat nu als je een laten we zeggen 5 liter motor die kleine standaard turbo geeft. Levert die dan nog steeds voldoende lucht om het inlaatspruistuk van zo'n grote motor op druk te houden? En krijgt die 5 liter motor dan evenredig extra veel vermogen?

Iemand die ik ken heeft een 1.8 turbo motor met 229PK bij 0.7 bar. Bij 1.4 bar levert de motor 327PK. Nu is het dus niet een kwestie van 2x zoveel bar is 2x zoveel vermogen. Maar volgens mij wel : zonder turbo bij dezelfde compressie verhouding e.d. zou 0 bar overdruk dus 131PK leveren..

Maar wat nu als die persoon een veel grotere turbo monteerd met grotere schoepen die minder toeren draait en ook 0.7 bar overdruk levert. Dan heeft hij toch nog steeds 229PK?

Ik zit dus een beetje te pijnzen over het feit of boost exact verwoord hoeveel lucht de turbo kan verplaatsen.. Of met andere woorden: een grotere turbo levert niet meer vermogen tenzij hij meer overdruk genereert..

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 27-07-2007 01:02 ]

[JT]

Er word bijvoorbeeld bij de Ford Fiesta RS Turbo aangeraden als je boven de 160pk ofzo gaat om dan een grotere turbo te monteren omdat hij in de hogere rpm's bij die vermogens (en de bijbehorende druk dus) dan simpelweg niet genoeg lucht kan leveren om ook nog wat aan de turbo te hebben in hogere rpm's.

Hoeveel boost een turbo kan leveren hangt af van grofweg 3* factoren:
- Cilinderinhoud
- RPM
- Maximale luchtverplaatsing van de turbo per tijdseenheid
(- De hoeveelheid die daadwerkelijk geleverd wordt is natuurlijk ook afhankelijk van wat ingesteld is e.d., ik ga hier echter even uit van wat maximaal kan.)

Zet je een turbo op een blok met veel grotere inhoud dan waar de turbo vanaf kwam dan kan de turbo vanzelfsprekend minder boost leveren boven een bepaalde hoeveelheid RPM. RPM + cilinderinhoud bepaalt de hoeveelheid gevraagde lucht; een 2 liter op 4k rpm heeft theoretisch 2 keer zoveel lucht nodig als wanneer datzelfde blok 2k rpm doet. Dus het kan bijvoorbeeld heel goed dat de turbo van een Impreza op 0,7 bar het blok prima bijbeent tot de redline, maar op een 4,5l V8 al bij 4k rpm niet meer de druk levert die jij graag wilt op dat moment omdat de turbo simpelweg niet de benodigde hoeveelheid lucht per tijdseenheid kan leveren.

Tot zover wat boost verwoord Nu iets anders. 0,7 bar is 0,7 bar, of het nou van een bladblazer komt, van een turbo, van een storm, het boeit niet. 0,7 bar van een kleine turbo bevat net zoveel zuurstof als 0,7 bar van een grote turbo.Het blok spuit net zoveel benzine in met een grote turbo op 0,7 bar als met een kleine op 0,7 bar. Dus idd heeft hij dan nog 229pk. Maar met een grotere turbo heeft hij misschien wel veel meer vermogen bij 1,4 bar, wie weet komt de huidige turbo tekort maar daar kan je, zoals je zelf weet, heel makkelijk achter komen.

* Als ik wat mis, vul me aan

[Exigence]

Kortom, op een gegeven moment kan een kleine turbo geen genoeg druk meer opbouwen (je gewenste aantal bar overdruk haalt hij niet meer bij dat volume lucht), dan (en al ruim daarvoor) is het tijd voor een grotere.

[MadMarky]

Om het antwoord heel kort te houden: Boost is de overdruk in je inlaatspruitstuk. Niets meer en niets minder.

Over luchtverplaatsing en dergelijke heeft JT al een nette post geschreven

[Verwijderd]

JT schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 01:55:
Nu iets anders. 0,7 bar is 0,7 bar, of het nou van een bladblazer komt, van een turbo, van een storm, het boeit niet. 0,7 bar van een kleine turbo bevat net zoveel zuurstof als 0,7 bar van een grote turbo.Het blok spuit net zoveel benzine in met een grote turbo op 0,7 bar als met een kleine op 0,7 bar. Dus idd heeft hij dan nog 229pk. Maar met een grotere turbo heeft hij misschien wel veel meer vermogen bij 1,4 bar, wie weet komt de huidige turbo tekort maar daar kan je, zoals je zelf weet, heel makkelijk achter komen.

Nou snapte ik het hele verhaal tot dat scheve stukje daar.
Bedoel je niet dat de grote turbo de 1.4 bar wél zou halen en de kleine niet, ipv dat dze beide dezelfde druk leveren? Want als je bladblazer, turbo, storm of fietspomp die 1.4 bar gewoon kan leveren dan heb je 1.4 bar, einde rekensom. Als je een klein turbotje hebt heb je echter gewoon het probleem dat hij een X hoeveelheid kubieke meter lucht per seconds levert en dat dat bij Y rpm niet meer genoeg is om die 1.4 bar op te bouwen, right?

Dan is het dus simpelweg het rekensommetje:
turbo output / (cubix inches * rpm) = overdruk. Overdruk is begrenst op een gestelde waarde, bv 1.4 bar. (anders klappen de cilinderkoppen door de motorkap ofzo, gok ik)
En als je een klein turbootje hebt (lage turbo output) dan kom je bij hoge rpm in een bereik waar turbo output te laag is om die 1.4 bar vast te houden en krijg je dus geen 1.4 bar maar maar 1.2 bijvoorbeeld.

Kloptda?

[Verwijderd]

Dus als ik het goed begrijp kan een kleinere turbo wel dezelfde overdruk generen maar tot een bepaalde hoogte. Dus zou dat dan moeten betekenen dat een kleine turbo op een 5 liter blok de turbodruk niet stabiel op 0.7 bar kan houden omdat de motor sneller lucht verbruikt dan de turbo die aan kan voeren toch?

Dus als je 2 turbo's hebt verplaatst een grote toch meer lucht dan een kleine of niet?? Ik blijf een beetje in mijn circkel redenatie vastzitten..

Kijk mijn huidige turbo levert 0.7 bar. Nu is het zo dat er boven de 6000 toeren niks meer gebeurd. Komt dat nu omdat de wastegate dan open staat of omdat de turbo niet genoeg lucht meer kan leveren ondanks de wastegate?

De motor levert maximaal koppel reeds bij 3000 toeren. Volgens mij heb ik dan al 0.7 bar.. dus die 0.7 bar wordt vol gehouden tot 6000 toeren. Daar boven raakt de turbo buiten adem.

Dus als ik nu een grotere turbo heb die ook 0.7 bar levert dan betekend dat dat ik boven de 6000 toeren ook nog steeds die 0.7 bar stabiel kan houden

Dus de turbo draait steeds meer toeren om die overdruk ook stabiel te houden. Op den duur gaat de wastegate volledig open en dan levert die maximaal aantal lucht.

Snap ik het nu of niet?

[ Voor 45% gewijzigd door Verwijderd op 27-07-2007 11:45 ]

[JT]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 08:50:
[...]

Nou snapte ik het hele verhaal tot dat scheve stukje daar.
Bedoel je niet dat de grote turbo de 1.4 bar wél zou halen en de kleine niet, ipv dat dze beide dezelfde druk leveren? Want als je bladblazer, turbo, storm of fietspomp die 1.4 bar gewoon kan leveren dan heb je 1.4 bar, einde rekensom. Als je een klein turbotje hebt heb je echter gewoon het probleem dat hij een X hoeveelheid kubieke meter lucht per seconds levert en dat dat bij Y rpm niet meer genoeg is om die 1.4 bar op te bouwen, right?

Ja, nu je het zegt, ik heb het niet duidelijk verwoord. Maar idd, je kan de bende afstellen op 1,4 bar maar als de kleine turbo dat nu niet haalt dan heb je met de grotere turbo meer vermogen.

Dan is het dus simpelweg het rekensommetje:
turbo output / (cubix inches * rpm) = overdruk. Overdruk is begrenst op een gestelde waarde, bv 1.4 bar. (anders klappen de cilinderkoppen door de motorkap ofzo, gok ik)

Nee, dan ga je arm lopen en dat soort dingen, de druk die ontstaat bij ontsteking is vele malen hoger dan die paar bar van de turbo Maar vergeet niet het tijdsaspect in beschouwing te nemen; in het geval van rpm is dat per minuut dus de lucht die de turbo per minuut aan kan leveren.

En ik zit nu te denken (terwijl ik net 3 minuten wakker ben ) dat het er natuurlijk ook toe doet of het 2 of 4 takt is. Daarnaast lopen je cilinders niet gelijk; bij een 4 cilinder gaan er 2 omhoog en 2 omlaag.

Bij 4takt zou je uitkomen op 2 slagen per ontsteking. Je zou dus eerder op de volgende formule (grofweg, ongeveer ) uitkomen:
Turbo output per minuut / ((cubix inches / 2) * (rpm / 2)) = overdruk

Volgens mij komt het zo meer in de buurt

En als je een klein turbootje hebt (lage turbo output) dan kom je bij hoge rpm in een bereik waar turbo output te laag is om die 1.4 bar vast te houden en krijg je dus geen 1.4 bar maar maar 1.2 bijvoorbeeld.

Kloptda?

Ja

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 11:27:
Dus als ik het goed begrijp kan een kleinere turbo wel dezelfde overdruk generen maar tot een bepaalde hoogte. Dus zou dat dan moeten betekenen dat een kleine turbo op een 5 liter blok de turbodruk niet stabiel op 0.7 bar kan houden omdat de motor sneller lucht verbruikt dan de turbo die aan kan voeren toch?

De motor verbruikt inderdaad meer lucht ja

Dus als je 2 turbo's hebt verplaatst een grote toch meer lucht dan een kleine of niet?? Ik blijf een beetje in mijn circkel redenatie vastzitten..

Als je uitgaat van een drukbegrenzing die de kleine niet aan kan en de grote wel dan levert de grote inderdaad meer lucht. Zou je uitgaan van jouw blok en daar een huge as turbo op gooien maar dezelfde druk laten leveren dan verplaatsen beide turbo's evenveel lucht. De kleinere turbo moet alleen sneller spinnen omdat deze kleinere schoepen heeft.

Kijk mijn huidige turbo levert 0.7 bar. Nu is het zo dat er boven de 6000 toeren niks meer gebeurd. Komt dat nu omdat de wastegate dan open staat of omdat de turbo niet genoeg lucht meer kan leveren ondanks de wastegate?

Lijkt mij dat de waste gate dan niet open staat als je lucht tekort komt want hij moet dan alle lucht naar de motor pompen. Tenzij het zo expres staat afgesteld. Wat je eens zou kunnen doen, weet niet of je ergens op de bank kan maar dat is een dyno van je auto op 0,7 bar maken en eentje op 0,4 bar. Als je op 0,7 bar een grafiek krijgt die qua koppel en vermogen heel ineens op 6k rpm vlak wordt of ineens heel snel afneemt, dan kom je ws tekort. Doe het eens op 0,4 bar en je kan zien of dat hoort bij de motorkarakteristiek of dat je turbo gewoon tekort komt.

De motor levert maximaal koppel reeds bij 3000 toeren. Volgens mij heb ik dan al 0.7 bar.. dus die 0.7 bar wordt vol gehouden tot 6000 toeren. Daar boven raakt de turbo buiten adem.

Dus als ik nu een grotere turbo heb die ook 0.7 bar levert dan betekend dat dat ik boven de 6000 toeren ook nog steeds die 0.7 bar stabiel kan houden

Dus de turbo draait steeds meer toeren om die overdruk ook stabiel te houden. Op den duur gaat de wastegate volledig open en dan levert die maximaal aantal lucht.

Snap ik het nu of niet?

Volgens mij blijft je wastegate vrolijk dicht omdat je turbo alle aandrijvingsgassen nodig heeft om zoveel mogelijk druk te leveren. Maar de rest klopt ja

[ Voor 19% gewijzigd door JT op 27-07-2007 11:55 ]

[Verwijderd]

Ik geloof dat ik het inmiddels begrijp

De turbo die ik heb staat er om bekend buiten adem te raken bij 6000 toeren. Daarom swappen veel mensen er een grotere van een evo op.

Maar als ik de turbodruk verhoog naar bv 1.0 bar ipv 0.7 bar dan zou de turbo toch ook minder snel buiten adem moeten raken? Of niet natuurlijk.. hij draait dan meer toeren maar moet constant 1 bar lucht in het inlaatspruistuk op druk houden. Zou hij dan op exact hetzelfde punt wederom buiten adem zijn?

[B-lennium]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 12:08:

De turbo die ik heb staat er om bekend buiten adem te raken bij 6000 toeren. Daarom swappen veel mensen er een grotere van een evo op.

Denk er wel aan dat een kleine turbo eerder op toeren (druk) is als een grote.
als je dus een grotere turbo gaat monteren dan duurt het langer (meer motor toeren) voordat hij gaat werken.. Hopla daar heb je het turbo gat...

heel grof kun je het zo stellen.

kleine turbo snel op druk = lage toeren vermogen (koppel!)
grote turbo langzaam(er) op druk = hoge toeren vermogen (PK)

Ik heb er bij mijn hobby project (Volvo B30 3liter 6cilinder lijn) voor gekozen om 2 kleine turbo's te gaan gebruiken. dit omdat veel koppel mij leuker lijkt dan veel pk (wat vaak maar in een klein gebied zit!)

zie http://gathering.tweakers...message/27843745#27843745

[Verwijderd]

B-lennium schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 12:23:
[...]


Denk er wel aan dat een kleine turbo eerder op toeren (druk) is als een grote.
als je dus een grotere turbo gaat monteren dan duurt het langer (meer motor toeren) voordat hij gaat werken.. Hopla daar heb je het turbo gat...

heel grof kun je het zo stellen.

kleine turbo snel op druk = lage toeren vermogen (koppel!)
grote turbo langzaam(er) op druk = hoge toeren vermogen (PK)

Ik heb er bij mijn hobby project (Volvo B30 3liter 6cilinder lijn) voor gekozen om 2 kleine turbo's te gaan gebruiken. dit omdat veel koppel mij leuker lijkt dan veel pk (wat vaak maar in een klein gebied zit!)

zie http://gathering.tweakers...message/27843745#27843745

Ja het fenomeen turbogat was mij al langer duidelijk Maar een grotere turbo heeft bij mij als voordeel dat ik meer toeren kan draaien dus effectief heb ik geen kleinere powerband.

[flashin]

maarja, als je een gat hebt van 0-2500 is je sprint niet zo super spectaculair hoor (a)

[Grrrrrene]

En daar komt het fenomeen biturbo/twinturbo om de hoek kijken: een kleine turbo voor een lekker klein turbogat en een grote turbo voor de hogere toeren. Een goede twin turbo heeft amper last van een turbogat omdat de kleine turbo lekker snel op toeren komt en de grote turbo ondertussen ook op gang komt voor de kleine turbo "buiten adem" is

flashin schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 13:49:
maarja, als je een gat hebt van 0-2500 is je sprint niet zo super spectaculair hoor (a)

Moet je de motor maar niet < 2500rpm laten komen

[ Voor 26% gewijzigd door Grrrrrene op 27-07-2007 13:50 ]

[Verwijderd]

flashin schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 13:49:
maarja, als je een gat hebt van 0-2500 is je sprint niet zo super spectaculair hoor (a)

De enige keer dat je onder de 2500 toeren komt is in z'n 1.. en dat duurt schat ik zo'n halve seconde voordat je daar doorheen bent

Als je met een ongeblazen benzine motor 2000 toeren rijdt gebeurt er ook niks..

[BrZ]

Grrrrrene schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 13:50:
En daar komt het fenomeen biturbo/twinturbo om de hoek kijken: een kleine turbo voor een lekker klein turbogat en een grote turbo voor de hogere toeren. Een goede twin turbo heeft amper last van een turbogat omdat de kleine turbo lekker snel op toeren komt en de grote turbo ondertussen ook op gang komt voor de kleine turbo "buiten adem" is

Dat is een biturbo die je omschrijft, een twin turbo wordt meestal gebruikt bij grotere motoren in V-vorm, dan heb je een relatief kleine turbo per cilinderbank. En een quadturbo is (meestal) een dubbel biturbo setup.

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 14:03:
Als je met een ongeblazen benzine motor 2000 toeren rijdt gebeurt er ook niks..

Dat ligt aan de auto

[JT]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 12:08:
Ik geloof dat ik het inmiddels begrijp

De turbo die ik heb staat er om bekend buiten adem te raken bij 6000 toeren. Daarom swappen veel mensen er een grotere van een evo op.

Maar als ik de turbodruk verhoog naar bv 1.0 bar ipv 0.7 bar dan zou de turbo toch ook minder snel buiten adem moeten raken? Of niet natuurlijk.. hij draait dan meer toeren maar moet constant 1 bar lucht in het inlaatspruistuk op druk houden. Zou hij dan op exact hetzelfde punt wederom buiten adem zijn?

Relatief zal hij niet op hetzelfde punt buiten adem zijn; de 1 bar zal hij al eerder niet meer bereiken dan de 0,7 bar. Stel dat je hem instelt op 1 bar, dan gaat hij bijvoorbeeld vanaf 4500rpm dalen in druk naar 0,7 op 5500 om verder boven de 6000 nog verder in te storten. Snap je?

flashin schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 13:49:
maarja, als je een gat hebt van 0-2500 is je sprint niet zo super spectaculair hoor (a)

Kom jij maar eens met je Mazda 3 MPS met 265pk een sprint doen tegen een Lancer EVO FQ400 met zijn gat tot 3500rpm en een sprint tot de 200....die Mazda wordt COMPLEET gesmoked door de Lancer EVO. Ook tot de 100.

Grrrrrene schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 13:50:
En daar komt het fenomeen biturbo/twinturbo om de hoek kijken: een kleine turbo voor een lekker klein turbogat en een grote turbo voor de hogere toeren. Een goede twin turbo heeft amper last van een turbogat omdat de kleine turbo lekker snel op toeren komt en de grote turbo ondertussen ook op gang komt voor de kleine turbo "buiten adem" is

Of 2 kleine turbo's die elk bijvoorbeeld bij een V6 3 cilinders van druk voorzien.

BrZ schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 14:17:
[...]

Dat is een biturbo die je omschrijft, een twin turbo wordt meestal gebruikt bij grotere motoren in V-vorm, dan heb je een relatief kleine turbo per cilinderbank. En een quadturbo is (meestal) een dubbel biturbo setup.

Dat hele onderscheid is bullshit Dat is een marketing iets. Wat WEL De juiste onderscheiding is, is parallel of sequentieel bi/twinturbo.

Edit: linkje:
http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo

Autotypes:
Supra Twin Turbo = Sequential
996 Twin Turbo = Parallel
RX-7 Twin Turbo = Sequential
CL 600 V12 Twin Turbo = Parallel

Audi B5 S4 Biturbo = Parallel
BMW E34 Alpina B10 BiTurbo = Sequential

[...]
Dat ligt aan de auto

Mwoah, zijn niet veel N/A benzine auto's die bij 2k rpm al echt goed thuisgeven. Betaalbaar dan he

[ Voor 5% gewijzigd door JT op 27-07-2007 14:57 ]

[Verwijderd]

BrZ schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 14:17:
[...]

Dat ligt aan de auto

Dan nog heeft die auto die veel vermogen heeft bij 2000 toeren nog steeds een berg meer vermogen bij 3000 toeren. Het karakter is nog steeds hetzelfde turbo of niet..

[BrZ]

JT schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 14:48:
Dat hele onderscheid is bullshit Dat is een marketing iets. Wat WEL De juiste onderscheiding is, is parallel of sequentieel bi/twinturbo.

Edit: linkje:
http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo

Autotypes:
Supra Twin Turbo = Sequential
996 Twin Turbo = Parallel
RX-7 Twin Turbo = Sequential
CL 600 V12 Twin Turbo = Parallel

Audi B5 S4 Biturbo = Parallel
BMW E34 Alpina B10 BiTurbo = Sequential

Ah, ok, vergissing van naam dan, maar het verschil in parallel en sequentieel blijft interessant

[Grrrrrene]

Dan klopt mijn omschrijving dus wel, al omschrijf ik een sequentiële als ik het goed begrijp? Ik was in de veronderstelling dat Porsche een sequentiele gebruikte in de 911 Turbo, maar blijkbaar niet dus? Heb ergens een keer een review van die wagen gelezen waarin gezegd werd dat hij geen merkbare turbolag had

[ Voor 20% gewijzigd door Grrrrrene op 27-07-2007 16:20 ]

[JT]

Door 2 turbo's te gebruiken kan je 2 kleine turbo's gebruiken waardoor je nog amper lag hebt, maar sowieso gaat het over de 996, weet niet want andere 911 modellen hebben.

[Grrrrrene]

Ah, dan kan het zijn dat ze het bij de 997 anders hebben gedaan, want als ik die wikipedia-link zo lees heb je echt nog wel last van turbolag als je twee parallelle turbo's gebruikt...

[MadMarky]

In de nieuwe 911 Turbo is het toch een enkele turbo met verstelbare vinnen?

[FastBunny]

Als alternatief voor de turbo is er ook een supercharger (compressor), deze heeft geen last van 'lag' en is direct beschikbaar.

[Verwijderd]

FastBunny schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 16:40:
Als alternatief voor de turbo is er ook een supercharger (compressor), deze heeft geen last van 'lag' en is direct beschikbaar.

Alleen is die minder efficient en omslachtiger te monteren

[Grrrrrene]

Dat hij geen lag heeft komt omdat hij op de motor meedraait, niet op de uitlaatgassen...

[BrZ]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 16:52:
[...]


Alleen is die minder efficient en omslachtiger te monteren

Voor mijn auto is een supercharger veel makkelijker te monteren dan een twinturbo setup (enkele turbo schiet niet op, zou veel te groot moeten zijn).

[JT]

Grrrrrene schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 16:31:
Ah, dan kan het zijn dat ze het bij de 997 anders hebben gedaan, want als ik die wikipedia-link zo lees heb je echt nog wel last van turbolag als je twee parallelle turbo's gebruikt...

Tja, dat is maar relatief Kijk, als je nou eens kijkt naar de turbo van de Fiesta RS Turbo, een Garret T02 meen ik, die bak heeft z'n max koppel van 180nm al op 2400rpm. Dat ding kan je met die turbo tunen naar 150-160pk. Het is een 1,6 liter. Met die 180nm@ 2400rpm heb je amper lag, niet eens echt merkbaar. Als je dan ff grof rekent Kan je dan zonder voelbare lag 320pk uit 3,2 liter halen zonder lag. Als je je dan bedenkt dat de turbo van een Escort RS Turbo zonder problemen de 180pk op zo een 1,6l aan kan en z'n maximale koppelpunt op slechts 350rpm hoger hebt, dan zul je waarschijnlijk wel snappen dat die lag nou niet heel veel groter wordt. En toch kan je dan grof omgerekend uit een 3,2l V6 360pk halen zonder echt noemenswaardige lag. En als je je dan ook bedenkt dat nieuwere generatie turbo's meer lucht verplaatsen maar door een lager gewicht net zo makkelijk opspoolen, dan snap je wel waar ik naartoe wil

MadMarky schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 16:34:
In de nieuwe 911 Turbo is het toch een enkele turbo met verstelbare vinnen?

Ja, variabele geometrie.

FastBunny schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 16:40:
Als alternatief voor de turbo is er ook een supercharger (compressor), deze heeft geen last van 'lag' en is direct beschikbaar.

Maar kost zooooooo ongelooflijk veel vermogen als je er echt veel uit wilt halen dat het gewoon zwaar ineffectief is. Ik heb wel eens gelezen dat je bijvoorbeeld bij de AMG motoren gewoon 30% efficientie verliest. En met de huidige turbo techniek zou ik eerlijk gezegd ook niet weten waarom je voor een compressor zou gaan.

BrZ schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 17:04:
[...]

Voor mijn auto is een supercharger veel makkelijker te monteren dan een twinturbo setup (enkele turbo schiet niet op, zou veel te groot moeten zijn).

Ja, kost je alleen een hoop verbruik dus

[Hydraulik-Phunk]

Vanwege de 'whine' is een compressor natuurlijk wel way cool

WHIIEEEUUUP

[Verwijderd]

^^^Kenne Bell FTW

[JT]

Hydraulik-Phunk schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 20:46:
Vanwege de 'whine' is een compressor natuurlijk wel way cool

WHIIEEEUUUP

Ja, is cool dat gejank maar ik ben zelf meer van het turbine geluid, dat is wat ik zo mooi vind aan vliegtuigen met straalmotoren en aan turbo's op auto's En dan nog de BOV's

[NoepZor]

JT schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 17:28:


Maar kost zooooooo ongelooflijk veel vermogen als je er echt veel uit wilt halen dat het gewoon zwaar ineffectief is. Ik heb wel eens gelezen dat je bijvoorbeeld bij de AMG motoren gewoon 30% efficientie verliest. En met de huidige turbo techniek zou ik eerlijk gezegd ook niet weten waarom je voor een compressor zou gaan.

Omdat het bij bijv Mercedes 120 pk kost om die compressor aan te drijven, maar daarna weer 600 pk oplevert aan motorvermogen. Daarnaast heb je geen last van een turbolag. Dat het inefficient is ben ik verder wel met je eens, de druk van de uitlaatgassen heb je toch en met turbo's zijn ook aardig grote vermogenswinsten te boeken.

[JT]

Uhm, het levert geen 600pk op. Het totale blok levert 600pk, hoeveel het blok zonder die compressor levert weet je niet

[FastBunny]

Bij de MINI Cooper S(model 2003 t/m 2006) zit er een compressor op de 1.6 liter motor. Dezelfde motor zit ook in de Cooper maar dan zonder compressor.

De standaard Cooper heeft 115PK en een standaard Cooper S geeft 170PK. Geeft toch een berg meer vermogen

[flashin]

@FastBunny: maar is die compressor echt een supercharger of een turbocharger? compressor wil niet zeggen dat het een supercharger is


edit: blaat.. ik zeg uiteraard niks . is supercharged idd

[ Voor 19% gewijzigd door flashin op 30-07-2007 12:29 ]

[Verwijderd]

FastBunny schreef op maandag 30 juli 2007 @ 12:23:
Bij de MINI Cooper S(model 2003 t/m 2006) zit er een compressor op de 1.6 liter motor. Dezelfde motor zit ook in de Cooper maar dan zonder compressor.

De standaard Cooper heeft 115PK en een standaard Cooper S geeft 170PK. Geeft toch een berg meer vermogen

En toch vonden ze een turbo blijkbaar beter want de nieuwste mini heeft een turbo ipv compressor. En 175PK ipv 163PK

[FragDaddy]

over die hele discussie grote turbo kleine turbo, je moet een turbo gebruiken die is afgestemd op jou blok. Het bepalen welke turbo moet je dan ook laten doen door de leverancier van dat ding, iemand die daar echt verstand van heeft en die de 'compressor map' van zo'n turbo kan interpeteren. De juiste turbo kiezen heeft niet alleen met de grote te maken.

Als je daar zelf wat meer over wilt weten kun je bijvoorbeeld de volgende link doorlezen. Pak je rekenmachine er maar vast bij: http://www.turbobygarrett...center/turbo_tech103.html

NoepZor schreef op maandag 30 juli 2007 @ 11:23:
[...]

Omdat het bij bijv Mercedes 120 pk kost om die compressor aan te drijven, maar daarna weer 600 pk oplevert aan motorvermogen. Daarnaast heb je geen last van een turbolag. Dat het inefficient is ben ik verder wel met je eens, de druk van de uitlaatgassen heb je toch en met turbo's zijn ook aardig grote vermogenswinsten te boeken.

Een turbo in de weg van de uitlaatgassen plaatsen kost ook efficientie. Niets is gratis en een turbo is een hele grote beperking om de uitlaatgassen vrij te laten stromen. Kost ook vermogen. Of je nu een turbo of een compressor/supercharger gebruikt, je moet ontzettend veel lucht verplaatsen om effectief te zijn en dat kost vermogen. Nou zijn turbo's wel efficienter dan een compressor, maar ze hebben ook nadelen:

Een turbo heeft turbolag terwijl een compressor aangedreven wordt door de krukas en dus heel rechtlijnig vermogen afgeeft. Dat merk je echt wel als je rijdt. En niet elke huisvrouw wil opeens een schop vermogen hebben als de wat gas bij geeft in de bocht op nat wegdek. Rechtlijnig afgegeven vermogen is zo vervelend nog niet.

Een turbo stook de inlaatlucht vaak nog heter dan een compressor. (niet alleen door het samenpersen van de lucht, maar bij een turbo ook omdat het hele turbinehuis toch warm wordt door de uitlaatgassen) en inlaatlucht wil je zo koel mogelijk houden, koele dichte lucht bevat meer zuurstof en je kunt dus meer brandstof inspuiten. meer vermogen! (daarom geven intercoolers ook meer vermogen.. ze koelen de lucht af en zo kan er meer brandstof bij) en hoe heter de inlaatlucht, hoe groter de kans op detonatie. nadeel van intercoolers => een langer inlaattraject en dus moet er meer lucht op druk gebracht worden en dus heb je meer turbo-lag.

Een ander voordeel is levensduur. Een turbo draait zo >100.000 toeren. Hoe je dat ook smeert, alles dat zulke idioot hoge toerentallen draait zal slijten. Een (roots) compressor die aangedreven wordt door de krukas draait afhankelijk van de overbrenging max 2 of 3x het toerental van de auto.


Oh en voor de mensen met een Cooper S en motoren met turbo's / compressor / ongeblazen / blokken vergelijkingen. Die blokken zijn misschien allemaal wel hetzelfde qua cylinderinhoud, maar ik denk niet dat ze intern gelijk zijn. Je kunt niet zomaar een turbo of een compressor op en motorblok hangen dat daar niet voor bedoeld is. Ja je kunt het wel doen, maar hoe lang het heel blijft?

Ik denk dat die turbo/compressor blokken in bijvoorbeeld een mini cooper een lagere compressie hebben en misschien ook wel andere zuigers en drijfstangen dan een ongeblazen mini blok.

[ Voor 78% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:23 ]

[Hydraulik-Phunk]

Ik wou zeggen, ik denk dat sowieso de zuigers (en daarmee de compressie), nokkenastiming etc toch totaal anders zijn, al zal het blok misschien wel van dezelfde casting zijn.

[Grrrrrene]

Vooral de compressie van een normale 1.6 motor (10:1 ofzo) lijkt me niet handig icm een turbo die de boel voor de cilinder al comprimeert tot flink boven atmosferische druk

[FragDaddy]

Hydraulik-Phunk schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:51:
Ik wou zeggen, ik denk dat sowieso de zuigers (en daarmee de compressie), nokkenastiming etc toch totaal anders zijn, al zal het blok misschien wel van dezelfde casting zijn.

Ja de timing zal anders zijn (ontsteking voor geblazen blokken is later dan voor ongeblazen blokken)en de nokkenassen zullen ook anders zijn (je hebt voor geblazen blokken veel minder overlap nodig, want anders blaas je het mengsel zo van je inlaatkleppen door de uitlaatkleppen weer naar buiten in de overlap periode)

maar daar hoef je geen ander blok voor te bouwen he.

Vooral de compressie van een normale 1.6 motor (10:1 ofzo) lijkt me niet handig icm een turbo die de boel voor de cilinder al comprimeert tot flink boven atmosferische druk

Teveel compressie, te hete inlaatlucht of te vroege ontsteking betekent een grote kans op detonatie en dat wil je natuurlijk niet, want dat kost je je blok. Daarom zie je ook dat die dingen bij turbo motoren meestal wordt aangepast en daarom heeft een turboblok bij lage toeren ook (geen druk) minder power dan een vergelijkbaar ongebazen blok.

Daarnaast moeten de blokken ook wat meer verstevigd worden omdat er wat meer kracht op komt te staan.

[ Voor 32% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:00 ]

[BrZ]

Klopt helemaal, de normale mini cooper heeft namelijk een compressie van 10,6:1, de S heeft een compressie van 8,3:1.
(Heb het hier over de iets oudere mini dus, waarbij de S een supercharger heeft)

[FragDaddy]

BrZ schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:01:
Klopt helemaal, de normale mini cooper heeft namelijk een compressie van 10,6:1, de S heeft een compressie van 8,3:1.
(Heb het hier over de iets oudere mini dus, waarbij de S een supercharger heeft)

Nou, daar heb je het al. Die blokken zijn dus niet helemaal gelijk.

Maar kost zooooooo ongelooflijk veel vermogen als je er echt veel uit wilt halen dat het gewoon zwaar ineffectief is. Ik heb wel eens gelezen dat je bijvoorbeeld bij de AMG motoren gewoon 30% efficientie verliest. En met de huidige turbo techniek zou ik eerlijk gezegd ook niet weten waarom je voor een compressor zou gaan.

Ok. Leg mij eens uit waarom zo'n beetje ALLE top-fuel en funny cars met compressors/superchargers rijden en niet met turbo's ? Die jongens halen 10.000! pk uit hun V8 blokje.. en als dat zo inefficient is en ze er met een turbo nog meer uit zouden kunnen halen zouden ze dat ZEKER niet laten.

Dus waarom gebruiken die geen turbo's?

Ja, kost je alleen een hoop verbruik dus

Is helemaal niet gezegd dat dat zo is. ZEKER niet met aftermarket kits of zelfbouw. Dan ligt het er maar net aan hoe goed zo'n kit ontworpen is en vaak is dat juist helemaal niet zo netjes gedaan.

Brandstof-besparing is niet bepaald een verkoopargument bij dat soort kits.

[ Voor 60% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:08 ]

[Verwijderd]

Zij iemand van wel dan? Met een turbocharger zonder directe injectie wil je echt niet zulke hoge compressie draaien

Tenzij je natuurlijk race-benzine tankt he

[FragDaddy]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:06:
Zij iemand van wel dan? Met een turbocharger zonder directe injectie wil je echt niet zulke hoge compressie draaien

Tenzij je natuurlijk race-benzine tankt he

ik bedoelde het ook niet als beschuldiging, maar omdat ik net daarboven al had aangegeven dat die blokken waarschijnlijk verschillend zijn en waarom dan wel. En dat werd dus even later bevestigd.. vandaar.

Race-benzine? dat kan ja. Of water/alcohol injectie gebruiken. Of lachgas-injectie. Of een intercooler om de inlaatlucht te koelen, of minder boost, of tja..gewoon wel 1:10 gaat gebruiken.

1:10 is nog niet zo heel spannend. Zeker niet met de boost niveau's die zo'n standaard turbo of compressor mini gehaald worden. Dat is allemaal zo beschaafd, met 1:10 zou het hoogstwaarschijnlijk ook best wel heel blijven.

Maargoed, zoals ik al zei.. als je dan toch een blok aan het bouwen bent dan doe je er goed aan om de compressie te verlagen en nog wat andere voorzorgmaatregelen te nemen. En dus had ik ook niet anders verwacht.

[ Voor 11% gewijzigd door FragDaddy op 30-07-2007 15:26 ]

[FastBunny]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:27:
[...]


En toch vonden ze een turbo blijkbaar beter want de nieuwste mini heeft een turbo ipv compressor. En 175PK ipv 163PK

Offtopic De oude motor had voor de facelift van de Cooper S 163PK, daarna 170PK. De motor was een Tritec. Maar men wilde een zuinigere motor en nu zit er een PSA (peugeot) motor in met een twinturbo. Die komt inderdaad op 175PK uit, maar is wat zuiniger en is lichter van gewicht (blok van aluminium)

[Hydraulik-Phunk]

Heb 2 jaar terug eens de V70 van m'n pa weg moeten rijden naar de dealer met een defecte turbo.
Schiet niet op

Gaat snel hier trouwens

Op 't amerikaanse autoforum zit ook iemand die met een snaaraangedreven compressor 500+ pk uit z'n 7.4L blok blaast, met een behoorlijke verbruiksafname.
Weet zo de getallen niet meer, maar ik dacht iets van 1:7 naar 1:9, met een S/S geprepareerde auto (meer Strip nog eigenlijk) dus

[ Voor 58% gewijzigd door Hydraulik-Phunk op 30-07-2007 15:18 ]

[JT]

FragDaddy schreef op maandag 30 juli 2007 @ 14:35:
[...]


Een turbo in de weg van de uitlaatgassen plaatsen kost ook efficientie. Niets is gratis en een turbo is een hele grote beperking om de uitlaatgassen vrij te laten stromen. Kost ook vermogen. Of je nu een turbo of een compressor/supercharger gebruikt, je moet ontzettend veel lucht verplaatsen om effectief te zijn en dat kost vermogen. Nou zijn turbo's wel efficienter dan een compressor, maar ze hebben ook nadelen:

Een turbo heeft turbolag terwijl een compressor aangedreven wordt door de krukas en dus heel rechtlijnig vermogen afgeeft. Dat merk je echt wel als je rijdt. En niet elke huisvrouw wil opeens een schop vermogen hebben als de wat gas bij geeft in de bocht op nat wegdek. Rechtlijnig afgegeven vermogen is zo vervelend nog niet.

Lees dit nog eens JT in "Turbocharging hoe zit het nu precies?"
Het hele argument "turbolag" is in principe gewoon achterhaald omdat je die met de huidige techniek gewoon voor 90% kan elimineren. Lekker boeiend dat je tussen de 700 en 2000rpm een turbogat hebt, daar hoor je toch niet te zitten met een benzine auto als je rijd

Een turbo stook de inlaatlucht vaak nog heter dan een compressor. (niet alleen door het samenpersen van de lucht, maar bij een turbo ook omdat het hele turbinehuis toch warm wordt door de uitlaatgassen) en inlaatlucht wil je zo koel mogelijk houden, koele dichte lucht bevat meer zuurstof en je kunt dus meer brandstof inspuiten. meer vermogen! (daarom geven intercoolers ook meer vermogen.. ze koelen de lucht af en zo kan er meer brandstof bij)

En de lucht is koeler en koelere lucht bevat meer zuurstof

en hoe heter de inlaatlucht, hoe groter de kans op detonatie. nadeel van intercoolers => een langer inlaattraject en dus moet er meer lucht op druk gebracht worden en dus heb je meer turbo-lag.

Daar heb je een puntje, maar het gaat niet om een lag van 500rpm extra ofzo Maar hebben compressors ook niet bij hoge druk intercoolers nodig? Dan heb je namelijk ook hetzelfde nadeel daar bij.

Een ander voordeel is levensduur. Een turbo draait zo >100.000 toeren. Hoe je dat ook smeert, alles dat zulke idioot hoge toerentallen draait zal slijten. Een (roots) compressor die aangedreven wordt door de krukas draait afhankelijk van de overbrenging max 2 of 3x het toerental van de auto.

Compressor hoef je nooit te vervangen in de levensduur van het motorblok van bijvoorbeeld een Mini Cooper S als je er een beetje gretig gebruik van maakt? (nee, niet retorisch bedoeld )

FragDaddy schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:02:
[...]

Ok. Leg mij eens uit waarom zo'n beetje ALLE top-fuel en funny cars met compressors/superchargers rijden en niet met turbo's ? Die jongens halen 10.000! pk uit hun V8 blokje.. en als dat zo inefficient is en ze er met een turbo nog meer uit zouden kunnen halen zouden ze dat ZEKER niet laten.

Dus waarom gebruiken die geen turbo's?

Nou, misschien omdat je met zulke extreme applicaties die je toch nooit van z'n leven op de weg gebruikt of in de racerij, geen turbo's kan gebruiken omdat die niet genoeg lucht kunnen leveren? (gerichte gok). Maar dat vind ik verder eigenlijk niet relevant. Ga je kijken naar dikke Skylines, Supra's, RX-7's MR2's, SX200/240, ZX300 enz., auto's die in heleboel gevallen nog WEL streetlegal en street driveable zijn en waar geen cent op bespaard wordt, dan zie je dat het dikke overgrote deel turbo's gebruikt (eigenlijk nog nooit zoiets gezien met 800+pk met compressor). Waarom gebruiken zij dan niet massaal compressors?

[...]

Is helemaal niet gezegd dat dat zo is. ZEKER niet met aftermarket kits of zelfbouw. Dan ligt het er maar net aan hoe goed zo'n kit ontworpen is en vaak is dat juist helemaal niet zo netjes gedaan.

Brandstof-besparing is niet bepaald een verkoopargument bij dat soort kits.

Ik bedoelde het anders. Een compressor verbruikt meer energie, is minder efficient en daarom zal deze in principe meer benzine verbruiken bij dezelfde toepassing en verder zelfde omstandigheden enz.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:45:
Lekker boeiend dat je tussen de 700 en 2000rpm een turbogat hebt, daar hoor je toch niet te zitten met een benzine auto als je rijd

Praat geen onzin aub.

[JT]

Dat doe ik ook niet.

[Verwijderd]

Dat doe je wel.

[JT]

Wat jij wilt

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 15:58:
Dat doe je wel.

Nu je het zo stelt ben ik ook overtuigd

[Verwijderd]

Een turbogat is niet acceptabel. Ook niet als dat nu met variabele schoepen en meerdere kleine turbo's een stuk minder is dan vroeger. Niet alles draait om zo hard mogelijk rijden. De meeste mensen rijden liever vanaf stilstand en stationair lekker soepel weg. Daar heb je in het dagelijkse verkeer veel meer aan. Of je dat nou met een turbo of een supercharger doet boeit me verder niet, als je maar vanaf 0 boost hebt. Of toch minstens vanaf 500 rpm. Ik ga niet in discussie treden over wat 'beter' is, want dat hangt geheel af van de applicatie. Al doe je het met een bladblazer. Je wilt over de hele powerband boost hebben, en niet pas vanaf ~2000 rpm. Zo simpel is het. Een SC levert dat, een turbo heeft daar moeite mee. Het alternatief is motoren hoger laten idlen. Maar dat heeft ook nadelen.

Ik vind het een domme opmerking om te stellen dat de lagere toerentallen niet meetellen. Terwijl dat notabene toerentallen zijn waar ook veel in gereden wordt.

[JT]

Tja, nofi hoor maar met een 2 liter blok op 2k rpm schakelen....nee. Met jouw blok misschien. Maar met een Europees benzine blok doe je dat bijna niet en met een geturbo'd blok ook niet. Doe je dat wel dan heb je geen SC en ook geen turbo nodig. En misschien moet je eens meerijden met een auto met parallel of sequentiele turbo, zal je merken dat je niks voelt van dat turbogat.Iedereen die ik ken rijd qua toeren in het bereik van een goede turbosetup. En nee, dat is niet boven de 3500rpm.

[Verwijderd]

Iemand die 500 toeren draait met een 4 pitter benzine blokje is dat ding half z'n nek om aan het draaien.. als je dat onder soepel rijden verstaat :x

Een Golf 5 GTi bv heeft al bij 1800tpm max koppel. Daar begint de turbo onder de 1500 al merkbaar mee te blazen. Als je dat niet goed vind dan ben je imo niet relastisch bezig.

[JT]

Neem stadsbussen dan. Komen niet eens boven de 2k rpm uit. Ooit wel is turbolag gevoeld in een stadsbus?

[Verwijderd]

Zelfs mijn 1.3 Swiftje trok schakelen bij 2000 rpm. Daar heb je echt geen 5.7 voor nodig.

Als je constant en rustig rijdt heb je sowieso je turbo niet nodig. Of je dat nou bij 800 rpm of 3000 rpm doet. Wil je vooruit, dan ben je beter af met een motor die vanaf 0 doortrekt. En niet pas vanaf 2000 rpm. En het zal me worst zijn welke techniek daar achter steekt, als het maar werkt.

En dan kun je wel beginnen over twinturbo e.d., dat spreekt je eigen verhaal tegen over dat je niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Als je daar toch niet hoort te zitten, hoeft men ook de moeite niet te nemen om met een multiturbosetup ook in dat toerenbereik boost te genereren

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:15:
Neem stadsbussen dan. Komen niet eens boven de 2k rpm uit. Ooit wel is eens turbolag gevoeld in een stadsbus?

Rijden jouw stadsbussen op benzine? Je moet niet steeds je verhaal veranderen.

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:13:
Iemand die 500 toeren draait met een 4 pitter benzine blokje is dat ding half z'n nek om aan het draaien.. als je dat onder soepel rijden verstaat :x

Je kunt ook eens proberen om mijn woorden niet te verdraaien. Ik zeg niet dat je op 500 rpm moet rijden. Ik zeg dat de turbo of welke setup dan ook vanaf zo'n toerental al fatsoenlijk boost moet leveren, omdat motoren ook ruim onder de 2000 rpm werk moeten doen.

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:20 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:17:
Zelfs mijn 1.3 Swiftje trok schakelen bij 2000 rpm. Daar heb je echt geen 5.7 voor nodig.

Als je constant en rustig rijdt heb je sowieso je turbo niet nodig. Of je dat nou bij 800 rpm of 3000 rpm doet. Wil je vooruit, dan ben je beter af met een motor die vanaf 0 doortrekt. En niet pas vanaf 2000 rpm. En het zal me worst zijn welke techniek daar achter steekt, als het maar werkt.

En dan kun je wel beginnen over twinturbo e.d., dat spreekt je eigen verhaal tegen over dat je niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Als je daar toch niet hoort te zitten, hoeft men ook de moeite niet te nemen om met een multiturbosetup ook in dat toerenbereik boost te genereren

Toch trekt mijn 1.8 turbo bij de 2000 ook al harder dan een 1.3 swiftje.. wat is je punt dan? Turbo is juist ideaal. Als je onder het turbo gebied rijdt komt hij normaal relax vooruit, en als je dan vol het gas intrapt komt de turbo erin.. Heb je uberhaupt wel eens in een geblazen auto gereden?

En ik zie niet in waarom een vergelijking van diesel/benzine niet valide is? Een TFSI turbo heeft een kleiner turbogat dan een TDI bv..

Je kunt ook eens proberen om mijn woorden niet te verdraaien. Ik zeg niet dat je op 500 rpm moet rijden. Ik zeg dat de turbo of welke setup dan ook vanaf zo'n toerental al fatsoenlijk boost moet leveren, omdat motoren ook ruim onder de 2000 rpm werk moeten doen.

Dus je geeft zelf al toe dat het nergens op slaat? Wat heeft boost bij 500 toeren met 2000 rpm te maken? Bij 2000 toeren geeft mijn turbo bv al enige druk af waardoor hij merkbaar begint te trekken. Daaronder gedraagt het zich als een ongeblazen benzine motor.

[ Voor 18% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:24 ]

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:17:
Zelfs mijn 1.3 Swiftje trok schakelen bij 2000 rpm. Daar heb je echt geen 5.7 voor nodig.

Nee, maar soepel, waar jij het over hebt, is anders.

Je kunt ook eens proberen om mijn woorden niet te verdraaien. Ik zeg niet dat je op 500 rpm moet rijden. Ik zeg dat de turbo of welke setup dan ook vanaf zo'n toerental al fatsoenlijk boost moet leveren, omdat motoren ook ruim onder de 2000 rpm werk moeten doen.

Dat doet hij niet; je zei zelf dat het onzin was dat je met een benzineauto niet op 700rpm rijd.

En dan kun je wel beginnen over twinturbo e.d., dat spreekt je eigen verhaal tegen over dat je niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Als je daar toch niet hoort te zitten, hoeft men ook de moeite niet te nemen om met een multiturbosetup ook in dat toerenbereik boost te genereren

Ik spreek mezelf helemaal niet tegen, dat maak jij ervan. Want turbolag kan zich ook voordoen BOVEN 2k rpm (ja echt waar). En dat kan je dus elimineren met een goede twin turbo setup.

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:18:
[...]


Rijden jouw stadsbussen op benzine? Je moet niet steeds je verhaal veranderen.

Nee idd, met een diesel is turbo lag niet mogelijk Daar heb je bet zo goed lag en soms zelfs nog meer. Dus ik verander niks, ik breid het uit met een relevant verhaal. Het gaat om turbolag en dat heb je zowel bij benzine als bij diesel turbo's. Althans, hoeft dus niet maar het kan bij beide. Je mist het hele punt gewoon dat je helemaal geen lag hoeft te hebben. Maar goed, misschien dat je het nu wel snapt.

[ Voor 12% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:27 ]

[Verwijderd]

Jij hebt het over benzinemoteren en dat je dan niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Dat heeft niks met het turbogat te maken. Dat zijn 2 aparte zaken. Vervolgens begin je over een diesel. Terwijl die op heel andere toerentallen opereren. Je vergelijking gaat dus compleet mank.


En fyi ik rij bijna dagelijks in een turbowagen ja.

[JT]

Mijn vergelijking gaat niet compleet mank omdat turbo lag bij een diesel niks anders is dan bij een benzine auto. En we hadden het over het turbogat, daarbij kwam dat ik vind dat je niet met een benzineauto tussen de 700 en 2000rpm moet draaien. DAT heb ik gezegd en niks anders.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:27:
Jij hebt het over benzinemoteren en dat je dan niet onder de 2000 rpm hoort te zitten. Dat heeft niks met het turbogat te maken. Dat zijn 2 aparte zaken. Vervolgens begin je over een diesel. Terwijl die op heel andere toerentallen opereren. Je vergelijking gaat dus compleet mank.

En fyi ik rij bijna dagelijks in een turbowagen ja.

Ik zei niet dat je bij een benzine motor niet onder de 2000 hoort te zitten.. maar ik was wel diegene die afvroeg of je ooit in een turbo wagen gereden hebt..

Punt is dat een ongeblazen benzine wagen zonder turbo wel relax vind rijden maar een geblazen benzine auto heeft vaak zoveel cylinderinhoud dat deze even goed onderin het toerengebied rijdt als een niet geblazen benzine wagen.

Een de toerentallen waar jij het zo graag over hebt en zo belangrijk vind zie je zowel bij diesels als bij benzine motoeren.

En ik ken genoeg ouwe lui die zonder problemen rond de 3000 toeren schakelen.. jij doet net alsof je met een turbo stil blijft staan als je niet boven de 3000 toeren komt.. het tegendeel is waar.

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:30 ]

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:28:
Mijn vergelijking gaat niet compleet mank omdat turbo lag bij een diesel niks anders is dan bij een benzine auto. En we hadden het over het turbogat, daarbij kwam dat ik vind dat je niet met een benzineauto tussen de 700 en 2000rpm moet draaien. DAT heb ik gezegd en niks anders.

En dat is dus een onzinopmerking. Waarom zou je in hemelsnaam persé boven die 2000 rpm moeten zitten met je benzinewagen. Geblazen of niet. Dat is bullshit. Een motor moet over het hele toerenbereik werken.

[Verwijderd]

Hij werkt toch ook over het gehele toerenbereik.. elke motor draait meer toeren bij max vermogen dan de meeste mensen dagelijks zullen gebruiken.. gaat voor elke motor op!

Overigens rijdt de gemiddelde benzine auto al snel 3000rpm of meer bij 120 op de snelweg. Dus zo gek is het niet voor de meeste mensen om meer dan 2000 toeren te maken.

Plus dat waar je bij een grote motor waarmee je 0>2000 toeren rijdt je met een kleine naaimachinetje in hetzelfde tijdsbestek ongeveer al bij de 4000 toeren zit

[ Voor 52% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:37 ]

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:31:
[...]


En dat is dus een onzinopmerking. Waarom zou je in hemelsnaam persé boven die 2000 rpm moeten zitten met je benzinewagen. Geblazen of niet. Dat is bullshit. Een motor moet over het hele toerenbereik werken.

Er zit een klein verschil tussen wat jij zegt en wat ik zeg Ik heb het over "tussen de 700rpm en 2000rpm", jij over onder de 2k rpm. Onder de 2k rpm is niet erg, maar ik mag aannemen dat je niet zo vroeg opschakelt dat je terug valt naar 700rpm. Met een goede twinturbo setup begint de turbo al te spoolen onder de 2krpm. Dus als je, laten we eens zeggen, gaat optrekken vanaf 1500rpm (met dat soort auto's waar je vermogen uit wilt pompen kom je toch niet echt bij de 1000rpm, ik laat benzine auto's zelfs nooit onder de 2k rpm komen) dan voel je geen turbogat meer.

[ Voor 10% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:37 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:29:
En ik ken genoeg ouwe lui die zonder problemen rond de 3000 toeren schakelen.. jij doet net alsof je met een turbo stil blijft staan als je niet boven de 3000 toeren komt.. het tegendeel is waar.

Dan moet je echt de slaap uit je ogen vegen. Ik zeg niks van wat jij hier claimt. Schijnbaar is het een moeilijk concept om te snappen dat je van een motor verwacht dat ie ook onder die 2000 rpm fatsoenlijk vermogen levert. En dan moet je het niet over cilinderinhoud hebben maar 2 gelijke blokken vergelijken. En het gaat mij niet om die 2000 rpm als magische grens. Dat is een rpm waar JT mee begint te schermen. Ik haak daar op in om te stellen dat heel die grens onzin is. Daarom noem ik 500 rpm. Er zijn maar weinig wagens die zelfs zo laag idlen, laat staan dat ze er op rijden. Vanaf 500 rpm boost hebben, benzine of diesel, turbo of supercharger houdt in dat het hele bereik omvat is. Zodat je ook onderin het toerenbereik vermogen hebt, naast dat je vermogen hebt boven die 2000 rpm.

[JT]

Met een goede twinturbo setup heb je al koppel op 1500rpm en zelfs ervoor komt het al....een toerental waar de meeste mensen met een dergelijke setup toch wel boven blijven tijdens het rijden.

[ Voor 6% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:39 ]

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:38:
Met een goede twinturbo setup heb je al koppel op 1500rpm en zelfs ervoor komt het al....een toerental waar de meeste mensen toch wel boven blijven tijdens het rijden.

Ja maar niet bij 500 toeren daar waar het telt

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:36:
[...]


Dan moet je echt de slaap uit je ogen vegen. Ik zeg niks van wat jij hier claimt. Schijnbaar is het een moeilijk concept om te snappen dat je van een motor verwacht dat ie ook onder die 2000 rpm fatsoenlijk vermogen levert. En dan moet je het niet over cilinderinhoud hebben maar 2 gelijke blokken vergelijken. En het gaat mij niet om die 2000 rpm als magische grens. Dat is een rpm waar JT mee begint te schermen. Ik haak daar op in om te stellen dat heel die grens onzin is. Daarom noem ik 500 rpm. Er zijn maar weinig wagens die zelfs zo laag idlen, laat staan dat ze er op rijden. Vanaf 500 rpm boost hebben, benzine of diesel, turbo of supercharger houdt in dat het hele bereik omvat is. Zodat je ook onderin het toerenbereik vermogen hebt, naast dat je vermogen hebt boven die 2000 rpm.

Je hele statement dat een auto vanaf het 0 punt al veel koppel moet leveren snijdt geen hout en is iets waar je maar aan vast blijft houden. Als dat werkelijk zo is waarom worden er dan zoveel benzine motoren verkocht het zei met of zonder turbo die hun max koppel pas veeeeel later vrijgeven?

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:34:
[...]

Er zit een klein verschil tussen wat jij zegt en wat ik zeg

Klaarblijkelijk.

Ik heb het over "tussen de 700rpm en 2000rpm", jij over onder de 2k rpm. Onder de 2k rpm is niet erg

Niet erg, maar je moet er niet komen. Dat zeg je zelf. Als dat niet is wat je bedoelde dan nodig ik je bij deze om je uitspraak te nuanceren want zoals het er nu staat is en blijft het larie.

, maar ik mag aannemen dat je niet zo vroeg opschakelt dat je terug valt naar 700rpm.

Ik wel. Toevallig. Maar we hadden het niet over mijn wagen.

Met een goede twinturbo setup begint de turbo al te spoolen onder de 2krpm. Dus als je, laten we eens zeggen, gaat optrekken vanaf 1500rpm (met dat soort auto's waar je vermogen uit wilt pompen kom je toch niet echt bij de 1000rpm, ik laat benzine auto's zelfs nooit onder de 2k rpm komen) dan voel je geen turbogat meer.

Dat is iets heel anders dan stellen dat je maar boven de 2000 rpm moet blijven, punt.

Het gaat mij niet eens om de discussie over een turbogat. Dat maakt iedereen er hier van maar ik niet. Mij gaat het puur om de opmerking dat je niet onder de 2k moet komen. Dat is veel te kort door de bocht.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:39:
Ja maar niet bij 500 toeren daar waar het telt

Lezen lukt je nog steeds niet zie ik.

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:40:

Je hele statement dat een auto vanaf het 0 punt al veel koppel moet leveren snijdt geen hout en is iets waar je maar aan vast blijft houden. Als dat werkelijk zo is waarom worden er dan zoveel benzine motoren verkocht het zei met of zonder turbo die hun max koppel pas veeeeel later vrijgeven?

Ik heb het woord koppel niet in de mond genomen. Als je je mond opendoet heb ik graag dat je toch minstens oplet waar de discussie nou daadwerkelijk over gaat.

[JT]

Het KAN wel, net zo goed als dat je je auto 300rpm kan laten draaien als je de rem erop zet en je koppeling half op laat komen. Maar goed, wil je soepel rijden dan moet je met 90% van de benzine auto's gewoon boven de 2k rpm blijven. Een Kia Picanto wordt nou eenmaal niet geleverd met een 8 liter V8.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:44:
Het KAN wel, net zo goed als dat je je auto 300rpm kan laten draaien als je de rem erop zet en je koppeling half op laat komen. Maar goed, wil je soepel rijden dan moet je met 90% van de benzine auto's gewoon boven de 2k rpm blijven. Een Kia Picanto wordt nou eenmaal niet geleverd met een 8 liter V8.

En ik zeg ook niet dat je NIET boven de 2000 rpm moet komen.
Als je A zegt wil dat niet zeggen dat B taboe is.

En nee het is niet goed genoeg om een algemene 'regel' te poneren als je daarmee maar 90% van de wagens omvat. Dan moet je nuanceren.

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 16:47 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:42:
[...]


Lezen lukt je nog steeds niet zie ik.


[...]


Ik heb het woord koppel niet in de mond genomen. Als je je mond opendoet heb ik graag dat je toch minstens oplet waar de discussie nou daadwerkelijk over gaat.

Om enig vermogen bij lage toeren te hebben zul je relatief veel koppel moeten hebben. Dat hoef ik jou toch niet uit te leggen mag ik hopen.

De discussie gaat over het gegeven dat JT zegt dat je met een turbo benzine motor uberhaupt niet onder de 2000 toeren moet komen.

Jij beweerd dat dat onzin is omdat jij vind dat een auto al vanaf elk punt vermogen moet afgeven. Daarbij ga je voorbij aan het feit dat een turbo benzine motor dat daar ook doet. Zei het een stuk minder dan met boost..

Dan kan je wel telkens een stukje van mijn tekst pakken en gaan roepen dat ik je woorden verdraai en dat ik niet kan lezen maar diegene die het hardst roept heeft niet automatisch gelijk

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:46:
[...]


En ik zeg ook niet dat je NIET boven de 2000 rpm moet komen.
Als je A zegt wil dat niet zeggen dat B taboe is.

En nee het is niet goed genoeg om een algemene 'regel' te poneren als je daarmee maar 90% van de wagens omvat. Dan moet je nuanceren.

Wat jij wilt. Heel GoT snapt wel dat als er in een topic als deze wat wordt gezegd dat het slaat op de context van het onderwerp. Alleen jij moet het elke keer weer tot op het laatste puntje uitgelegd krijgen. En dat vind ik nu wel gebakken.

[ Voor 45% gewijzigd door JT op 30-07-2007 16:49 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 16:47:
Daarbij ga je voorbij aan het feit dat een turbo benzine motor dat daar ook doet. Zei het een stuk minder dan met boost..

Nou dan. Een supercharger zou daar meer boost hebben. Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken. Als je koppel wilt en je wilt het laag, dan moet je geen turbo hebben. Tot zover die subdiscussie.

Ik ga geenszins voorbij aan iets. Dat maak jij er van. Nergens, maar dan ook nergens in de hele discussie claim ik dat een turbomotor niet vooruitkomt beneden de 2000 rpm. Al wat ik stel is dat een motor ook beneden de 2000 rpm werk moet verzetten. En dat je dus ook op die toerentallen iets moet hebben om het vermogen op peil te houden. En een typische turbo trekt dat niet. Die zijn afhankelijk van toeren. Dat is inherent aan het mechanisme. Die grens van 2000 rpm is er niet een die ik getrokken heb. Dat is puur ter illustratie, en die heb ik overgenomen. Zelfs als bouw je een triturbo, dan zul je helemaal onderin een gat hebben, en als je het goed doet verder in de toerenband nergens meer. Dat dat gat nog altijd goed genoeg is om met het verkeer mee te komen en of dat al dan niet soepel rijdt doet niet ter zake, en dat is ook niet iets wat ik tegenspreek. En doe dan ook niet net alsof ik heb geclaimt dat het anders is.

Welk toerental al dan niet geschikt is om mee te rijden kun je niet in 1 simpele statement vatten. Dat hangt van teveel factoren af om een generieke opmerking over te maken. En DÁT is wat bij mij in verkeerde aarde valt. En ipv dat JT gewoon z'n uitspraak nuanceert en dat de kous daarmee verder af is, wordt er met 2 man bovenop gesprongen om allerlei dingen er bij te halen die IK niet eens ter sprake heb gebracht, voor of tegen.

[Hydraulik-Phunk]

Goed verhaal, lekker kort

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:03:
[...]


Nou dan. Een supercharger zou daar meer boost hebben. Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken. Als je koppel wilt en je wilt het laag, dan moet je geen turbo hebben. Tot zover die subdiscussie.

Ik ga geenszins voorbij aan iets. Dat maak jij er van. Nergens, maar dan ook nergens in de hele discussie claim ik dat een turbomotor niet vooruitkomt beneden de 2000 rpm. Al wat ik stel is dat een motor ook beneden de 2000 rpm werk moet verzetten. En dat je dus ook op die toerentallen iets moet hebben om het vermogen op peil te houden. En een typische turbo trekt dat niet. Die zijn afhankelijk van toeren. Dat is inherent aan het mechanisme. Die grens van 2000 rpm is er niet een die ik getrokken heb. Dat is puur ter illustratie, en die heb ik overgenomen. Zelfs als bouw je een triturbo, dan zul je helemaal onderin een gat hebben, en als je het goed doet verder in de toerenband nergens meer. Dat dat gat nog altijd goed genoeg is om met het verkeer mee te komen en of dat al dan niet soepel rijdt doet niet ter zake, en dat is ook niet iets wat ik tegenspreek. En doe dan ook niet net alsof ik heb geclaimt dat het anders is.

Welk toerental al dan niet geschikt is om mee te rijden kun je niet in 1 simpele statement vatten. Dat hangt van teveel factoren af om een generieke opmerking over te maken. En DÁT is wat bij mij in verkeerde aarde valt. En ipv dat JT gewoon z'n uitspraak nuanceert en dat de kous daarmee verder af is, wordt er met 2 man bovenop gesprongen om allerlei dingen er bij te halen die IK niet eens ter sprake heb gebracht, voor of tegen.

Er zijn legio voorbeelden van top-fuel dragracers die turbo's gebruiken. Er zijn in het verleden Turbo dragsters met NOS geweest die bij 400 km/h nog te banden door lieten slippen. Met een dragster heb je zoveel uitlaatgassen dat je een gestoorde grote turbo alsnog zoner problemen op kan spinnen.

Voor de rest ga ik al gapen als ik je eeuwen lange replies moet gaan lezen. Je probeert zo lang mogelijk replies te maken met zoveel mogelijk desinformatie om een discussie te winnen.

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:03:
[...]
En ipv dat JT gewoon z'n uitspraak nuanceert en dat de kous daarmee verder af is, wordt er met 2 man bovenop gesprongen om allerlei dingen er bij te halen die IK niet eens ter sprake heb gebracht, voor of tegen.

Ik weiger voor jou te denken. Dat moet je zelf maar doen

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:16:
Voor de rest ga ik al gapen als ik je eeuwen lange replies moet gaan lezen. Je probeert zo lang mogelijk replies te maken met zoveel mogelijk desinformatie om een discussie te winnen.

Iets met kop en spijker

[ Voor 29% gewijzigd door JT op 30-07-2007 17:18 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:16:
Er zijn legio voorbeelden van top-fuel dragracers die turbo's gebruiken. Er zijn in het verleden Turbo dragsters met NOS geweest die bij 400 km/h nog te banden door lieten slippen.

Ja .. want dat gaat echt over de toerentallen onderin. Typisch voorbeeld van foute vergelijkingen maken. Waar je erg goed in bent.

Voor de rest ga ik al gapen als ik je eeuwen lange replies moet gaan lezen. Je probeert zo lang mogelijk replies te maken met zoveel mogelijk desinformatie om een discussie te winnen.

Je loopt gewoon tegen je eigengebouwde muur op. In de volksmond heet dat uitgeluld zijn.


Sneu dat ipv inhoudelijk te reageren je het opgeeft. Een goede tip: lees aub wat iemand schrijft. Letterlijk. En ga er niet je eigen interpretatie aan geven. Er worden mij hier keer op keer uitspraken verweten die ik domweg niet gemaakt heb. En dat is onfatsoenlijk, om het netjes uit te drukken.

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:22 ]

[JT]

Edit: laat ook maar, dit hebben al tientallen users je geprobeerd duidelijk te maken maar je neemt van niemand wat aan.

[ Voor 80% gewijzigd door JT op 30-07-2007 17:23 ]

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:22:
Jammer dat je zelf vervolgens precies hetzelfde doet.

Nee. Geef dan ook de exacte voorbeelden maar. Niet terugkrabbelen. Want dat is precies wat je de hele tijd al doet.

Ik wil dan graag een overzicht van precies wat ik heb gezegd dat onwaar is. En dan de exacte woorden en niet jouw interpretatie ervan. Dan zal ik eens precies weerleggen wat jij er aan tunnelvisie overheen hebt gelepeld.

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:27 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:20:
[...]


Ja .. want dat gaat echt over de toerentallen onderin. Typisch voorbeeld van foute vergelijkingen maken. Waar je erg goed in bent.


[...]


Je loopt gewoon tegen je eigengebouwde muur op. In de volksmond heet dat uitgeluld zijn.


Sneu dat ipv inhoudelijk te reageren je het opgeeft. Een goede tip: lees aub wat iemand schrijft. Letterlijk. En ga er niet je eigen interpretatie aan geven. Er worden mij hier keer op keer uitspraken verweten die ik domweg niet gemaakt heb. En dat is onfatsoenlijk, om het netjes uit te drukken.

Over nuanceren gesproken

Jij zegt letterlijk:

Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken

Ik kan vervolgens melden dat er wel degelijk dragsters met turbo zijn. Maar nee dan lees ik zeker niet goed

En voor de rest iets met pot en ketel.. als jij vind dat ik dan uitgeluld ben vind ik het prima zolang ik maar niet voor nop die ellendelange replies hoef te lezen waar niemand wijzer van wordt.

[Stefke]

Volgens mij wordt hier nogal onzin verkocht: een kleine turbo kan net zoveel turbodruk leveren als een grotere, alleen in de praktijk zal hij daarvoor constructief te zwak zijn naarmate de druk oploopt. Niet de hoeveelheid lucht die de motor vraagt is de beperking, maar de maximale druk die een turbo kan leveren voor hij naar de klote gaat.

Zowieso vráágt de motor geen lucht: hij krijgt het naar binnen geduwd

Het is dus mogelijk om met een kleine danwel grote turbo 0,7, 1,4, 2,0 of 3,0 bar druk te leveren (in teorie zoveel als je wil voor ie ploft) en in principe zal het vermogen hetzelfde zijn (dat wordt immers bepaald door de hoeveelheid lucht die de motor extra binnen krijgt en dat is in dat geval bij beide turbo's gelijk.). Een grote turbo zal echter beter bestand zijn tegen hogere drukken, maar dat heeft niks met het vermogen te maken.

Het verschil is wel: een kleinere turbo spint sneller op waardoor het vermogen (en koppel) eerder beschikbaar is, een grotere heeft dus meer reserves. Wat is dus de goede turbo: degene die de meeste bars kan leveren, daarbij niet kapot gaat en ook nog eens acceptabel snel opspint.


edit: een dragster kan heel goed een turbo gebruiken; je moet alleen zorgen dat op het moment dat het licht op groen springt dat ding al de volledige turbodruk levert. In de praktijk gebruiken ze daarom vaak liever superchargers omdat die aan de motor gekoppeld zijn en dus niet toerenafhankelijk.


(edit: hmm...waarschijnlijk een paar pagina's gemist gezien de discussie, dacht dat er pas 1 pagina vol was geluld )


Overigens hebben de VW TFSI motoren doorgaans hun maximum koppel al onder de 2000 toeren (en dus al een stuk eerder). Bijna geen turbogat meer.

[ Voor 19% gewijzigd door Stefke op 30-07-2007 17:30 ]

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:25:
[...]


Nee. Geef dan ook de exacte voorbeelden maar. Niet terugkrabbelen. Want dat is precies wat je de hele tijd al doet.

Ik wil dan graag een overzicht van precies wat ik heb gezegd dat onwaar is. En dan de exacte woorden en niet jouw interpretatie ervan. Dan zal ik eens precies weerleggen wat jij er aan tunnelvisie overheen hebt gelepeld.

Je geeft zelf het voorbeeld; je gaat nu over hetzelfde hebben als Obi ipv dat je bij het onderwerp van rpm en motoren blijft. En dit is het laatste wat ik er over zeg verder, jou is niks duidelijk te maken, je hebt een warrige manier van discussieren in de hoop de discussie te winnen terwijl mij helemaal niet boeit wie "wint" (je kan van mij zo je gelijk krijgen) en je gaat mensen verwijten dat ze sneu zijn en/of hun gedrag dat is. Oh oh oh wat kan jij goed bij het onderwerp blijven. En ga niet met allerlei excuses aankomen als je anderen daar ook van beticht.

stefijn schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:26:
Volgens mij wordt hier nogal onzin verkocht: een kleine turbo kan net zoveel turbodruk leveren als een grotere, alleen in de praktijk zal hij daarvoor constructief te zwak zijn naarmate de druk oploopt. Niet de hoeveelheid lucht die de motor vraagt is de beperking, maar de maximale druk die een turbo kan leveren voor hij naar de klote gaat.

Ja, dat is ook waar ik het over had. Misschien niet in directe bewoordingen maar het is toch logisch dat je hem niet zo gaat gebruiken dat dat ding al na 5000km kapot is

Zowieso vráágt de motor geen lucht: hij krijgt het naar binnen geduwd

Ik bedoelde het zo: je stelt je turbodruk in. Dan heb je de druk * cilinderinhoud * 2takt of 4takt * rpm voor wat de motor "vraagt" in een minuut.

Het is dus mogelijk om met een kleine danwel grote turbo 0,7, 1,4, 2,0 of 3,0 bar druk te leveren (in teorie zoveel als je wil voor ie ploft) en in principe zal het vermogen hetzelfde zijn (dat wordt immers bepaald door de hoeveelheid lucht die de motor extra binnen krijgt en dat is in dat geval bij beide turbo's gelijk.). Een grote turbo zal echter beter bestand zijn tegen hogere drukken, maar dat heeft niks met het vermogen te maken.

Nou ja, een kleinere turbo kan minder lucht per minuut leveren voor die kapot gaat dus in de praktijk kan zo een ding minder druk leveren. Ik snap wel wat je bedoelt met theorie maar zoals je zelf ook al zegt, dat ding gaat kapot Maar volgens mij hebben turbo's ook nog wel een mechanische grens voor het spinnen, dat zou betekenen dat ze ook qua druk een limiet hebben. En 120k rpm (ff fictief getal) met grote schoepen levert meer lucht/druk dan met kleine schoepen.

Het verschil is wel: een kleinere turbo spint sneller op waardoor het vermogen (en koppel) eerder beschikbaar is, een grotere heeft dus meer reserves. Wat is dus de goede turbo: degene die de meeste bars kan leveren, daarbij niet kapot gaat en ook nog eens acceptabel snel opspint.

Jeuj voor Porsche keramiek turbo's met variabele geometrie

[ Voor 70% gewijzigd door JT op 30-07-2007 17:37 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:26:
Jij zegt letterlijk:

Daarmee is de vraag meteen beantwoordt waarom dragsters geen turbo gebruiken

Ik kan vervolgens melden dat er wel degelijk dragsters met turbo zijn. Maar nee dan lees ik zeker niet goed

Goed. Wijs ze maar aan dan. Top Fuel, vandaag de dag. En dan niet 20 jaar geleden gaan kijken maar nu. Anders is het gebruikte en niet gebruikt. In tegenstelling tot jullie 2 ben ik niet te beroerd om een uitspraak te nuanceren mocht dat nodig zijn.

En voor de rest iets met pot en ketel.. als jij vind dat ik dan uitgeluld ben vind ik het prima zolang ik maar niet voor nop die ellendelange replies hoef te lezen waar niemand wijzer van wordt.

Dat is heel eenvoudig. Beticht mensen niet van dingen die ze niet gezegd hebben, en dat scheelt dan weer een alinea repliek.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:27:
je hebt een warrige manier van discussieren in de hoop de discussie te winnen

Ik hoop helemaal niets. Er wordt iets gezegd en ik geef daarop antwoord. Niet meer en niet minder. Als jij het niet kunt volgen moet je beter je best doen.

Ik ben namelijk prima in staat om de inhoudelijke discussie te voeren naast het vingerwijzen. Ik heb je gevraagd om aan te geven waar ik dingen zeg die onwaar zijn. Tot nu toe lever je die niet.

[ Voor 22% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:34 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:31:
[...]


Goed. Wijs ze maar aan dan. Top Fuel, vandaag de dag. En dan niet 20 jaar geleden gaan kijken maar nu. Anders is het gebruikte en niet gebruikt. In tegenstelling tot jullie 2 ben ik niet te beroerd om een uitspraak te nuanceren mocht dat nodig zijn.


[...]


Dat is heel eenvoudig. Beticht mensen niet van dingen die ze niet gezegd hebben, en dat scheelt dan weer een alinea repliek.

Op jou niveau: Waar zei je dan dat het hedendaagse dragsters moeten zijn? Jij wilt alles op de letter nauwkeurig uitgekauwd krijgen dus mag je dat zelf ook doen!

[JT]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:32:
[...]


Ik hoop helemaal niets. Er wordt iets gezegd en ik geef daarop antwoord. Niet meer en niet minder. Als jij het niet kunt volgen moet je beter je best doen.

Ik ben namelijk prima in staat om de inhoudelijke discussie te voeren naast het vingerwijzen. Ik heb je gevraagd om aan te geven waar ik dingen zeg die onwaar zijn. Tot nu toe lever je die niet.

Scroll even omhoog. En als dat niet genoeg is, jammer dan. Ja, je hebt gelijk. Ik hoop dat je nu een prettige avond hebt omdat je je gelijk hebt, verder boeit het me eigenlijk niet echt meer

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:33:
Op jouw niveau: Waar zei je dan dat het hedendaagse dragsters moeten zijn? Jij wilt alles op de letter nauwkeurig uitgekauwd krijgen dus mag je dat zelf ook doen!

Kijk. Ik wil het even rustig uitleggen maar dan moet jij het wel lezen. Want wat je nu doet is een schoolvoorbeeld van verdraaien. Ik heb helemaal niet gezegd of het hedendaagse dragsters moeten zijn. Ik heb helemaal niet gevraagd om voorbeelden. Daar kom jij mee aanzetten. En enpassant gelijk een niet courant voorbeeld. Wat je nu aantreft gebruikt geen turbo. Pas dáárna vraag ik je om een recent voorbeeld aan te dragen.

Hier gaan gelijk weer 2 dingen door elkaar: of er turbo's bij dragsters gebruikt worden of zijn, of ik gevraagd heb of ze gebruikt worden (heb ik dus niet en jij stelt hier van wel).

Nogmaals: ik heb er geen moeite mee om te nuanceren. Als er wel dragster met turbo gebruikt worden dan wil ik die eerdere uitspraak nuanceren. Ze worden nu niet meer gebruikt. Althans toch niet in het topsegment. Zo .. nou tevreden? Maar daar waar ik ook maar om het minste aan nuancering vraag wordt er gehapt en gebeten en de hakken in het zand gezet. En dan gaat het ineens over 10 andere dingen dan waar het in 1e instantie om ging. En dan heb je het lef om mij te betichten van lange verhalen maken.

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:35:
[...]

Scroll even omhoog. En als dat niet genoeg is, jammer dan. Ja, je hebt gelijk. Ik hoop dat je nu een prettige avond hebt omdat je je gelijk hebt, verder boeit het me eigenlijk niet echt meer

Nee. Óf je neemt je woorden terug, óf je geeft aan waar ik iets zeg dat niet waar is. Doe je dat niet dan moet je ook je mond houden. Want het is geen stijl om iemand te beschuldigen van onwaarheden als je vervolgens hard wegrent.

[JT]

Ja. I don't care anymore

[Verwijderd]

Bye dan. Liegen is triest en als je iemand beticht kun je het maar beter onderbouwen ook.

[ Voor 83% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:44 ]

[JT]

Heb ik al gedaan alleen je leest er gewoon overheen. Maar ik weet niet of je daar nog op in gaat of niet, maar ik reageer er iig niet meer op. Ik reageer nu alleen nog even om te zeggen dat ik het dus wel heb gedaan, no matter what you say.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:39:
[...]


Kijk. Ik wil het even rustig uitleggen maar dan moet jij het wel lezen. Want wat je nu doet is een schoolvoorbeeld van verdraaien. Ik heb helemaal niet gezegd of het hedendaagse dragsters moeten zijn. Ik heb helemaal niet gevraagd om voorbeelden. Daar kom jij mee aanzetten. En enpassant gelijk een niet courant voorbeeld. Wat je nu aantreft gebruikt geen turbo. Pas dáárna vraag ik je om een recent voorbeeld aan te dragen.

Hier gaan gelijk weer 2 dingen door elkaar: of er turbo's bij dragsters gebruikt worden of zijn, of ik gevraagd heb of ze gebruikt worden (heb ik dus niet en jij stelt hier van wel).

Nogmaals: ik heb er geen moeite mee om te nuanceren. Als er wel dragster met turbo gebruikt worden dan wil ik die eerdere uitspraak nuanceren. Ze worden nu niet meer gebruikt. Althans toch niet in het topsegment. Zo .. nou tevreden? Maar daar waar ik ook maar om het minste aan nuancering vraag wordt er gehapt en gebeten en de hakken in het zand gezet. En dan gaat het ineens over 10 andere dingen dan waar het in 1e instantie om ging. En dan heb je het lef om mij te betichten van lange verhalen maken.

Kerel echt.. alsof je er een kwartje ingooit ik hou er mee op.. je hebt helemaal gelijk!

[Verwijderd]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:45:
Heb ik al gedaan alleen je leest er gewoon overheen. Maar ik weet niet of je daar nog op in gaat of niet, maar ik reageer er iig niet meer op. Ik reageer nu alleen nog even om te zeggen dat ik het dus wel heb gedaan, no matter what you say.

Ik heb heel de discussie teruggebladerd en dat heb je helemaal niet gedaan. En mocht ik er overheen lezen, vraag ik je om het dus neer te zetten zodat ik er op kan reageren. Maar dat doe je niet. Nee je loopt weg. Nogal onbeschoft.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 30 juli 2007 @ 17:48:
Kerel echt.. alsof je er een kwartje ingooit ik hou er mee op.. je hebt helemaal gelijk!

Fijne inhoudelijk reactie weer

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 30-07-2007 17:50 ]

[Grrrrrene]

Gaat weer lekker hier. Volgens mij begrijp ik JT wel. Wat hij bedoelt is dat je met een doorsnee benzinemotor (dus ook Hlp's Swiftje) niet onder de 2k rpm moet komen _en_ vlot door wil kunnen rijden. Daarom hoeft die turbo ook niet zo te werken onder dat toerental. Wil je wel harder optrekken, dan moet je de toeren boven de 2k rpm houden, zodat de turbo meewerkt. Ik bedoel: wie blijft er nou met een n/a benzine onder de 2k rpm als hij een stoplichtsprintje doet

Ik vroeg me trouwens af: kan er op een turbo geen elektromotor worden gezet die hem bij lagere toerentallen vast opspint als de naald de 2k rpm (of wanneer de turbo ook opspint) nadert?

[ Voor 16% gewijzigd door Grrrrrene op 30-07-2007 18:37 ]

[JT]

Ja precies, Grrrrene does get the point(in deze context) En een elektromotor op een turbo? Houd er rekening mee dat een turbo rustig 120.000rpm draait. Daar zitten denk ik aardig wat nadelen aan.
- Dan moet je een elektromotor vinden die dat doet of met een andere overbrengingsverhouding werken die de hele bende aan kan drijven en dat zal een sterk motortje moeten zijn denk ik.
- Ik denk ook niet of dat efficient zou zijn en dan doel ik niet alleen op efficient qua verbruik en vermogen maar ook in de vorm van kosten.
- Daarnaast maak je het geheel nog complexer en kan er nog meer kapot gaan.
- Je auto wordt zwaarder (veel grotere accu voor de elektromotor, de elektromotor zal aardig sterk moeten zijn en zal ook aardig wat wegen enz).

Ik denk niet dat dat het waard is aangezien je tegenwoordig met enkele turbobenzine motoren al profijt hebt vanaf 1500rpm van de turbo. En dan zou je zo een paar duizend euro extra kwijt zijn + het gewicht + een complexer systeem enzovoorts Als je snel weg wilt zijn bij het stoplicht dan moet je gewoon een clutchdump doen en zorgen dat je niet onder de 1500 a 2000rpm komt

[biobak]

JT schreef op maandag 30 juli 2007 @ 20:03:
Als je snel weg wilt zijn bij het stoplicht dan moet je gewoon een clutchdump doen en zorgen dat je niet onder de 1500 a 2000rpm komt

Voor echte stoplicht sprintjes hebben ze launch control uitgevonden

[JT]

Ja, maar sommige oudere turbo auto's hebben dat niet Nou is dat meestal wel te fixen hoor, maar anders kan je gewoon clutch dumpen zonder launch control

[ Voor 3% gewijzigd door JT op 30-07-2007 20:23 ]