Wat is de auto van de (nabije) toekomst?

[Femme]

Een specifiek vermogen van 43pk per liter is niet best. Als je dat zou vertalen naar een 1,2l motortje voor een boodschappenauto dan kom je uit op 52pk. Het kan voldoende zijn in een licht autootje, echter is het de vraag hoe veel gewicht je kunt besparen als er plaats moet zijn voor een forse waterstoftank. De auto zal daar wel ruimte voor moeten kunnen bieden. De tank in de BMW Hydrogen 7 is enorm:



In een lichtere auto kan de tank kleiner zijn maar dan nog heb je een vrij grote nodig om een acceptabele actieradius van zo'n 450km te bereiken.

[Verwijderd]

Elke evolutie gaat in kleine stapjes.

Wat denk je van dit in afwachting van beter (elektrisch) en zuiniger verkeer. Het is al een stap in de goede richting voor de nabije toekomst, en persoonlijk wel een wagen die mij zou aanspreken.

http://www.loremo.com/

Betaalbaar:
Bsp. 25.000Km p.a. LS GT
Preis 10.990 € 14.990 €
http://www.loremo.com/kosten.php

Met 2.7l/100 km voor de GT zal dit echt wel het goedkoopste voertuig zijn per km. De aanschafprijs van een elekrische wagen haal je er niet uit. Met het prijsverschil tov deze loremo kan je jaren diesel kopen.

Anderzijds heb ik een tijdje geleden eens snel uitgerekend hoeveel een elektrische wagen per 100km zou kosten aan de huidige energieprijzen. (15 ct - 20 ct /kWh ) en tot mijn verbazing was dit duurder dan een brandstof wagen. Misschien kan iemand nog eens de specs tonen van een auto die nu al 100% elektrisch is. Batterijvermogen plus actieradius. Misschien heb ik een foutje gemaakt.

Iig, als dit klopt zal een elektrische wagen nooit in alle lagen van de bevolking doorbreken. Iets aankopen uit morele principes is leuk en geen probleem als je dat gemakkelijk kan betalen. Maar voor velen is een auto een basic middel van transport, die moet dienen om bvb in persoonlijke werkgelegenheid te kunnen voorzien, dit aan een zo goedkoop mogelijke prijs. Ecologische consequenties en voornemens is dan wel een luxe probleem.

[benoni]

GaMeOvEr schreef op zondag 24 december 2006 @ 12:56:
Slechts 260PK ja. Want het is een 6 liter blok. Op benzine komt daar meer dan 450PK uit. Tevens is het een 7 serie, die weegt meer dan 2 ton. Verder moet je natuurlijk er ook niet vanuit gaan dat iedereen tevreden is met een auto met een karige uitrusting (geen elektrische hulpjes of airco) of die 0-100 in >20 sec doet.

Haha

Als jij één keer het gas intrapt is het een halve graad warmer, staat de zee een mm hoger en krijgt Bush net genoeg steun om er nog een oorlogje bij te doen Maar als je verder verantwoordelijk met dat vermogen kunt omspringen heb ik er niet zulke problemen mee hoor...

We hebben nu wel zo'n beetje de ondergrens te pakken (motor-assisted fietsen) en de bovengrens (auto's van rond de 500 PK). Ik heb het idee dat er in de markt van de toekomst grofweg drie standaardcategorieën voor gemotoriseerd personenvervoer komen die qua gebruiksmogelijkheden uiteenlopen en daardoor ieder een eigen markt hebben. Bijvoorbeeld:

- automobielen: vierpersoons; de helft lichter dan huidige modellen, in snelheid wel vergelijkbaar, door 't lage gewicht betere rij-eigenschappen, grote actieradius, breed inzetbaar, ongeveer 40 % van de personenkm's.
- stads- en werkmobielen: tweepersoons met laadruimte of vierpersoons, veelal electrisch aangedreven, kleinere actieradius, geen hoge topsnelheid, vooral populair als bestel- en boodschappenwagen; ongeveer 20 % van de personenkm's;
- motoren en motormobielen: één- of tweepersoons, licht, redelijk snel tot erg snel, grote actieradius, mag gebruik maken van alternatieve routes om drukke snelwegen te ontwijken, vooral woon/werk en sportief verkeer, ongeveer 15 % van de personenkm's;

Het gemiddelde huishouden zou dan 1 automobiel hebben en daarnaast 1 motor- of stadsmobiel.

[Bartjuh]

Verwijderd schreef op zondag 24 december 2006 @ 13:54:

Anderzijds heb ik een tijdje geleden eens snel uitgerekend hoeveel een elektrische wagen per 100km zou kosten aan de huidige energieprijzen. (15 ct - 20 ct /kWh ) en tot mijn verbazing was dit duurder dan een brandstof wagen. Misschien kan iemand nog eens de specs tonen van een auto die nu al 100% elektrisch is. Batterijvermogen plus actieradius. Misschien heb ik een foutje gemaakt.

Mag ik eens zien met welke cijfers je gerekend hebt ? vind het wel interessant

Misschien heb je hier wat aan? ; http://www.teslamotors.com/learn_more/energy_efficiency.php

[GaMeOvEr]

benoni schreef op zondag 24 december 2006 @ 14:35:

Haha

Als jij één keer het gas intrapt is het een halve graad warmer, staat de zee een mm hoger en krijgt Bush net genoeg steun om er nog een oorlogje bij te doen Maar als je verder verantwoordelijk met dat vermogen kunt omspringen heb ik er niet zulke problemen mee hoor...

Ik heb hem zelf niet hoor. Ik geef alleen maar aan dat je die cijfers niet zomaar los kunt beschouwen. Tuurlijk klinkt 260PK naar veel vermogen. Als het een VW Golf zit bijvoorbeeld. Als die 260pk echter in een auto van meer dan 2 ton gewicht zit, is het niet nog steeds een hele snelle auto. Verder is het natuurlijk spijtig dat men met 6 liter aan motorinhoud, er maar 260pk uit weet te krijgen, maar goed, het is een begin, het is tenminste een productieauto die zowel op waterstof alswel op benzine kan rijden.

Verder haakte ik in op de markthaalbaarheid van een ultiem bezuinigingsmodel, stomweg niet iedereen is daar tevreden mee, en wil graag elektrische ramen/spiegels en een airco. Je krijgt mensen makkelijker milieuvriendelijk bezig, als ze daar niet veel comfort voor hoeven in te leveren. Er zijn maar een handjevol mensen die het milieu dusdanig hoog op de prioriteitenlijst hebben staan, dat ze daarvoor bereid zijn grote concessies te doen.

Verder denk ik zelf dat de directe toekomst zit uit het meer vermogen halen uit minder CC's, zoals je nu al ziet dat ipv grote 6 cylinders en 8 cylinders er steeds meer kleinere 4 cylinders met turbo komen, en dat ze die vermogens uit beademde 1.6 en 2 liters halen, ipv 3.0 en 3.5 motoren. Kortom, toch weer wat zuiniger. Verder zal hybride een grotere rol gaan spelen, hoewel bedrijven als BMW die stap lijken over te slaan. Wat daarna gebeurd? Ik gok op waterstof, maar zo diep zit ik niet in de plannen van de fabrikanten.

Verder is het een beetje dom om iedere keer maar weer de auto als grootste vervuiler aan te wijzen, terwijl deze verhoudingsgewijs maar een veel kleiner percentage voor zijn rekening neemt als je dit vergelijkt met de industrie. Overal moeten er dus zaken aangepakt worden, je focussen op één punt schiet niet op.

Daarom lever ik ook niet fors aan comfort in voor het milieu. Het heeft zo weinig invloed. Let op, dit staat niet gelijk aan "geen zak geven om het milieu", daar waar ik kan let ik erop. Ik scheid mijn afval, laat mijn licht niet aan waar het niet nodig is, probeer er op te letten dat ik geen overbodige apparaten aan heb staan en gooi geen afval op straat enzo. Ik ga echter niet zitten kleumen in mijn huis met de kachel op 18 graden voor het milieu, of koop een kleine zuinige auto omdat dit beter is voor het milieu. Dat gaat mij te ver, en lever ik teveel in op comfort voor dat extra stukje milieu vriendelijkheid, wat maar een eng klein druppeltje is op die hele grote plaat.

Zie ook hier:



Dan zie je meteen waar de het meeste energieverbruik heen gaat.

[benoni]

GaMeOvEr schreef op zondag 24 december 2006 @ 16:07:
Verder is het een beetje dom om iedere keer maar weer de auto als grootste vervuiler aan te wijzen, terwijl deze verhoudingsgewijs maar een veel kleiner percentage voor zijn rekening neemt als je dit vergelijkt met de industrie. Overal moeten er dus zaken aangepakt worden, je focussen op één punt schiet niet op
[....] Zie ook hier [...] Dan zie je meteen waar de het meeste energieverbruik heen gaat.

Je hebt er inderdaad wel gelijk in dat je breder moet kijken voor het energiegebruik, maar dan moet je in dat geval ook de breedte in voor het werkelijke energieverbruik van de auto. Als iedereen regelmatig een nieuwe grotere auto koopt, zit er ook een groot deel van het energieverbruik van die auto's in de 'bedrijven' kolom van de grafiek, vanwege de energie die nodig is voor de metaalproductie (hoogovens), onderdelenproductie, assemblage, verkoop, afvalverwerking die samenhangt met auto's, het onderhoud van het wegennet enzovoorts. Deze energiekosten zijn deels evenredig met het gemiddelde gewicht van auto's.

[GaMeOvEr]

Eensch.

Echter als je gaat kijken naar kleinere en intelligentere auto's (betere materialen etc) brengt dit natuurlijk ook kosten met zich mee. Bijvoorbeeld de elektronica, de aluminium onderdelen, of de carbon delen. (Geen idee overigens hoe "belastend" de productie van carbon is tov staal/aluminium)

En verder is er natuurlijk nog veel meer industrie dan alleen diegene die auto's oplevert.

[benoni]

GaMeOvEr schreef op zondag 24 december 2006 @ 16:53:
...Geen idee overigens hoe "belastend" de productie van carbon is tov staal/aluminium...

Carbon op zich is geen probleem denk ik, maar in de huidige toepassingen van carbonvezels wordt een grote hoeveelheid lijmstoffen gebruikt. Ik denk dat dat de recycling een stuk lastiger maakt dan bij staal of aluminium. Ik hoop dat op korte termijn vorderingen kunnen worden gemaakt met een all-carbon oplossing (bijvoorbeeld met nanotubes, mits losse vezels die in de natuur terechtkomen niet schadelijk zijn), dan wordt het waarschijnlijk ook stukken goedkoper om toe te passen.

Edit: Een 'all-carbon oplossing' is natuurlijk nonsens wat ik schrijf, je hebt altijd een vulstof/lijmstof nodig anders valt het uit elkaar... Alhoewel, met een soort nanotubes breimachine

Ben even aan het rondzoeken op het internet, 't is wel interessant materiaal...

physorg.com: Carbon fiber cars could put US on highway to efficiency
Highways of tomorrow might be filled with lighter, cleaner and more fuel-efficient automobiles made in part from recycled plastics, lignin from wood pulp and cellulose.

First, however, researchers at the Department of Energy's Oak Ridge National Laboratory, working as part of a consortium with Ford, General Motors and DaimlerChrysler, must figure out how to lower the cost of carbon fiber composites. If they are successful in developing high-volume renewable sources of carbon fiber feedstocks, ORNL's Bob Norris believes they will be on the road to success.

"Whereas today the cost to purchase commercial-grade carbon fiber is between $8 and $10 per pound, the goal is to reduce that figure to between $3 and $5 per pound," said Norris, leader of ORNL's Polymer Matrix Composites Group. At that price, it would become feasible for automakers to use more than a million tons of composites - approximately 300 pounds of composites per vehicle - annually in the manufacturing of cars.

The big advantage of carbon fiber is that it is one-fifth the weight of steel yet just as strong and stiff, which makes it ideal for structural or semi-structural components in automobiles. Replacing half the ferrous metals in current automobiles could reduce a vehicle's weight by 60 percent and fuel consumption by 30 percent, according to some studies. The resulting gains in fuel efficiency, made in part because smaller engines could be used with lighter vehicles, would also reduce greenhouse gas and other emissions by 10 percent to 20 percent.

All of this would come with no sacrifice in safety, as preliminary results of computer crash simulations show that cars made from carbon fiber would be just as safe - perhaps even safer - than today's automobiles. Today's Formula 1 racers are required by mandate to be made from carbon fiber to meet safety requirements.

Over carbon fiber recycling:

Phenol Neutrals Production for Recycling Carbon/Epoxy Composites
Unfortunately, carbon fiber-reinforced thermoset matrix composites are difficult to recycle due to the nature of the thermoset chemistry and the intimately bound carbon fibers. A homogeneous catalytic process for recycling such materials has been developed and shown to generate virgin-like carbon fibers; however, a significant phenol-rich hydrocarbon waste stream also results from the depolymerization of the thermoset materials.

Over carbon nanotube productie:

Carbon Nano-Fiber Production by Using CO2 - New Technology
Mitsubishi Chemical, Mitsubishi Chemical Engineering Corporation and Shimadzu Corporation are jointly testing a pilot plant of new CO2 fixation technology (annual capacity of five tons). This technology gets CO2 chemically reacted with methane gas by using catalyst, and converts it to carbon and water. This technology enables us to effectively use organic wastes which used to be incinerated. Using biogas produced by microorganism (methane gas and CO2), this technology produces hydrogen by means of catalytic reaction with low energy cost. Furthermore, this technology, by using the produced hydrogen, reduces CO2 emission (a major cause of global warming) from biogas.
Carbon produced in this reaction is in a form of carbon nano-fiber with diameter of 100 nm (10^-7 m) or less. We are developing its various potential applications including conductive material, functional pigment and absorbent.

Over de eventuele schadelijke gezondheidseffecten van carbon nanotubes:

International Journal of Environmental Research and Public Health: Cytotoxicity Assessment of Some Carbon Nanotubes and Related Carbon Nanoparticle Aggregates and the Implications for Anthropogenic Carbon Nanotube Aggregates in the Environment
Previous research as noted above has demonstrated that carbon nanotube aggregates, particularly multiwall carbon nanotubes aggregated with other fullerenic nanoparticulates, are ubiquitous in the environment; especially in indoor environments with gas cooking stoves (either natural gas or propane). As a consequence of these observations, we collected representative carbon nanotube aggregates in a few kitchens using either natural gas (~96% methane: CH4) or propane gas (C3H8) in order to compare these anthropogenic carbon nanotube aggregate observations with the characteristic carbon nanotube materials utilized in the cytototoxicity studies performed herein.
[...]
The implications suggest that the anthropogenic occurrences of carbon nanotubes and related nanoparticulate aggregates and exposures in various microclimates may contribute to allergies and/or asthma in humans, especially for long-term exposure.
While concentrations are often linked statistically by epidemiology to health effects, the sequential linkage across the risk paradigm requires understanding the intervening relationships, especially concentrations of addition, at sufficiently high concentrations or for very long exposure times, carbon nanoparticulate materials may cause other pulmonary health effects. The corresponding toxicity contrast for chrysotile asbestos also raises concerns for manufactured carbon nanomaterials as well. While murine lung macrophage cell lines as a toxicity assay basis are a long way from representing human lung function, the similarity of the cytotoxic response referenced to chrysotile asbestos may provide some compelling rationale for potential health effects in humans given the significant volumes of evidence for human pulmonary health effects of asbestos.

Linkdump:

Carbon fiber en carbon nanotube:
- http://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_nanotube
- http://www.caer.uky.edu/carbon/home.shtml
- http://www.greencarcongress.com/2006/03/consortium_deve.html
- http://www.zoltek.com/technical_resources/

Aluminium oxynitride (ALON) - voor lichtgewicht autoruiten:
- http://en.wikipedia.org/wiki/ALON
- http://www.surmet.com/docs/Processing_ALON.pdf

[ Voor 107% gewijzigd door benoni op 24-12-2006 19:06 ]

[stefan001]

GaMeOvEr schreef op zondag 24 december 2006 @ 12:56:
[...]


Je kijkt maar naar één opmerking.

Slechts 260PK ja. Want het is een 6 liter blok. Op benzine komt daar meer dan 450PK uit. Tevens is het een 7 serie, die weegt meer dan 2 ton. Verder moet je natuurlijk er ook niet vanuit gaan dat iedereen tevreden is met een auto met een karige uitrusting (geen elektrische hulpjes of airco) of die 0-100 in >20 sec doet.

Dat jij misschien prima tevreden bent met bijvoorbeeld een Seat Marbella, (ik roep maar wat kleins en kaals wat wel enigzins zuinig is) wil niet zeggen dat iedereen dat is.

Maar er zullen genoeg mensen zijn die wel tevreden zijn met wat minder. Zeg maar iedereen die minder verdient dan een ton per week, bij wijze van . Zolang zo'n auto maar financieel aantrekkelijk is verkoopt het wel.
Fijn dat er met benzine 450 pk uit komt, maar het blijft een inefficiente verbrandingsmotor. Electrisch is beter. Electrisch van 0 naar 100 in 4 sec is al mogelijk.
Trouwens, als ik naast een BMW sta is het niet zelden dat ik die er gewoon uit rijd (met lage toeren nog wel), terwijl ik 75 per ton heb, en die bmw dan 130 pk per ton. Het kan er wel in zitten, maar je moet het ook gebruiken.
In de toekomst, met doorontwikkelingen, zal het volgens mij wel mogelijk zijn airco e.d. in te bouwen in een electische auto (opzich nu al natuurlijk, maar je zit met de energievoorziening).

Femme schreef op zondag 24 december 2006 @ 13:26:
In een lichtere auto kan de tank kleiner zijn maar dan nog heb je een vrij grote nodig om een acceptabele actieradius van zo'n 450km te bereiken.

Of een electromotor met brandstofcel, scheelt in verbruik, dus ook actieradius/grootte van de tank .

Die loremo is ook een goed project (maar ze moeten wel aan het uiterlijk werken ). Ook schijnen er plannen te zijn voor hybride en in de verre toekomst electrisch. Mooi .

GaMeOvEr schreef op zondag 24 december 2006 @ 16:07:
Verder is het een beetje dom om iedere keer maar weer de auto als grootste vervuiler aan te wijzen, terwijl deze verhoudingsgewijs maar een veel kleiner percentage voor zijn rekening neemt als je dit vergelijkt met de industrie. Overal moeten er dus zaken aangepakt worden, je focussen op één punt schiet niet op.

Ik geef je helemaal gelijk , maar dit topic gaat over auto's .

Over koolstofvezel: dat hebben ze al in de formule 1, en als het daar veilig is, is het voor de openbare weg vast ook wel veilig . Hoewel er wel zeer scherpe splinters van ontstaan bij een crash...
Vervelend dat het niet te recyclen is, maar koolstofvezel bestaat voor het grootste deel uit koolstof (neem ik aan ), dus als je dat onder de grond steekt lijkt me dat niet zo'n probleem. Kan het iig niet meer in de lucht terecht komen als kooldioxide. Over een tijdje is er vast wel een techniek ontwikkeld om het alsnog te recyclen...

[GaMeOvEr]

stefan001 schreef op zondag 24 december 2006 @ 23:26:
Maar er zullen genoeg mensen zijn die wel tevreden zijn met wat minder. Zeg maar iedereen die minder verdient dan een ton per week, bij wijze van . Zolang zo'n auto maar financieel aantrekkelijk is verkoopt het wel.
Fijn dat er met benzine 450 pk uit komt, maar het blijft een inefficiente verbrandingsmotor. Electrisch is beter. Electrisch van 0 naar 100 in 4 sec is al mogelijk.

Hoho, ik probeer hier niet een case voor een BMW 7 serie te maken hoor, maar ik geef alleen aan waarom die specs niet zo indrukwekkend zijn, door je blind te staren op puur het PK aantal.

Met mijn verdere betoog ga ik in op het feit dat je mensen niet zomaar in een lichtgewicht milieuvriendelijke auto krijgt, als dat betekend dat dingen die tegenwoordig al op een VW Polo/Opel Corsa gemeengoed zijn, zoals elektrische ramen en spiegels, een airco en de nodige veiligheidsuitrusting opeens ontbreken, net zoals dezelfde VW Polo en Opel Corsa in 1990.

Voor de rest trek ik het vergelijk tussen 260pk en 450pk alleen maar om aan te tonen dat er nog de nodige verbeteringsruimte is. Ik probeer hier in geen enkele vorm te zeggen dat deze motor de toekomst is ofzo.

Trouwens, als ik naast een BMW sta is het niet zelden dat ik die er gewoon uit rijd (met lage toeren nog wel), terwijl ik 75 per ton heb, en die bmw dan 130 pk per ton. Het kan er wel in zitten, maar je moet het ook gebruiken.
In de toekomst, met doorontwikkelingen, zal het volgens mij wel mogelijk zijn airco e.d. in te bouwen in een electische auto (opzich nu al natuurlijk, maar je zit met de energievoorziening).

Tuurlijk kan dat allemaal, maar de discussie waar we op dat moment inzaten ging over basic 4 persoons auto's die betaalbaar moesten zijn en het liefst onder de 700kg moesten blijven, dat is ook nog een flinke horde die genomen moet worden. (Zowel de betaalbaarheid, als een acceptabele uitrusting en dan ook nog met laag gewicht. Dat spreekt elkaar namelijk allemaal tegen. )

Of een electromotor met brandstofcel, scheelt in verbruik, dus ook actieradius/grootte van de tank .

Die loremo is ook een goed project (maar ze moeten wel aan het uiterlijk werken ). Ook schijnen er plannen te zijn voor hybride en in de verre toekomst electrisch. Mooi .

Er is alleen op dit moment nog zo weinig klaar voor het grote gebruik.

Over koolstofvezel: dat hebben ze al in de formule 1, en als het daar veilig is, is het voor de openbare weg vast ook wel veilig . Hoewel er wel zeer scherpe splinters van ontstaan bij een crash...
Vervelend dat het niet te recyclen is, maar koolstofvezel bestaat voor het grootste deel uit koolstof (neem ik aan ), dus als je dat onder de grond steekt lijkt me dat niet zo'n probleem. Kan het iig niet meer in de lucht terecht komen als kooldioxide. Over een tijdje is er vast wel een techniek ontwikkeld om het alsnog te recyclen...

Owh, de veiligheid twijfel ik ook niet aan. Productiekosten (zowel financiëel als wel lange termijn) wat meer.

[JeroenH]

Voor de lange afstand: Volkswagen 1:100 voertuig. Biodiesel of PPO er in en mobiliteit wordt al een heel stuk duurzamer....

Voor op de middellange afstand: Aerorider, dan wel opladen met duurzame energie natuurlijk.

Voor beide voertuigen geldt: als ze voor een schappelijk bedrag te koop zouden zijn zou ik vooraan in de rij staan om ze aan te schaffen. Helaas is de VW slechts een proefmodel en niet te koop, en kost de Aerorider in de basisversie al € 7000, met wat leuke opties waardoor je écht wat aan hebt zit je zo op de € 8000 of zelfs meer. Daar heb je bijna een leuke zuinige automobiel voor. Goed, die zul je om de zoveel tijd moeten vullen met onduurzame en steeds duurder wordende benzine, maar die heeft wel meer comfort, een groter bereik en er kunnen meer mensen en meer vracht in.

En voor de korte afstand zullen we simpelweg de auto uit moeten en gaan fietsen of lopen. Dat zou ook heel veel welvaartsziekten sterk verminderen.

[benoni]

stefan001 schreef op zondag 24 december 2006 @ 23:26:
Over koolstofvezel: dat hebben ze al in de formule 1, en als het daar veilig is, is het voor de openbare weg vast ook wel veilig . Hoewel er wel zeer scherpe splinters van ontstaan bij een crash...

Het ontstaan van scherpe randen of splinters hangt samen met de manier waarop de carbonvezels worden verwerkt. Er worden nu meestal draden van gesponnen, deze draden worden geweven in flexibele matten, de matten worden kruiselings over elkaar gelamineerd met epoxy hars. Bij een impact breekt eerst de uitgeharde epoxy en scheuren daarna pas de koolstofvezels los omdat ze een grotere treksterkte hebben. Dat zorgt voor de ongelijke scherpe randen.

Ik kan me voorstellen dat er ook stevige carbonvezel/epoxy onderdelen kunnen worden geproduceerd door een gecontroleerd gietproces of een 'aangroei'proces, of dat nanotubes worden geweven of op een rondzeef worden gegoten (zoals bij papier). Er is waarschijnlijk een hele range materialen van te maken, bijvoorbeeld sandwich panelen en framebuizen met een 3D-mesh binnenin, wat voor normaal gebruik enorm sterk en stijf is, maar bij een impact boven een kritieke grens verpulvert.

Vervelend dat het niet te recyclen is, maar koolstofvezel bestaat voor het grootste deel uit koolstof (neem ik aan ), dus als je dat onder de grond steekt lijkt me dat niet zo'n probleem. Kan het iig niet meer in de lucht terecht komen als kooldioxide. Over een tijdje is er vast wel een techniek ontwikkeld om het alsnog te recyclen...

Voorlopig bestaat een 'koolstof' carrosserie voor een groot deel uit epoxyhars.

GaMeOvEr schreef op zondag 24 december 2006 @ 23:41:
Met mijn verdere betoog ga ik in op het feit dat je mensen niet zomaar in een lichtgewicht milieuvriendelijke auto krijgt, als dat betekend dat dingen die tegenwoordig al op een VW Polo/Opel Corsa gemeengoed zijn, zoals elektrische ramen en spiegels, een airco en de nodige veiligheidsuitrusting opeens ontbreken, net zoals dezelfde VW Polo en Opel Corsa in 1990.

Als ik zie hoe graag een klant van mij in zijn Lotus Elise rijdt denk ik toch dat het met de keuze voor lichtgewicht wel mee valt hoor

Een paar stappenmotortjes en een dasboard vol electronica hoeft echt geen honderden kilo's te wegen. Een goed uitgebalanceerde lichte auto heeft daarentegen wel heerlijke rij-eigenschappen. En als je echt flink kunt besparen op het gewicht van de body en van de ruiten (zie onderin mijn vorige post) dan kom je veel makkelijker aan een gunstige motorvermogen / massa verhouding. Een redelijk gedeelte van het publiek (de mensen die niet regelmatig met een aanhanger of caravan rijden) zal voor zo'n sportief beestje gaan.

Als een auto door zo'n carbon carrosserie 50% lichter kan zonder aan luxe in te boeten is dat een groot voordeel voor het energieverbruik, voor de wegligging, en voor de voetgangers, motorrijders en fietsers die zich zo nu en dan tussen het autoverkeer moeten begeven

Voor de rest trek ik het vergelijk tussen 260pk en 450pk alleen maar om aan te tonen dat er nog de nodige verbeteringsruimte is. Ik probeer hier in geen enkele vorm te zeggen dat deze motor de toekomst is ofzo.

Er moet nog een hoop gebeuren, maar je kunt vanaf meerdere kanten het probleem te lijf gaan: ontwikkeling van nieuwe motoren, gewichtsbesparend materiaal voor het chassis, ruiten van gehard kunststof, gewichtsbesparingen in de losse onderdelen (open-cel schuim in de stoelen, sandwich panelen in plaats van volkern, kevlar- of nanocarbonvezel versterkte banden, enzovoort).

Tuurlijk kan dat allemaal, maar de discussie waar we op dat moment inzaten ging over basic 4 persoons auto's die betaalbaar moesten zijn en het liefst onder de 700kg moesten blijven, dat is ook nog een flinke horde die genomen moet worden. (Zowel de betaalbaarheid, als een acceptabele uitrusting en dan ook nog met laag gewicht. Dat spreekt elkaar namelijk allemaal tegen. )

Het spreekt elkaar niet helemaal tegen hoor... lichtere auto's betekent minder materiaal inkoop en minder transportkosten, dus er moet toch ergens wat geld vrijkomen om het verhoudingsgewijs duurdere productieproces van hi-tech materialen te bekostigen

Er is alleen op dit moment nog zo weinig klaar voor het grote gebruik.
Owh, de veiligheid twijfel ik ook niet aan. Productiekosten (zowel financiëel als wel lange termijn) wat meer.

De vraag is inderdaad vooral of de productietechnieken van die hi-tech materialen goedkoop genoeg gemaakt kunnen worden. Je ziet bij veel nieuwe hi-tech productieprocessen (waarbij meestal een beperkt aantal bedrijven is gelicenceerd om het proces toe te passen) vaak wel een afroomprijsstrategie waarbij de early adopters een prijs betalen die niet in verhouding staat tot de werkelijke kosten van de productie. Er kan zo 10 tot 20 jaar overheen gaan, waarin je de nieuwe technieken langzaam ziet opschuiven van de race- en rallywereld, vervolgens de exclusieve sportwagens, meestal komt daarna de techniek voor de gewone markt beschikbaar maar het wordt een flop, en een paar jaar later breekt het dankzij de concurrent ineens door in de markt

Ik zou zeggen: houd de kleine auto-, motor- en velomobielproducenten in de gaten die exclusieve voertuigen maken voor een klein percentage van de markt. Die zijn door hun typische kleine organisatie en hun gedeeltelijk handmatige productiewijze veel flexibeler, en kunnen daardoor vaak het voortouw nemen met de toepassing van nieuwe materialen en technieken.

[Verwijderd]

er bestaat ook nog een elektrische sportwagen die dichter bij huis gemaakt wordt, in Monaco.

De Venturi Fétish


0-100 kmh - 4,5 sec
topsnelheid - 160 kmh
bereik - 250 km
vermogen - 180 KW
koppel - 220 nm
gewicht - 980 kg
prijs - € 355.000,-

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 25 december 2006 @ 19:55:
er bestaat ook nog een elektrische sportwagen die dichter bij huis gemaakt wordt, in Monaco.

De Venturi Fétish

[afbeelding]
0-100 kmh - 4,5 sec
topsnelheid - 160 kmh
bereik - 250 km
vermogen - 180 KW
koppel - 220 nm
gewicht - 980 kg
prijs - € 355.000,-

Raar, gezien het vermogen, het lage gewicht en het optrekvermogen, zou alles toch wijzen in een ietwat hogere topsnelheid

[Verwijderd]

dat komt omdat ie geen versnellingsbak heeft, maar een vaste overbrengings verhouding van 9.58:1.
en de motor gaat tot 14000 rpm

Video

[ Voor 31% gewijzigd door Verwijderd op 25-12-2006 20:19 ]

[stefan001]

De Tesla Roadster heeft ook een motor die tot zo'n 13000 toeren gaat, maar heeft wel 2 hele versnellingen. Heb je geen zin om te schakelen, rijd je gewoon altijd in zijn 2. De eerste is voor extra hard optrekken en het beter laden van de batterij bij het remmen. Een mooie 'torque curve' kan je hier vinden . Dit soort projecten zijn imo heel belangrijk voor de opkomst van de electrische auto, nu nog eentje dat geen sportwagen is.

[GaMeOvEr]

benoni schreef op maandag 25 december 2006 @ 01:15:
Als ik zie hoe graag een klant van mij in zijn Lotus Elise rijdt denk ik toch dat het met de keuze voor lichtgewicht wel mee valt hoor

Een paar stappenmotortjes en een dasboard vol electronica hoeft echt geen honderden kilo's te wegen. Een goed uitgebalanceerde lichte auto heeft daarentegen wel heerlijke rij-eigenschappen. En als je echt flink kunt besparen op het gewicht van de body en van de ruiten (zie onderin mijn vorige post) dan kom je veel makkelijker aan een gunstige motorvermogen / massa verhouding. Een redelijk gedeelte van het publiek (de mensen die niet regelmatig met een aanhanger of caravan rijden) zal voor zo'n sportief beestje gaan.

Geef mij ook maar zo'n Elise hoor. Maar het merendeel van de mensen wil gewoon een A naar B ding. Als iedereen waarde zou hechten aan dingen zoals acceleratie en weggedrag, zouden er niet zoveel Daewoo's, Kia's en spul zoals Twingo's en Alto's rond rijden.

Weggedrag en acceleratie beginnen pas te spelen bij de groep mensen die waarde hechten aan de niet economische zaken zoals optrekken en meer betalen voor minder. (lichtgewicht spul bijvoorbeeld, dat je meer betaald voor een auto die wat beter op de weg licht)

Als een auto door zo'n carbon carrosserie 50% lichter kan zonder aan luxe in te boeten is dat een groot voordeel voor het energieverbruik, voor de wegligging, en voor de voetgangers, motorrijders en fietsers die zich zo nu en dan tussen het autoverkeer moeten begeven

Zeker, helemaal mee eens, dat zijn ook allemaal dingen die ik toejuich.

Er moet nog een hoop gebeuren, maar je kunt vanaf meerdere kanten het probleem te lijf gaan: ontwikkeling van nieuwe motoren, gewichtsbesparend materiaal voor het chassis, ruiten van gehard kunststof, gewichtsbesparingen in de losse onderdelen (open-cel schuim in de stoelen, sandwich panelen in plaats van volkern, kevlar- of nanocarbonvezel versterkte banden, enzovoort).

Opties genoeg, nu nog gebruiken en de consumenten het laten kopen voor acceptabele prijzen.

Het spreekt elkaar niet helemaal tegen hoor... lichtere auto's betekent minder materiaal inkoop en minder transportkosten, dus er moet toch ergens wat geld vrijkomen om het verhoudingsgewijs duurdere productieproces van hi-tech materialen te bekostigen

Op dit moment spreekt het elkaar tegen, omdat al die hi-tech composiet materialen aanzienlijk duurder zijn dan de gewone materialen die nu voornamelijk gebruikt worden. Als je dus een auto uit wilt rusten met alle moderne comfortfeatures, daarbij het gewicht laag houdend, met daarin een zuinige motor met wel een leuk vermogen, moet je dus hi-tech te werk gaan. Overal gewichtsbesparende features. Carbon ipv staal voor de plaatdelen, Aluminium spaceframe ipv staal voor het chassis, velgen van magnesium/carbon ipv pisbakkenstaal, een kleinere motor met turbo/compressor en variabele kleptiming en variabele inlaat ipv je basic 1.3 blokkie die dan ook weer zoveel mogelijk van aluminium/carbon opgebouwd moet worden etc. Al die materialen zijn nu nog heel prijzig, inclusief de R&D die er ingestopt moet worden om het te ontwikkelen. Dit uit zich dan weer in een duur product.

De vraag is inderdaad vooral of de productietechnieken van die hi-tech materialen goedkoop genoeg gemaakt kunnen worden. Je ziet bij veel nieuwe hi-tech productieprocessen (waarbij meestal een beperkt aantal bedrijven is gelicenceerd om het proces toe te passen) vaak wel een afroomprijsstrategie waarbij de early adopters een prijs betalen die niet in verhouding staat tot de werkelijke kosten van de productie. Er kan zo 10 tot 20 jaar overheen gaan, waarin je de nieuwe technieken langzaam ziet opschuiven van de race- en rallywereld, vervolgens de exclusieve sportwagens, meestal komt daarna de techniek voor de gewone markt beschikbaar maar het wordt een flop, en een paar jaar later breekt het dankzij de concurrent ineens door in de markt

Ik zou zeggen: houd de kleine auto-, motor- en velomobielproducenten in de gaten die exclusieve voertuigen maken voor een klein percentage van de markt. Die zijn door hun typische kleine organisatie en hun gedeeltelijk handmatige productiewijze veel flexibeler, en kunnen daardoor vaak het voortouw nemen met de toepassing van nieuwe materialen en technieken.

Ach, op termijn komt het vast wel goed, alleen daar zijn we nu nog niet.

Die prijs van die Fetish is trouwens ook niet leuk zeg. Voor dat geld had er ook nog wel een versnellingsbak afgekunt. Tevens zit hij ook nog niet op die 700kg streefgewicht en is het een klein ding, waar gezien de koopprijs niet al teveel op bezuiniging is gelet.

[Verwijderd]

stefan001 schreef op maandag 25 december 2006 @ 22:54:
De Tesla Roadster heeft ook een motor die tot zo'n 13000 toeren gaat, maar heeft wel 2 hele versnellingen. Heb je geen zin om te schakelen, rijd je gewoon altijd in zijn 2. De eerste is voor extra hard optrekken en het beter laden van de batterij bij het remmen. Een mooie 'torque curve' kan je hier vinden . Dit soort projecten zijn imo heel belangrijk voor de opkomst van de electrische auto, nu nog eentje dat geen sportwagen is.

Er is een ander bedrijf dat een 5 persoons "sports utility truck" op de markt gaat brengen,
eind 2007 voor $45.000,- zal in het begin echter alleen te leasen zijn in California.

Phoenix Motorcars

• 160+ kilometers per charge
• Speeds of 150 km/h carrying five passengers and full payload
• High torque: 0 to 100 km/h in 10 seconds
• Long battery pack life: 400,000 kilometers/12+ years
• Off board charger: 10 minutes to recharge to 95% capacity @ 250 KW
• On board charger: 6 hours to recharge from 220V plug-in
• California Air Resources Board (CARB)-Certified

[ Voor 0% gewijzigd door Verwijderd op 26-12-2006 15:09 . Reden: miles>kilometers ]

[JeroenH]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 14:54:
• 160+ kilometers per charge

Pas op: dit is vaak onder gunstige omstandigheden, bv. met 90km/h EN op vlak terrein EN met smalle keihard opgepompte banden EN met de airco uit EN met weinig belading EN een nieuwe accu. Onder realistische omstandigheden zal het bereik een stuk lager zijn. Voor verreweg de meeste ritten wel voldoende, maar toch. Zeker hierbij niet afgaan op de specs van de fabrikant, maar afwachten tot een onafhankelijke organisatie een dergelijke auto eens goed aan de tand gevoeld heeft.

• Speeds of 150 km/h carrying five passengers and full payload

... met als waarschijnlijk ook weer als resultaat dat je nog maar 30 km of zo kunt rijden, zie hierboven.

• High torque: 0 to 100 km/h in 10 seconds

Een voordeel van elektrische auto's: een hoog draaimoment. Maar ook weer: een paar keer op die manier wegrijden bij het stoplicht en je bereik neemt flink af.

• Long battery pack life: 400,000 kilometers/12+ years

Het zou echt heel mooi zijn als dat waar is, behalve accu-capaciteit is accu-levensduur momenteel één van de factoren die de elektrische auto tegenwerken. Het zou gaan om "NanoSafe" accu's, volgens mij is daar nog niet veel onafhankelijke informatie over bekend. Het is dus ook hierbij afwachten of de claims van de fabrikant waar zijn.

• Off board charger: 10 minutes to recharge to 95% capacity @ 250 KW

250kW?!? Zo'n aansluiting heb ik niet thuis... dat zal bij een 'tank'station zijn dan. En het accupack heeft dus een capaciteit van 1/6 * 250 * 0,95 = 40 kWh, dat is ongeveer ons tweewekelijks verbruik, en het gaat er bij een gemiddeld gezin elke 4 dagen doorheen.. Er zullen flink dikke kabels nodig zijn om 250kW te vervoeren, al helemaal als het om een tankstation met een paar aansluiting gaat. Daarbij zal er flink wat extra opwekcapaciteit bijgeplaatst moeten worden als dit soort auto's veel gekocht gaat worden. Wat zal er bijgeplaatst worden? Kolen? Gas? Olie? Kernenergie? Zonnestroom? Wind? Wie zal het zeggen....

Onder gunstige omstandigheden kan deze auto dus 160km afleggen op 40 kWh, dat is dus 0,25kWh/km. Een kWh kost nu ongeveer € 0,20 (dat zal naar verwachting de komende paar jaar stijgen, helemaal als er een grote vloot elektrische auto's bijkomt), dat betekent dus alleen aan elektriciteitskosten € 0,05 per km, maar dat is wel exclusief de verliezen die bij het laden optreden.

• On board charger: 6 hours to recharge from 220V plug-in

Kijk, dat is handig, dan kan ik hem ten minste bijladen met elektriciteit uit mijn zonnepanelen, dan wordt e.e.a. pas echt duurzaam.

Ik weet het niet zo met elektrische auto's. het lijkt allemaal zo mooi en schoon en high-tech. Maar ondertussen heb je nog altijd een voertuig waarvan een groot deel van de massa accu is, en die accu's hebben nog een erg beperkte capaciteit ook (en dat ik zie dat in de nabije toekomst ook niet met grote springen vooruit gaan).

Zelf zie ik meer in biobrandstoffen of waterstof. Elk hebben ze zo hun eigen problemen, maar voor beide brandstoffen geldt dat ze in ieder geval makkelijker op te slaan zijn, makkelijker te tanken zijn en een hogere energiedichtheid hebben dan accu's.

[Verwijderd]

uit de QA:

Q: What is the capacity of the batteries allowing a range of 100+ miles?
A: It is a 35kWh NanoSafe™ battery pack.

dwz 35/40 x 100 = 87.5% efficientie van de acculader.

Q: What is the driving range of these vehicles?
A: The range is approximately 130 miles. We are currently working on an expansion pack extending the range to 250 miles - version available in 2007. (70 kWh battery pack)

voor wat wiskundige berekeningen over alternatieve brandstoffen: KLIK

daar komt bij dat ze vooral in het dal-tarief worden opgeladen, en al met al indirect minder co² per km produceren dan elke andere alternatieve techniek.

[stefan001]

Wat ben jij negatief over de perfecte auto

Hij ziet er leuk uit, 6 min voor een goede laadbeurt lijkt me prima, laadstations bouwen lijkt me niet echt een probleem, iig niet technisch, omdat het in californie al een keer is gedaan. De actieradius moet wel wat groter, maar wie rijdt er nou 160 km non-stop? Ik niet iig .

CanonG1 schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 15:46:
... met als waarschijnlijk ook weer als resultaat dat je nog maar 30 km of zo kunt rijden, zie hierboven.

Overdrijven is ook een kunst.

Een voordeel van elektrische auto's: een hoog draaimoment. Maar ook weer: een paar keer op die manier wegrijden bij het stoplicht en je bereik neemt flink af.

Bij een verbrandingmotor is dit totaal niet aan de orde natuurlijk

Het zou echt heel mooi zijn als dat waar is, behalve accu-capaciteit is accu-levensduur momenteel één van de factoren die de elektrische auto tegenwerken. Het zou gaan om "NanoSafe" accu's, volgens mij is daar nog niet veel onafhankelijke informatie over bekend. Het is dus ook hierbij afwachten of de claims van de fabrikant waar zijn.

Misschien, maar de batterijtechnologie staat niet stil, en het zal echt niet dramatisch zijn hoor .

250kW?!? Zo'n aansluiting heb ik niet thuis... dat zal bij een 'tank'station zijn dan. En het accupack heeft dus een capaciteit van 1/6 * 250 * 0,95 = 40 kWh, dat is ongeveer ons tweewekelijks verbruik, en het gaat er bij een gemiddeld gezin elke 4 dagen doorheen.. Er zullen flink dikke kabels nodig zijn om 250kW te vervoeren, al helemaal als het om een tankstation met een paar aansluiting gaat. Daarbij zal er flink wat extra opwekcapaciteit bijgeplaatst moeten worden als dit soort auto's veel gekocht gaat worden. Wat zal er bijgeplaatst worden? Kolen? Gas? Olie? Kernenergie? Zonnestroom? Wind? Wie zal het zeggen....

Maakt in principe niet uit, zelfs als het van een kolencentrale komt is het minder vervuilend dan van een verbrandingsmotor. En we zijn niet (minder) afhankelijk van het midden-oosten . Ten derde is de stroom makkelijker milieuvriendelijk te krijgen dan de huidige auto's zelf, simpelweg door de stroom milieuvriendelijk op te wekken .

Onder gunstige omstandigheden kan deze auto dus 160km afleggen op 40 kWh, dat is dus 0,25kWh/km. Een kWh kost nu ongeveer € 0,20 (dat zal naar verwachting de komende paar jaar stijgen, helemaal als er een grote vloot elektrische auto's bijkomt), dat betekent dus alleen aan elektriciteitskosten € 0,05 per km, maar dat is wel exclusief de verliezen die bij het laden optreden.

En dus goedkoper dan wat voor brandstof dan ook op dit moment .

Ik weet het niet zo met elektrische auto's. het lijkt allemaal zo mooi en schoon en high-tech. Maar ondertussen heb je nog altijd een voertuig waarvan een groot deel van de massa accu is, en die accu's hebben nog een erg beperkte capaciteit ook (en dat ik zie dat in de nabije toekomst ook niet met grote springen vooruit gaan).

Zelf zie ik meer in biobrandstoffen of waterstof. Elk hebben ze zo hun eigen problemen, maar voor beide brandstoffen geldt dat ze in ieder geval makkelijker op te slaan zijn, makkelijker te tanken zijn en een hogere energiedichtheid hebben dan accu's.

Met biobrandstoffen (biodiesel bedoel je neem ik aan?) zit je nog steeds met die inefficiente verbrandingsmotor. Accu's zijn veel efficienter dan waterstof, omdat bij het maken van waterstof en het omzetten van waterstof in electriciteit meer energie verloren gaat dan bij het op- en ontladen van accu's.

[Metro2002]

CanonG1 schreef op maandag 25 december 2006 @ 00:10:
Voor de lange afstand: Volkswagen 1:100 voertuig. Biodiesel of PPO er in en mobiliteit wordt al een heel stuk duurzamer....

Voor op de middellange afstand: Aerorider, dan wel opladen met duurzame energie natuurlijk.

Voor beide voertuigen geldt: als ze voor een schappelijk bedrag te koop zouden zijn zou ik vooraan in de rij staan om ze aan te schaffen. Helaas is de VW slechts een proefmodel en niet te koop, en kost de Aerorider in de basisversie al € 7000, met wat leuke opties waardoor je écht wat aan hebt zit je zo op de € 8000 of zelfs meer. Daar heb je bijna een leuke zuinige automobiel voor. Goed, die zul je om de zoveel tijd moeten vullen met onduurzame en steeds duurder wordende benzine, maar die heeft wel meer comfort, een groter bereik en er kunnen meer mensen en meer vracht in.

En voor de korte afstand zullen we simpelweg de auto uit moeten en gaan fietsen of lopen. Dat zou ook heel veel welvaartsziekten sterk verminderen.

Die volkswagen is natuurlijk hét ultieme forenzen vervoersmiddel en om heel eerlijk te zijn vind ik hem onwijs cool eruit zien

[Verwijderd]

vergeten nieuwsbericht: Volkswagen to engage EV market in 2003

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 24 december 2006 @ 13:54:
Elke evolutie gaat in kleine stapjes.

Wat denk je van dit in afwachting van beter (elektrisch) en zuiniger verkeer. Het is al een stap in de goede richting voor de nabije toekomst, en persoonlijk wel een wagen die mij zou aanspreken.

http://www.loremo.com/

Geen opinies over de door mij aangehaalde loremo? Zoals ik zei, evolutie gaat in kleine stapjes en het is volgens mij nog nét iets te vroeg om volledig elektrisch te gaan.

Ik denk dat er nog net een markt bestaat tussen de huidige generatie voertuigen en de volgende generatie elektrische voertuigen, namelijk één voor de heel zuinige voertuigen zoals de loremo. Je kan er weinig mee, kunnen weinig passagiers is, maar voor woon werk verkeer, waar meestal slechts één persoon van A naar B moet, lijkt het ideaal. Ik zou echter niet willen aangereden worden door een vrachtwagen in die loremo.

De loremo is niet zo extreem als die volkswagen. Hoewel de volkswagen wel een mooi concept is natuurlijk. Ik heb zelf geen idee of ik de vw zou willen gebruiken of niet.

---

Dan nog iets over die bmw. Waarom wordt hier vergeleken op 'motorinhoud' en de daarbijhorende pk's ? Dit valt toch helemaal niet te vergelijken tussen een waterstof aangedreven motor en een conventionele motor? Waterstof dient enkel voor het opwekken van elektrische energie. De wagen is dus elektrisch van aard? Of mis ik iets?

---

Goed, de elektrische wagen dan... Zoals reeds aangehaald zal dit pas succesvol zijn als ze hetzelfde niveau van basiscomfort en veiligheid kunnen bieden als de gewone hedendaagse wagens en aan gelijkaardige prijs. De consument heeft ergens wel een 'groen gevoel' en kan best wel inzien dat sommige activiteiten een grote druk op het milieu uitoefenen, maar wanneer dit een te grote impact heeft op het budget, dan zullen ze passen (terecht imo)... Voor wie genoeg te besteden heeft is het makkelijk een beetje groen te doen, ook al kost het drie keer meer dan een gewoon vervoersmiddel. The luxury of principles. De persoon voor wie de auto een basisvoorziening in mobiliteit (werkgelegenheid) is zal het worst wezen. Dan zal een elektrische wagen pas interessant worden als die niet opvallend duurder is in aanschaf en gebruik.

En daar horen die spacy ultra light dingetjes niet bij (zoals die volkswagen van hierboven) Gewone voertuigen die te gebruiken zijn zoals nu het geval is, dat moet het worden.

Ik ben trouwens best bereid enkele concessies te doen om elektrisch te rijden. Acceleratie boeit me in een (niet-vrijetijds) dagdagelijks woon werk voertuig helemaal niet. Dus schrap die specs maar. (gemiddeld is dus goed genoeg). Ik wil best ook wat volume opofferen voor batterijen. Radius van 200 km in lastige omstandigheden. (wind, 120 km/u, hellingen?) Topsnelheid, ook niet relevant: 120 km/u is snel genoeg. Dat moet binnen een vijftal jaar haalbaar zijn zou ik denken.

Maar het mag niet exhorbitant duurder zijn dan een gewone wagen, want anders krijgt je de meerkost er nooit uit. (reken maar uit hoeveel liter benzine je kan kopen met 10.000 euro). En op voorwaarde dat de overheid elektrische wagens nauwelijks belast. Inschrijving en tax moeten duidelijk voordeliger zijn. We betalen al de elektriciteit via de energie rekening, en we betalen eveneens een milieubelasting, dat zou voldoende moeten zijn.

---

Kort woordje over de carver: ik had gedacht dat dat een ultra zuinig voertuig zou zijn, dankzij de vormgeving, motorinhoud, concept.... (fun, vrije tijd, maar ook woon werk, gewoon één persoon van A naar B ) maar dat valt ook erg tegen: 6L/100 km uit een 650 cc motortje. Duidelijk niet bedoeld als een topper wat betreft km/l (op zich niet onlogisch, want dat is ook het verbruik van een motorfiets)

---

Bartjuh schreef op zondag 24 december 2006 @ 15:19:
[...]

Mag ik eens zien met welke cijfers je gerekend hebt ? vind het wel interessant

Misschien heb je hier wat aan? ; http://www.teslamotors.com/learn_more/energy_efficiency.php

Ik nam als voorbeeld een prius. (wat ik beschouw als een normale gezinsauto zonder al te veel beperkingen). Iemand vertelde me dat de prius ongeveer 2 km zou kunnen rijden op volle batterijen (duidelijk hybride blijkbaar), ik ging na hoeveel kW beschikbaar is en aan 20 ct/ kWh was het duurder dan een wagen op benzine. Wat ongeveer overeen komt met de hierboven berekende 0.05 cent/ km= 5euro/100km. Een zuinige diesel doet ongeveer hetzelfde. Euhm, hoe ga je iemand dan overhalen om een duurdere wagen te kopen, met alle nadelen van dien, ipv gewoon te tank vol te gooien aan het pompstation wanneer het nodig is?

Kan iemand aangeven wat de kosten zouden zijn van hydrogenwagens? Hydrogen lijkt trouwens helemaal gepasseerd te worden. Er wordt al zolang over gesproken maar ze lijken nergens haast mee te maken. De overhead van druktanks en speciale voorzieningen voor tanken lijken ook niet positief te werken op de uitrol van waterstof aangedreven voertuigen

---

Als allerlaatste, lang geleden heb ik ooit iets gelezen over een volvo concept (tweedeurs coupé) die elektrisch aangedreven was en goed bruikbaar leek te zijn. Het gaat over iets van 7 a 8 jaar geleden, dus ik vond dat toen in ieder geval vrij indrukwekkend. Ik heb echt al wat af-gegoogled, maar ik kan er helemaal niets meer over vinden, jammer genoeg

[Verwijderd]

niet vergeten dat die 0,25 kwh/km voor een zware auto is met de aerodinamica van een baksteen.
de eerdergenoemde Tesla Roadster gebruikt slechts 0,11 kwh/km.

dus die kost € 0,20 x 0,11 = 2,2 cent/km

[GaMeOvEr]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 19:17:
Dan nog iets over die bmw. Waarom wordt hier vergeleken op 'motorinhoud' en de daarbijhorende pk's ? Dit valt toch helemaal niet te vergelijken tussen een waterstof aangedreven motor en een conventionele motor? Waterstof dient enkel voor het opwekken van elektrische energie. De wagen is dus elektrisch van aard? Of mis ik iets?

Yup, je mist iets. Het is een verbrandingsmotor, die zowel op benzine als op waterstof kan lopen. Vraag me niet hoe zit dit technisch in elkaar gesleuteld hebben, zover reikt mijn kennis niet.

De basis voor dit blok is de 6.0 V12 van BMW, alleen dan gemodificeerd. Standaard levert dat blok 450pk, als "bi-fuel" waterstof uitvoering, 260pk. Het concept is aardig, je kunt milieuvriendelijk op waterstof rijden, maar als er geen waterstof in de buurt is kun je er ook gewoon benzine in mikken.

Elektromotoren komen er dus niet bij kijken. (Afgezien van de elektrische stoelen enzo dan. )

Zie ook hier bijvoorbeeld: http://www.autoblog.nl/archive/2006/09/12/bmw-hydrogen-7

[Verwijderd]

Probleem met waterstof in een verbrandingsmotor is de hoge zelfontbranding.
plus dat de pk's/liter erg laag zijn, en het brandstofverbruik erg hoog.
in dit geval 50 liter waterstof voor 100 km.

BMW'S HYDROGEN 7- Not as Green as it Seems

[JeroenH]

Op de twee delen van je reactie heb ik het volgende te zeggen:

Wat ben jij negatief

Wat ik allemaal zei kun je als negatief opvatten, ik zie het meer als nuanceringen. Er is een enorme wens om op een makkelijke manier onze huidige automobielen te vervangen door schonere versies. Een dergelijke startup zal natuurlijk met positieve specs komen om maar zoveel mogelijk geld aan te trekken zodat ze die dingen kunnen gaan bouwen. Dat is logisch, maar ik denk dat het voor iedereen eerlijker is als vooraf de beperkingen van elektrische voertuigen duidelijk zijn. Daarmee voorkom je teleurstellingen waardoor de invoering van alternatieve voertuigen zoals elektrische auto's misschien wordt vertraagd.

Met een elektrische auto heb je nu eenmaal veel minder energie bij je dan in een auto op fossiele brandstoffen. Elke 'tegenslag' (wind tegen, hellingen, maar ook hard optrekken/rijden, zware belading, etc.) zorgen simpelweg voor een grote reductie in actieradius. Kijk, als jouw actieradius terugloopt van 1000 naar 500 km omdat je bv. een caravan voortsleurt dan merk je dat niet zo, je moet gewoon vaker tanken. Als jouw actieradius terugloopt van 160 naar 80 km dan haal je misschien de volgende 'pomp' niet eens (in de VS).

Nogmaals: niet negatief bedoeld, alleen realistisch. De elektrische auto is een ander soort voertuig als een elektrische auto.

over de perfecte auto

De perfecte auto? Ik denk niet dat 'de perfecte auto' bestaat. Ik denk dat we in de toekomst naar veel meer gespecialiseerd vervoer toe moeten. Lichte voertuigen (fiets, elektrisch) voor de korte afstand en persoonsvervoer, en zwaardere voertuigen (elektrisch, biobrandstoffen, waterstof) voor de grotere afstanden en meer bagage. Uiteraard voorafgegaan door openbaar vervoer.

[stefan001]

Ok, de perfecte auto neem ik terug . Je post kwam bij mij iig niet erg genuanceerd over, het leek wel alsof je alleen maar die electrische auto de grond in wou boren. Natuurlijk is de actieradius te klein voor dit moment, maar daar wordt aan gewerkt. Dat is volgens mij de enige echte beperking die dat voertuig nog heeft, de rest van de specificaties zijn wat mij betreft prima . Ohja, en het is meer een pickup, waar we in NL niet zoveel aan hebben, maar dat is slechts een model-issue.

Overigens ben ik wel eens met een caravan wezen rijden (nouja, niet zelf ), en die auto reed nagenoeg even 'zuinig' als anders, alleen 80 ipv 120 km/u hoor. (zal ongetwijfeld van de grootte van de caravan afhangen)

Ik zie overigens niks (nouja, weinig) in al die verschillende vervoersmiddelen. Natuurlijk is het een mooie oplossing, maar ik denk dat de meeste mensen die al een auto hebben simpelweg niet de noodzaak zien om daarnaast ook bijvoorbeeld een electrische fiets aan te schaffen...

[ Voor 20% gewijzigd door stefan001 op 26-12-2006 23:05 ]

[Verwijderd]

CanonG1 schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 22:11:
[...]
Nogmaals: niet negatief bedoeld, alleen realistisch. De elektrische auto is een ander soort voertuig als een elektrische auto.
[...]

op de aandrijving na is het net als met elk ander voertuig, het omzetten van energie.
een gewone auto gaat echt niet 2x zoveel energie verbruiken als je 20% meer gewicht in de auto stopt in de vorm van passagiers.

bijkomend voordeel van elektrish is dat je met afremmen op de motor de accu oplaad.

zo kun je 100 km bergop en 150km bergaf, en is de accu weer evenvol als aan het begin.
zonder de remmen te verslijten.

Ik denk vooral dat mensen moeten wennen aan het idee dat een auto met een beperkt bereik toch nuttig kan zijn. woon-werk, boodschappen enz dan heb je al 80% van de kilometers te pakken. op vakantie naar zuid-frankrijk met de sleurhut zit er inderdaad niet in, maar dat kan ook niet met een suzuki alto 1.0 oid

[JeroenH]

stefan001 schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 23:01:
Natuurlijk is de actieradius te klein voor dit moment, maar daar wordt aan gewerkt.

Dat is het niet, de actieradius zou voldoende zijn voor een heel groot percentage (missichien wel 80-90%) van de ritten die gereden worden. Het is meer dat ik er vrij zeker van ben dat je onder realistische omstandigheden die actieradius gewoon niet haalt.

Verder was ik nog iets vergeten te melden: vergeet nooit de hoeveelheid energie die verbruikt wordt om de auto te produceren. Bij autos'op fossiele brandstoffen is die hoeveelheid energie vrijwel altijd (veel) hogger dan de hoeveelheid energie die wordt verbruikt tijdens het rijden. En dan heb ik het dus over werkelijk alle energie: het delven en zuiveren van ijzererts, omvormen tot staal, het maken van het glas, rubber, plastics, vloeistoffen, etc. en het vervoeren van al die grondstoffen van hun productieplek naar de autofabrieken, het vervoeren van de auto's naar de consument, zelfs de autokilometers die de werknemers van de de auto-industrie maken, en nog 100 miljoen kleine en grote andere zaken.

De accu's voor elektrische auto's kosten enorm veel energie om te maken. De lithium wordt dmv elektrolyse uit lithium-erts gewonnen, hierbij wordt zeer veel elektriciteit verbruikt. Verder zijn accu's zwaar en kosten dus veel extra energie om te vervoeren, zowel naar de autofabriek als nadat ze ingebouwd zijn in de auto. En dan is er nog de levensduur: de huidige generatie lithium-accu's (li-ion en li-polymer) gaan onder normale belasting hooguit een jaar of 2 à 3 mee voordat de capaciteit dusdanig is teruggelopen dat het voor de meeste toepassingen niet meer voldoende is. Deze situatie bestaat al enige jaren en ik ben sceptisch (let op: niet negatief) over het feit dat er ineens een fabrikant opstaat die beweert een accu te maken die vele malen langer mee gaat.

Dat is volgens mij de enige echte beperking die dat voertuig nog heeft, de rest van de specificaties zijn wat mij betreft prima . Ohja, en het is meer een pickup, waar we in NL niet zoveel aan hebben, maar dat is slechts een model-issue.

Overigens ben ik wel eens met een caravan wezen rijden (nouja, niet zelf ), en die auto reed nagenoeg even 'zuinig' als anders, alleen 80 ipv 120 km/u hoor. (zal ongetwijfeld van de grootte van de caravan afhangen)

Ik zie overigens niks (nouja, weinig) in al die verschillende vervoersmiddelen. Natuurlijk is het een mooie oplossing, maar ik denk dat de meeste mensen die al een auto hebben simpelweg niet de noodzaak zien om daarnaast ook bijvoorbeeld een electrische fiets aan te schaffen...

Ooit gehoord van peak oil? (link link link). Ik ben bang dat we op een gegeven moment geen keus meer hebben.

[JeroenH]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 23:17:
op de aandrijving na is het net als met elk ander voertuig, het omzetten van energie.

Niet helemaal. In een auto op fossiele brandstoffen heb je de curieuze situatie dat je een groot reservoir met energie bij je hebt, en een inefficiënte energie-omzetter. In een elektrische auto is die situatie andersom: het energiereservoir is klein maar de energie-omzetter is zeer efficiënt.

Daardoor heeft een negatieve factor een grotere invloed op je actieradius in een elektrische auto dan in een 'fossiele auto'.

een gewone auto gaat echt niet 2x zoveel energie verbruiken als je 20% meer gewicht in de auto stopt in de vorm van passagiers.

Dat is ook niet wat ik zeg. Ik zeg zeg dat ik die waarde die de fabrikant opgeeft (160km) graag getoetst wil zien onder realistische omstandigheden, dus met 120km/u met 3 of 4 man in de auto, de airco aan, natte weg, winderig weer, heuvelachtig terein, etc.

bijkomend voordeel van elektrish is dat je met afremmen op de motor de accu oplaad.

zo kun je 100 km bergop en 150km bergaf, en is de accu weer evenvol als aan het begin.
zonder de remmen te verslijten.

Regeneratief remmen is inderdaad een mooi fenomeen, en zal zeker helpen de actieradius groter te maken maar het zal niet zo goed werken als jij hier schetst. Er gaat relatief veel energie verloren, zowel mechanisch als elektrisch (accu's spartelen een beetje tegen als je ze met een zeer hoge laadstroom probeert op te laden).

Ik ben niet negatief over de elektrische auto, het kan in veel situaties zeker het optimale voertuig zijn. Maar ik denk wel dat vooral door de fans van deze voertuigen de nadelen of in ieder geval de beperkingen nog wel eens uit het oog verloren worden.

Op dit moment heb ik geen auto; ik woon in het centrum van een middelgrote stad, ik werk nog geen kilometer verderop en ik heb een NS-station om de hoek. Ik heb dus totaal geen auto nodig. Mocht er iets veranderen in mijn woon/werk-situatie dan zal er waarschijnlijk wel weer een auto komen. Ik zal dan zeer goed naar de energie-kant kijken van het verhaal. Zo vind ik het jammer dat VW de Lupo 3L niet meer maakt, iets dergelijks had ik zeker willen kopen (ondanks dat de regering het nodig vindt dergelijke auto te straffen met een hoge wegenbelasting). Ik denk dat ik iets zal kopen als de Toyota Aygo o.i.d. , daarmee is makkelijk 1:20 te rijden en ik denk dat dat anno 2006 (helaas) het beste is wat voor een bedrag wat binnen mijn bereik ligt te koop is.

[Bartjuh]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 december 2006 @ 19:17:
Ik ben trouwens best bereid enkele concessies te doen om elektrisch te rijden. Acceleratie boeit me in een (niet-vrijetijds) dagdagelijks woon werk voertuig helemaal niet. Dus schrap die specs maar. (gemiddeld is dus goed genoeg). Ik wil best ook wat volume opofferen voor batterijen. Radius van 200 km in lastige omstandigheden. (wind, 120 km/u, hellingen?) Topsnelheid, ook niet relevant: 120 km/u is snel genoeg. Dat moet binnen een vijftal jaar haalbaar zijn zou ik denken.

Acceleratie is juist een van de grootste voordelen van elektromotoren, daar hoef je je echt geen zorgen over te maken Elektromotoren ownen verbrandingsmotoren gewoon dik op dat front. Je moet met een vrij dikke motor aankomen wil je een (qua formaat) kleine elektromotor eruit trekken. (helemaal op <50 snelheden )

Misschien heb je deze nog niet gezien :
- http://www.youtube.com/watch?v=8qDZOBQs60w
- http://www.youtube.com/watch?v=LhgctsVIrWc

Topsnelheid is ook geen probleem met een schakelbak. In 1 versnelling ga je al naar de 150Km/h.

Er zijn in mijn ogen maar 2 problemen met totaal elektrische auto's;
1 - Het bereik, bij 200-250km heb je het wel gehad.
2 - De tijd die het kost om op te laden. (2 uur+ is gewoon vervelend)

Als ze van punt 1 600km kunnen maken, en van punt 2 vijf minuten, dan zal het niet lang meer duren voordat elektrische auto's en masse verkocht worden.

Ik nam als voorbeeld een prius. (wat ik beschouw als een normale gezinsauto zonder al te veel beperkingen).

Deze zin moest ik er even uithalen, want de prius heeft totaal geen (dus niet "al te veel" ) beperkingen t.o.v. een gewone benzinemotor. Noem me er één? Hij is groot (3cm langer dan focus stationwagon), hij kan goed meekomen (0-100 in 10,9 sec die altijd bereikbaar is), hij kan snel zat (170Km/h), het bereik is groot genoeg ( 900-1000km op één tank haalbaar ).

Iemand vertelde me dat de prius ongeveer 2 km zou kunnen rijden op volle batterijen (duidelijk hybride blijkbaar), ik ging na hoeveel kW beschikbaar is en aan 20 ct/ kWh was het duurder dan een wagen op benzine. Wat ongeveer overeen komt met de hierboven berekende 0.05 cent/ km= 5euro/100km. Een zuinige diesel doet ongeveer hetzelfde. Euhm, hoe ga je iemand dan overhalen om een duurdere wagen te kopen, met alle nadelen van dien, ipv gewoon te tank vol te gooien aan het pompstation wanneer het nodig is?

Ja, zoiets ongeveer, ik denk 4km max. Maar ik denk niet dat de vergelijking helemaal goed is, het systeem zit zo in elkaar dat de elektromotor de benzinemotor assisteert. Het rendement met alleen op de elektromotor rijden, zal lager liggen dan in een all-elektro vehikel verwacht ik. Ik heb geen harde feiten om dat te onderbouwen, het is een vermoeden

[stefan001]

CanonG1 schreef op woensdag 27 december 2006 @ 11:14:
[...]


Dat is het niet, de actieradius zou voldoende zijn voor een heel groot percentage (missichien wel 80-90%) van de ritten die gereden worden. Het is meer dat ik er vrij zeker van ben dat je onder realistische omstandigheden die actieradius gewoon niet haalt.

Misschien, maar 30 km is nog steeds overdreven . Batterijtechnologie zal moeten toenemen, en kan dat ook. Anders waterstof, en die kan ook als backup worden gebruikt.

Verder was ik nog iets vergeten te melden: vergeet nooit de hoeveelheid energie die verbruikt wordt om de auto te produceren. Bij autos'op fossiele brandstoffen is die hoeveelheid energie vrijwel altijd (veel) hogger dan de hoeveelheid energie die wordt verbruikt tijdens het rijden. En dan heb ik het dus over werkelijk alle energie: het delven en zuiveren van ijzererts, omvormen tot staal, het maken van het glas, rubber, plastics, vloeistoffen, etc. en het vervoeren van al die grondstoffen van hun productieplek naar de autofabrieken, het vervoeren van de auto's naar de consument, zelfs de autokilometers die de werknemers van de de auto-industrie maken, en nog 100 miljoen kleine en grote andere zaken.

Dit moet ik bestrijden. Slechts 15-20% van de totale hoeveelheid emissies die vrijkomen voor een auto, zijn afkomstig van onderhoud en productie (onderhoud bij een electrische auto is minimaal). De rest is dus van het verbranden van benzine. Natuurlijk heb je die productie-emissies bij een electrische auto ook, maar die van het verbranden van benzine niet .

De accu's voor elektrische auto's kosten enorm veel energie om te maken. De lithium wordt dmv elektrolyse uit lithium-erts gewonnen, hierbij wordt zeer veel elektriciteit verbruikt. Verder zijn accu's zwaar en kosten dus veel extra energie om te vervoeren, zowel naar de autofabriek als nadat ze ingebouwd zijn in de auto. En dan is er nog de levensduur: de huidige generatie lithium-accu's (li-ion en li-polymer) gaan onder normale belasting hooguit een jaar of 2 à 3 mee voordat de capaciteit dusdanig is teruggelopen dat het voor de meeste toepassingen niet meer voldoende is. Deze situatie bestaat al enige jaren en ik ben sceptisch (let op: niet negatief) over het feit dat er ineens een fabrikant opstaat die beweert een accu te maken die vele malen langer mee gaat.

Maar zoals je zelf al in een eerdere post aan gaf ging het hier niet om Li-ion accu's. Ik zal niet zeggen dat ik volledig geloof wat er in staat, wat er staat zal allemaal onder ideale omstandigheden zijn, maar je moet toegeven dat het een veelbelovend product is. Stel dat de laadtijd van 6 minuten niet klopt, goed, neem ik het dubbele, 12 minuten. Dat vind ik nog steeds acceptabel .

Ooit gehoord van peak oil? (link link link). Ik ben bang dat we op een gegeven moment geen keus meer hebben.

Ik had nog niet eerder gehoord van peak oil, maar dat de voorraden een keer op zijn wist ik ook wel . Dus we moeten naar iets anders. Electrische auto's bijv...

[Verwijderd]

Toch gek dat de "grote" autofabrikanten geen hybride sportauto's op de markt brengen
een tean van de San Diego State University heeft een sportauto gebouwd die elektrisch aangedreven is, en voorzien van een 1,2L TDI diesel motor om de elektriciteit op te wekken.
het gecombineerde verbruik zou 1 op 32 moeten zijn, en hij kan van 0 naar 100 in 4 seconden.

[Verwijderd]

of die kerel is een reus of die auto is gewoon hartstikke klein. Daarmee wil ik iig niet crashen en over de kop gaan. Is er van mijn hoofd niet veel meer over. Of hij moet natuurlijk van die uitkomende stangen hebben. Maar lijkt me sterk, en zo ja dan komt t nog niet overeen qua hoogte met t voorraam.

Maar het is ook maar een test/concept wagen.

[Verwijderd]

Allenszins gaat elektriciteit wel de toekomst zijn. Het is zowat de meest toegangkelijk energievorm: kan op verschillende manier opgewekt worden, en is dus niet afhankelijk van een uitputbare bron.

De zaak is om alle stappen van begin tot einde te optimaliseren op gebied van milieuvriendelijkheid en rendement: opwekking, distributie, opslag en verbruik.

Naast het gebruik van waterstof als brandstof zoals in de BMW 7, kan dit ook gebruikt worden om terug elektriciteit uit te halen voor de aandrijving van elektromotoren, hoe zit het hiermee op gebied van rendement? Zou dit niet beter kunnen zijn als de toepassing in de bmw?

[Verwijderd]

De Brandstofcel die gebruikt wordt in de 2006 Honda FCX heeft een rendement van ~40%

[MeMoRy]

stefan001 schreef op woensdag 27 december 2006 @ 13:19:
Slechts 15-20% van de totale hoeveelheid emissies die vrijkomen voor een auto, zijn afkomstig van onderhoud en productie (onderhoud bij een electrische auto is minimaal). De rest is dus van het verbranden van benzine. Natuurlijk heb je die productie-emissies bij een electrische auto ook, maar die van het verbranden van benzine niet .

Waar denk jij dat die elektriciteit vandaan komt? Voornamelijk nog van verbranden van fossiele brandstoffen...
Elektriciteit en waterstof is nu al tijden een Hype, maar ik zie nog niets wat in totaal minder vervuilend is/een hoger rendement heeft dan de huidige oplossingen.
Bij de meeste concepten worden er allerlei aannames gedaan: "in 2020 zal het rendement van waterstofproductie wel xx% zijn" etc... maar het zijn (meestal) niet meer dan aannames. Het verkoopt vooral goed, omdat de beleggers toch geen idee hebben waar je het over hebt. Die horen alleen de buzzwords...

[Verwijderd]

Met alle verliezen meegerekend veroorzaakt een elektrische auto nog steeds de minste CO² per km.

Car	Energy Source	CO² Content	Efficiency	CO² Emissions
Honda CNG	Natural Gas	14.4 g/MJ	0.32 km/MJ	45.0 g/km
Honda FCX	Nat Gas-Fuel Cell	14.4 g/MJ	0.35 km/MJ	41.1 g/km
Toyota Prius	Oil	19.9 g/MJ	0.56 km/MJ	35.8 g/km
Tesla Roadster	Nat Gas-Electric	14.4 g/MJ	1.14 km/MJ	12.6 g/km

[ Voor 91% gewijzigd door Verwijderd op 07-01-2007 19:53 ]

[JeroenH]

Is dit wat?

http://www.twike.nl/

Wel een beetje prijzig (€20.000 volgens het filmpje op new-energy.tv), maar voor € 0,01/km....

Hoeveel kost een normale middenklasser trouwens per km? Zeg een Astra 1.6 of zo.

[benoni]

CanonG1 schreef op vrijdag 05 januari 2007 @ 10:12:
Is dit wat?

http://www.twike.nl/

Goh... die dingen worden nog steeds gemaakt dus? Ze komen uit Zwitserland dacht ik, daar heb ik er voor het eerst eentje van dichtbij kunnen bekijken, een jaar of 15 terug. Wat ik vreemd vind aan de Twike is het relatief hoge zwaartepunt, ik heb het idee dat het qua bochtengedrag zal tegenvallen.

De prijs hoeft op zich natuurlijk geen probleem meer te zijn als je een redelijke afzetmarkt kunt creëren en daardoor de productie kunt automatiseren. De modellen die nu rondrijden zijn helemaal met de hand gebouwd.

[Grrrrrene]

Ik denk dat een combinatie van lichtere auto's en elektrische motoren (eventueel gesteund door een zuinige, kleine turbodiesel) de toekomst is voor woon/werk verkeer. Er zullen altijd liefhebbers, vertegenwoordigers en te rijke mensen zijn die een hoog verbruik geen probleem vinden omdat ze plezier danwel comfort willen bij het autorijden en dus een auto met dikke motor en veel elektronica aan boord willen.

[Metro2002]

stefan001 schreef op woensdag 27 december 2006 @ 13:19:
[...]


[...]

Dit moet ik bestrijden. Slechts 15-20% van de totale hoeveelheid emissies die vrijkomen voor een auto, zijn afkomstig van onderhoud en productie (onderhoud bij een electrische auto is minimaal). De rest is dus van het verbranden van benzine. Natuurlijk heb je die productie-emissies bij een electrische auto ook, maar die van het verbranden van benzine niet .

ik pak even een site die niet van een milieuclub is:

http://www.autoblog.nl/ar...de_toch_niet_zo_goed_voor

zó milieuvriendelijk is zo'n prius dus niet.

[stefan001]

Metro2002 schreef op vrijdag 05 januari 2007 @ 16:42:
[...]


ik pak even een site die niet van een milieuclub is:

http://www.autoblog.nl/ar...de_toch_niet_zo_goed_voor

zó milieuvriendelijk is zo'n prius dus niet.

Afgezien van het feit dat ik het helemaal niet over de prius heb, met het (naar mijn idee) belachelijk hoge verbruik van 1:20, kan ik de bronnen van die blogger helemaal niet controleren. Daarnaast lijkt het me onzin wat hij allemaal zegt. Natuurlijk wordt er een electromotor en accu's gemaakt, maar dat is uiteindelijk niet meer dan een beetje metaal. Accu's kun je ook recyclen hoor! Maak je er weer nieuwe accu's van .

Jij pakt een site van iemand die tegen het milieu is (overdrijven is een vak, maar je snapt wat ik bedoel ).

[Verwijderd]

GM's plug-in hybrid: the Chevrolet Volt Concept

For several months now rumors have been rampant about an electric vehicle that General Motors would unveil at the Detroit Auto Show. That vehicle is now real, in the form of the Chevrolet Volt. The Volt is the first vehicle application of the GM's new E-Flex platform. Volt is a C-Class sized four door sedan roughly the size of a Cobalt.

In spite of the presence of an internal combustion engine, GM does not call this vehicle a hybrid. In fact, they consider it an EV with range extending capability. The engine is a turbocharged, 1.0L three cylinder engine with 71 hp that has no mechanical connection to the wheels. The ICE runs at about 1800 rpm and drives a 53 kW generator that charges the lithium ion battery pack. The engine starts and stops automatically as needed to charge the battery.

Battery type	Li-Ion
Battery capacity	16 kWh
Charging voltage	110-230V / while driving
Charging Time	6-6.5 hours
Passenger capacity	4 passengers
Power	120 kW
Torque	320 Nm
Acceleration (0-100)	8-8.5 sec
Top speed	195 km/h
Pure EV Range	65 km
Total Range	1030 km
Curb weight	1424 kg

[ Voor 26% gewijzigd door Verwijderd op 07-01-2007 20:14 ]

[Bartjuh]

Metro2002 schreef op vrijdag 05 januari 2007 @ 16:42:
[...]
ik pak even een site die niet van een milieuclub is:

http://www.autoblog.nl/ar...de_toch_niet_zo_goed_voor

zó milieuvriendelijk is zo'n prius dus niet.

De site van het bedrijf die dat onderzoek heeft uitgevoerd (zie bron autoweek)

http://www.cnwmr.com/

Lekker professioneel

Ofwel; ik heb mijn ernstige twijfels bij dat "professionele" onderzoek... als er al een onderzoek is geweest...


BTW, vette bak van chevrolet, zeer slim concept! Plug-in hybrid's zijn wat we nog missen op de markt...

[ Voor 8% gewijzigd door Bartjuh op 08-01-2007 18:58 ]

[stefan001]

Bartjuh schreef op maandag 08 januari 2007 @ 18:52:
BTW, vette bak van chevrolet, zeer slim concept! Plug-in hybrid's zijn wat we nog missen op de markt...

Bijna helemaal mee eens. Ik vind hem namelijk niet mooi , maar dat is het enige .

[stefan001]

Moeten jullie nu eens kijken wat ik tegen kom:

http://www.theaircar.com/

Ziet er vet uit . De auto werkt op gecomprimeerde lucht, die in dezelfde tanks wordt opgeslagen als de tanks die nu wordt gebruikt voor auto's op gas. Actieradius 200-300 km, 'tanken' kan in 2 minuten of thuis aan een compressor (duurt 3 uur... who cares als je naar een pompstation kan?). Ik kom er alleen niet achter hoe de motor precies werkt, bij mij doet de video het niet (zowel in IE 7 als firefox).

[stefan001]

Kick

http://en.wikipedia.org/wiki/Flow_Battery
Een flow batterij! Nog niet eerder van gehoord. Lijkt me ook wel cool voor electrische auto's, kan je gewoon je electrolyt bijvullen aan het pompstation, en het gebruikte electrolyt terugpompen, wat lokaal dmv electriciteit van het net omgezet kan worden in bruikbaar electrolyt (snapt iedereen het nog ?).

[Ricvdp]

[Raven]

Ricvdp schreef op woensdag 07 februari 2007 @ 14:24:
[afbeelding]

[cman]

Ik heb een (wellicht) domme vraag: ik zie altijd als ik in dit gedeelte van het forum kom een verhouding voor het verbruik, bv. mijn wagen verbruikt 1:18.. Wat houdt dit in? Dat je met 1 liter brandstof 18 km kan rijden? Of hoe moet ik die verhouding juist zien?

[MadMarky]

Jup, verbuik wordt vaak uitgedrukt in kilometers per liter (1:18) of verbruikte liters per 100km (5,55L/100KM)

[benoni]

Onderwijl op Slashdot:

Slashdot: Nanotech Battery Claims to Solve Electric Car Woes
A123 Systems claims to have invented a Lithium Ion battery that not only can discharge at very high rates of current but can be recharged very quickly without damage to the cells or overheating. From their website: 'A unique feature of A123Systems' M1 cells is their ability to charge to high capacity in 5 minutes or less. That's a significant improvement over traditional Li Ion, which typically requires more than 90 minutes to reach a similar level of charge.' Using this technology, General Motors has announced a plug-in hybrid SUV and Venture Vehicles is developing a fully electric 3 wheel vehicle. Politics aside, the main technological hurdle to mass adoption of electric cars has been a fuel station replacement when driving distances beyond a single charge worth of range. Will we finally be seeing high current recharge stations in the next decade?

[stefan001]

En op 1vandaag:

http://www.e-traction.com/

[Chevy454]

cman schreef op vrijdag 09 februari 2007 @ 16:43:
Ik heb een (wellicht) domme vraag: ik zie altijd als ik in dit gedeelte van het forum kom een verhouding voor het verbruik, bv. mijn wagen verbruikt 1:18.. Wat houdt dit in? Dat je met 1 liter brandstof 18 km kan rijden? Of hoe moet ik die verhouding juist zien?

Ja dat is een verbruik wat mensen vaak gebruiken. Maar eigenlijk is die ronduit verkeerd.
Een verbruik druk je uit in gr/kWh om te vergelijken.

[Grrrrrene]

Onzin, je wil weten wat een auto verbruikt om van A naar B te komen en dat zijn liters. Hoeveel energie hij uit een liter kan halen boeit een consument totaal niet, die wil gewoon weten hoeveel liter brandstof er op gaat tijdens woon/werk verkeer omdat hij daaruit de kosten van het autorijden een beetje kan bepalen.

Jouw verbruik is alleen leuk om te kijken hoe efficient een motor is, verder niet. Er is dan ook geen fabrikant die die specs beschikbaar stelt voor de consument (heb het iig nog nooit gezien).

Je kunt in een 2.5 ton wegende Hummer prima een heel efficiente motor zetten met heel weinig g/kWh, maar het zal nooit een zuinige auto worden vergeleken met een Suzuki Alto van 850kg ofzo.

[ Voor 27% gewijzigd door Grrrrrene op 20-02-2007 19:32 ]

[Chevy454]

Grrrrrene schreef op dinsdag 20 februari 2007 @ 19:31:
Onzin, je wil weten wat een auto verbruikt om van A naar B te komen en dat zijn liters.

Met een verbruik van A naar B uitgedrukt in liters weet je de rijstijl niet want je 100km afleggen met een verbruik van 40l/100km maar ook met 5l/100km. Met een verbruik uitgedrukt in g/kWh kan je wel vergelijken. Bijvoorbeeld je brandstofverbruik in de stadis ongeveer diezelfde als op de autostrade, je vraag naar energie daarintegen verandert wel.

De reden waarom men het toch in liters/km uitdrukt is gemakzucht en omdat het verschil relatief gezien te verwaarlozen valt. Er zijn immers weinig mensen welke continu Wide Open Throttle rijden en daarom dat je, met een kanttekening, kan vergelijken.

[ Voor 46% gewijzigd door Chevy454 op 20-02-2007 20:30 ]

[Bartjuh]

Chevy454 schreef op dinsdag 20 februari 2007 @ 20:17:
[...]
Met een verbruik van A naar B uitgedrukt in liters weet je de rijstijl niet want je 100km afleggen met een verbruik van 40l/100km maar ook met 5l/100km. Met een verbruik uitgedrukt in g/kWh kan je wel vergelijken. Bijvoorbeeld je brandstofverbruik in de stadis ongeveer diezelfde als op de autostrade, je vraag naar energie daarintegen verandert wel.

De reden waarom men het toch in liters/km uitdrukt is gemakzucht en omdat het verschil relatief gezien te verwaarlozen valt. Er zijn immers weinig mensen welke continu Wide Open Throttle rijden en daarom dat je, met een kanttekening, kan vergelijken.

Leg dat maar aan je moeder/grootouders uit

Ik ben het verder wel met je eens hoor...

[ Voor 3% gewijzigd door Bartjuh op 20-02-2007 21:01 ]

[Reinier]

Chevy454 schreef op dinsdag 20 februari 2007 @ 18:40:
[...]


Ja dat is een verbruik wat mensen vaak gebruiken. Maar eigenlijk is die ronduit verkeerd.
Een verbruik druk je uit in gr/kWh om te vergelijken.

Ok, bel jij alle autobladen even op? En alle tv-programma's? En zorg ook dat fabrikanten de info op hun websites, in foldermateriaal, brochures etc. even aanpassen. Thanks

[stefan001]

Als het goed is, is het aantal gr/kWh voor elke motor ongeveer hetzelfde op het efficientste punt. Alleen is de ene auto groter dan de ander, dus die motoren moeten meer energie leveren. Als je uitgaat van 2 identieke auto's met de een een grote motor en de ander een kleine, zal de kleine vaker bij het efficientste punt zitten, en dus zuiniger zijn .

Dat heb ik gemerkt met mijn corsa sedan 1985, 736 kg, 1.0L, 1:18 (1:19 over de snelweg) (ik rijd niet harder dan 100). Mijn nieuwe corsa sedan () 1990, 785 kg, 1.4L rijdt 1:16.5 (ook niet harder dan 100). En die nieuwe auto beschikt nog over electronica om alles te optimaliseren (geen verbruik bij afremmen op de motor, bij het te ver intrappen van het gaspedaal toch niet teveel brandstof geven, etc. Om nog maar te zwijgen over de extra versnelling.

[benoni]

Meer propaganda over de Air Car, met filmpje

celsias.com: Air Car Tantalisingly Close
A French designer of engines for Formula One racing cars has turned his attention to creating an engine that runs on, and emits, only air! By all accounts, this is no pie-in-the-sky dream invention either - as the vehicle's release is slated for later this year.

With a top speed of 110kph (68mph) and a range of about 200kms (125miles), it looks to be an entirely useable commuter, and more. In fact, once the initial model is on the market, there are plans for a hybrid version - a car that will use a small amount of fuel to generate the compressed air required for the main engine - resulting in a 4,500km range (2,800 miles) from just one tank of fuel!

[ToolkiT]

benoni schreef op zondag 25 februari 2007 @ 18:45:
Meer propaganda over de Air Car, met filmpje


[...]

waarschijnlijk al gezegt maar die auto loopt niet op lucht... want er is energy nodig om die druk op te bouwen.. wat waarschijnlijk weer door electro of fosiele brandstoffen is gedaan...

[benoni]

ToolkiT schreef op maandag 26 februari 2007 @ 09:53:
waarschijnlijk al gezegt maar die auto loopt niet op lucht... want er is energy nodig om die druk op te bouwen.. wat waarschijnlijk weer door electro of fosiele brandstoffen is gedaan...

Dat is op zich waar natuurlijk, maar het kan toch al aardig wat problemen oplossen.
Als een groot aandeel van de elektriciteitsproductie moet worden opgewekt met zonne- en windenergie dan krijg je te maken met grotere fluctuaties op het elektriciteitsnet. Het is dus wenselijk om het energieverbruik beter af te stemmen op de productie. Accu's, luchtdruk en waterstof voor transportmiddelen zijn dan interessante buffertechnieken omdat je die niet meer 'terug hoeft te converteren' naar elektriciteit. Zie ook het topic Duurzame energie, hier ergens.

Bovendien is de auto met luchtdrukmotor zeker 2 x zo licht als een normale auto omdat er minder onderdelen nodig zijn. In het tweede deel van het filmpje zie je een kleine rotatie-luchtdrukmotor die je zou kunnen inbouwen in elk wiel. Het geheel kan m.i. dus enorm veel efficienter zijn dan bij de huidige brandstofmotoren.

[Grrrrrene]

Je zou natuurlijk na kunnen denken om die luchtdruk op te wekken met iets als stroming van rivieren of getijde energie. Maar goed, dat kun je ook gebruiken om stroom op te wekken en zo je elektrische auto aan te drijven

[benoni]

Grrrrrene schreef op maandag 26 februari 2007 @ 12:09:
Je zou natuurlijk na kunnen denken om die luchtdruk op te wekken met iets als stroming van rivieren of getijde energie. Maar goed, dat kun je ook gebruiken om stroom op te wekken en zo je elektrische auto aan te drijven

Slim, want het is juist het omzetten van energie wat zoveel rendementsverliezen oplevert. Wat me ook een goed idee lijkt is om bij de benzinestations windmolens te plaatsen die geen stroomgenerator aandrijven maar met een pneumatische pomp grote compressietanks op druk brengen. Niet vergeten om een overdrukventiel ertussen te zetten

[stefan001]

Grrrrrene schreef op maandag 26 februari 2007 @ 12:09:
Je zou natuurlijk na kunnen denken om die luchtdruk op te wekken met iets als stroming van rivieren of getijde energie. Maar goed, dat kun je ook gebruiken om stroom op te wekken en zo je elektrische auto aan te drijven

Ik vraag me dan ook af hoe efficient de perslucht 'gemaakt' kan worden. De efficientie van het opladen van een batterij is rond de 99% (afgezien van het laatste beetje capaciteit dan), en de electromotor is ook bijzonder efficient (rond 90%). Ik vraag me af hoe dat zit bij die motor op perslucht... Overigens heb je met die persluchtmotor nog steeds enorm veel bewegende onderdelen (en het zou me niet verbazen als er meer nodig is dan een beetje vet tussen de onderdelen), iets waarbij je met electromotoren niet zoveel last hebt, zeker niet met het eerder genoemde e-traction.

[benoni]

stefan001 schreef op maandag 26 februari 2007 @ 17:51:
Overigens heb je met die persluchtmotor nog steeds enorm veel bewegende onderdelen (en het zou me niet verbazen als er meer nodig is dan een beetje vet tussen de onderdelen), iets waarbij je met electromotoren niet zoveel last hebt, zeker niet met het eerder genoemde e-traction.

De roterende persluchtmotor in het filmpje heeft geen smering nodig omdat de ontwerper een micrometertje of wat speling rond de 'schoepen' heeft opengelaten. Het beetje lucht wat daarlangs ontsnapt zorgt voor de lagering. Per definitie geen 100% rendement dus maar 't zou wel eens best dicht bij een elektromotor kunnen komen. Ik zal 's kijken of er meer info is te vinden...

Addit:

gizmag.com: Significant new rotary engine design runs on compressed air
There is no other motor as efficient as the Di Pietro Rotary Air Engine. It is 100% more efficient than any other air powered engine built to date and its high torque makes it the first air engine suitable for mobile applications. The invention has the capacity to revolutionise transportation, plus offer a multitude of energy-saving benefits in stationary applications.

De ontwerper (Angelo Di Pietro, Director EngineAir R & D) heeft er wel fiducie in:

quote: http://www.engineair.com.au/airmotor.htm

There is no other motor as good as ours, years of research and analysing other motors around the world gave me the confidence and obligation to say so. Obligation in the sense that people have been waiting for ages in relation to efficiency in order to take care of our environmental situation.

100% more efficiency than our competitor is a very serious claim and should not be confused with some kind of publicity stunt were the interest is purely to try and make money out of some ridiculous claim.

The invention has a long list of important improvements over other motors.

The concept has the capability to change the method we use for transportation, apart from the benefits of energy saving in stationary applications.

- We have verification of its performance
- We have patents issued
- It has outstanding efficiency
- It has constant high torque
- It has low parts count
- It has low number of moving parts
- It is compact and light
- It has virtually no friction
- It has virtually no vibration
- It has smooth speed control characteristics
- Only 1 PSI of pressure is needed to overcame the friction

[ Voor 54% gewijzigd door benoni op 26-02-2007 19:00 ]

[stefan001]

Klinkt allemaal erg goed, maar met welke efficientie wordt gas gecomprimeerd?

http://www.mntap.umn.edu/energy/82-CompAir.htm

Hier staat dat je van 8 pk aan electriciteit 1 pk luchtdruk kan maken, en dan wordt het plaatje volgens mij toch wel anders... Toch maar een electrische auto dan.

[Opperhoof]

In het filmpje van de luchtauto zeggen ze dat de onboard compressor de tank in 4 uur vult voor slechts 2 dollar of electricity.

Ik weet wat de elektriciteit kost, maar dat zal wel iets van $0.10 / KWH zijn. Dat is in nederlands 0.20euro / kw/h. Dus in nederland kun je die auto rijden voor 200km/4= 1euro / 50 km

[stefan001]

En dat zou dus met een electrische motor en batterijen tot 8x beter kunnen

[JeroenH]

Dit lijkt mij wel wat:

CanonG1 in "Duurzame energie"

[benoni]

In de Shell Eco-marathon zie je ook de prachtigste bouwsels voorbijkomen

De Eco-marathon Nogaro 2007 is onlangs geweest, hier kun je de foto's bekijken:


Zag ik daar een Cola-fles als benzinetank? Hoeveel km zou ie daarmee halen?

[ Voor 13% gewijzigd door benoni op 17-05-2007 11:50 ]

[ookhoi]

BoutWout schreef op woensdag 20 december 2006 @ 12:06:
Waarom Prius voor benzine heeft gekozen is uit milieu overweging en niet vanuit zuinigheid gedacht. Benzine blijft schoner dan Diesel, ook met partikelfilters e.d.

Een andere reden is dat een benzinemotor maar binnen een klein toerenbereik relatief efficient is, terwijl een diesel over een veel groter bereik efficient is.

Door de hybride combinatie benzine/electrisch kan de benzinemotor meer optimaal efficient draaien. Met diesel heb je relatief minder profijt van de hybride technologie.

[ookhoi]

Microkid schreef op woensdag 20 december 2006 @ 20:20:
Zonnecellen is onbegonnen werk. Ze zijn inefficient en leveren veel te weinig vermogen om een pakket van accu's op te laden. Kijk maar naar die zonncel auto die in Australie rond rijd (Neerlands trots). Dat ding is van boven en onder behangen met accu's, maar het kan alleen winnen omdat de auto amper iets weegt en er maar 1 persoon in kan. Om een volwaardige auto te laten rijden, nee dat zie ik niet gebeuren.

Zonnecellen bedoel je? Er zitten relatief weinig accu's in de zonnewagens.

Ze winnen overigens omdat de stroomlijn zo perfect is. Luchtweerstand is veruit de grootste energieslurper bij auto's (buiten de bebouwde kom).

[ookhoi]

Grrrrrene schreef op zaterdag 23 december 2006 @ 01:37:
Dat gaat allemaal op als je uit de bocht vliegt tegen een boom, maar niet als je uit de bocht vliegt tegen een andere auto. Met je 120 kg zul je die andere auto amper afremmen, maar die 1500 kg wegende middenklasser neemt jou gewoon mee in zijn pad. Gevolg is dat je niet van 50 naar 0, maar van 50 naar -50 gaat, equivalent aan een botsing tegen een boom met 100 km/u. En dat is dan binnen de bebouwde kom, buiten de bebouwde kom worden de snelheden alleen maar hoger.

Ik wil het hele idee niet ontmoedigen, maar ik vraag me sterk af of dit er gaat komen uit het oogpunt van veiligheid.

Op een motor heb je hetzelfde probleem, en die is er al

Voor een fiets geldt hetzelfde overigens.

Veiligheid op de weg is meer dan alleen passieve veiligheid uit een stevige omhullende constructie.

[Metro2002]

Ruben [NL] schreef op woensdag 20 december 2006 @ 12:06:
[...]

Ja maar dit is nu feitelijk een probleem verplaatsen, om waterstof te maken heb je veel energie nodig. En waar komt die energie vandaan? Elektriciteitscentrales, oftewel gewoon van fossiele brandstoffen, olie etc. dus Je rijdt dan nogsteeds op olie...

Verschil is dat energiecentrales de energie opwekken met iets van 90% efficientie en jij blij mag zijn als je automotor dat met 30% efficiency doet

en als je die energiecentrales vervangt door kernenergie / windmolens of zonnepanelen dan ben je al veel verder. Dat is eenmalig iets vervangen ipv het complete wagenpark. Nogal een verschil.

[Metro2002]

kasper_vk schreef op woensdag 20 december 2006 @ 14:08:

Wat denken jullie van dit toekomstbeeld?

Vreselijk. als ik dat wil ga ik wel met de trein.
Een auto moet zelf te besturen zijn anders is het geen auto.

[stefan001]

Metro2002 schreef op maandag 23 juli 2007 @ 13:37:
[...]


Verschil is dat energiecentrales de energie opwekken met iets van 90% efficientie en jij blij mag zijn als je automotor dat met 30% efficiency doet

Een state of the art kolencentrale haalt 50% hoor. Kernenergie haalt zelfs maar 30%.

Hoe dan ook nog steeds beter dan met je auto, en daarbij verplaats je de uitlaatgassen naar buiten de stad, en dat is naar mijn mening ook een groot voordeel .

en als je die energiecentrales vervangt door kernenergie / windmolens of zonnepanelen dan ben je al veel verder. Dat is eenmalig iets vervangen ipv het complete wagenpark. Nogal een verschil.

Helemaal mee eens, dus laat die electrische auto maar komen

Wat vinden jullie eigenlijk van roetfilters? Eerst vond ik het een goed idee, maar later leerde ik dat de grotere roetdeeltjes door zo'n filter om worden gezet in kleinere roetdeeltjes, die kankerverwekkender zijn dan die grote. Het is dus nog maar de vraag of dat een goede ontwikkeling is, terwijl postbus 51 er wel al reclame voor maakt

[ Voor 38% gewijzigd door stefan001 op 23-07-2007 13:45 ]

[Metro2002]

Verwijderd schreef op donderdag 21 december 2006 @ 08:24:
Ik zou zo'n auto dolgraag willen hebben. De actieradius is voor mij genoeg want het komt heel zelden voor dat ik verder moet dan 70 km op een dag omdat ik anders de trein neem.

Mijn maag draaide zich om bij het lezen van de openingspost. Dat is gewoon ernst. Ik zou zo'n auto graag willen leasen. Ze gaan nooit kapot, geen last van koude motor en voorzichtig

...

Shell is niet de enige die electrische voertuigen tegenhoudt. Ook de autobranche heeft er een houtje van. Waarom richt een autofabrikant zich bv meer op een complexe waterstofmotor ipv een simpele electromotor? simpel, aan een complex ding kan meer stuk -> vervangingsonderdelen -> kassa.

Vergeet niet dat vervangingsonderdelen een heel groot deel van de winst van autofabrikanten zijn.
Ik werk zelf bij een distributeur van automaterialen en als je ziet heoveel geld er in de vervangingsonderdelenindustrie (leuk woord voor galgje ) omgaat dan snap je direct waarom autofabrikanten dat liever niet opgeven.

It's all about the money....

[dollyking]

stefan001 schreef op maandag 23 juli 2007 @ 13:42:
[...]


Wat vinden jullie eigenlijk van roetfilters? Eerst vond ik het een goed idee, maar later leerde ik dat de grotere roetdeeltjes door zo'n filter om worden gezet in kleinere roetdeeltjes, die kankerverwekkender zijn dan die grote. Het is dus nog maar de vraag of dat een goede ontwikkeling is, terwijl postbus 51 er wel al reclame voor maakt

dat is een aspect. heb je de productie van de roetfilters met bijbehorende grondstoffen wel eens bekeken?

_{(rijdt zelf Prius)}

[stefan001]

Damn. Erger dan ik dacht dus zelfs. Des te meer reden om te beginnen aan electrische auto's (als ze maar geen platina in de accu's doen ofzo...). Overigens wordt platina ook gebruikt in bepaalde typen brandstofcellen, om even aan te geven dat dat ook allemaal niet zo leuk is als het lijkt.

rijdt geen prius ivm salaris, maar wel bijna net zo zuinig

[ Voor 10% gewijzigd door stefan001 op 23-07-2007 23:01 ]

[Neerio]

ik heb een klein vraagje
een tijd geleden zag ik ergens op internet een artikel over een auto die heel zuinig zou zijn en over een paar jaar op de markt zou komen.
de auto was volgens mij door duitsers ontworpen
was heel licht en had volgens mij wel een benzine moter.
het artikel had het er ook over dat de ontwerper had gekeken naar de efficiencie van huidige benzinemotoren en daarbij had berekend dat per liter die gebruikt wordt in een auto maar 0,1% gebruikt wordt voor het voortbewegen van de persoon.

weet iemand een link naar het artikel ?
ik heb al gegoogeld

[benoni]

Zodadelijk komt er een programma op TV, misschien komt die auto wel daarin terug:

quote: http://weblogs.vpro.nl/jansenenjanssen

Aflevering 1: Waar blijft de zuinige auto?

Op de grote autobeurzen staan ze ieder jaar te glimmen: superzuinige concept cars die soms wel 1 op 100 rijden. Toch vinden we dit soort auto's nooit terug bij de dealer om de hoek. Het Nederlandse wagenpark rijdt - ondanks benzineprijzen die door het dak zijn gegaan - bijna net zo onzuinig als twintig jaar geleden. Als je auto 1 op 20 haalt, mag je als bezitter al in je handen knijpen. Maar kunnen onze auto's nou echt niet een stuk zuiniger, zeg 1 op 50?
De zoektocht naar de ultrazuinige auto voert Jansen & Janssen naar Munchen, waar twee ingenieurs sleutelen aan de Loremo, een autootje dat 1 op 66 rijdt en in 2009 op de markt moet gaan komen. Gek genoeg wordt de Loremo niet door de BMW's van deze wereld gemaakt. Blijkbaar zien de grote autofabrikanten geen brood in zuinigheid. Kunnen ze niet, of willen ze niet? Of hebben de autofabrikanten gelijk als ze zeggen dat er helemaal geen vraag is naar zuinige auto's?

Gelukkig hebben we een overheid die de verkoop van zuinige auto's stimuleert. Met een energielabel - vergelijkbaar met dat voor koelkasten - kan de autokoper in een oogopslag zien of de auto in kwestie zuinig is of niet. Tenminste, dat was de bedoeling van de regeling. Maar hoeveel oogopslagen heb je precies nodig voordat je het begrijpt?

Uitzending: donderdag 26 juli om 22.00 uur op Nederland 3
(hh: woensdag 1 augustus om 14.55 uur op Nederland 2)

[stefan001]

Het is wel mooi dat je de herhaling ook erbij zet, want ik lees je post nu pas

[benoni]

Jansen en Janssen waren (onder andere) bij Loremo op bezoek, voor een auto van 450 kg die 1 op 66 moet kunnen rijden:

Daten	LS	GT
Motor	2-Zylinder-Turbo-Diesel	3-Zylinder-Turbo-Diesel
Leistung	15 kW / 20 PS	36 kW / 50 PS
V max	160 km/h	220 km/h
Beschleunigung	20 sec. (0-100km/h)	9 sec. (0-100km/h)
Getriebeart	5-Gang-Schaltgetriebe	5-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb	Mittelmotor / Heckantrieb	Mittelmotor / Heckantrieb
Verbrauch	1,5 l/100 km	2,7 l/100 km
Reichweite	1.300 km (20-l-Tank)	800 km (20-l-Tank)
Gewicht	450 kg	470 kg
Luftwiderstand	Cw=0,20; Cw×A=0,22 m²	Cw=0,20; Cw×A=0,22 m²
Sitze	2+2	2+2
Maße (l x b x h)	384 cm x 136 cm x 110 cm	384 cm x 136 cm x 110 cm
Preis	< 11.000 Euro	< 15.000 Euro
Serie	Airbags, Rußfilter, Radio	Airbags, Rußfilter, Radio
Extras	On-Board-PC, Klimaanlage, MP3-Player, Navigationssystem	On-Board-PC, Klimaanlage, MP3-Player, Navigationssystem

[MoZe]

Ik had die Loremo al eerder ontdekt en me ook op hun maillijst laten zetten voor een proefrit zodra ze ze daadwerkelijk gaan leveren, maar ik schrok toch behoorlijk van de binnenruimte.
Als er 2 volwassen mannen naast elkaar zitten, zie je pas echt dat ze erg hun best hebben gedaan om hem niet groter dan nodig te maken.
Wat mij betreft zijn ze daarin een beetje doorgeschoten, die gasten zaten echt schouder aan schouder.

[Neerio]

bedankt volgens mij was dit hem inderdaad bedankt