Kleine motoren in grote auto's not done?

[Jazzy]

Het is een kwestie van emotie, dat zie je ook wel aan de reaties in dit topic. Mensen denken direct dat een kleinere motor 'minder' is.

Zelf rij ik een auto van 1430 kilo, deze heeft een 105 pk dieselmotor die 250 Nm levert bij 1900 rpm. Die auto zou ik ook kunnen rijden met een 125 pk benzinemotor die 200 Nm levert tussen 1500 en 4000 rpm. Dat dit vermogen en koppel dan op wordt gewekt met een 1,4 motor zal mij worst zijn.

[!null]

Ik verwacht wel dat die 1.4 blokjes met turbo en compressor bij de 2 ton wel helemaal op zijn, ook van binnen.

Verder, tja logische trend van de burgelijke bak om zich toch zo goed mogelijk tussen de belastingregels door te navigeren. Ik vind die hele downsizing trend nogal een open deur intrappen, het was allang mogelijk snelle en zuinige auto's te bouwen met kleine turbomotoren. Alleen er was nooit echt markt voor, ook omdat turbo / compressor techniek vaak duur is in aanschaf. Nu de milieuregels steeds strenger wordt is dat minder een issue, en weegt het belastingvoordeel zwaarder.

[Jazzy]

!null schreef op maandag 25 januari 2010 @ 16:19:
Ik verwacht wel dat die 1.4 blokjes met turbo en compressor bij de 2 ton wel helemaal op zijn, ook van binnen.

Denk je dat de VAG groep een blok in haar volume-modellen gaat zetten wat de 2 ton niet haalt?

Zo'n 20 jaar geleden was een dieselmotor nog vooral bedoeld voor busjes, en altijd traag en luidruchtig. Het is trouwens nog niet eens zo heel lang geleden dat alleen de aannemer en een glazenwasser in een stationcar reden, kun je je dat nog voorstellen? Zo gaat dat ook met downsizing, in het begin zijn er mensen die denken dat je met zo'n blok de twee ton niet haalt en over een paar jaar is iedereen er aan gewend.

[!null]

Ik ben niet overtuigd van de VAG kwaliteit. Ik wil de Golf Gti-tjes wel eens zien hoe die er met 2 ton bij staan, motorisch gezien. Of ze al aan hun derde turbo zijn, of de motor niet in de soep loopt omdat de krukas of iets in die omgeving faalt. Ik bedoel, het lukte ze blijkbaar in 2004 pas om betrouwbaar 200pk uit een 2.0 turbo te halen.

Ik verwacht wel dat de 1.4 TFSI (dat zijn de compressor+turbo motoren?) prettig zullen rijden, en ook geen problemen geven om de auto voor te trekken. Koppel genoeg. Ik geloof er dus wel in, maar dat zei ik al, het was al eerder mogelijk. Nu is er meer markt voor, omdat mensen niet naar een vervanging voor motorinhoud keken. Ik wil dus wel accepteren dat je een 1.4 in je A6 hebt. De ego van de chauffeurs van dat soort auto's willen dat vaak niet accepteren denk ik. Maar men moet wel, als men het nog betaalbaar wil houden, nog dezelfde grote sloep wil rijden.

Echter, hoe meer vermogen, zeker met een turbo en/of compressor je uit een liter motorinhoud haalt, hoe zwaarder de internals het te verduren krijgen. Men kan ook betrouwbaar 500pk uit een 2 liter turbo halen (nou ja, ook geen 2 ton ), maar dan gaat er wel zeer hoogwaardig spul in (sterke krukas enzo).
Nu zijn ze bij VAG ook niet achterlijk natuurlijk, maar toch heb ik m'n twijfels over hoe deze motoren er na de 150dkm of 200dkm aan toe zijn.

Maar dat is een duurzaamheids iets, wat ik in het algemeen heb met die milieuhetze. Moet allemaal nieuwer, en massaal onze oude auto's dumpen. Er is ook nog zoiets als milieubelasting vanwege bouw en sloop van auto's. Ergens ligt een omslagpunt. Anyway, misschien zijn jaren 80 a 90 auto's ook weer te goed gebouwd, zodat ze nog lekker lang door kunnen rijden in Afrika. Of te simpel gebouwd bedoel ik misschien. Geen ingewikkelde techniek die ze niet op de straathoek kunnen fixen.

[ Voor 6% gewijzigd door !null op 25-01-2010 16:41 ]

[Femme]

mcdronkz schreef op maandag 25 januari 2010 @ 16:01:
Een Golf 1.4 TSI heeft 160 pk en 240 Nm.

Een Golf 2.0 TDI heeft 140 pk en 320 Nm.

Als jij een zware auto hebt, heb je meer baat bij koppel dan vermogen, en heb je liever die dieselmotor met een stuk meer koppel. Als je een hoop vermogen hebt wil dat niet zeggen dat je een hoop gewicht kunt voortbewegen . Dat is waarom er geen kleine motoren in zware auto's gezet worden.

Het koppel van benzine- en dieselmotoren is niet helemaal vergelijkbaar omdat de dieselauto's doorgaans zijn voorzien van langere overbrengingsverhoudingen waardoor zij bij gelijke snelheid minder toeren maken. Doordat de benzinemotor meer toeren maakt is het verschil in vermogen dat bij een bepaalde snelheid in een bepaalde versnelling beschikbaar is minder groot dan je op basis van het verschil in koppel zou verwachten.

De TSI is bovendien geen motor die erg op toeren gejaagd hoeft te worden. Bij 4500 toeren is al bijna 90 procent van het maximum vermogen beschikbaar. Door de turbo is de vermogensopbouw redelijk dieselachtig.

Bovendien zijn motoren met minder dan 3 liter inhoud helemaal niet mannelijk. Nou ja, er zijn uitzonderingen natuurlijk. En toegegeven, zo'n 1.4 TSI rijdt helemaal niet verkeerd, in een Golf althans.

Ik heb geen ervaring met de 1.4 TSI maar ik heb wel eens gelezen dat de loopcultuur niet geweldig is. Ik kan me moeilijk voorstellen dat hij de verfijning biedt van een atmosferische zescylinder. In de prijsklasse waarin de 1.4 TSI wordt verkocht is verfijning niet echt een verkoopargument maar het is wel reden voor een bepaald publiek om grote zescylinders en V8'en op te blijven zoeken.

[Tacoos]

Ik zou het persoonlijk jammer vinden als de 6- en 8-cilinders gaan verdwijnen. Die lopen toch net effe wat mooier dan 4 cilinders. En in de klasse < 1.6 l zie je steeds vaker 3-cilinders opduiken omdat dat efficienter is.
De laatste keer dat ik in een drie-cilinder reed (VW polo 1.2) klonk dat echt voor geen meter. Dan loopt een 4 cilinder toch al mooier, laat staan een 6-cilinder.

[flo_]

Tacoos schreef op maandag 25 januari 2010 @ 16:48:
Ik zou het persoonlijk jammer vinden als de 6- en 8-cilinders gaan verdwijnen. Die lopen toch net effe wat mooier dan 4 cilinders. En in de klasse < 1.6 l zie je steeds vaker 3-cilinders opduiken omdat dat efficienter is.
De laatste keer dat ik in een drie-cilinder reed (VW polo 1.2) klonk dat echt voor geen meter. Dan loopt een 4 cilinder toch al mooier, laat staan een 6-cilinder.

Nou, dan vind ik een 5-cylinder toch wel even wat mooier klinken

[ Voor 4% gewijzigd door flo_ op 25-01-2010 16:58 ]

[Snow_King]

Vaak zijn zwaardere motor betrouwbaarder doordat een bij een kleine motor de turbo veel meer moet doen.

Ik rijd zelf een Audi A3 2.0TDI 170pk en daar heb ik al TWEE nieuwe turbo's op gekregen, staat nu 90.000km op de teller, dat schijnt overigens een zwak punt van de 2.0TDI van VAG te zijn.

Vroeger heeft BMW de Formule 1 nog eens gewonnen met een 1.5L (4 cilinder turbo), waar ze over de 300pk uit stampte, alleen slijt dat als een gek.

Ik geloof dan best dat een lichter blok prima werkt in een auto, alleen moet ie keihard werken en slijten onderdelen als turbo's en compressors gewoon harder.

Ben dan ook heel benieuwd of je deze nieuwe auto's over 10 jaar nog ziet rijden.

[Blasterxp]

als je wegrijdt, bij 900 - 1000 rpm ..... dan draaien er toch nog geen turbo's of compressors mee?

En als je in de filerijdt wederom rond dat toerental ...

en als je gaslos geeft, en de turbo zakt weg ... dan duurt het toch weer voordat hij op druk is?

Ik zou me goed voor kunnen stellen dat op die momenten alleen het 'basis' vermogen van een 1.4 hebt. En dat je een A6 bij 900 rpm niet in beweging kan krijgen (zonder de koppeling af te draaien).

Zou zo iets er mee te maken kunnen hebben?

[-tom-562]

Snow_King schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:03:
Vaak zijn zwaardere motor betrouwbaarder doordat een bij een kleine motor de turbo veel meer moet doen.

Ik rijd zelf een Audi A3 2.0TDI 170pk en daar heb ik al TWEE nieuwe turbo's op gekregen, staat nu 90.000km op de teller, dat schijnt overigens een zwak punt van de 2.0TDI van VAG te zijn.

Vroeger heeft BMW de Formule 1 nog eens gewonnen met een 1.5L (4 cilinder turbo), waar ze over de 300pk uit stampte, alleen slijt dat als een gek.

Ik geloof dan best dat een lichter blok prima werkt in een auto, alleen moet ie keihard werken en slijten onderdelen als turbo's en compressors gewoon harder.

Ben dan ook heel benieuwd of je deze nieuwe auto's over 10 jaar nog ziet rijden.

300 pk? Doe dat maar maal 4 ofzo.

Als je constant 120 km/h rijdt, heb je bijna geen vermogen nodig, resultaat minder brandstof verbruik, en de slijtage valt ook mee.

Ik ben wel fan van het hele downsizing gebeuren. Ik moet regelmatig in VAG mobielen met een TSI motor rijden, en dat rijdt toch wel prettig hoor. Ook al een aantal keer een A6 2.0 TSI mee gehad, dat loopt gewoon superlekker, en is ook meer dan snel genoeg voor in Nederland.

[ Voor 12% gewijzigd door -tom-562 op 25-01-2010 17:14 ]

[flo_]

Blasterxp schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:09:
als je wegrijdt, bij 900 - 1000 rpm ..... dan draaien er toch nog geen turbo's of compressors mee?

En als je in de filerijdt wederom rond dat toerental ...

en als je gaslos geeft, en de turbo zakt weg ... dan duurt het toch weer voordat hij op druk is?

Ik zou me goed voor kunnen stellen dat op die momenten alleen het 'basis' vermogen van een 1.4 hebt. En dat je een A6 bij 900 rpm niet in beweging kan krijgen (zonder de koppeling af te draaien).

Zou zo iets er mee te maken kunnen hebben?

Zou kunnen ja, je beschrijft overigens het welbekende "turbogat".

[argro]

Snow_King schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:03:

Vroeger heeft BMW de Formule 1 nog eens gewonnen met een 1.5L (4 cilinder turbo), waar ze over de 300pk uit stampte, alleen slijt dat als een gek.

In de kwalificatie kwam men tot bijna 1.500pk met dergelijke motoren. Toen werd het voor de FIA om derdelijke motoren te verbieden.

[ Voor 8% gewijzigd door argro op 25-01-2010 17:14 ]

[u_nix_we_all]

Snow_King schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:03:
Vroeger heeft BMW de Formule 1 nog eens gewonnen met een 1.5L (4 cilinder turbo), waar ze over de 300pk uit stampte, alleen slijt dat als een gek.

Maak daar maar 1300pk van (of was je gewoon het 1'tje vergeten). Die gingen een paar qualificatierondjes mee, een hele race ging daar niet mee

sneller typen, er waren er al 3 voor

[ Voor 6% gewijzigd door u_nix_we_all op 25-01-2010 17:22 ]

[Femme]

Blasterxp schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:09:
als je wegrijdt, bij 900 - 1000 rpm ..... dan draaien er toch nog geen turbo's of compressors mee?

En als je in de filerijdt wederom rond dat toerental ...

en als je gaslos geeft, en de turbo zakt weg ... dan duurt het toch weer voordat hij op druk is?

Ik zou me goed voor kunnen stellen dat op die momenten alleen het 'basis' vermogen van een 1.4 hebt. En dat je een A6 bij 900 rpm niet in beweging kan krijgen (zonder de koppeling af te draaien).

Natuurlijk draaien die turbo en compressor wel, maar ze halen nog niet de maximale overdruk. Daarom heeft VW er een compressor opgezet. Die wordt aangedreven door de krukas en heeft nauwelijks enige lag. Bij 1000 toeren is de werking niet optimaal maar hij blaast al wel een leuk stukje mee.

[Peenutzz]

mcdronkz schreef op maandag 25 januari 2010 @ 16:01:
Een Golf 1.4 TSI heeft 160 pk en 240 Nm.

Een Golf 2.0 TDI heeft 140 pk en 320 Nm.

Als jij een zware auto hebt, heb je meer baat bij koppel dan vermogen, en heb je liever die dieselmotor met een stuk meer koppel. Als je een hoop vermogen hebt wil dat niet zeggen dat je een hoop gewicht kunt voortbewegen . Dat is waarom er geen kleine motoren in zware auto's gezet worden.

Het gaat uiteindelijk om het koppel aan de wielen, motorkoppel op zichzelf is geen goede indicatie voor de trekkracht, je zult de overbrengingsverhoudingen ook mee moeten nemen. Ik kan (tot 50 km/u) met mijn 1 liter Swift een Swift GTi bijhouden die twee keer zoveel vermogen heeft, puur omdat mijn eindoverbrenging veel korter is.

BMW gaat trouwens komen met 1,5 liter driecilinders met turbo. Zij geloven ook in downsizen. Leuk, driecilinders

[ Voor 6% gewijzigd door Peenutzz op 25-01-2010 18:10 ]

[Naboo]

Snap het probleem niet....

BMW Vision
1.5 liter 3 cilinder..... mag zo op m'n oprit gezet worden....

Specs en info:

mÜnchen - BMW blijft werken aan het ’schone’ imago dat het Beierse merk zo nadrukkelijk nastreeft. Op de IAA van Frankfurt zal daarom over dik twee weken náást de geplande nieuwe seriemodellen ActiveHybrid X6 en ActiveHybrid 7 ook nog een revolutionaire concept car worden getoond. De ’Vision EfficientDynamics’ is een 2+2 GT met een gecombineerd vermogen van 356 pk en 800 Nm koppel. Hij accelereert in 4,8 seconden naar 100 km/u en verbruikt gemiddeld toch maar 1 op 26,6 (3,76 l/100 km).

Een en ander heeft BMW bereikt door drie motoren in de Vision te gebruiken, het is een full hybrid. Net vóór de achteras ligt een 1,5 liter driecilinder turbodiesel die natuurlijk de achterwielen aandrijft. Die zelfontsteker is 120 kW/163 pk sterk, maar wordt geassisteerd door een elektromotor. Die is gemonteerd tussen de dieselkrachtbron en de versnellingsbak met dubbele koppeling en zorgt voor een additionele 25 kW/34 pk. Het totale koppel is tweemaal 290 Nm, dus 580 Nm bij gecombineerde aandrijving. Dat is echter nog niet alles, want ook de vóórwielen worden nog door een elektromotor aangedreven. Die heeft een permanente output van 60 kW/82 pk en 220 Nm, maar kan kortstondig ook méér leveren. BMW rept in dat verband van 84 kW/114 pk gedurende een halve minuut of zelfs 104 kW/141 pk gedurende 10 seconden. Al met al een gecombineerde kracht van 356 pk/800 Nm.

Het lage verbruik van 1 op 26,6 wordt onder die rij-omstandigheden bereikt. De Vision heeft dan een uitstoot van slechts 99 g/km kooldioxide (CO2). Maar de auto kan ook gehéél elektrisch rijden (maximaal 50 km) en wanneer dan de Europese verbruikscyclus wordt afgelegd kan (teruggerekend naar het stroomverbruik) een CO2-waarde van slechts 50 g/km worden geclaimd. De elektriciteit die nodig is voor de elektromotoren wordt opgeslagen in een batterijenpakket met 98 lithium-polymeer-cellen. Die 'Lipo-accu' is een doorontwikkeling van de lithium-ion batterij en is nog efficiënter. Het pakket weegt totaal maar 80 kilo en kan via het stopcontact (plug-in) worden geladen. Dat duurt bij 220V niet meer dan 2,5 uur en op krachtstroom (380V) slechts 44 minuten. Natuurlijk wordt bij afremmen door Brake Energy Regeneration (de elektromotoren werken dan als generators) stroom voor de batterijen teruggewonnen. BMW geeft een actieradius voor de sportieve 2+2 op van maximaal 700 kilometer, de tankinhoud is maar 25 liter.

De BMW Vision heeft een lengte van 4,60 meter, is 1,90 meter breed en slechts 1,24 meter hoog. Het design van de auto is op z’n minst opmerkelijk te noemen. Hij heeft een brede lage neus, A-stijlen die de luchtstroom optimaliseren en een achterkant met grote verticale vinnen, die als een grote diffusor werken. De onderkant is geheel bekleed om wervelingen te vermijden. De luchtweerstandswaarde is daardoor op een ultralage 0,22 gekomen. Het gewicht is beperkt tot krap 1400 kilo, door gebruik van aluminium voor chassis en wielophangingen. Dak en deurpanelen zijn van een speciaal donkergetint polycarbonaat glas. De Vision heeft geen B-stijlen, de grote portieren scharnieren als vleugels opzij/omhoog. De verlichting wordt zowel voor als achter verzorgd door lampen met led-techniek.

De auto lijkt verder op het eerste gezicht te zijn uitgerust met hele brede, lage banden, maar dat is schijn. De wielen zijn weliswaar 21 inch groot, maar de banden zijn met 195/55 relatief smal. Door een grote wielplaat, die deels over de bandwang valt, wordt toch het effect van ultralagesectie banden verkregen. Binnenin wordt ook de allermodernste technologie gebruikt. Het dashboard is onder meer uitgerust met driedimensionale head-up display en verder is alles toegespitst op gewichtsreductie. De stoelkuipen zijn bij voorbeeld van kevlar gemaakt. De Vision is een 2+2 (ondanks z'n middenmotor) en heeft bovendien nog een bagagecapaciteit van 150 liter, genoeg voor de (onvermijdelijke) twee golftassen.

Omtrent plannen voor een eventuele serieproductie is voorlopig nog niets bekend. BMW gebruikt de peperdure concept car (hij heeft miljoenen gekost) als ’uithangbord’ en het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat we de bolide in deze vorm en met deze techniek echt zullen zien rondrijden.

http://www.telegraaf.nl/a..._EFFICIENTDYNAMICS__.html

[SnowDude]

Blasterxp schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:09:
als je wegrijdt, bij 900 - 1000 rpm ..... dan draaien er toch nog geen turbo's of compressors mee?

Turbo: draait amper, Compressor: draait wel maar het effect is door het lage toerental niet echt groot.

En als je in de filerijdt wederom rond dat toerental ...

en als je gaslos geeft, en de turbo zakt weg ... dan duurt het toch weer voordat hij op druk is?

Dat is idd het turbo gat of turbo lag op zijn engels. De diesels van de VAG groep hebben allemaal variabele turbo geometrie, hierdoor "lijkt" de turbo bij lage toerentallen wat kleiner, en zal daarom wat sneller op spoelen. Helaas is dit voor benzine auto's door de hogere verbrandings temperatuur wat te duur. Momenteel is Porsche de enige dit dit bij benzine motoren gebruikt.

Om dit op te lossen gebruikt VAG in de TSFI een compressor voor het lage toeren bereik, en een turbo voor boven in. Dit heeft twee voordelen, ten eerste voelt de auto in lage toeren veel minder snel dood, ten tweede wordt er door de compressor meer lucht door de motor gepompt waardoor de turbo sneller op toeren komt.

Ik zou me goed voor kunnen stellen dat op die momenten alleen het 'basis' vermogen van een 1.4 hebt. En dat je een A6 bij 900 rpm niet in beweging kan krijgen (zonder de koppeling af te draaien).

Zou zo iets er mee te maken kunnen hebben?

Ja er is een grens dat de auto inderdaad te zwaar is voor het beschikbare koppel, en dat is inderdaad vooral bij het wegrijden.

Maar dat is ook de reden waardoor deze motoren zo zuinig zijn. Er zijn maar weinig momenten dat je al dat koppel en vermogen nodig hebt. Je kan het een beetje zien alsof je bij cruisen rond rijdt met een 1.4 maar als je op het gas gaat springt de turbo in en gedraagt de auto zich als een 2.5.

Zelf bij mijn eigen 2.5 turbo blok in de supra kan je dat al zien, ondanks een maximum vermogen van tegen de 500 pk, haal ik op de snelweg met cruiscontrol bijna 1:10.

[Anoniem: 151099]

dit is hoe dan ook de toekomst, elk merk is bezig om benzine motoren met turbo's te introduceren, bij veel merken kan je van de nieuwste modellen niet eens meer een motor zonder turbo kopen.

Of het op lange termijn minder goed is... tja de turbo slaat wel vrij vroeg aan, en dat zal een onderdeel zijn wat wellicht hard slijt, maar zal het meer slijten dan bij een TDI?

Men moet gewoon de knop omzetten, een auto uitzoeken op basis van motorinhoud, dat is echt verleden tijd. 1.2 met 100 PK en een A label is veel interessanter dan een 2.0 met 100PK en een E label.

[MadMarky]

u_nix_we_all schreef op maandag 25 januari 2010 @ 17:21:
[...]

Maak daar maar 1300pk van (of was je gewoon het 1'tje vergeten). Die gingen een paar qualificatierondjes mee, een hele race ging daar niet mee

sneller typen, er waren er al 3 voor

Ik heb ook zo'n blokje zien staan in het museum bij de Nurburgring. 1.5 met een enorme turbo, tijdens de kwalificatie reden ze met zo'n 6 bar aan turbodruk...

[Anoniem: 215257]

De ultieme downsize zal toch wel de 0.8 2cylinder in de Fiat Pana zijn.
Edit: en andere fiats:
http://www.autoblog.nl/ar...rugkeer-van-de-2-cilinder

[ Voor 43% gewijzigd door Anoniem: 215257 op 25-01-2010 18:52 ]

[KeRsTmAnNeKe]

Hoe zit het eigenlijk met de hedendaagse turboblokken en gebrek aan smering op het moment dat je de turbo voor het stilzetten van je auto niet even uit laat draaien?

Dat hoorde ik enkele jaren geleden iig nog overal, dat dat funest zou zijn... Ik geloof best dat een hoop mensen hier rekening mee houden, maar er zal best een grote groep zijn die dit niet doet?

[Grrrrrene]

Ik denk dat het vooral een kwestie van gevoel is (een gevoel dat ik zelf ook heb). Om dat extra vermogen te leveren, wordt er een turbo op de 1.4 geplakt. Maarja, die turbo zorgt er gewoon voor dat er meer brandstof in een kleiner volume kan worden verbrand, waardoor de 1.4 als het ware een 2.0 is. De motor is kleiner, dus gevoels matig kwetsbaarder. Een turbo maakt hem er ook niet betrouwbaarder op, zo'n ding is gevoelig en menigeen zet de motor na een laatste stukje blazen direct uit, waardoor de turbo nog harder slijt.

En dan is er nog het verhaal dat we als Tweakers ook moeten kennen: cijfertjes verkopen. Een 3.0 V6 klinkt stoerder en sneller dan een 2.0 turbo. En met klinken bedoel ik dan vooral dat je meer aanzien hebt, maar het klinkt ook echt beter. Een V6 loopt mooi, een viercilinder niet. Een V6 of V8 vind je in het luxe-segment en in sportwagens, een 1.4 turbo niet (paar uitzonderingen daargelaten)

Ik kan me ook moeilijk voorstellen dat een 1.4 TSI van VW zoveel zuiniger is dan een atmosferische 2.0. Het zal vast iets schelen, maar veel...? Het klinkt wat zuiniger...

KeRsTmAnNeKe schreef op maandag 25 januari 2010 @ 18:42:
Hoe zit het eigenlijk met de hedendaagse turboblokken en gebrek aan smering op het moment dat je de turbo voor het stilzetten van je auto niet even uit laat draaien?

Dat hoorde ik enkele jaren geleden iig nog overal, dat dat funest zou zijn... Ik geloof best dat een hoop mensen hier rekening mee houden, maar er zal best een grote groep zijn die dit niet doet?

Ik weet zeker dat mijn vader dat niet zou doen, als ik het niet zou zeggen, dus ik weet vrij zeker dat het gros het niet zou doen, want het gros van de 1.4 TSI kopers heeft geen verstand van auto's (met alle respect). Ik hoop dat VW er een turbotimer op heeft gemonteerd, maar dat zal wel niet

[ Voor 26% gewijzigd door Grrrrrene op 25-01-2010 19:04 ]

[MadMarky]

KeRsTmAnNeKe schreef op maandag 25 januari 2010 @ 18:42:
Hoe zit het eigenlijk met de hedendaagse turboblokken en gebrek aan smering op het moment dat je de turbo voor het stilzetten van je auto niet even uit laat draaien?

Dat hoorde ik enkele jaren geleden iig nog overal, dat dat funest zou zijn... Ik geloof best dat een hoop mensen hier rekening mee houden, maar er zal best een grote groep zijn die dit niet doet?

Dat is echt geen issue, tenzij je kort daarvoor nog volgas aan het racen bent geweest. Daarom zijn die foefjes als turbo timers imo ook zo'n onzin. Als je normaal de straat in/het parkeerterrein op komt rijden draait de turbo nog maar langzaam rond, niet met 100 miljoen toeren zoals de verhalen je willen doen geloven.

[SnowDude]

Anoniem: 151099 schreef op maandag 25 januari 2010 @ 18:16:
Of het op lange termijn minder goed is... tja de turbo slaat wel vrij vroeg aan, en dat zal een onderdeel zijn wat wellicht hard slijt, maar zal het meer slijten dan bij een TDI?

Ik denk het wel, de thermische belasting van de turbo is bij benzine motor veel hoger dan bij een diesel.

MadMarky schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:12:
[...]

Dat is echt geen issue, tenzij je kort daarvoor nog volgas aan het racen bent geweest. Daarom zijn die foefjes als turbo timers imo ook zo'n onzin. Als je normaal de straat in/het parkeerterrein op komt rijden draait de turbo nog maar langzaam rond, niet met 100 miljoen toeren zoals de verhalen je willen doen geloven.

De turbo kan op twee manieren kapot:
1) Vol gas geven en direct de motor uitschakelen, met als gevolg dat de olie smering stopt terwijl de turbo nog veel toeren maakt. -> lagers kapot.

2) Veel in boost rijden en zonder koeling uit zetten waardoor de olie stil gaat staan in een hete turbo (+900°C) waardoor de olie verbrand en de smeer- en koel-kanalen verstopt.

Voor mijn diesel is een turbo timer absoluut overbodig, maar in mijn Supra zit er wel een en dit gebruik ik ook zeker. Niet dat het echt nodig is, ik koel de auto meestal rijdend al af, maar het kan zeker geen kwaad en liever het zekere voor het onzekere.

[PWM]

Anoniem: 215257 schreef op maandag 25 januari 2010 @ 18:41:
De ultieme downsize zal toch wel de 0.8 2cylinder in de Fiat Pana zijn.
Edit: en andere fiats:
http://www.autoblog.nl/ar...rugkeer-van-de-2-cilinder

Volgens mij was BMW ook bezig met een geblazen 3-cylinder voor de volgende 1-serie. In de nieuwe 3-serie zal een 1.6T overigens ook de 2.0 benzine moter vervangen.

[Jazzy]

De mensen die steeds maar stellen dat een turbo minder betrouwbaar is en meer onderhoud vergt, denken die er wel eens aan dat ongeveer de helft van de verkochte auto's een turbo heeft?

[Widow]

Ik rij zelf in een 1.3 n/a auto met CVT automaat, dus met een variabel toerental zegmaar. Toen ik aan mn vader vertelde dat dat in mn volgende auto zou zitten stond ie wel even te kijken. Volgens hem moet je echt nog minimaal een 2 liter motor hebben met een 6-bak eraan, anders schiet het niet op volgens hem. En mn vader kennende gaat ie er vervolgens 100 mee rijden op de snelweg .

Ik denk dat het gewoon iets is van vasthouden aan oude normen, sinds er auto's worden gemaakt zijn de motoren steeds groter geworden. De fiat 500 van 1957 had een 500cc motor, en door de jaren heen worden motoren steeds maar groter. Dus dat het dan opeens kleiner word kan inderdaad wat raar overkomen.

[SnowDude]

Jazzy schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:32:
De mensen die steeds maar stellen dat een turbo minder betrouwbaar is en meer onderhoud vergt, denken die er wel eens aan dat ongeveer de helft van de verkochte auto's een turbo heeft?

En wat is het meest voorkomende problem bij TDI's ?

Ooit na gevraagd bij een VW dealer hoe vaak zij turbo's wisselen? Ik heb een vermoeden dat dat vaker is dan je denkt. Ook val de prijs aardig tegen, reken op een rekening van minimaal 1500 euro bij een gereviseerde turbo, nieuw is dat nog duurder.

Het is hele simpele statistiek: een turbo motor heeft 1 duur onderdeel dat bij een non-turbo niet kapot kan gaan: de turbo.

Widow schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:33:
Ik denk dat het gewoon iets is van vasthouden aan oude normen, sinds er auto's worden gemaakt zijn de motoren steeds groter geworden. De fiat 500 van 1957 had een 500cc motor, en door de jaren heen worden motoren steeds maar groter. Dus dat het dan opeens kleiner word kan inderdaad wat raar overkomen.

Het is een vicieuze cirkel en de fabrikanten beginnen er eindelijk een beetje door te breken, er stond toevallig in de TopGear Mag een stukje over.

De oplossing van de fabrikanten om een auto veiliger te maken is simpel weg meer staal, waardoor de auto zwaarder wordt en een zwaardere motor nodig heeft. Ook wordt de auto lomper en dat zal gecompenseerd worden met electronica en nog meer metaal, en dan moet er een nog zwaardere motor in.

Om het even bij mijn eigen Golf te houden, de Golf 1 woog iets van 850 kilo, terwijl een moderne golf al snel boven de 1300 kilo zit.

[ Voor 40% gewijzigd door SnowDude op 25-01-2010 19:50 ]

[Jazzy]

SnowDude schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:39:
[...]
En wat is het meest voorkomende problem bij TDI's ?

Ooit na gevraagd bij een VW dealer hoe vaak zij turbo's wisselen? Ik heb een vermoeden dat dat vaker is dan je denkt. Ook val de prijs aardig tegen, reken op een rekening van minimaal 1500 euro bij een gereviseerde turbo, nieuw is dat nog duurder.

Het is hele simpele statistiek: een turbo motor heeft 1 duur onderdeel dat bij een non-turbo niet kapot kan gaan: de turbo.

Pff, ik rij de laatste 13 jaar al TDI en heb nooit een stukkende turbo gehad. En dan praat ik over enkele tonnen aan kilometers in auto's variërend van nieuw tot 8 jaar oud. Ook ben ik al jaren lid van de TDI Club Nederland en herken niets van 'vaak' turbo's wisselen.

[SnowDude]

Jazzy schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:51:
[...]
Pff, ik rij de laatste 13 jaar al TDI en heb nooit een stukkende turbo gehad. En dan praat ik over enkele tonnen aan kilometers in auto's variërend van nieuw tot 8 jaar oud. Ook ben ik al jaren lid van de TDI Club Nederland en herken niets van 'vaak' turbo's wisselen.

Ik ken er anders genoeg die al een of meerdere wissels achter de rug hebben, hoewel dat niet allemaal VW auto's zijn. Een oliepluim uit de uitlaat van een diesel is 9 van de 10 keer een teken dat de turbo zijn langste tijd heeft gehad.

En ik zeg niet dat een een super zwak punt is, maar het is gewoon een duur onderdeel, en als het kapot gaat, ook meteen serieus veel geld kost. Tevens blijft het ook een feit dat het bij een non-turbo niet kapot kan.

Denk nou niet dat ik anti turbo ben. In tegendeel, ik heb twee auto's 1 is een TDI en de ander een twin turbo maar mijn ervaring verteld mij gewoon dat bij een wat oudere auto de turbo een zwak onderdeel is.

Trouwens enig idee wat het zwakste onderdeel is van een twin turbo Supra?

[ Voor 10% gewijzigd door SnowDude op 25-01-2010 20:05 ]

[r0b]

SnowDude schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:39:
[...]
Om het even bij mijn eigen Golf te houden, de Golf 1 woog iets van 850 kilo, terwijl een moderne golf al snel boven de 1300 kilo zit.

De huidige Golf is dan ook geen Golfje meer.
Eenzelfde gaat ook op voor de motoren; de 1.8 van vroeger is de 1.6 of zelfs 1.4 van nu. Ik denk dat daar het aloude "groter is beter" denken vandaan komt.
Een 1.2 had je in een Panda. Die er net mee overweg kon, maar daar was alle mee gezegd. Nu trek je met een huidige 1.2 een hele Polo met airbags, air conditioning en weet ik nog meer wat voor zut mee.

[-tom-562]

Grrrrrene schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:00:
Ik denk dat het vooral een kwestie van gevoel is (een gevoel dat ik zelf ook heb). Om dat extra vermogen te leveren, wordt er een turbo op de 1.4 geplakt. Maarja, die turbo zorgt er gewoon voor dat er meer brandstof in een kleiner volume kan worden verbrand, waardoor de 1.4 als het ware een 2.0 is. De motor is kleiner, dus gevoels matig kwetsbaarder. Een turbo maakt hem er ook niet betrouwbaarder op, zo'n ding is gevoelig en menigeen zet de motor na een laatste stukje blazen direct uit, waardoor de turbo nog harder slijt.

En dan is er nog het verhaal dat we als Tweakers ook moeten kennen: cijfertjes verkopen. Een 3.0 V6 klinkt stoerder en sneller dan een 2.0 turbo. En met klinken bedoel ik dan vooral dat je meer aanzien hebt, maar het klinkt ook echt beter. Een V6 loopt mooi, een viercilinder niet. Een V6 of V8 vind je in het luxe-segment en in sportwagens, een 1.4 turbo niet (paar uitzonderingen daargelaten)

Ik kan me ook moeilijk voorstellen dat een 1.4 TSI van VW zoveel zuiniger is dan een atmosferische 2.0. Het zal vast iets schelen, maar veel...? Het klinkt wat zuiniger...
[...]

Ik weet zeker dat mijn vader dat niet zou doen, als ik het niet zou zeggen, dus ik weet vrij zeker dat het gros het niet zou doen, want het gros van de 1.4 TSI kopers heeft geen verstand van auto's (met alle respect). Ik hoop dat VW er een turbotimer op heeft gemonteerd, maar dat zal wel niet

Als ik toch moest kiezen tussen een 2 liter turbo, of een 3 liter v6, koos ik toch voor de 2 liter turbo.
En je gelooft het misschien niet, maar die 1.4 TSI loopt echt bijzonder zuinig. 1:18 is (serieus) echt geen probleem als je gewoon een beetje normaal snelweg rijdt) kan ik uit ervaring vertellen. Zuiniger is ook echt goed mogelijk, als je je zelf ook in kan houden.

[ Voor 16% gewijzigd door -tom-562 op 25-01-2010 21:07 ]

[Snow_King]

-tom-562 schreef op maandag 25 januari 2010 @ 21:07:
[...]
Zuiniger is ook echt goed mogelijk, als je je zelf ook in kan houden.

En daar ligt bij mij vaak het probleem....

Het is altijd zo lekker dat ding op toeren te jagen, zeker zo'n 2.0T. Heb één keer in een S3 gereden met een 2.0 TFSI, wat een ervaring is dat!

[Frank Martin]

Een 1.4 TSI met 122 pk in een Passat, aangevuld met een DSG-7 bak. Gaat dat een beetje? Is namelijk 20% bijtelling

[-tom-562]

Ik rij voor m'n werk (ik breng lease-auto's weg als bijbaantje) een hoop (vaak de zuinige modellen) VAG auto's weg, en heb ook met de Passat 1.4 TSI (Bluemotion) een aantal keer moeten rijden.
Valt mij niks tegen, ik was er in het begin nogal sceptisch over, maar het rijdt gewoon als een 2 liter, maar dan nog fijner, omdat je het max koppel echt retevroeg tot je beschikking hebt (vergelijk de specificaties ook maar eens, tussen een 2 liter FSI en een 1.4 TSI, de TSI heeft 10 Nm meer koppel, en het max koppel heeft 'ie al bij 1500 rpm). 10,3 sec naar de 100 km/h is dik voldoende. De DSG bak in sportstand voegt ook nog wat extra sportiefs toe, want daar kan je niet tegenop schakelen, en het inhalen en tussensprintjes gaan ook lekker vlot (vooral als je hem ff in sportstand zet)

[ Voor 18% gewijzigd door -tom-562 op 25-01-2010 23:14 ]

[Maasluip]

MadMarky schreef op maandag 25 januari 2010 @ 19:12:
[...]

Dat is echt geen issue, tenzij je kort daarvoor nog volgas aan het racen bent geweest. Daarom zijn die foefjes als turbo timers imo ook zo'n onzin. Als je normaal de straat in/het parkeerterrein op komt rijden draait de turbo nog maar langzaam rond, niet met 100 miljoen toeren zoals de verhalen je willen doen geloven.

Ik heb echter bij mensen in de auto gezeten...
Maar goed, "is niet mijn auto, kan mij wat bommen". Van dat soort gasten.

Ik vind die hele downsizing geweldig. Ik heb er nog nooit mee gereden, maar ik geloof best dat het helemaal geen probleem is, 160 pk uit een 1.4 en dat in een Audi A6 of zo. Het zal alleen een beetje andere mentaliteit van de automobilist vereisen.
Maar goed, dat is met de diesel ook gebeurd. 30 jaar geleden was een diesel alleen voor langzame auto's, nu is een diesel synoniem aan comfortabel hard doorscheuren.

[!null]

De 1.4 blokjes met turbo en compressor zijn net als turbodiesels ideaal voor de gemiddelde luie automobilist. Gewoon gas pedaal naar beneden en hij gaat toch wel, verder hoef je niet na te denken.

[Jazzy]

!null schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 09:05:
De 1.4 blokjes met turbo en compressor zijn net als turbodiesels ideaal voor de gemiddelde luie automobilist. Gewoon gas pedaal naar beneden en hij gaat toch wel, verder hoef je niet na te denken.

Lees jij wel eens iets na voordat je het post?

Misschien mis ik je punt, maar kun je eens uitleggen welk type motor bedoeld is voor een ijverige automobilist? En wat komt er bij zo'n motor nog meer kijken dan het gaspedaal intrappen?

[SnowDude]

Jazzy schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 09:08:
[...]
Lees jij wel eens iets na voordat je het post?

Misschien mis ik je punt, maar kun je eens uitleggen welk type motor bedoeld is voor een ijverige automobilist? En wat komt er bij zo'n motor nog meer kijken dan het gaspedaal intrappen?

Terug schakelen. Dat is met veel koppel onderin minder vaak nodig en daarom worden dat soort auto's voor luie bestuurders genoemd.

[Metro2002]

Maasluip schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 08:57:
[...]

Ik heb echter bij mensen in de auto gezeten...
Maar goed, "is niet mijn auto, kan mij wat bommen". Van dat soort gasten.

Ik vind die hele downsizing geweldig. Ik heb er nog nooit mee gereden, maar ik geloof best dat het helemaal geen probleem is, 160 pk uit een 1.4 en dat in een Audi A6 of zo. Het zal alleen een beetje andere mentaliteit van de automobilist vereisen.
Maar goed, dat is met de diesel ook gebeurd. 30 jaar geleden was een diesel alleen voor langzame auto's, nu is een diesel synoniem aan comfortabel hard doorscheuren.

Ben het met je eens, alleen vraag ik me af waarom er dan weer zo nodig 160pk bv uit een 1.4 getrokken moet worden, waarom geen 100pk, of 120pk voor mijn part en de nadruk nog meer leggen op zuinigheid ipv vermogen.

De nadruk ligt daar imho nog veel te veel op: ik heb veel pk dus ik ben stoer, wie wil me aanraken.
De nadruk moet verschuiven naar zuingheid lijkt mij. Een manier om dat te bereiken is natuurlijk om de brandstof nog wat duurder te maken (gelijk mooi argument tegen de kmheffing, daar bereik je dat namelijk niet mee). maar dan wel europees natuurlijk en ook echt zorgen dat het geen verhoging van de kosten wordt maar een prikkel om zuinigere auto's te kopen, maar dan moeten die er wel zijn! Ik zou best een auto willen die 1 op 50 rijdt hoor, maar een auto vinden die beter doet dan 1 op 25 is al erg lastig.

[!null]

@SnowDude. Juist. Daarom zal de gemiddelde automobilist (die dus enigzins terecht aardig lui is) dit soort downsizing met hulpmiddelen prima vinden, want hij gaat er gewoon hard vandoor als ze het gas in trappen. Beter dan een atmosferische motor met een hoop cc's. Daarom vinden mensen de turbodiesel ook geweldig. Lekker snel en simpel voor het dagelijks rijden.
En de prijsverhogingen vallen me nog mee. Vaak is een stukje turbotechniek een hogere aanschafprijs, maar als ik zo even bij een Golfje kijk, zie ik dat verschil niet echt, als ik kijk naar een 1.2 turbo en een 1.6. Dit heeft natuurlijk wel met de belastingzaken te maken, want zonder belastingen zal de 1.2 turbo of de 1.4 turbo / compressor echt nog wel duurder zijn dan een vergelijkbaar atmosferisch model.

@Metro2002. In principe staat meer vermogen gelijk aan betere efficientie, dus zuiniger. De fabrikanten halen dus hoge zuinigheidscijfers en tegelijkertijd veel pk-tjes om de ego's van de kopers te strelen, het marketingwerk. Kanttekening is echter dat die verhoogde efficientie eigenlijk ook betekent dat je er meer brandsto fin dezelfde tijd er doorheen kan jagen. En dat is wat mensen doen in de praktijk, zoals waar we het hierboven al hadden. Sleutel om, gas pedaal vloeren en verder zien we wel. In de praktijk rijden veel mensen dus niet zuiniger met deze auto's. Dit boeit niemand wat, want we zijn lekker voordelig bezig qua belasting en we hebben niet hoeven in te leveren qua vermogen, soms zelfs een vooruitgang door het koppel.
Vervolgens zitten we met auto's die na 10 jaar veel te veel gebreken (kunnen) hebben, vaak te gecompliceerd of duur zijn om te fixen waardoor ze eerder economisch total loss zijn. In Afrika kunnen ze er ook dan ook weinig mee. Dus maar weer slopen die handel.. ik zie niet echt vooruitgang.

[ Voor 40% gewijzigd door !null op 26-01-2010 09:28 ]

[Engineer Stewie]

SnowDude schreef op maandag 25 januari 2010 @ 20:02:

Ik ken er anders genoeg die al een of meerdere wissels achter de rug hebben, hoewel dat niet allemaal VW auto's zijn. Een oliepluim uit de uitlaat van een diesel is 9 van de 10 keer een teken dat de turbo zijn langste tijd heeft gehad.

Een oliepluim heb ik nog niet gezien, maar roet komt er met bakken uit. Eigenlijk trek ik al grote rookgordijnen van dag 1 .
Na 2 jaar en 100.000km gedraagt de motor zich nog steeds hetzelfde en fluit de turbo er lustig op los (1.9 diesel).

[ephymerous]

Doe mij maar een dikke 6 cilinder, vind ik persoonlijk veel verder. Vloeiendere vermogens opbouw en gaat voor mijn gevoel ook allemaal makkelijker

[Widow]

Metro2002 schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 09:19:
[...]


Ben het met je eens, alleen vraag ik me af waarom er dan weer zo nodig 160pk bv uit een 1.4 getrokken moet worden, waarom geen 100pk, of 120pk voor mijn part en de nadruk nog meer leggen op zuinigheid ipv vermogen.

De nadruk ligt daar imho nog veel te veel op: ik heb veel pk dus ik ben stoer, wie wil me aanraken.
De nadruk moet verschuiven naar zuingheid lijkt mij. Een manier om dat te bereiken is natuurlijk om de brandstof nog wat duurder te maken (gelijk mooi argument tegen de kmheffing, daar bereik je dat namelijk niet mee). maar dan wel europees natuurlijk en ook echt zorgen dat het geen verhoging van de kosten wordt maar een prikkel om zuinigere auto's te kopen, maar dan moeten die er wel zijn! Ik zou best een auto willen die 1 op 50 rijdt hoor, maar een auto vinden die beter doet dan 1 op 25 is al erg lastig.

Ik kan je garanderen dat je zo'n auto binnen 15 minuten al zat bent op de snelweg. Als je gasgeeft wil je wel dat er wat gebeurt en niet dat je het verkeer achter je ophoud tijdens een inhaalactie. Leuk als een auto 1:50 doet, maar op het huidige wegennetwerk werkt zoiets niet.

[Jazzy]

ephymerous schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 09:57:
Doe mij maar een dikke 6 cilinder, vind ik persoonlijk veel verder. Vloeiendere vermogens opbouw en gaat voor mijn gevoel ook allemaal makkelijker

Heb je wel eens een lease-auto uit moeten zoeken voor 960 euro? Ik denk dat niemand een 1.2 TSI beter vind dan een dikke V6, maar voor veel mensen speelt ook mee dat de brandstof betaald moet worden en een dikke motor veel duurder is in aanschaf. En met een kleinere motor is het veel makkelijker om aan de strengere emissie-eisen te voldoen dan met een dikke. Daar gaat dit topic nu juist over.

[Maasluip]

Engineer Stewie schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 09:49:
[...]


Een oliepluim heb ik nog niet gezien, maar roet komt er met bakken uit. Eigenlijk trek ik al grote rookgordijnen van dag 1 .
Na 2 jaar en 100.000km gedraagt de motor zich nog steeds hetzelfde en fluit de turbo er lustig op los (1.9 diesel).

Ik heb bij een bedrijf gewerkt waar de bedrijfswagens uitsluitend 1.9 TDI's van VW waren (behalve de baas, die reed de V6 TDI met Audi). Ik heb ze allemaal gereden: Passat 90 pk modeljaar 95, 90 pk modeljaar 97, 110 pk, Vento 90 pk, Golf 90 en 100 pk. In Nederland en in Duitsland.
De enigen die het voor elkaar kregen om turbo's te slopen waren de Nederlandse monteurs in hun Golf III station. Eentje had gewoon elke 30.000 km een nieuwe turbo nodig. Dat noem ik user error.
We reden zelf met Passats met snelheden tot 200 km/h (nou ja, top is 196, maar bergaf reed je in de 5 het rood in) elke week 625 km enkele reis naar het werk in Duitsland. 200.000 km zonder enig probleem. Truuk: bij beetje bergaf de cc aanzetten zodat hij altijd volgas blijft geven.
Ik heb collega's met een Passat 1.9 TDI met > 400.000 km zonder nieuwe turbo.

Echt, als je die turbo kapot krijgt dan ligt het aan je rijstijl. Eentje zou kunnen (materieeldefect), maar als je dat vaker overkomt is het wel heel erg toevallig als dat allemaal aan de auto ligt.

[Jazzy]

Dat is dus ook mijn punt. Ik heb alle TDI's wel gereden en ook niet echt ontzien, maar nog nooit gehoord dat je de turbo's vaak zou moeten vervangen.

[!null]

Als je zulke afstanden rijdt, ja dan zit je zo op een hoog kilometrage en hoeft een turbo weinig af te koelen. Bovendien, een 1.9 Tdi met 90 a 100 pk, daar zit nogal wat marge in natuurlijk, daar hadden ze ook wel meer uit kunnen halen.

In een recent Duits onderzoekje van Autobild stond bijvoorbeeld in de top tien: Volkswagen Touran (problemen met DSG, kapotte turbo’s en cilinderkoppen)
Daar wordt je vrolijk van. Maar goed, ik hoor vaker van bekende monteurs problemen met VAG spul, dat men met jonge auto's toch aan erg dure reparaties zit.
Ik geloof wel dat de TDI's de betere zijn, dat het vaak om benzine motoren gaat.

[Engineer Stewie]

Maasluip schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 10:02:
Echt, als je die turbo kapot krijgt dan ligt het aan je rijstijl. Eentje zou kunnen (materieeldefect), maar als je dat vaker overkomt is het wel heel erg toevallig als dat allemaal aan de auto ligt.

Heb nu wel geen VAG TDI, maar een fiat JTD (weliswaar in een opel), maar daar zijn ook zeer weinig problemen mee.
Motor eerst rustig warmrijden, daarna kan je gerust wat doorrijden. Laatste 2 km wat rustig aandoen om alles wat af te laten koelen. Ik zie geen probleem in de turbo's op zich.
Enkel een kleinere motor moet relatief gezien harder werken dan een grote, misschien dat daar op termijn problemen opduiken als de wagen veel in de stad rondrijdt.

Ik rijd ook liever een 1.9 diesel in mijn 1430 kg zware wagen, de volgende is de 1.6 TDI in een 1400 kg zware auto (A3 SB). Het zal niet zo vlot gaan, maar ik begrijp de beslissing wel van het bedrijf. Het verschil in verbruik is pak em beet 2l/100km. Op 3 jaar en 150.000km is dit 3000 liter minder diesel verbruikt.
Daar ik nu 3150 liter diesel/jaar nodig heb is dit 1 jaar diesel uitgespaard op een termijn van 3 jaar.
Samen met de lage CO2 en bijhorende lagere belasting icm met de grotere overnameprijs komt deze wagen goedkoper uit dan mijn huidige opel astra.

In België is 80% van de nieuwe wagens een diesel en volgens mijj bestaan ongeblazen diesels niet meer.
Bij ons worden vaker voorruiten vervangen dan turbo's door de slechte staat van de wegen (bij mij sneuvelt in elke wagen wel minstens 1 voorruit en/of koplamp.

[Metro2002]

Widow schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 10:01:
[...]

Ik kan je garanderen dat je zo'n auto binnen 15 minuten al zat bent op de snelweg. Als je gasgeeft wil je wel dat er wat gebeurt en niet dat je het verkeer achter je ophoud tijdens een inhaalactie. Leuk als een auto 1:50 doet, maar op het huidige wegennetwerk werkt zoiets niet.

Ach vooruitkijken is ook iets he. Ik heb een citroen saxo gehad met een 1.1 liter motortje erin die maar liefst 58pk had. Nou dat gaat ook niet echt hard hoor, maar door de bakverhoudingen in het autootje kon ik best redelijk inhalen, je moest alleen wel vooruit kijken. Het had wel iets onthaastends, en dat is zeker niet negatief. Dat gestres en gejaag is nergens voor nodig.

[-tom-562]

@Stewie:
Heb je uberhaupt de specificaties vergeleken van die 1.6 en die 1.9 tdi (van VAG, die in de A3 leverbaar waren/zijn)? Specificaties zijn exact hetzelfde, de 1.6 loopt zelfs nog een paar km/h harder! Acceleratietijden zijn ook nog eens hetzelfde.

[ Voor 12% gewijzigd door -tom-562 op 26-01-2010 11:25 ]

[ephymerous]

Jazzy schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 10:01:
[...]
Heb je wel eens een lease-auto uit moeten zoeken voor 960 euro? Ik denk dat niemand een 1.2 TSI beter vind dan een dikke V6, maar voor veel mensen speelt ook mee dat de brandstof betaald moet worden en een dikke motor veel duurder is in aanschaf. En met een kleinere motor is het veel makkelijker om aan de strengere emissie-eisen te voldoen dan met een dikke. Daar gaat dit topic nu juist over.

Ik ben in de gelukkige positie dat ik kan fietsen naar mijn werk, auto nodig? Auto van de baas mee en als dat niet kan prive auto. Ik rijd zo'n 10.000km op jaarbasis (156 2.0 16v als pekelracer, en 155 2.5V6 als zomerauto )

Kan me goed voorstellen dat als je least en veel moet rijden je een zuinig gebakje neemt. Scheelt hoop centen en in de file heb je er weinig aan

[Engineer Stewie]

-tom-562 schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 11:24:
@Stewie:
Heb je uberhaupt de specificaties vergeleken van die 1.6 en die 1.9 tdi (van VAG, die in de A3 leverbaar waren/zijn)? Specificaties zijn exact hetzelfde, de 1.6 loopt zelfs nog een paar km/h harder! Acceleratietijden zijn ook nog eens hetzelfde.

Weet ik, heb zelfs met een 1.9 TDI gereden in een golf 5, dit was wel manuale 6 bak, mss dat de verhoudingen van een 5 bak beter liggen.

In elk geval kon 2 jaar geleden de 1.9 TDI 105pk niet tippen aan de 1.9 CDTI 120pk die ik nu heb, al liggen die cijfers ook niet zover uit elkaar (beide uitgevoerd met een manuele 6 bak).
De 1.9 CDTI rijdt veel soepeler, geeft zijn vermogen geleidelijk vrij en is een pak stiller.
Enigste nadeel is dat hij een litertje meer verbruikt per 100km, maar dat voel je niet met een tankkaart.

En hoe hard een wagen rijdt en hoe snel hij optrekt is van minder belang. Ik wil een motor waarbij ik niet voor elke pruts moet terugschakelen omdat ik uit de powerband val. En het is daar dat de 1.9 TDI van VAG erg slecht in was

[Peenutzz]

Ford gaat de nieuwe Focus uitrusten met o.a. een 1.2 liter driecilinder turbo met 136 pk. De Fiësta krijgt een 900 cc variant.

http://www.autoguide.com/...t-ecoboost-1-2-liter.html

Goed bezig daar

[Flagg]

Anoniem: 215257 schreef op maandag 25 januari 2010 @ 18:41:
De ultieme downsize zal toch wel de 0.8 2cylinder in de Fiat Pana zijn.
Edit: en andere fiats:
http://www.autoblog.nl/ar...rugkeer-van-de-2-cilinder

Yessss Ik ben dol op 2 cilinders.

Als deze hetzelfde karakter hebben als het blok onder mijn motor, dan wil ik graag een 2 liter v-twin turbo in mijn auto.

[Anoniem: 218213]

laatst wel een mooie voorbeeld

volvo s80 1.6

volvo s80 2.0


volgens de fabriek moest de 1.6 zuiniger zijn , viel dat even tegen , de 1.6 verbruikte net zo veel dan de 2.0 variant

simpelweg omdat de motor veel meer werk moest doen om die blok beton vooruit te krijgen, terwijl de 2.0 daar weinig tot geen moeite mee had

verder maakte de 1.6 veel meer lawaai , logisch moet harder werken

volgens de gene die de auto testen was het niet lekker rijden , de 1.6 kwam gewoon vermogen te kort onderin , je moest dus hoger in de toeren om vlot weg te rijden

[Anoniem: 145259]

het probleem van wegrijden kunnen ze oplossen door nog een iets kleinere 1st versnelling te gebruiken

[Anoniem: 9942]

laatst wel een mooie voorbeeld

volvo s80 1.6

volvo s80 2.0

Daar noem je dan ook wel een rijdend middeleeuws kasteel In een normale auto zal een gedownsizede motor wel iets zuiniger zijn. Maar niet veel, want luchtweerstand, rolweerstand en gewicht worden niet (veel) beinvloed door een kleinere motorinhoud en dus is dezelfde hoeveelheid energie nodig voor versnelling en compensatie van weerstand. Als de motoren dan van een vergelijkbare kwaliteit en technologische geavanceerdheid zijn, zal het verschil in verbruik minimaal zijn en sterk afhankelijk van testcondities.

Dat vereist overigens wel beheersing in de 2.0. Als je het extra vermogen gebruikt om sneller op te trekken of sneller te rijden, is die grotere motor zowiezo inefficienter

[Abbadon]

Dat Volvovoorbeeld is dan ook afwijkend. Downsizen houdt in dat er een kleinere motor gebruikt wordt met de prestaties van een grotere motor (lees efficiënter). Goed voorbeeld is de aangehaalde VAG 1.4TFSI. In het Volvovoorbeeld presteert de 1.6D gewoon als een 1.6D en lever je dus in qua prestaties.

Zo'n S80 met 1.6D is dan ook voor mensen die traag rijden (en die zijn er genoeg, wie maakt die zondagsrijders niet mee? ), dan is dat gewoon een simpele en zuinige oplossing.

[-tom-562]

Volvo's zijn voor huisartsen en opa's, per definitie trage figuren toch

[Anoniem: 218213]

daarom zij ik ook al blok beton

[ Voor 7% gewijzigd door Anoniem: 218213 op 07-02-2010 11:30 ]

[Megaflix]

Flagg schreef op zaterdag 06 februari 2010 @ 20:36:
Yessss Ik ben dol op 2 cilinders. Als deze hetzelfde karakter hebben als het blok onder mijn motor, dan wil ik graag een 2 liter v-twin turbo in mijn auto.

Likewise Het vermogen van mijn tweecilinder in m'n motor is net zo hoog als in mijn auto (allebei 100 pk). Ik gok dat als je een turbo op die tweecilinder zet, dat hij ook nog best hetzelfde koppel zou kunnen leveren. Ik zou het niet verkeerd vinden, zeker niet als hij dan ook nog steeds hetzelfde geluid maakt

[benoni]

Even een gek idee hoor...

Zou je een lichte motor kunnen combineren met een zware startmotor, die zo direct mogelijk op de krukas aangesloten zit (in rechte lijn met koppelingsplaat met synchronisatiemechanisme of soort van differentieel ertussen, of direct aan de brandstofmotor vast gebouwd, met elektromagnetische koppeling in de spoelen). Zodat je bij het accelereren extra torque kunt laten toevoegen door de elektromotor...

Addit: Wacht
Dat is zo te zien dus zo'n beetje het basisconcept van de Prius. Dat 'soort van differentieel' ertussen dan, met ook nog als voordeel dat ie continu variabele overbrenging heeft...

[ Voor 18% gewijzigd door benoni op 07-02-2010 12:13 ]

[-tom-562]

Ik wilde net zeggen, weet je hoe een prius werkt of niet

[benoni]

-tom-562 schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:22:
Ik wilde net zeggen, weet je hoe een prius werkt of niet

Voorheen nooit echt op doorgezocht inderdaad, normaal houd ik me niet zo bezig met auto's

Naar aanleiding van wat Megaflix hiernet schreef bedacht ik ook dat je een tweecilinderblok vloeiender rond zou kunnen laten lopen (of misschien zelfs een eencilinderblok goed kunnen laten werken) door een elektromotor in het blok te combineren, gekoppeld aan elektronisch motormaganement... maar ja dat zal ook wel 's iemand geprobeerd hebben

[StevenK]

PWM schreef op maandag 25 januari 2010 @ 14:07:
Toch zie je bijvoorbeeld ook Audi in de A4 een 1.8TSI leggen met 120pk en 160pk. Waarom gebruiken ze daar de 1.4TSI niet voor? Die is zuiniger en stiller, heeft hetzelfde vermogen en is heerlijk soepel. Zit daar een technische reden achter, of is een A4 rijder (nog) niet gewend aan downsizing (wat de 1.8TFSI feitelijk ook al is).

Het is veel simpeler: VW kan niet genoeg motoren leveren, terwijl ze nog ruimschoot voldoende productiecapaciteit hebben voor de 1.8 / 2.0 TSI motoren. Ze hebben zelfs een tijd lang de 1.8 ook in de Golf geleverd als sneller leverbaar alternatief voor de 160 pk 1.4, ondanks dat die 1.8 minder zuinig is.

[Abbadon]

-tom-562 schreef op zondag 07 februari 2010 @ 11:25:
Volvo's zijn voor huisartsen en opa's, per definitie trage figuren toch

Overigens vind ik dat downsizen briljant: zuiniger en betere rijeigenschappen. Zuiniger omdat de motor efficiënter is (minder pompverliezen, minder thermische verliezen en minder frictieverlies) en betere rijeigenschappen omdat de motor minder massa heeft.

Het is voor veel mensen gewoon een kwestie van wennen dat de cilinderinhoud niet zondermeer als maatstaf gehanteerd kan worden voor de prestaties. De afgelopen twee decennia wist iedereen wel wat je van een auto met een 2 liter motor kon verwachten, die motoren presteerden globaal hetzelfde, ongeacht de fabrikant. Zeg tussen de 130 en 150 pk en 180 en 200Nm. Goed voor een 0-100 acceleratie van ca. 10 tellen en een topsnelheid van net over de 200km/h. Nu kan dat in hetzelfde formaat auto ook met een 1.4'tje bereikt worden.

't Is net als met CPU's, jarenlang gaven de MHz'en een uitstekende indicatie van de prestaties totdat er nieuwe architecturen gebruikt werden. Van de weeromstuit is men maar performance-indicatoren gaan gebruiken i.p.v. MHz-aanduidingen. Dat zie je nu overigens ook bij diverse merken: Mercedes noemt de E met 1.8 turbo geen E180 maar E250. BMW doet hetzelfde voor b.v. de 740i, welke volgens de originele typeaanduidingsconventie 730i zou moeten heten. Andere merken doen er minder moeilijk om en zetten gewoon1.4 of 1.6 op een grote sedan.

[ Voor 6% gewijzigd door Abbadon op 07-02-2010 12:37 ]

[Megaflix]

benoni schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:32:
of misschien zelfs een eencilinderblok goed kunnen laten werken

KTM heeft al goede en prima werkende eencilinder Ook Yamaha heeft een leuke (flink ragijzer trouwens zo'n MT-03, maar dat is waaaaay offtopic). Alleen het koppel is nogal weinig met 56 Nm, maar als je daar een turbo op zou zetten, dan is het prima bruikbaar in kleine autootjes. Hell, je zou zelfs een 600cc viercilinder van een motor kunnen voorzien van een turbo en dan heb je een behoorlijk vlot autootje (bijv Kawasaki ZX-6R of zo).

Abbadon schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:36:
BMW doet hetzelfde voor b.v. de 740i, welke volgens de originele typeaanduidingsconventie 730i zou moeten heten. Andere merken doen er minder moeilijk om en zetten gewoon1.4 of 1.6 op een grote sedan.

Tien jaar geleden deed BMW het nog exact andersom, de 316i had toen een 1895 cc blok er in liggen.

[ Voor 22% gewijzigd door Megaflix op 07-02-2010 12:44 ]

[Abbadon]

Megaflix schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:41:
[...]


Tien jaar geleden deed BMW het nog exact andersom, de 316i had toen een 1895 cc blok er in liggen.

Ja en dat doen ze nog steeds (b.v. 116d, 118d, 120d, 123d, 116i, 118i en 120i hebben allemaal een 2 liter). Maar ze wijken de laatste jaren veel meer af dan zeg 10-15 jaar geleden.

[benoni]

Megaflix schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:41:
KTM heeft al goede en prima werkende eencilinder Ook Yamaha heeft een leuke (flink ragijzer trouwens zo'n MT-03, maar dat is waaaaay offtopic). Alleen het koppel is nogal weinig met 56 Nm, maar als je daar een turbo op zou zetten, dan is het prima bruikbaar in kleine autootjes. Hell, je zou zelfs een 600cc viercilinder van een motor kunnen voorzien van een turbo en dan heb je een behoorlijk vlot autootje (bijv Kawasaki ZX-6R of zo).

Ha, mijn broer had vroeger een KTM, goed kans dat er zo'n blok onder zat want je kon op het gehoor precies volgen waar hij naar toe ging

Nu ben ik allesbehalve een expert op het gebied van brandstofmotoren, maar ik denk dat het lage koppel vooral te wijten is aan de onrustige slag met één (of twee) cilinders. Waarschijnlijk compenseert men dat met de vorm (gewichtsverdeling) van de krukas, dat zal waarschijnlijk nooit echt ideaal worden, zeker niet bij lagere toerentallen. Maar als je het combineert met elektromagneten, zou je een deel van de energie van de ontbranding kunnen opslaan in een capacitor en precies gedoseerd kunnen vrijgeven om de dode momenten in de draai te compenseren. Daarnaast kun je ook gedurende de hele omwenteling energie uit de accu toevoegen om sneller te accelereren...

Addit: Oh crap... Bill Gates Patents The 'Electromagnetic Engine'

[ Voor 5% gewijzigd door benoni op 07-02-2010 13:33 ]

[Jazzy]

Abbadon schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:36:
[...]

BMW doet hetzelfde voor b.v. de 740i, welke volgens de originele typeaanduidingsconventie 730i zou moeten heten. Andere merken doen er minder moeilijk om en zetten gewoon1.4 of 1.6 op een grote sedan.

Dat is van alle tijden, ik herinner me de BMW 318i van 18 jaar geleden waar al een 1.6 in zat.

Maar het is wel zo, ik wilde een Skoda Superb met A-label en kon dan een 1.4 TSI of 1.9 TDI doen. Omdat ik van mijn werkgever diesel moest zijn heb ik de Greenline gekozen maar wel gelijk het plaatje 'Greenline' van de kofferbak laten halen. Bij de 1.4 had ik precies het zelfde gedaan denk ik.

[GoldenSample]

Megaflix schreef op zondag 07 februari 2010 @ 12:41:
[...]

KTM heeft al goede en prima werkende eencilinder Ook Yamaha heeft een leuke (flink ragijzer trouwens zo'n MT-03, maar dat is waaaaay offtopic). Alleen het koppel is nogal weinig met 56 Nm, maar als je daar een turbo op zou zetten, dan is het prima bruikbaar in kleine autootjes. Hell, je zou zelfs een 600cc viercilinder van een motor kunnen voorzien van een turbo en dan heb je een behoorlijk vlot autootje (bijv Kawasaki ZX-6R of zo).

[...]

Tien jaar geleden deed BMW het nog exact andersom, de 316i had toen een 1895 cc blok er in liggen.

helaas is alleen vaak de levensduur van z'n blok lager dan automotoren. Zeker bij 1 cilinders, althans in 't verleden, m'n pa had een SRX 600 en die moest bij een kilometer of 60k gewoon een revisie hebben

[Megaflix]

Ik denk ook niet dat je kleine motorfietsmotoren zo 1 op 1 over kunt nemen in een auto, je zult ze wel moeten aanpassen aangezien een auto anders gebruikt wordt dan een motorfiets. Een auto belast het motorblok een stuk meer dan een motorfiets.

[Sijhtam]

Megaflix schreef op zondag 07 februari 2010 @ 13:40:
Ik denk ook niet dat je kleine motorfietsmotoren zo 1 op 1 over kunt nemen in een auto, je zult ze wel moeten aanpassen aangezien een auto anders gebruikt wordt dan een motorfiets. Een auto belast het motorblok een stuk meer dan een motorfiets.

Gebeurd momenteel al, alleen dan in kleine snelle sportwagentjes.

Ik denk dat de keuze voor het motorblok in een auto ook afhankelijk is van het gebruik. Wij hebben thuis jaren een Vectra met een 2.0l blok gehad. Waren ook 1.8 en 1.6 modellen te koop, alleen die voldeden waarschijnlijk niet als we de bergen ingingen met een volle auto, volle aanhanger en vier kano's op het dak.

[Megaflix]

Mcdeath schreef op zondag 07 februari 2010 @ 14:42:
Gebeurd momenteel al, alleen dan in kleine snelle sportwagentjes.

Daarbij maakt het niet echt veel uit hoeveel herrie hij maakt, maar als je een hoogtoerig motorfietsblok in een Suzuki Alto legt, dan kan ik me niet voorstellen dat de doelgroep van die auto het enorme gejank van een Hayabusamotor kan waarderen

[-tom-562]

Ligt eraan, als diezelfde doelgroep juist dat Hayabusa blok er zelf heeft ingelegd, denk ik wel (ik wel althans)

[Megaflix]

Ik denk niet dat Suzuki met de Alto mikt op Hayabusa-rijders

[Peenutzz]

Megaflix schreef op zondag 07 februari 2010 @ 13:40:
Ik denk ook niet dat je kleine motorfietsmotoren zo 1 op 1 over kunt nemen in een auto, je zult ze wel moeten aanpassen aangezien een auto anders gebruikt wordt dan een motorfiets. Een auto belast het motorblok een stuk meer dan een motorfiets.

Inderdaad, zo'n motorfietsblok hoeft veel minder mee te slepen, kan daardoor lichter geconstrueerd worden en (mede daardoor) toch veel vermogen leveren.

[Midas.e]

Megaflix schreef op zondag 07 februari 2010 @ 15:08:
Ik denk niet dat Suzuki met de Alto mikt op Hayabusa-rijders

Niet?

[Jazzy]

Peenutzz schreef op zondag 07 februari 2010 @ 18:54:
[...]


Inderdaad, zo'n motorfietsblok hoeft veel minder mee te slepen, kan daardoor lichter geconstrueerd worden en (mede daardoor) toch veel vermogen leveren.

Zonder veel koppel nodig te hebben. Dat is het verschil met een automoter.

[DropjesLover]

benoni schreef op zondag 07 februari 2010 @ 13:11:

Addit: Oh crap... Bill Gates Patents The 'Electromagnetic Engine'

slim systeem, zelf ook al eens aan zitten denken. in iedergeval nauwelijks mechanische verliezen en de mogelijkheid tot een belachelijk laag zwaartepunt (bijna n boxermotor). enkel warmte kan je nog niet veel mee doen...
een grote klom ijzer die door een serie spoelen beweegt is altijd goed
en ook makkelijk te doseren qua gas geven, aangezien een elektromotor gewoon harder gaat draaien als je er meer stroom op zet, zijn de mogelijkheden eindeloos voor in de autotechniek.

-tom-562 schreef op zondag 07 februari 2010 @ 14:57:
Ligt eraan, als diezelfde doelgroep juist dat Hayabusa blok er zelf heeft ingelegd, denk ik wel (ik wel althans)

de el diablo smart met hayabusa

[Maasluip]

Jazzy schreef op zondag 07 februari 2010 @ 22:45:
[...]
Zonder veel koppel nodig te hebben. Dat is het verschil met een automoter.

Gebrek aan koppel betekent niet dat het blok de auto niet vooruit krijgt. Dat komt door gebrek aan vermogen. Je moet alleen bereid zijn om bij 10.000 toeren te schakelen i.p.v. bij 3.000.
En dat zijn de meesten (begrijpelijk genoeg) niet.

[DropjesLover]

koppel bepaalt je acceleratie, vermogen je topsnelheid. of ben ik nu gek?

[Jazzy]

DropjesLover schreef op maandag 08 februari 2010 @ 21:23:
koppel bepaalt je acceleratie, vermogen je topsnelheid. of ben ik nu gek?

Vermogen bepaalt hoe hard je de muur raakt, koppel hoever je de muur meeneemt.

[Peenutzz]

Vermogen (W) = koppel (Nm) * toerental (omw/m) * 2pi/60

Vermogen bepaalt niet je topsnelheid, op topsnelheid gebruik je al het beschikbare vermogen. Is net wat anders. Voorbeeld: Mijn auto heeft tegen de 60 pk, loopt 140. Mijn motor heeft ook tegen de 60 pk, maar loopt 195. Zoek je op google naar Van Veen Kreidlers, dan blijkt dat die dingen een top van 220 haalden met maar een pk of 19. Heeft meer te maken met frontaal opervlak, rolweerstand, mechanische (draaiende delen zoals tandwielen en assen) weerstand.

[ Voor 15% gewijzigd door Peenutzz op 08-02-2010 22:13 ]

[!null]

Het is zo'n altijd terugkerende discussie, maar volgens mij ligt het voornamlijk aan de vermogensband, niet alleen hoe krachtig die is, maar hoe breed die is.
De S80 diesel van m'n pa heeft 400Nm, meer dan 2 keer zoveel als mijn Celica, maar qua pk's zitten ze ongeveer gelijk. Nu moet de S80 wel iets meer kilootjes meenemen, maar dan nog zou je zeggen dat de S80 mijn Celica eruit rijdt. Maar dat ligt dus anders, want de vermogensband van de S80 is krachtig, maar erg klein. Al heel snel voel je de kracht wegvloeien zoals iedereen weet die z'n turbodiesel te ver doortrekt. Dan moet je alweer schakelen.

Koppel is gewoon fijn in dagelijks gebruik bij lage toeren, maar gaan we prestaties meten in acceleratie en topsnelheid en hoe snel je een bepaalde afstand moet afleggen, gaat koppel je niet heel erg helpen (tenzij de afstanden/tijden erg klein zijn natuurlijk. Zij aan zij 50 rijden in z'n 3 met bovenstaande voorbeeld auto's en de eerste tientallen meters maakt de S80 gehakt van de Celica)

[Peenutzz]

Laatst bij Fifth Gear hebben ze twee Opels vergeleken, een benzine en een diesel, ongeveer hetzelfde topvermogen, diesel had meer koppel bij lage toeren en toch waren ze op het circuit nagenoeg even snel. De diesel heeft gewoon langere bakverhoudingen en eindoverbrenging, waardoor het koppel aan de wielen uiteindelijk vrijwel gelijk is. In de praktijk kun je stellen dat wanneer het topvermogen gelijk is en de auto's vergelijkbaar zijn qua formaat en gewicht, een diesel even snel is als een benzine. Het verschil zit hem in de versnellingsbak.

@!null: Als de Volvo even zwaar zou zijn als de Celica zou hij de standaardsprint met gemak winnen. Wordt wel aanpoten dan, je schakelt je een ongeluk

[!null]

0 tot 100 bedoel je? Dat win ik wel hoor.
Alleen als ik naast hem zou rijden in een hoge versnelling, en dan even een tussensprintje, dan maak ik weinig kans. Maar met enigzins lange sprinten win ik het wel. Ongeveer evenveel pk (170pk versus 175pk) maar een groot verschil in koppel (186nm/4800rpm versus 350nm/1750rpm)

[AlexanderB]

weebl schreef op maandag 25 januari 2010 @ 14:20:
Neem dan SUV's... Een SUV met een motor kleiner dan 3.0L is praktisch niet te vinden. Terwijl zo'n auto nog best vooruit kan met een 2.0L motor denk ik. Echter, gaat het bij dat soort auto's alleen maar om vermogen. En is de trend dus dat er een dikke motor in moet. Zo heeft denk ik elke klasse een soort motor dat er in 'hoort'. En zal een grote sedan met een 1.2L motor ook raar gevonden worden.

hm, ik snap die hele suv hype niet, het is echt onderverdeeld in stationwagens die hoog op de veren staan met grote velgen en bodykit, en de echte terreinwagens. en in beide categorieen zijn dr n aantal te krijgen die gewoon underpowered zijn, dus in stadsgebruik gewoon langzaam rijden en voor terreingebruik ook teweinig brute power hebben.. wat heb je dr dan aan, behalve dat je auto zo hoog is als n kasteel..

[Megaflix]

AlexanderB schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 20:48:
hm, ik snap die hele suv hype niet, het is echt onderverdeeld in stationwagens die hoog op de veren staan met grote velgen en bodykit, en de echte terreinwagens. en in beide categorieen zijn dr n aantal te krijgen die gewoon underpowered zijn, dus in stadsgebruik gewoon langzaam rijden en voor terreingebruik ook teweinig brute power hebben.. wat heb je dr dan aan, behalve dat je auto zo hoog is als n kasteel..

Mensen hebben dan het gevoel veilig te zitten en overzicht te hebben, maar voor terreingebruik hebben ze hem niet gekocht.

[Peenutzz]

!null schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 19:42:
0 tot 100 bedoel je? Dat win ik wel hoor.
Alleen als ik naast hem zou rijden in een hoge versnelling, en dan even een tussensprintje, dan maak ik weinig kans. Maar met enigzins lange sprinten win ik het wel. Ongeveer evenveel pk (170pk versus 175pk) maar een groot verschil in koppel (186nm/4800rpm versus 350nm/1750rpm)

Tuurlijk win je 0 tot 100, de Celica is 400 kilo lichter. Dat van die tussensprint klopt uiteraard, maar als je echt aan het sprinten bent schakel je natuurlijk gewoon terug en ben je net zo snel of misschien zelfs sneller, afhankelijk van je snelheid en de versnelling waar je op dat moment in zit.

[Abbadon]

DropjesLover schreef op maandag 08 februari 2010 @ 21:23:
koppel bepaalt je acceleratie, vermogen je topsnelheid. of ben ik nu gek?

Koppel bepaalt in feite alleen het karakter v.d. motor. Waar het uiteindelijk om gaat is het koppel aan de wielen, dat kan verkregen worden door een motor met weinig koppel, veel toeren maar met een kortere overbrenging of door een motor met veel koppel, minder toeren en een grotere overbrenging (ik pak de uitersten).

Een 200pk Hayabusa motor haalt ca. 150NM @ een whopping 10.000rpm. Een 200pk turbodiesel haalt 400Nm @ slechts 2.000rpm. De Hayabusa motor kan dus met een veeeel kleinere overbrenging toe zodat het aantal Nm's aan de wielen minstens gelijkwaardig (in dit geval meer zelfs, doordat de Hayabusa motor zo absurd veel toeren kan en moet maken om het maximale koppel te bereiken, meer zelfs dan het maximale vermogen!) is als wanneer je de turbodiesel in dezelfde auto hangt. En meer Nm's aan de wielen betekent meer kracht om de luchtweerstand te overwinnen waardoor je sneller gaat.
Ik denk alleen dat het erg vermoeiend is de motor telkens zo hoog in de toeren te houden

[Sick Nick]

Abbadon schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 23:46:
[...]

(in dit geval meer zelfs, doordat de Hayabusa motor zo absurd veel toeren kan en moet maken om het maximale koppel te bereiken, meer zelfs dan het maximale vermogen!)

Volgens mij kan dat niet, je max koppel heb je altijd op een lager toerental dan je max vermogen. Ook bij motoren die hele hoge toeren halen. Je zit tenslotte met het toeren * koppel = vermogen verhaal. Anders zou je koppel ineens gigantisch in moeten storten na je piek-koppel. En dat komt eigenlijk nooit voor, dat het koppel na piek koppel ineens op zowat nihil uitkomt.

[Maasluip]

Abbadon schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 23:46:
[...]

doordat de Hayabusa motor zo absurd veel toeren kan en moet maken om het maximale koppel te bereiken, meer zelfs dan het maximale vermogen!)

Dat is onmogelijk. Zo gauw bij stijgend toerental het vermogen daalt moet het koppel ook dalen, simpelweg omdat koppel = vermogen / toeren, en als vermogen kleiner wordt (of toeren groter), dan wordt koppel ook kleiner. Dus: minder vermogen bij gelijk toerental: minder koppel, evenveel vermogen bij hoger toerental: minder koppel.

Peenutzz schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 17:14:
Laatst bij Fifth Gear hebben ze twee Opels vergeleken, een benzine en een diesel, ongeveer hetzelfde topvermogen, diesel had meer koppel bij lage toeren en toch waren ze op het circuit nagenoeg even snel. De diesel heeft gewoon langere bakverhoudingen en eindoverbrenging, waardoor het koppel aan de wielen uiteindelijk vrijwel gelijk is. In de praktijk kun je stellen dat wanneer het topvermogen gelijk is en de auto's vergelijkbaar zijn qua formaat en gewicht, een diesel even snel is als een benzine. Het verschil zit hem in de versnellingsbak.

Ja, maar dat is een racesituatie waar je constant op vermogen en dus met zoveel mogelijk toeren rijdt. Als je van minimum tot maximum toeren een sprintje draait, dan krijg je het verschil in vermogensopbouw te merken: een moderne turbodiesel zal zijn vermogen veel eerder gaan ontwikkelen dan een atmosferische benzinemotor. En dan heb je voordeel van de diesel.
En dat is de dagelijkse praktijk. Daarbij: vrijwel niemand zal met zijn benzineauto constant tot 6000 toeren doortrekken terwijl het veel minder belastend lijkt om tot 4000 toeren door te trekken met een diesel.

[Peenutzz]

Maasluip schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 08:25:
Ja, maar dat is een racesituatie waar je constant op vermogen en dus met zoveel mogelijk toeren rijdt. Als je van minimum tot maximum toeren een sprintje draait, dan krijg je het verschil in vermogensopbouw te merken: een moderne turbodiesel zal zijn vermogen veel eerder gaan ontwikkelen dan een atmosferische benzinemotor. En dan heb je voordeel van de diesel.
En dat is de dagelijkse praktijk. Daarbij: vrijwel niemand zal met zijn benzineauto constant tot 6000 toeren doortrekken terwijl het veel minder belastend lijkt om tot 4000 toeren door te trekken met een diesel.

Klopt. De dagelijkse praktijk is wel iets anders dan die ik noemde. Die van mij had een moeten hebben

[!null]

Maasluip schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 08:25:
Ja, maar dat is een racesituatie waar je constant op vermogen en dus met zoveel mogelijk toeren rijdt. Als je van minimum tot maximum toeren een sprintje draait, dan krijg je het verschil in vermogensopbouw te merken: een moderne turbodiesel zal zijn vermogen veel eerder gaan ontwikkelen dan een atmosferische benzinemotor. En dan heb je voordeel van de diesel.
En dat is de dagelijkse praktijk. Daarbij: vrijwel niemand zal met zijn benzineauto constant tot 6000 toeren doortrekken terwijl het veel minder belastend lijkt om tot 4000 toeren door te trekken met een diesel.

Maar dan vind ik het nog steeds niet echt een goede vergelijking. De meeste turbodiesels gaan de begrenzer in na 5000rpm, en een benzine auto bijvoorbeeld 6500, sportievere motoren nog een stuk langer door.

[Abbadon]

Sick Nick schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 00:02:
[...]

Volgens mij kan dat niet, je max koppel heb je altijd op een lager toerental dan je max vermogen. Ook bij motoren die hele hoge toeren halen. Je zit tenslotte met het toeren * koppel = vermogen verhaal. Anders zou je koppel ineens gigantisch in moeten storten na je piek-koppel. En dat komt eigenlijk nooit voor, dat het koppel na piek koppel ineens op zowat nihil uitkomt.

Klopt, ik had verkeerde specs gevonden. Maar dan nog had ik zelf moeten bedenken dat het niet kon kloppen Nou ja, het idee verder is duidelijk hoop ik.

[Chevy454]

Hoe kleiner de motor hoe uitdagender het wordt. Zowel qua driveability als qua prestaties.
Je moet dan veel meer in de trukendoos gaan spelen om iets toch snel te laten gaan.

Maar met behulp van een compressor en een turbo op een kleine motor wordt de noodzaak tot het uithalen van specifieke geintjes minder belangrijk. Ik ben momenteel mede verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een powertrain met een kleine motor zonder drukvulling. Dan weet je meteen dat je daar toch flink wat werk hebt.

Maar downsizing, dat is de toekomst.

[Empathy]

Begin mei komt m'n VW Polo 1.2 TSI binnen (met 105pk - 175Nm). Dat ding gaat echt als de brandweer

[martijn_tje]

Chevy454 schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 22:22:
Ik ben momenteel mede verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een powertrain met een kleine motor zonder drukvulling. Dan weet je meteen dat je daar toch flink wat werk hebt.

Wat opzich ook best grappig werkt is een relatief klein NA benzine motortje dat getuned is op koppel onderin en een brede powerband. Ik heb nu een Nissan Almera II 1.5 (QG15DE), dat is dus een 1250Kg zware auto met 90 Pk!!! Maar omdat het blokje onderin al vrij soepel is (128Nm bij 2800 rpm en 90Pk bij 5600 rpm) gaat het ding eigenlijk best aardig tussen de 1500 en 4500 rpm. Doe daar bij een vrij lange 5 bak en ja kan heerlijk stil 130-140 cruisen. Als je sneller wil gaat het wel herrie maken omdat t blokje dan echt moet werken.

Lekker met de stroom mee rijden kost geen enkele moeite, maar echt veel sneller wil gewoon niet.

[ Voor 6% gewijzigd door martijn_tje op 13-02-2010 17:53 ]