Kleine motoren in grote auto's not done?

[Jazzy]

Peenutzz schreef op zondag 07 februari 2010 @ 18:54:
[...]


Inderdaad, zo'n motorfietsblok hoeft veel minder mee te slepen, kan daardoor lichter geconstrueerd worden en (mede daardoor) toch veel vermogen leveren.

Zonder veel koppel nodig te hebben. Dat is het verschil met een automoter.

[DropjesLover]

benoni schreef op zondag 07 februari 2010 @ 13:11:

Addit: Oh crap... Bill Gates Patents The 'Electromagnetic Engine'

slim systeem, zelf ook al eens aan zitten denken. in iedergeval nauwelijks mechanische verliezen en de mogelijkheid tot een belachelijk laag zwaartepunt (bijna n boxermotor). enkel warmte kan je nog niet veel mee doen...
een grote klom ijzer die door een serie spoelen beweegt is altijd goed
en ook makkelijk te doseren qua gas geven, aangezien een elektromotor gewoon harder gaat draaien als je er meer stroom op zet, zijn de mogelijkheden eindeloos voor in de autotechniek.

-tom-562 schreef op zondag 07 februari 2010 @ 14:57:
Ligt eraan, als diezelfde doelgroep juist dat Hayabusa blok er zelf heeft ingelegd, denk ik wel (ik wel althans)

de el diablo smart met hayabusa

[Maasluip]

Jazzy schreef op zondag 07 februari 2010 @ 22:45:
[...]
Zonder veel koppel nodig te hebben. Dat is het verschil met een automoter.

Gebrek aan koppel betekent niet dat het blok de auto niet vooruit krijgt. Dat komt door gebrek aan vermogen. Je moet alleen bereid zijn om bij 10.000 toeren te schakelen i.p.v. bij 3.000.
En dat zijn de meesten (begrijpelijk genoeg) niet.

[DropjesLover]

koppel bepaalt je acceleratie, vermogen je topsnelheid. of ben ik nu gek?

[Jazzy]

DropjesLover schreef op maandag 08 februari 2010 @ 21:23:
koppel bepaalt je acceleratie, vermogen je topsnelheid. of ben ik nu gek?

Vermogen bepaalt hoe hard je de muur raakt, koppel hoever je de muur meeneemt.

[Peenutzz]

Vermogen (W) = koppel (Nm) * toerental (omw/m) * 2pi/60

Vermogen bepaalt niet je topsnelheid, op topsnelheid gebruik je al het beschikbare vermogen. Is net wat anders. Voorbeeld: Mijn auto heeft tegen de 60 pk, loopt 140. Mijn motor heeft ook tegen de 60 pk, maar loopt 195. Zoek je op google naar Van Veen Kreidlers, dan blijkt dat die dingen een top van 220 haalden met maar een pk of 19. Heeft meer te maken met frontaal opervlak, rolweerstand, mechanische (draaiende delen zoals tandwielen en assen) weerstand.

[ Voor 15% gewijzigd door Peenutzz op 08-02-2010 22:13 ]

[!null]

Het is zo'n altijd terugkerende discussie, maar volgens mij ligt het voornamlijk aan de vermogensband, niet alleen hoe krachtig die is, maar hoe breed die is.
De S80 diesel van m'n pa heeft 400Nm, meer dan 2 keer zoveel als mijn Celica, maar qua pk's zitten ze ongeveer gelijk. Nu moet de S80 wel iets meer kilootjes meenemen, maar dan nog zou je zeggen dat de S80 mijn Celica eruit rijdt. Maar dat ligt dus anders, want de vermogensband van de S80 is krachtig, maar erg klein. Al heel snel voel je de kracht wegvloeien zoals iedereen weet die z'n turbodiesel te ver doortrekt. Dan moet je alweer schakelen.

Koppel is gewoon fijn in dagelijks gebruik bij lage toeren, maar gaan we prestaties meten in acceleratie en topsnelheid en hoe snel je een bepaalde afstand moet afleggen, gaat koppel je niet heel erg helpen (tenzij de afstanden/tijden erg klein zijn natuurlijk. Zij aan zij 50 rijden in z'n 3 met bovenstaande voorbeeld auto's en de eerste tientallen meters maakt de S80 gehakt van de Celica)

[Peenutzz]

Laatst bij Fifth Gear hebben ze twee Opels vergeleken, een benzine en een diesel, ongeveer hetzelfde topvermogen, diesel had meer koppel bij lage toeren en toch waren ze op het circuit nagenoeg even snel. De diesel heeft gewoon langere bakverhoudingen en eindoverbrenging, waardoor het koppel aan de wielen uiteindelijk vrijwel gelijk is. In de praktijk kun je stellen dat wanneer het topvermogen gelijk is en de auto's vergelijkbaar zijn qua formaat en gewicht, een diesel even snel is als een benzine. Het verschil zit hem in de versnellingsbak.

@!null: Als de Volvo even zwaar zou zijn als de Celica zou hij de standaardsprint met gemak winnen. Wordt wel aanpoten dan, je schakelt je een ongeluk

[!null]

0 tot 100 bedoel je? Dat win ik wel hoor.
Alleen als ik naast hem zou rijden in een hoge versnelling, en dan even een tussensprintje, dan maak ik weinig kans. Maar met enigzins lange sprinten win ik het wel. Ongeveer evenveel pk (170pk versus 175pk) maar een groot verschil in koppel (186nm/4800rpm versus 350nm/1750rpm)

[AlexanderB]

weebl schreef op maandag 25 januari 2010 @ 14:20:
Neem dan SUV's... Een SUV met een motor kleiner dan 3.0L is praktisch niet te vinden. Terwijl zo'n auto nog best vooruit kan met een 2.0L motor denk ik. Echter, gaat het bij dat soort auto's alleen maar om vermogen. En is de trend dus dat er een dikke motor in moet. Zo heeft denk ik elke klasse een soort motor dat er in 'hoort'. En zal een grote sedan met een 1.2L motor ook raar gevonden worden.

hm, ik snap die hele suv hype niet, het is echt onderverdeeld in stationwagens die hoog op de veren staan met grote velgen en bodykit, en de echte terreinwagens. en in beide categorieen zijn dr n aantal te krijgen die gewoon underpowered zijn, dus in stadsgebruik gewoon langzaam rijden en voor terreingebruik ook teweinig brute power hebben.. wat heb je dr dan aan, behalve dat je auto zo hoog is als n kasteel..

[Megaflix]

AlexanderB schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 20:48:
hm, ik snap die hele suv hype niet, het is echt onderverdeeld in stationwagens die hoog op de veren staan met grote velgen en bodykit, en de echte terreinwagens. en in beide categorieen zijn dr n aantal te krijgen die gewoon underpowered zijn, dus in stadsgebruik gewoon langzaam rijden en voor terreingebruik ook teweinig brute power hebben.. wat heb je dr dan aan, behalve dat je auto zo hoog is als n kasteel..

Mensen hebben dan het gevoel veilig te zitten en overzicht te hebben, maar voor terreingebruik hebben ze hem niet gekocht.

[Peenutzz]

!null schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 19:42:
0 tot 100 bedoel je? Dat win ik wel hoor.
Alleen als ik naast hem zou rijden in een hoge versnelling, en dan even een tussensprintje, dan maak ik weinig kans. Maar met enigzins lange sprinten win ik het wel. Ongeveer evenveel pk (170pk versus 175pk) maar een groot verschil in koppel (186nm/4800rpm versus 350nm/1750rpm)

Tuurlijk win je 0 tot 100, de Celica is 400 kilo lichter. Dat van die tussensprint klopt uiteraard, maar als je echt aan het sprinten bent schakel je natuurlijk gewoon terug en ben je net zo snel of misschien zelfs sneller, afhankelijk van je snelheid en de versnelling waar je op dat moment in zit.

[Abbadon]

DropjesLover schreef op maandag 08 februari 2010 @ 21:23:
koppel bepaalt je acceleratie, vermogen je topsnelheid. of ben ik nu gek?

Koppel bepaalt in feite alleen het karakter v.d. motor. Waar het uiteindelijk om gaat is het koppel aan de wielen, dat kan verkregen worden door een motor met weinig koppel, veel toeren maar met een kortere overbrenging of door een motor met veel koppel, minder toeren en een grotere overbrenging (ik pak de uitersten).

Een 200pk Hayabusa motor haalt ca. 150NM @ een whopping 10.000rpm. Een 200pk turbodiesel haalt 400Nm @ slechts 2.000rpm. De Hayabusa motor kan dus met een veeeel kleinere overbrenging toe zodat het aantal Nm's aan de wielen minstens gelijkwaardig (in dit geval meer zelfs, doordat de Hayabusa motor zo absurd veel toeren kan en moet maken om het maximale koppel te bereiken, meer zelfs dan het maximale vermogen!) is als wanneer je de turbodiesel in dezelfde auto hangt. En meer Nm's aan de wielen betekent meer kracht om de luchtweerstand te overwinnen waardoor je sneller gaat.
Ik denk alleen dat het erg vermoeiend is de motor telkens zo hoog in de toeren te houden

[Sick Nick]

Abbadon schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 23:46:
[...]

(in dit geval meer zelfs, doordat de Hayabusa motor zo absurd veel toeren kan en moet maken om het maximale koppel te bereiken, meer zelfs dan het maximale vermogen!)

Volgens mij kan dat niet, je max koppel heb je altijd op een lager toerental dan je max vermogen. Ook bij motoren die hele hoge toeren halen. Je zit tenslotte met het toeren * koppel = vermogen verhaal. Anders zou je koppel ineens gigantisch in moeten storten na je piek-koppel. En dat komt eigenlijk nooit voor, dat het koppel na piek koppel ineens op zowat nihil uitkomt.

[Maasluip]

Abbadon schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 23:46:
[...]

doordat de Hayabusa motor zo absurd veel toeren kan en moet maken om het maximale koppel te bereiken, meer zelfs dan het maximale vermogen!)

Dat is onmogelijk. Zo gauw bij stijgend toerental het vermogen daalt moet het koppel ook dalen, simpelweg omdat koppel = vermogen / toeren, en als vermogen kleiner wordt (of toeren groter), dan wordt koppel ook kleiner. Dus: minder vermogen bij gelijk toerental: minder koppel, evenveel vermogen bij hoger toerental: minder koppel.

Peenutzz schreef op dinsdag 09 februari 2010 @ 17:14:
Laatst bij Fifth Gear hebben ze twee Opels vergeleken, een benzine en een diesel, ongeveer hetzelfde topvermogen, diesel had meer koppel bij lage toeren en toch waren ze op het circuit nagenoeg even snel. De diesel heeft gewoon langere bakverhoudingen en eindoverbrenging, waardoor het koppel aan de wielen uiteindelijk vrijwel gelijk is. In de praktijk kun je stellen dat wanneer het topvermogen gelijk is en de auto's vergelijkbaar zijn qua formaat en gewicht, een diesel even snel is als een benzine. Het verschil zit hem in de versnellingsbak.

Ja, maar dat is een racesituatie waar je constant op vermogen en dus met zoveel mogelijk toeren rijdt. Als je van minimum tot maximum toeren een sprintje draait, dan krijg je het verschil in vermogensopbouw te merken: een moderne turbodiesel zal zijn vermogen veel eerder gaan ontwikkelen dan een atmosferische benzinemotor. En dan heb je voordeel van de diesel.
En dat is de dagelijkse praktijk. Daarbij: vrijwel niemand zal met zijn benzineauto constant tot 6000 toeren doortrekken terwijl het veel minder belastend lijkt om tot 4000 toeren door te trekken met een diesel.

[Peenutzz]

Maasluip schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 08:25:
Ja, maar dat is een racesituatie waar je constant op vermogen en dus met zoveel mogelijk toeren rijdt. Als je van minimum tot maximum toeren een sprintje draait, dan krijg je het verschil in vermogensopbouw te merken: een moderne turbodiesel zal zijn vermogen veel eerder gaan ontwikkelen dan een atmosferische benzinemotor. En dan heb je voordeel van de diesel.
En dat is de dagelijkse praktijk. Daarbij: vrijwel niemand zal met zijn benzineauto constant tot 6000 toeren doortrekken terwijl het veel minder belastend lijkt om tot 4000 toeren door te trekken met een diesel.

Klopt. De dagelijkse praktijk is wel iets anders dan die ik noemde. Die van mij had een moeten hebben

[!null]

Maasluip schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 08:25:
Ja, maar dat is een racesituatie waar je constant op vermogen en dus met zoveel mogelijk toeren rijdt. Als je van minimum tot maximum toeren een sprintje draait, dan krijg je het verschil in vermogensopbouw te merken: een moderne turbodiesel zal zijn vermogen veel eerder gaan ontwikkelen dan een atmosferische benzinemotor. En dan heb je voordeel van de diesel.
En dat is de dagelijkse praktijk. Daarbij: vrijwel niemand zal met zijn benzineauto constant tot 6000 toeren doortrekken terwijl het veel minder belastend lijkt om tot 4000 toeren door te trekken met een diesel.

Maar dan vind ik het nog steeds niet echt een goede vergelijking. De meeste turbodiesels gaan de begrenzer in na 5000rpm, en een benzine auto bijvoorbeeld 6500, sportievere motoren nog een stuk langer door.

[Abbadon]

Sick Nick schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 00:02:
[...]

Volgens mij kan dat niet, je max koppel heb je altijd op een lager toerental dan je max vermogen. Ook bij motoren die hele hoge toeren halen. Je zit tenslotte met het toeren * koppel = vermogen verhaal. Anders zou je koppel ineens gigantisch in moeten storten na je piek-koppel. En dat komt eigenlijk nooit voor, dat het koppel na piek koppel ineens op zowat nihil uitkomt.

Klopt, ik had verkeerde specs gevonden. Maar dan nog had ik zelf moeten bedenken dat het niet kon kloppen Nou ja, het idee verder is duidelijk hoop ik.

[Chevy454]

Hoe kleiner de motor hoe uitdagender het wordt. Zowel qua driveability als qua prestaties.
Je moet dan veel meer in de trukendoos gaan spelen om iets toch snel te laten gaan.

Maar met behulp van een compressor en een turbo op een kleine motor wordt de noodzaak tot het uithalen van specifieke geintjes minder belangrijk. Ik ben momenteel mede verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een powertrain met een kleine motor zonder drukvulling. Dan weet je meteen dat je daar toch flink wat werk hebt.

Maar downsizing, dat is de toekomst.

[Empathy]

Begin mei komt m'n VW Polo 1.2 TSI binnen (met 105pk - 175Nm). Dat ding gaat echt als de brandweer

[martijn_tje]

Chevy454 schreef op woensdag 10 februari 2010 @ 22:22:
Ik ben momenteel mede verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een powertrain met een kleine motor zonder drukvulling. Dan weet je meteen dat je daar toch flink wat werk hebt.

Wat opzich ook best grappig werkt is een relatief klein NA benzine motortje dat getuned is op koppel onderin en een brede powerband. Ik heb nu een Nissan Almera II 1.5 (QG15DE), dat is dus een 1250Kg zware auto met 90 Pk!!! Maar omdat het blokje onderin al vrij soepel is (128Nm bij 2800 rpm en 90Pk bij 5600 rpm) gaat het ding eigenlijk best aardig tussen de 1500 en 4500 rpm. Doe daar bij een vrij lange 5 bak en ja kan heerlijk stil 130-140 cruisen. Als je sneller wil gaat het wel herrie maken omdat t blokje dan echt moet werken.

Lekker met de stroom mee rijden kost geen enkele moeite, maar echt veel sneller wil gewoon niet.

[ Voor 6% gewijzigd door martijn_tje op 13-02-2010 17:53 ]