Jaren 70 Opel rijdt 1 op 159

[Universal Creations]

cornelixnootje1 schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 01:21:
M.a.w. gewicht is oninteressant voor rolwrijving.

Juist gewicht is interessant voor rolwrijving. Er zijn natuurlijk meerdere factoren die tellen bij rolwrijving, maar 1 van de grootste is toch wel massa.

[TMC]

cornelixnootje1 schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 01:21:
[...]

Dan maak je ze nog harder. Uiteindelijk kom je uit op keiharde banden met <1mm doorsnee etc.

M.a.w. gewicht is oninteressant voor rolwrijving.

Eum, het gewicht is min of meer evenredig met de rolweerstand hoor.

[cornelixnootje1]

TMC schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 01:55:
[...]
Eum, het gewicht is min of meer evenredig met de rolweerstand hoor.

Daarom moet je er ook voor compenseren. En dat kan. Dus in dit geval is het irrelevant.

[Part]

cornelixnootje1 schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 01:21:
[...]

Dan maak je ze nog harder. Uiteindelijk kom je uit op keiharde banden met <1mm doorsnee etc.

M.a.w. gewicht is oninteressant voor rolwrijving.

Voor een minimale rolweerstand zou je hem op rails moeten zetten.

[cornelixnootje1]

Part schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 13:10:
[...]


Voor een minimale rolweerstand zou je hem op rails moeten zetten.

Waarom?

I.i.g. is dit allemaal relevant. Bij een auto van 1300 kg kun je de banden zo hard maken dat rolweerstand een insignificante invloed heeft op het branstofverbruik.

Punt uit over rolweerstand.

[Universal Creations]

cornelixnootje1 schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 13:25:
[...]

Waarom?

I.i.g. is dit allemaal relevant. Bij een auto van 1300 kg kun je de banden zo hard maken dat rolweerstand een insignificante invloed heeft op het branstofverbruik.

Punt uit over rolweerstand.

Rolweerstand is meer dan alleen maar banden, maar ook de assen tellen mee. Deze leveren ook meer wrijving bij een hogere massa en daar valt buiten kogellagers niet veel aan te doen.
Buiten dat kun je banden wel zo hard mogelijk oppompen, maar het wijkt dan nog verder af van een werkbare situatie in de praktijk, iets waar het topic om gaat: zuiniger rijden in de praktijk en niet in een gecontroleerde omgeving. In de praktijk is massa wel een probleem, omdat je de massa moet versnellen (en vertragen) en het levert gewoon meer rolwrijving op, wat vooral bij lage snelheden behoorlijk mee telt. Je kunt geen fietsbanden op 20 bar onder een auto van 1000kg plaatsen, dat is onverantwoord.

[mace]

Part schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 13:10:
[...]


Voor een minimale rolweerstand zou je hem op rails moeten zetten.

Ja maar dat is nu helemaal niet handig met al die bladeren, krijg je vierkante wielen van.

[Universal Creations]

mace schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 16:11:
[...]

Ja maar dat is nu helemaal niet handig met al die bladeren, krijg je vierkante wielen van.

Nog beter: helemaal geen contact met de grond. Maar ja, damn gravity! Kleine hoovercrafts zijn volgens mij niet echt heel efficiënt en scherpe bochten ermee maken is ook behoorlijk lastig.

[Part]

cornelixnootje1 schreef op vrijdag 07 november 2008 @ 13:25:
[...]

Waarom?

I.i.g. is dit allemaal relevant. Bij een auto van 1300 kg kun je de banden zo hard maken dat rolweerstand een insignificante invloed heeft op het branstofverbruik.

Punt uit over rolweerstand.

Rubber op asfalt is niet efficient.
Metaal op metaal wel.

[McGryphon]

Niek1616, mag ik je dan vragen waarom ze toch een hoop zooi uit de auto gesloopt hebben voor gewichtsbesparing als dat volgens jou niet uitmaakt?

[cornelixnootje1]

McGryphon schreef op zondag 09 november 2008 @ 12:36:
Niek1616, mag ik je dan vragen waarom ze toch een hoop zooi uit de auto gesloopt hebben voor gewichtsbesparing als dat volgens jou niet uitmaakt?

Omdat het bij het optrekken wel uitmaakt. Bij een constante snelheid niet meer.

[Universal Creations]

cornelixnootje1 schreef op zondag 09 november 2008 @ 13:01:
[...]

Omdat het bij het optrekken wel uitmaakt. Bij een constante snelheid niet meer.

Hoe vaak denk jij dat die opel optrekt bij zo'n recordpoging? Ik gok 1 keer om zijn constante snelheid te bereiken en daarna niet meer.

[cornelixnootje1]

universal creations schreef op zondag 09 november 2008 @ 15:03:
[...]

Hoe vaak denk jij dat die opel optrekt bij zo'n recordpoging? Ik gok 1 keer om zijn constante snelheid te bereiken en daarna niet meer.

Klopt. Ik vermoed dat hij, door gestript te zijn, bij dat optrekken een paar druppels bespaard heeft. Wellicht was het anders 1 op 149.

Ik weet niet of ze de beschikking hadden over cruise control, maar door lichter te zijn scheelt het ook een beetje in de "human error" van constant rijden.

[Part]

Het resultaat dat ze hier behaald hebben is heel eenvoudig te evenaren.
Neem een oude dieselmotor en pak die in met heel veel isolatie materiaal zodat hij vrijwel geen warmte kan afstaan. De temperatuur van de motor zal snel oplopen en als hij boven een bepaalde waarde komt dan gaat hij op zijn eigen (smeer)olie lopen. Het kan zijn dat de olie net niet voldoende is dan moet je iets brandstof toevoegen. Als je nu alleen kijkt hoeveel hij van deze brandstof verbrand dan kom je op een mooi resultaat uit.
Zelfde kun je ook doen moet een benzine motor alleen zal die het wat sneller begeven.
Juist bij oude motor werkt dit goed omdat die van gietijzer zijn en meer warmte kunnen verdragen als een modernere aluminium blok.

[cornelixnootje1]

Part schreef op zondag 09 november 2008 @ 17:23:
Het resultaat dat ze hier behaald hebben is heel eenvoudig te evenaren.
Neem een oude dieselmotor en pak die in met heel veel isolatie materiaal zodat hij vrijwel geen warmte kan afstaan. De temperatuur van de motor zal snel oplopen en als hij boven een bepaalde waarde komt dan gaat hij op zijn eigen (smeer)olie lopen. Het kan zijn dat de olie net niet voldoende is dan moet je iets brandstof toevoegen. Als je nu alleen kijkt hoeveel hij van deze brandstof verbrand dan kom je op een mooi resultaat uit.
Zelfde kun je ook doen moet een benzine motor alleen zal die het wat sneller begeven.
Juist bij oude motor werkt dit goed omdat die van gietijzer zijn en meer warmte kunnen verdragen als een modernere aluminium blok.

Ze leggen dat bij deze auto ook uit, dat ze de temperatuur enorm hoog houden om hem op "dampen" te kunnen laten draaien.

Maar wat jij zegt lijkt wel alsof hij zijn eigen olie verbrandt, en dat lijkt me niet iets wat je oneindig kan doen, dus dat telt niet. Of heb ik het mis?

[Part]

cornelixnootje1 schreef op zondag 09 november 2008 @ 19:57:
[...]

Ze leggen dat bij deze auto ook uit, dat ze de temperatuur enorm hoog houden om hem op "dampen" te kunnen laten draaien.

Maar wat jij zegt lijkt wel alsof hij zijn eigen olie verbrandt, en dat lijkt me niet iets wat je oneindig kan doen, dus dat telt niet. Of heb ik het mis?

Niet oneindig. Na 4 tot 6 liter is je smeerolie op.
Maar goed de testrit kan nooit erg lang zijn geweest. Een motor die je volledig van isolatie voorziet haald geen 300.000km met een beetje geluk misschien 200km.

Het zelfde kun je doen moet een gloeilamp.
Eerst een verhaal dat de het rendament van een gloeilamp in 100 jaar nog op 5% zit. Vervolgens zet je 2 seconde het dubbele voltage op de gloeilamp om te laten zien dat het rendament ook 25% kan zijn.

[cornelixnootje1]

Part schreef op zondag 09 november 2008 @ 20:31:
[...]

Maar goed de testrit kan nooit erg lang zijn geweest. Een motor die je volledig van isolatie voorziet haald geen 300.000km met een beetje geluk misschien 200km.

Waar haal je deze wijsheid vandaan?

(Vergeet niet dat het om kleine, zwakke motoren gaat)

[Part]

cornelixnootje1 schreef op zondag 09 november 2008 @ 21:19:
[...]

Waar haal je deze wijsheid vandaan?

(Vergeet niet dat het om kleine, zwakke motoren gaat)

Normaal wordt het koelwater van een motor op 80 a 90 graden gehouden omdat dit de ideale temperatuur is.
Warmer of kouder zal de motor heel snel doen slijten omdat de olie op de cilinderwand zijn werk dan niet goed meer kan doen of zelfs kan verbranden.

300.000km is wat de meeste motoren met gemak halen indien goed gekoeld.
Zonder koeling mag je echt blij zijn als je 200km weet te halen.

[cornelixnootje1]

Part schreef op maandag 10 november 2008 @ 13:52:
[...]


Normaal wordt het koelwater van een motor op 80 a 90 graden gehouden omdat dit de ideale temperatuur is.
Warmer of kouder zal de motor heel snel doen slijten omdat de olie op de cilinderwand zijn werk dan niet goed meer kan doen of zelfs kan verbranden.

300.000km is wat de meeste motoren met gemak halen indien goed gekoeld.
Zonder koeling mag je echt blij zijn als je 200km weet te halen.

Nogmaals: waar komen deze getallen vandaan? 80, 90, 300.000, 200, "Ideale temperatuur", "verbrandde olie".

Als je het mij vraagt is voor koelwater 1 Celcius ideaal. 90 lijkt me niet echt ideaal, aangezien er dan nog maar 10 C overblijft om mee te koelen.

Maar daarvoor heb ik net zo weinig onderbouwing als jij.

[Part]

cornelixnootje1 schreef op maandag 10 november 2008 @ 14:12:
[...]

Nogmaals: waar komen deze getallen vandaan? 80, 90, 300.000, 200, "Ideale temperatuur", "verbrandde olie".

Als je het mij vraagt is voor koelwater 1 Celcius ideaal. 90 lijkt me niet echt ideaal, aangezien er dan nog maar 10 C overblijft om mee te koelen.

Maar daarvoor heb ik net zo weinig onderbouwing als jij.

1 Celcius is dus niet ideaal, veel te koud om de olie zijn werk te laten doen.
Er blijft geen 10C over de druk kan aardig oplopen waardoor de kooktemperatuur ook om hoog gaat ver boven de 100°C.

Getallen komen gewoon uit de praktijk. Vrijwel alle auto's mits goed onderhouden gaan met gemak 300.000km mee.

Die 80 a 90°C word bepaald door de temperatuur klep die open gaat indien de temperatuur boven een bepaalde waarde komt en zo het water na de radiator door laat. Deze dingen gaan nog wel eens stuk en als je hem moet vervangen zie je gewoon wat voor temperatuur daar opstaat.

Onderbouwing is er genoeg te vinden.

[deepbass909]

Met dank aan de vriend van een nichtje heb ik de bewuste tegenlicht uitzending eindelijk eens gezien en ben ik eens gaan spitten naar de Opel P-1, omdat het mij ook wat onwaarschijnlijk in de oren klonk. Op zich wil ik best wel geloven dat ze het hebben gehaald. De motor loopt op bijvoorbeeld een lucht/benzine verhouding van 8000:1, terwijl 15:1 normaal is. Door een overschot aan zuurstof verbrand de brandstof vollediger. De vraag is alleen of het genoeg energie levert om te rijden, en blijkbaar was dat zo.

Waarom zijn moderne auto's nog niet zo zuinig? Om de praktische redenen (met zo weinig vermogen is optrekken een waar avontuur ), maar nog meer de enorme toename aan verbruikers in een auto. Waar 30 jaar geleden een auto nog uitgerust werd met een 30Ampere dynamo om de ontsteking, verlichting en eventueel een radio op te laten werken, zijn er nu auto's met dynamo's van 100 of meer Ampere. Dan zit er ook nog een aircopomp op, stuurbekrachtiging, etc. Vergeet niet dat een airco ook al snel 1,5 kW trekt. Stuurbekrachtiging, en zeker de hydraulische, kunnen ook een behoorlijk vermogen wegsnoepen.
Vervolgens zitten er in het inlaat en uitlaat traject ook nog de nodige energieverspillers om aan de emissienormen en geluidsnormen te kunnen voldoen. Een luchtfilter pakt 3 pk, dat is 3 % bij een 100pk motor. Een katalysator pakt nog meer weg (tot 10 pk). Een demper pakt ook nog een aantal pk's.

Dus comfort en emissie en milieu eisen pakken samen zoveel weg dat het verbruik nauwelijks gedaald is. En dat terwijl motoren toch echt wel efficiënter zijn geworden.
Ik hou tegenwoordig BMW heel erg in de gaten, en die hebben inmiddels een aantal technieken in hun Efficiënt Dynamics programma die te simpel zijn voor woorden, maar wel maken dat een 316i tegenwoordig een A-label krijgt met een verbruik van 5,9l per 100km (bijna 1:17). Die wagen is vele malen luxer dan mijn 13 jaar oude 316i, maar die van mij blijft toch echt steken op 1:12. Wat hebben ze gedaan? De motoren zijn beter, maar nog belangrijker, de dynamo werkt bij voorkeur alleen bij remmen op de motor, hij heeft electrische stuurbekrachtiging, lage rolweerstand banden en lamellen die de radiateur afschermen als er geen koeling nodig is. Zo spannend is het dus niet, maar genoeg 30% zuiniger te kunnen rijden. VW en andere merken hebben inmiddels ook al laten zien dat een auto veel zuiniger kan (VW heeft een auto aangekondigd die 1:50 moet halen bij normaal gebruik).

De olie-lobby heeft ook zeker wel een dikke vinger in de pap. In de VS beweerde GM, Chrysler en Ford nog lange tijd dat een zuinigere auto vrijwel onmogelijk was, terwijl het gemiddelde verbruik van een auto daar bijna 3 keer zo hoog was t.o.v. een Europese.

Op dit moment kan je trouwens al een trend zien dat mensen liever een kleine motor kiezen die zuiniger is dan een grote. BMW heeft daar bijvoorbeeld al "last" van en heeft de productie van de 6-cilinder motoren terug moeten schroeven, maar die van de 4-cilinders juist omhoog. Zolang de druk vanuit de consument blijft groeien, zullen we zien dat er steeds meer zuinige auto's gaan komen. De 1:150 verwacht ik niet in realiteit te halen met een benzine of diesel motor. Daarvoor is de techniek te beperkend. Hybrides (in hun huidige vorm) geloof ik ook niet in. Wat het wel gaat worden, weet ik niet.

[cornelixnootje1]

deepbass909 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 00:22:
Op dit moment kan je trouwens al een trend zien dat mensen liever een kleine motor kiezen die zuiniger is dan een grote. BMW heeft daar bijvoorbeeld al "last" van en heeft de productie van de 6-cilinder motoren terug moeten schroeven, maar die van de 4-cilinders juist omhoog. Zolang de druk vanuit de consument blijft groeien, zullen we zien dat er steeds meer zuinige auto's gaan komen. De 1:150 verwacht ik niet in realiteit te halen met een benzine of diesel motor. Daarvoor is de techniek te beperkend. Hybrides (in hun huidige vorm) geloof ik ook niet in. Wat het wel gaat worden, weet ik niet.

Inderdaad, zonder "druk" verandert er nooit iets. En wat dat betreft had je oliecrisis ook nog wel ietsje extremer mogen zijn en langer mogen duren.

Plug-in hybrids, daar zit wel een toekomst in denk ik. Met name woon-werk verkeer gaat dan bezinevrij, maar in hoeverre dat veel extra stroom kost... lastig uit te rekenen. Het enige wat een feit is is dat de belasting in Nederland stroom veel duurder maakt dan die in de VS.

[Anoniem: 178962]

Mwah, benzine vrij is niet fossiele brandstof vrij. De meeste stroom is nog altijd met behulp van fossiele brandstoffen opgewekt.

Het enige verschil is de energie drager, waar je aan de ene kant benzine hebt (chemische energie) heb je aan de andere kant electrische energie. Laten we even de eigenschappen op een rij zetten:

Chemisch

- Volledige infrastructuur ligt er al
- Bewezen veilig te vervoeren en te gebruiken
- Afval in de vorm van CO2, fijnstof en andere rotzooi zowel bij de productie als bij gebruik
- Erg compact (er zit enorm veel energie in een liter benzine)
- Vrijwel geen verlies tijdens transport en handeling
- Vrijwel oneindig lang op te slaan

Electrisch

- Geen infrastructuur (hoewel plug-in in de juiste richting gaat door gebruik te maken van een bestaande infrastructuur, maar de vraag is of deze infrastructuur dat aankan)
- Geen bewezen veilige techniek
- Afval in de vorm van CO2, fijnstof en andere rotzooi bij de productie maar niet bij gebruik
- Zeer schadelijk voor het milieu indien niet juist gerecycled
- Veel verlies tijdens transport en handeling
- Niet lang op te slaan

Dan kies ik liever voor waterstof:

Waterstof (eigenlijk ook chemisch, maar niet zoals we gewend zijn)

- Geen infrastructuur
- Geen bewezen veilige techniek
- Grootschalige productie is een issue
- Niet schadelijk voor het milieu (afhankelijk van de productiemethode, maar een echt goede methode is nog niet gevonden)
- Vrijwel geen verlies tijdens transport en handeling
- Vrijwel oneindig lang op te slaan

[cornelixnootje1]

Anoniem: 178962 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 00:40:

Electrisch

- Geen infrastructuur (hoewel plug-in in de juiste richting gaat door gebruik te maken van een bestaande infrastructuur, maar de vraag is of deze infrastructuur dat aankan)

De infrastructuur heeft sinds de jaren 20 al aardig wat extra belasting en uitbreidingen gekregen, ik maak me er niet druk om.

- Geen bewezen veilige techniek

Hybrids draaien toch ook op stroom gedeeltelijk? Ik zie niet hoe dat anders is.

- Afval in de vorm van CO2, fijnstof en andere rotzooi bij de productie maar niet bij gebruik
- Zeer schadelijk voor het milieu indien niet juist gerecycled

Totyota beweert dat ze de prius batterijen 100% kunnen recyclen. Of het ook waar is of marketing praat...

- Veel verlies tijdens transport en handeling
- Niet lang op te slaan

Dat hoeft ook niet, je gebruikt het immers dagelijks.

Dan kies ik liever voor waterstof:

Waterstof

- Geen infrastructuur
- Geen bewezen veilige techniek
- Grootschalige productie is een issue

- Niet schadelijk voor het milieu (afhankelijk van de productiemethode, maar een echt goede methode is nog niet gevonden

Daar sla je de spijker op zijn kop. Die is er niet. Nog lang niet. En daar komt bij dat waterstof een enorm inefficiente manier van energie "opslaan" is.

- Vrijwel geen verlies tijdens transport en handeling
- Vrijwel oneindig lang op te slaan

Als je het mij (en deze docu) vraagt, is waterstof een zoethoudertje voor de politiek van de autolobby zonder enige reeele toekomst in personen autos voor 2050. Tot die tijd houd ik het op plug-in hybrids of full electric als de range niet heel belangrijk is. Gebruiken we net als bij waterstof stroom om onze auto's "vol te kunnen gooien" alleen is het veel efficienter en vandaag beschikbaar.

[Anoniem: 178962]

cornelixnootje1 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 00:47:
[...]

De infrastructuur heeft sinds de jaren 20 al aardig wat extra belasting en uitbreidingen gekregen, ik maak me er niet druk om.

Mwah, ik ook niet maar het gaat gewoon niet werken. Zelfde als met bioethanol, het werkt top maar je kan het niet grootschalig inzetten.

[...]

Hybrids draaien toch ook op stroom gedeeltelijk? Ik zie niet hoe dat anders is.

Ja en hoe lang hebben we al hybrids? Het is nog niet echt proven. Een accubrand is ongeveer het ergste wat je kunt hebben op een bus met thermiet na.

[...]
Totyota beweert dat ze de prius batterijen 100% kunnen recyclen. Of het ook waar is of marketing praat...

Dat, plus dat 90% van de accu's nooit bij de fabrikant terecht komen maar gewoon bij de lokale stort. Zie ook die ene gast die zelf z'n Prius geupgrade had met accu's die ie van de stort haalde (uit andere hybrids).

[...]
Dat hoeft ook niet, je gebruikt het immers dagelijks.

Je moet dat spul toch naar je auto krijgen? Daar zit echt een enorme lading verlies in dat wil je niet weten. Daarnaast kun je dus ook niet je auto ff een weekje laten staan zonder ruim de helft van je capaciteit kwijt te raken.

[...]
Daar sla je de spijker op zijn kop. Die is er niet. Nog lang niet. En daar komt bij dat waterstof een enorm inefficiente manier van energie "opslaan" is.

Mwah efficient genoeg, maar de productie is inderdaad wel het grote probleem.

[...]
Als je het mij (en deze docu) vraagt, is waterstof een zoethoudertje voor de politiek van de autolobby zonder enige reeele toekomst in personen autos voor 2050. Tot die tijd houd ik het op plug-in hybrids of full electric als de range niet heel belangrijk is. Gebruiken we net als bij waterstof stroom om onze auto's "vol te kunnen gooien" alleen is het veel efficienter en vandaag beschikbaar.

Dat zou ik ook weer niet zeggen, de techniek en de problemen zijn gewoon reeel. Dan kan de politiek veel doen en veel gebruiken maar feitelijk staat dat er los van. De techniek is gewoon top maar de productie is een issue.

Echter hoeft het geen issue te zijn, het is enkel dat benzine zo damn goedkoop is. We hebben namelijk genoeg manieren om waterstof te maken en zelfs natuurlijke bronnen van waterstof waar we bij kunnen. Het echte probleem is dat het economisch gewoon niet echt haalbaar is, dan zou de waterstof auto per kilometer 2x zoveel kosten als de benzine auto of misschien zelfs nog meer.

Focus ook niet teveel op 1 docu maar bekijk het van alle kanten, doe zelf onderzoek en kijk alle docu's die je maar kunt vinden.

[cornelixnootje1]

Ik krijg sterk de indruk dat je deze docu uperhaupt niet gezien hebt,...

[deepbass909]

Anoniem: 178962 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 02:34:
[...]

Mwah, ik ook niet maar het gaat gewoon niet werken. Zelfde als met bioethanol, het werkt top maar je kan het niet grootschalig inzetten.

Er worden de laatste jaren grote winsten geboekt met het kweken van algen die methaan uitscheiden. Die dingen zijn met bijna elke organische voedingsbron tevreden, zolang met maar enigszins makkelijk afbreekbaar is (dus geen plastics, maar wel (plantaardige) oliën, plantaardig afval, dierlijkafval, oftewel GFT, waar in afvalland een overschot is).
Suiker of granen verbouwen voor bioethanol moet je niet doen. Er is nu al een tekort aan goede landbouwgrond, en als je gaat verbouwen voor brandstoffen, wordt dat tekort alleen maar groter.

[...]

Ja en hoe lang hebben we al hybrids? Het is nog niet echt proven. Een accubrand is ongeveer het ergste wat je kunt hebben op een bus met thermiet na.


[...]

Dat, plus dat 90% van de accu's nooit bij de fabrikant terecht komen maar gewoon bij de lokale stort. Zie ook die ene gast die zelf z'n Prius geupgrade had met accu's die ie van de stort haalde (uit andere hybrids).

In Nederland is het sowieso onmogelijk dat accu's nog op een stortplaats belanden. Hooguit dat ze bij een autosloper een tijdje in de auto blijven zitten. Europees gezien is er ook een erg goede inzamelstructuur, waarbij het inzamelen van oude accu's geld opleverd, dus je bent dief van je eigen portomonee als je die dingen wilt dumpen.
Ik kan je vanuit m'n werk vertellen dat 90% (waarschijnlijk zelfs meer) van de accu's juist wel bij de fabrikanten of verwerkingsindustrie terugkomt. Daarvoor is in Nederland bijvoorbeeld de ARN (Auto Recycling Nederland) opgericht. Het probleem is meer, dat ondanks een goede recycling, de vraag naar nieuwe accu's zo hoog (zeker NiMH en Li-ion) dat er veel vraag is naar ruwe grondstoffen. En de delving van die grondstoffen is minder prettig voor het milieu.

[...]

Je moet dat spul toch naar je auto krijgen? Daar zit echt een enorme lading verlies in dat wil je niet weten. Daarnaast kun je dus ook niet je auto ff een weekje laten staan zonder ruim de helft van je capaciteit kwijt te raken.


[...]

Mwah efficient genoeg, maar de productie is inderdaad wel het grote probleem.

(Groene) energie opslaan in waterstof is gewoon verspilling van dure energie. Je kan met een verlies van 30 - 40 % je groene stroom opslaan in waterstof, of deze groene stroom 100% gebruiken voor electrische verbruikers. Voor mij gaat de voorkeur dan toch echt voor het laatste. Daarnaast is waterstof ongeveer de moeilijkste stof om op te slaan. Het ontsnapt zelfs voor metalen leidingen, de energie dichtheid is laag (je heb een druk van 500bar nodig wil je een beetje concurerende energie opslag krijgen t.o.v. benzine of ethanol) en de omzetting terug in kinetische of electrische energie gaat ook weer met de nodige verliezen gepaart. Ik zie zelf veel meer heil in brandstofcellen die gevoed kunnen worden met (bio-)methaan of methanol (die bestaan overigens al bijna net zo lang als H₂ brandstofcellen). Deze brandstoffen zijn efficiënter te produceren, hebben een energiedichtheid die vele malen hoger is dan die van waterstof, zijn beter hanteerbaar (methanol is gewoon vloeibaar bijv.) en kunnen via de bestaande infrastructuur makkelijk ingepast worden.
Daarnaast wordt methaan op veel plaatsen als afvalproduct geproduceerd (bijvoorbeeld bij de an-aerobe zuivering van rioolwater) en zijn productie installaties voor de winning d.m.v. gisten en bacteriën goed realiseerbaar. In het ergste geval komen we afval te kort om het te produceren. Maar veel overschotten kunnen ingezet worden bij de productie (denk aan het melk overschot, de boterberg, snoei- en oogstafval, mest, GFT, etc). Met waterstof kan je dat vergeten en heb je sowieso eerst electrische (of heel veel thermische) energie nodig voor de omzetting.

[...]

Dat zou ik ook weer niet zeggen, de techniek en de problemen zijn gewoon reeel. Dan kan de politiek veel doen en veel gebruiken maar feitelijk staat dat er los van. De techniek is gewoon top maar de productie is een issue.

Echter hoeft het geen issue te zijn, het is enkel dat benzine zo damn goedkoop is. We hebben namelijk genoeg manieren om waterstof te maken en zelfs natuurlijke bronnen van waterstof waar we bij kunnen. Het echte probleem is dat het economisch gewoon niet echt haalbaar is, dan zou de waterstof auto per kilometer 2x zoveel kosten als de benzine auto of misschien zelfs nog meer.

Focus ook niet teveel op 1 docu maar bekijk het van alle kanten, doe zelf onderzoek en kijk alle docu's die je maar kunt vinden.

In dit laatste punt noem je precies de reden waarom de diesel motor tegenwoordig op fosiele brandstof draait (hij was immers ontworpen voor gebruik met pinda/zonnebloem olie), de ottomaanse motor op benzine loopt (was ontworpen voor alcohol), en electrische voertuigen zo goed als verdwenen zijn. Tot de jaren 30 van de vorige eeuw waren fosiele brandstoffen nog niet zo goedkoop en werden er alternatieven gebruikt, maar met de daling van de olie prijs en de stijging van de productie van olie-derivaten, zijn deze brandstoffen uit de markt gedrukt. Daardoor zijn we tegenwoordig "verslaafd" aan fosiele brandstoffen. Elke andere brandstof heeft daardoor 70 jaar achterstand opgelopen, en dat is heel moeilijk ongedaan te maken, zeker als de economische motivatie daarvoor ontbreekt.

Ik heb de docu nu voor de helft gezien, en heb er eerlijk gezegd weinig schokkends in gehoord. Leuk een experimentele auto die 1:159 rijdt, maar in de praktijk is dat onmogelijk te halen, zelfs met de beste motoren (zie mijn eerdere reply). De olie lobby in de VS is gewoon te machtig (kijk naar het verkiezingsprogramma van Bush van 10 jaar geleden, daar droop de invloed van de olie-industrie letterlijk vanaf), autofabrikanten willen gewoon hun product verkopen, en of dat nou extreem groen of juist extreem luxe is, boeit ze eigenlijk niet. Zolang iets geld oplevert, wordt het gemaakt, vervuilend of niet.

Er is op dit punt heel veel informatie te vinden, zowel op het internet, als op tv en in tijdschriften. Door de aard van het onderwerp moet je bij elke bron afvragen wat de achtergrond van de maker is (links, rechts, neutraal). De VPRO uit het typische linkse gedachtengoed op het gebied van politiek en milieu en dat zie je terug in de docu's. Dus dan krijg je al snel dat het veel groener, zuiniger en beter kan, zonder dat het economische aspect goed belicht wordt. Dit is dus 1 kant van het verhaal. Ik beweer niet dat het niet klopt wat ze zeggen, er zit zeker een goede kern van waarheid in, maar net als de docu's van Michael More of Al Gore, dragen ze wel een zeker politiek standpunt.

[Anoniem: 178962]

cornelixnootje1 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 09:21:
Ik krijg sterk de indruk dat je deze docu uperhaupt niet gezien hebt,...

Dus? Je zou je punt net zo goed moeten kunnen maken zonder dat ik die docu gezien heb?

Er zijn zoveel docu's op de wereld, niemand kan ze allemaal zien, dat wil niet zeggen dat een docu 100% objectief is en het daarom altijd verstandig is zelf je mening te vormen en niet alles zomaar over te nemen.

Eensch met deepbass trouwens.

In de US (toch de grootste auto verbruiker) is het nog niet zo goed geregeld allemaal qua recycling. Maar voor Nederland maak ik mij sowieso niet zo'n zorgen, we hebben altijd de bakfiets (eventueel met kleine 49cc motor eraan) met de afstanden die wij hier rijden boeit dat weinig.

[Voor 24% gewijzigd door Anoniem: 178962 op 02-12-2008 16:07]

[EricEric752]

Die 1 op 159 kan niet kloppen als de auto normaal gebruikt wordt. Dus met vergelijkbare snelheden, verkeer (starten en stoppen), afstanden etc. Een andere vergelijking is niet eerlijk. Een auto maken die alleen zuinig is bij 15km/u op een afstand van Amsterdam naar Moskou is niet bruikbaar.

Waarom kan die 1 op 159 niet kloppen? Simpel, vanwege de natuurwet F=m.a en het rendement van normale benzinemotoren (ongeveer 25%)

De bewuste Opel weegt (de m in de formule) 1300 kg, ongeveer net zoveel als gewone auto's. Omdat de auto normaal bruikbaar moet zijn is ook de a (de versnelling) in de formule hetzelfde. Daardoor moet de F in de formule F=m.a ook gelijk zijn. (eigenlijk zelfs nog een beetje meer, want de stroomlijn van de Opel is om te huilen en er is dus meer kracht nodig om luchtweerstand te overwinnen dan bij een moderne auto.)

Als de noodzakelijke kracht van de motor gelijk blijft en het rendement van een normale bezinemotor 25% is, dan moet het rendement van deze Opel dus 250% zijn. Een rendement van meer dan 100% is echter niet mogelijk. Je kunt niet meer energie uit benzine halen dan er in zit. Zelfs een rendement van 100% is totaal onmogelijk. Eerlijk gezegd lijkt me dat het maximale rendement van een verbrandingsmotor nooit meer dan 50% kan zijn en zelfs dat betwijfel ik. Brandstofcellen kunnen in principe misschien ooit 90% halen, maar een verbrandingsmotor kent zoveel interne wrijving en overbodige hitte die afgevoerd moet worden om te voorkomen dat de motor vast loopt, dat een dergelijk hoog rendement onmogelijk is.

Conclusie: het verhaal is een mythe, tenzij er aan de auto niet dezelfde eisen worden gesteld die ik in het begin van mijn post noemde. Ik geloof best dat deze Opel extreem zuinig 10 km af kan leggen als je hem van 10km uit een vliegtuig gooit (hij ziet er trouwens uit alsof ze dat gedaan hebben), maar bij gewoon gebruik verbiedt de natuurkunde de gemaakte zuinigheidsclaim.

Conclusie2: We moeten af van de inefficiente verbrandingsmotor en zo snel mogelijk graag.

[deepbass909]

Wat is er zo moeilijk aan om een dergelijke claim te geloven? Die Opel staat niet op zich zelf. Bij de Shell Eco Challenge halen ze het ook met een benzine of diesel motor. Maar wat iedereen lijkt te vergeten die helemaal weg is van die auto, dat een dergelijke auto totaal niet praktisch te gebruiken is. Versnellen en afremmen kosten het meeste energie. Met constant snelheid rijden niet. Iedereen die een verbruiksmeter heeft, kan dat beamen. Er is echter wel een grens aan wat haalbaar is. Ik ben te slecht in het goochelen met energie berekeningen. Er zijn genoeg experimenten al geweest waarmee zonder extreem veel moeite de 1:100 werd gehaald, zolang de snelheid maar laag lag (en 50km/u is gewoon laag) en zo constant mogelijk.

Maar het gaat er niet om of die 1:159 wel reëel is, maar waarom een gemiddelde auto nog steeds 1:15 rijdt en dan als zuinig wordt bestempeld. Waarom rijden we tegenwoordig niet minimaal 1:20 of 1:30 terwijl dat technologisch dat best haalbaar is. In de docu stippen ze even de Amerikaanse auto industrie aan. Hoewel zowel Ford, als GM en Chrysler Europese merken en auto's hebben, bleven ze in Amerika stug volhouden dat een zuinigere auto technologisch te moeilijk was. Maar hun Europese merken reden ondertussen een stuk zuiniger (o.a. door gebruik te maken van kleine 4-cilinders ipv de grote V8 motoren). Er wordt in de docu ook even de GM EV-1 genoemd, de eerste echt praktische elektrische auto. Hij was productie klaar en extreem energie zuinig. Zijn energieverbruik zou de eerder genoemde Opel doen verbleken. Toch is ook hij stilletjes weer van het toneel verdwenen. Helaas worden grote technologische ontwikkelingen nog steeds gedomineerd door die in Amerika. Zolang daar een president blijft bestaan waarin dergelijke ontwikkelingen min of meer in de doofpot gestopt worden, zullen de ontwikkelingen helaas nog geen schokkende veranderingen door gaan. Wellicht dat het huidige economische klimaat hier verandering in kan brengen. De Detroit heeft een zware klap gekregen, wat betekend dat de Europese industrie meer macht kan krijgen. En de Europese fabrikanten zijn over het algemeen wat groener dan de Amerikaanse.

[EricEric752]

deepbass909 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 20:23:
Wat is er zo moeilijk aan om een dergelijke claim te geloven? Die Opel staat niet op zich zelf. Bij de Shell Eco Challenge halen ze het ook met een benzine of diesel motor. Maar wat iedereen lijkt te vergeten die helemaal weg is van die auto, dat een dergelijke auto totaal niet praktisch te gebruiken is. Versnellen en afremmen kosten het meeste energie. Met constant snelheid rijden niet. Iedereen die een verbruiksmeter heeft, kan dat beamen. Er is echter wel een grens aan wat haalbaar is. Ik ben te slecht in het goochelen met energie berekeningen. Er zijn genoeg experimenten al geweest waarmee zonder extreem veel moeite de 1:100 werd gehaald, zolang de snelheid maar laag lag (en 50km/u is gewoon laag) en zo constant mogelijk.

Maar het gaat er niet om of die 1:159 wel reëel is, maar waarom een gemiddelde auto nog steeds 1:15 rijdt en dan als zuinig wordt bestempeld. Waarom rijden we tegenwoordig niet minimaal 1:20 of 1:30 terwijl dat technologisch dat best haalbaar is. In de docu stippen ze even de Amerikaanse auto industrie aan. Hoewel zowel Ford, als GM en Chrysler Europese merken en auto's hebben, bleven ze in Amerika stug volhouden dat een zuinigere auto technologisch te moeilijk was. Maar hun Europese merken reden ondertussen een stuk zuiniger (o.a. door gebruik te maken van kleine 4-cilinders ipv de grote V8 motoren). Er wordt in de docu ook even de GM EV-1 genoemd, de eerste echt praktische elektrische auto. Hij was productie klaar en extreem energie zuinig. Zijn energieverbruik zou de eerder genoemde Opel doen verbleken. Toch is ook hij stilletjes weer van het toneel verdwenen. Helaas worden grote technologische ontwikkelingen nog steeds gedomineerd door die in Amerika. Zolang daar een president blijft bestaan waarin dergelijke ontwikkelingen min of meer in de doofpot gestopt worden, zullen de ontwikkelingen helaas nog geen schokkende veranderingen door gaan. Wellicht dat het huidige economische klimaat hier verandering in kan brengen. De Detroit heeft een zware klap gekregen, wat betekend dat de Europese industrie meer macht kan krijgen. En de Europese fabrikanten zijn over het algemeen wat groener dan de Amerikaanse.

Het is wel degelijk een probleem om een PRAKTISCHE auto te maken die veel zuiniger is. Een extreem zuinige auto is simpel. Trek een paar rolschaatsen aan en klaar ben je. Maar als een auto wenst, die qua afmetingen, comfort en prestaties lijkt op de huidige auto's dan loop je gewoon tegen natuurwetten aan die ik in mijn vorige post heb genoemd. Die EV-1 is onderworpen aan exact dezelfde natuurweten dus die zou echt de eerder genoemde Opel niet doen verbleken qua zuinigheid. Dat is natuurkundig namelijk gewoon niet mogelijk. Op zich is dat ook helemaal niet erg. Het probleem is niet zozeer het energieverbruik, maar de manier waarop we die energie opwekken. Een verbrandingsmotor loopt op fossiele brandstoffen en daaraan kleven een aantal nadelen: het levert CO₂ op, het raakt op, het komt voornamelijk uit onprettige landen. Als die EV-1 op elektriciteit loopt die afkomstig is van fossiele brandstoffen schiet je dus helemaal niets op. Als de elektriciteit echter wordt opgewekt met duurzame bronnen zoals windenergie, waterkracht en vooral zonneenergie levert dat wel wat op. Niet zozeer omdat die EV-1 dan minder energie verbruikt, maar omdat die energie geen (in ieder geval minder) schadelijke bijeffecten heeft. Vooral zonneenergie is er in principe meer dan genoeg.

Veel ruimte voor verhogen van de efficiency van de verbrandingsmotor is er niet meer. Een factor 2 verbetering zullen we al nooit halen. Natuurlijk kunnen we auto's wel zuiniger maken door ze kleiner en lichter te maken (minder belachelijke SUV's bijvoorbeeld) en slimmer. (de motor automatisch uitzetten als de auto stilstaat bijvoorbeeld). Ook betere stroomlijn en lagere rolweerstand kan helpen. De verbrandingsmotor zelf is echter een ouderwetse technologie, waar nauwelijks meer efficiency is uit te persen. Hoe mooi het Opel sprookje ook klinkt.

Overigens is zelfs die ouderwetse technologie zo gek nog niet. Je moet voor de grap eens proberen je auto op handkracht in beweging te krijgen en je dan realiseren dat 1 lullige liter benzine (een pak melk) in staat is je auto 15 km te verplaatsen in minder dan 10 minuten. Dit is echt een prestatie van formaat.

[Voor 3% gewijzigd door EricEric752 op 02-12-2008 21:25]

[Universal Creations]

deepbass909 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 20:23:
Wat is er zo moeilijk aan om een dergelijke claim te geloven? Die Opel staat niet op zich zelf. Bij de Shell Eco Challenge halen ze het ook met een benzine of diesel motor. Maar wat iedereen lijkt te vergeten die helemaal weg is van die auto, dat een dergelijke auto totaal niet praktisch te gebruiken is. Versnellen en afremmen kosten het meeste energie. Met constant snelheid rijden niet. Iedereen die een verbruiksmeter heeft, kan dat beamen. Er is echter wel een grens aan wat haalbaar is. Ik ben te slecht in het goochelen met energie berekeningen. Er zijn genoeg experimenten al geweest waarmee zonder extreem veel moeite de 1:100 werd gehaald, zolang de snelheid maar laag lag (en 50km/u is gewoon laag) en zo constant mogelijk.

Maar het gaat er niet om of die 1:159 wel reëel is, maar waarom een gemiddelde auto nog steeds 1:15 rijdt en dan als zuinig wordt bestempeld. Waarom rijden we tegenwoordig niet minimaal 1:20 of 1:30 terwijl dat technologisch dat best haalbaar is. In de docu stippen ze even de Amerikaanse auto industrie aan. Hoewel zowel Ford, als GM en Chrysler Europese merken en auto's hebben, bleven ze in Amerika stug volhouden dat een zuinigere auto technologisch te moeilijk was. Maar hun Europese merken reden ondertussen een stuk zuiniger (o.a. door gebruik te maken van kleine 4-cilinders ipv de grote V8 motoren). Er wordt in de docu ook even de GM EV-1 genoemd, de eerste echt praktische elektrische auto. Hij was productie klaar en extreem energie zuinig. Zijn energieverbruik zou de eerder genoemde Opel doen verbleken. Toch is ook hij stilletjes weer van het toneel verdwenen. Helaas worden grote technologische ontwikkelingen nog steeds gedomineerd door die in Amerika. Zolang daar een president blijft bestaan waarin dergelijke ontwikkelingen min of meer in de doofpot gestopt worden, zullen de ontwikkelingen helaas nog geen schokkende veranderingen door gaan. Wellicht dat het huidige economische klimaat hier verandering in kan brengen. De Detroit heeft een zware klap gekregen, wat betekend dat de Europese industrie meer macht kan krijgen. En de Europese fabrikanten zijn over het algemeen wat groener dan de Amerikaanse.

Als je zijn post door leest gaat het over een 1:159 gebruik bij "normaal gebruik". En dat is het hele probleem. Zuinige auto's kunnen gemaakt worden, maar dan moeten er (veel) concessies gedaan worden, die de consument vaak niet (vrijwillig) wil maken. Bij normaal gebruik kun je met enige concessies een auto 1 op 40-50 laten rijden, maar dan lever je al heel wat comfort en passieve veiligheid in. Elektrische auto's hebben de toekomst (is al vaker aangegeven in de topic), maar dan moeten er wel betaalbare auto's komen die je makkelijk en snel kunt opladen. Een actieradius van 300km is denk ik heel goed werkbaar als je maar snel weer kunt opladen. Er komt nu een elektrische fiets op de markt met de modernste accu's die in 5 minuten voor 80% opgeladen kunnen worden. Dat is veelbelovender dan alleen maar met veel geld auto's ontwikkelen die zuiniger op fossiele brandstoffen rijden.

[deepbass909]

EricEric752 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 21:19:
[...]

Het is wel degelijk een probleem om een PRAKTISCHE auto te maken die veel zuiniger is. Een extreem zuinige auto is simpel. Trek een paar rolschaatsen aan en klaar ben je. Maar als een auto wenst, die qua afmetingen, comfort en prestaties lijkt op de huidige auto's dan loop je gewoon tegen natuurwetten aan die ik in mijn vorige post heb genoemd. Die EV-1 is onderworpen aan exact dezelfde natuurweten dus die zou echt de eerder genoemde Opel niet doen verbleken qua zuinigheid. Dat is natuurkundig namelijk gewoon niet mogelijk. Op zich is dat ook helemaal niet erg. Het probleem is niet zozeer het energieverbruik, maar de manier waarop we die energie opwekken. Een verbrandingsmotor loopt op fossiele brandstoffen en daaraan kleven een aantal nadelen: het levert CO₂ op, het raakt op, het komt voornamelijk uit onprettige landen. Als die EV-1 op elektriciteit loopt die afkomstig is van fossiele brandstoffen schiet je dus helemaal niets op. Als de elektriciteit echter wordt opgewekt met duurzame bronnen zoals windenergie, waterkracht en vooral zonneenergie levert dat wel wat op. Niet zozeer omdat die EV-1 dan minder energie verbruikt, maar omdat die energie geen (in ieder geval minder) schadelijke bijeffecten heeft. Vooral zonneenergie is er in principe meer dan genoeg.

Veel ruimte voor verhogen van de efficiency van de verbrandingsmotor is er niet meer. Een factor 2 verbetering zullen we al nooit halen. Natuurlijk kunnen we auto's wel zuiniger maken door ze kleiner en lichter te maken (minder belachelijke SUV's bijvoorbeeld) en slimmer. (de motor automatisch uitzetten als de auto stilstaat bijvoorbeeld). Ook betere stroomlijn en lagere rolweerstand kan helpen. De verbrandingsmotor zelf is echter een ouderwetse technologie, waar nauwelijks meer efficiency is uit te persen. Hoe mooi het Opel sprookje ook klinkt.

Overigens is zelfs die ouderwetse technologie zo gek nog niet. Je moet voor de grap eens proberen je auto op handkracht in beweging te krijgen en je dan realiseren dat 1 lullige liter benzine (een pak melk) in staat is je auto 15 km te verplaatsen in minder dan 10 minuten. Dit is echt een prestatie van formaat.

Er is een groot verschil tussen die Opel P1 en de GM EV-1. De Opel was een hoogst experimentele wagen die absoluut niet praktisch inzetbaar was. De EV-1 daar in tegen was klaar voor productie en haalde heel behoorlijke cijfers (0 - 100 in 8 sec. bereik van 260 km) en met de huidige verbeteringen in batterij en motor techniek zouden die cijfers nog beter zijn. De Tesla (nu in productie) accelereert zelfs in maar 3,8 seconden naar de 100.
Het voordeel van een elektrische motor is, dat hoe zwaarder hij uitgevoerd is, hoe efficiënter en z'n efficiëntie nauwelijks beïnvloed wordt door het vermogen dat hij moet leveren of het toerental waarop hij draait. Bij die Opel hebben ze iets gedaan waarvan niemand hier weet wat, maar ze hebben dat verbruik gehaald. Ik heb andere voertuigen gezien die ook op benzine liepen en vergelijkbare cijfers haalde. Dat zijn dus wel voertuigen op snoei harde smalle bandjes en een extreem aerodynamisch profiel.
Als je de inefficiëntie uit kan sluiten waarmee de thermische energie uit benzine omgezet wordt in mechanische, haal je veel lagere verbruikscijfers. Een energie-centrale doet dat bijvoorbeeld als het gebruikt maakt van een warmtekracht koppeling (wat vrijwel elke centrale tegenwoordig doet). Alleen warmtekrachtkoppeling is op kleine schaal eigenlijk niet toepasbaar. Dus gebruik je daar een grote energiecentrale voor, die een efficiëntie tot 80 % kan halen (als het een gekoppelde gas-turbine centrale is met restwarmte koppeling). In de eerste stap wordt de expansie van de verbrandingsgassen benut in een gasturbine en de hete uitlaatgassen (bij een auto pure afval) worden vervolgens gebruikt om stoom te produceren om een stoomturbine aan te drijven. Zelfs met transport en opslag verliezen is het nog altijd efficiënter dan een benzine motor.
Nu wordt deze elektriciteitsopwekking alleen nog toegepast bij aardgas, omdat de brandstof vloeibaar of gasvormig moet zijn. Maar met de juiste aanpassingen kan bijvoorbeeld een deel van de warmte van de uitlaatgassen gebruikt worden om biomassa te vergassen, wat vervolgens weer als brandstof voor de turbine gebruikt kan worden.

Maar waar ik meer heil in zie, is gebruik van algen en bacteriën voor de productie van methaan/methanol/ethanol uit biomassa.

[cornelixnootje1]

Anoniem: 178962 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 15:59:
[...]

Dus? Je zou je punt net zo goed moeten kunnen maken zonder dat ik die docu gezien heb?

Er zijn zoveel docu's op de wereld, niemand kan ze allemaal zien, dat wil niet zeggen dat een docu 100% objectief is en het daarom altijd verstandig is zelf je mening te vormen en niet alles zomaar over te nemen.

Eh ja, wat wil je nou zeggen, dat je je dus net zo goed in een discussie over een documentaire kunt mengen zonder hem gezien te hebben, omdat "er zoveel docu's zijn op de wereld"?

Ik ben blij dat je niet van het type blinde michael moore follower bent, maar dit slaat nergens op.

Met name je bijna vermakelijke on-onderbouwde punt over de efficientie van waterstofopwekking ("Mwah efficient genoeg, maar de productie is inderdaad wel het grote probleem.") is simpelweg irritant. In die docu (en dat is geen mening, maar simpelweg na te zoeken) wordt door experts verteld dat waterstof belachelijk inefficient is, en dat je die energie efficienter direct in de auto kunt laten lopen dmv accu's.

En als je dat had gezien zaten we daar nu niet zinloos over te discussieren. En als je het dan toch in twijfel trekt, kom dan aub even met wat echt "tegenmateriaal".

[cornelixnootje1]

EricEric752 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 18:32:
Die 1 op 159 kan niet kloppen als de auto normaal gebruikt wordt. Dus met vergelijkbare snelheden, verkeer (starten en stoppen), afstanden etc. Een andere vergelijking is niet eerlijk. Een auto maken die alleen zuinig is bij 15km/u op een afstand van Amsterdam naar Moskou is niet bruikbaar.

Tja, daar hebben we het dan ook al een tijdje over. Als je even wat posts had gelezen had je gezien dat de auto maar 1 constante snelheid rijdt, en dus idd niet vergelijkbaar is.

In twijfel trekken van het experiment is overigens niet nodig. Er is geen reden aan te nemen dat het een hoax zou zijn.

Ook dat vind je in de vorige posts.

[Universal Creations]

Wat is eigenlijk nog het doel van dit topic? We zijn er redelijk uit dat die opel inderdaad 1 op 159 kan rijden, maar dat dat niet haalbaar is voor normaal gebruik. Er is al een topic over elektrische voertuigen, dus daar hoeven we hier ook niet heel erg over uit te wijden. Ik vind het best interessant om nog even verder te discussiëren over alternatieve brandstoffen en methoden om de conventionele auto zuiniger te maken, maar ik denk dat het meeste al is behandeld in dit topic, dus herhalen we eigenlijk alleen maar elkaars standpunten/argumenten.

[Anoniem: 178962]

cornelixnootje1 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 22:54:
[...]
Eh ja, wat wil je nou zeggen, dat je je dus net zo goed in een discussie over een documentaire kunt mengen zonder hem gezien te hebben, omdat "er zoveel docu's zijn op de wereld"?

Zoals andere ook al gevraagd hebben: Wat wil je nu eigenlijk met dit topic?

Je hebt het over een docu, maar daarbij ook over een veel breder onderwerp, je praat zelf ook over dit onderwerp. Als iemand anders dan ook iets zegt over dit onderwerp waar je het niet mee eens bent dan zeg je dat je het over de docu wil gaan hebben...

Ik ben blij dat je niet van het type blinde michael moore follower bent, maar dit slaat nergens op.

Dat jij het niet begrijpt wil niet zeggen dat het nergens op slaat

Met name je bijna vermakelijke on-onderbouwde punt over de efficientie van waterstofopwekking ("Mwah efficient genoeg, maar de productie is inderdaad wel het grote probleem.") is simpelweg irritant. In die docu (en dat is geen mening, maar simpelweg na te zoeken) wordt door experts verteld dat waterstof belachelijk inefficient is, en dat je die energie efficienter direct in de auto kunt laten lopen dmv accu's.

Omdat het compleet off topic is om hier een discussie te hebben over hoeveel energie er precies in waterstof zit. Het is efficient genoeg omdat er al genoeg prototypes rondrijden met een fatsoenlijke actieradius, hoe inefficient het ook is het is gewoon efficient genoeg omdat het z'n doel bereikt.

Daarom zeg ik ook dat je niet teveel naar die ene docu moet kijken, je wil bijvoorbeeld ook niet weten hoe hopeloos inefficient bepaalde andere zaken zijn zoals het lichtnet, benzinemotoren of zonnecollectoren. Het kan altijd vele malen efficienter maar dat is niet nuttig als je het doel al bereikt hebt.

Als een docu maker dus heeft besloten dat waterstof auto's niet geschikt zijn dan zal hij dat punt ook zo willen presenteren (zeker bij een politiek geladen onderwerp) en kan daarbij een heel arsenaal aan argumenten, onderbouwingen en bewijzen voor dit standpunt aandragen. Wat je daarbij echter niet moet vergeten is dat iemand anders met een ander standpunt dit vaak ook kan, als dat niet het geval was geweest was er ook geen sprake van een serieuze discussie.

Staar je dus niet blind op 1 docu maar kijk ook eens zelf rond.

Waterstof is inefficient en dat boeit helemaal niets. Als we als mens echt efficient spul zouden kunnen ontwerpen zouden we helemaal geen energieproblemen hebben aangezien we een enorme fusie reactor op een steenworp afstand hebben liggen die ons dagelijks van een bijna onbeperkte hoeveelheid energie voorziet en dit voor de komende paar miljoen jaar nog zeker zal blijven doen. Feit is dat we nu eenmaal net 1 upgrade verder zijn dan apen en dus niet echt efficient dingen kunnen maken, sterker nog we kiezen er vaak voor om iets juist inefficient te doen omdat dit ons bepaalde immateriële voordelen geeft. Kijk bijvoorbeeld naar de manier waarop we eten, dat is niet bijster efficient maar wel lekker.

En als je dat had gezien zaten we daar nu niet zinloos over te discussieren. En als je het dan toch in twijfel trekt, kom dan aub even met wat echt "tegenmateriaal".

Dus jij zegt dat als ik die docu ga zien dat ik het met jou eens zou zijn over alles wat er in die docu gezegd wordt. Als dat echt zo is dan moet jij mij ook kunnen vertellen wat ze in die docu gezegd hebben en op die wijze mij kunnen overtuigen. (Dit is al meerdere malen gezegd in dit topic maar je lijkt het niet te willen horen.)

Waarom zou ik met een onderbouwing moeten komen als dat offtopic is en jij daarnaast zelf ook geen enkele onderbouwing geeft. Het enige wat je zegt is: "In de docu hebben ze het gezegd dus het is zo". Kom zelf ook eens met iets dan kom ik wel met iets om er tegenover te zetten.

Ik hoop alleen dat als je zelf op zoek gaat naar de onderbouwing voor je eigen punten je ook de zaken tegenkomt die ik er tegenover zou zetten en je op die manier zelf beter conclusies kunt trekken.

[EricEric752]

cornelixnootje1 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 22:57:
[...]


Tja, daar hebben we het dan ook al een tijdje over. Als je even wat posts had gelezen had je gezien dat de auto maar 1 constante snelheid rijdt, en dus idd niet vergelijkbaar is.

In twijfel trekken van het experiment is overigens niet nodig. Er is geen reden aan te nemen dat het een hoax zou zijn.

Ook dat vind je in de vorige posts.

Zelfs bij het hele expiriment heb ik mijn twijfels. In de documantaire van de VPRO reed de hele auto als ik me goed herinner geen meter. Ze kregen hem niet eens gestart. Er werd wel iemand van Opel geinterviewd wiens (zeer terechte) idee was: dat kan nooit. Dat zei die persoon niet zo uitgesproken, maar de suggestie werd gewekt dat die Opel directeur zo'n typische zakkenvullende fabrikant was die gewoon niet wilde luisteren terwijl de oplossing voor het grijpen lag. Terwijl wij hier gezamenlijk tot de conclusie komen dat het inderdaad niet kan: een praktische auto met een significant zuinigere verbrandingsmotor.

[deepbass909]

EricEric752 schreef op woensdag 03 december 2008 @ 07:22:
[...]

Zelfs bij het hele expiriment heb ik mijn twijfels. In de documantaire van de VPRO reed de hele auto als ik me goed herinner geen meter. Ze kregen hem niet eens gestart. Er werd wel iemand van Opel geinterviewd wiens (zeer terechte) idee was: dat kan nooit. Dat zei die persoon niet zo uitgesproken, maar de suggestie werd gewekt dat die Opel directeur zo'n typische zakkenvullende fabrikant was die gewoon niet wilde luisteren terwijl de oplossing voor het grijpen lag. Terwijl wij hier gezamenlijk tot de conclusie komen dat het inderdaad niet kan: een praktische auto met een significant zuinigere verbrandingsmotor.

Ik heb gister de docu eindelijk helemaal af kunnen kijken, en aan het einde krijgen ze de Opel wel gestart. Gezien de ouderdom van de auto (en het feit dat hij jaren ergens stil heeft gestaan) maakt het onmogelijk om het experiment nogmaals te herhalen en dezelfde uitkomst te krijgen. Er schijnt wel een officiële vermelding in het Guiness Book of Records te zijn, maar de publicatie waar hij in staat is (helaas) niet meer te vinden.

Het verhaal van de Algemeen directeur van GM-europa (Opel) was inderdaad een vrij standaard verhaal van een manager. Van hem kan je ook weinig anders verwachten. Op zijn positie laat hij zich adviseren door adviseurs en meer dan wat hij van hen hoort kan hij ook niet mededelen. De Opel die ze lieten zien is voor mij niets spannender dan de MB A-klasse die op waterstof reed. Ik zie die auto's inmiddels meer als marketing stunts dan serieuze projecten.

Een collega van mij, die betrokken is bij subsidieprogramma's voor innovatie (en dan juist op energie gebied) maakte laatste een mooie en erg goede opmerking. Innovatie komt niet van de grote bedrijven, maar juist van de kleine. Dat zie je in deze docu ook erg goed terug, en ook in andere docu's van tegenlicht over energie. Bij auto's kan je zien dat bedrijfjes als Tesla nu al een enorme voorsprong hebben op het gebied van kennis op de grote bedrijven. Ze worden namelijk niet gehinderd door aandeelhouders, langer termijn investeringen in fabrieken/productielijnen, etc. Vaak hebben ze ook een nieuwe en frisse kijk op nieuwe ontwikkelingen.

[Anoniem: 170419]

Echt heel interessante aflevering van tegenlicht, nu pas gezien! Ben bezig met een project over aandrijving op perslucht, dan beland je snel in dit soort discussies. De Opel is een prachtig staaltje ingenieurswerk, maar toepasbaar is het weinig. Ik bedoel banden van 14 atm?? Geen chassis, laag vermogen.. Wel is er duidelijk dat de zakenlui (managers, lobbyisten) de ontwikkeling van de zuinige auto in de weg liggen.

Elon Musk heeft iets geweldigs op de kaart gezet en moet vooral doorstomen, gewoon ouderwets rekenwerk direct omzeten in producten! De winnaar: elektriciteit. Alleen blijft de opslag een probleem.

Ik denk dat hybride toch de toekomst is, je kan zo het voordeel van de ene aandrijving volledig benutten en tegelijk zijn nadelen met een ander type aandrijving opheffen. Dan maar niet met batterijen, maar met supercondensatoren of zoiets dergelijks.

Over wat we wel van de opel kunnen leren, de meest opvallende was wel het verwarmen van de brandstof voordat het de cilinders ingaat, briljant maar gevaarlijk! En veel meer zuurstof aanvoeren, de reactieverhouding ken ik niet maar puur van de scheikunde-basis, een verbranding heeft zuurstof nodig. Dus hoe meer, hoe beter. Dan het isoleren, zal waarschijnlijk te maken hebben met potentiele energie, hoe warmer de motor, hoe sneller de verbranding zal plaatsvinden. Dan iets heel simpels, zo weinig mogelijk tussenschakels (assen, differentielen, tandwielen) tussen motor en aandrijfas doordat die ook weer rendementen hebben. Als laatste iets waar we al jaren me bezig zijn: Aerodynamica. Ik geloof te hebben geloezen dat de 1989 Opel Calibra een geweldig aerodynamisch ontwerp (en dus laag coefficient) heeft, waarom hebben we in godsnaam nog open wielkasten?? Die mooie spaakvelgen werken als luchtturbines die de luchtstroom van de laag op het oppervlak van het voertuig (weet niet meer hoe die heet) ernstig verstoren en zo meer weerstand creeren.

My 2 cents

[Voor 37% gewijzigd door Anoniem: 170419 op 18-12-2008 00:02]

[Jorrit]

Het verwarmen van het motorblok en de brandstof is over het algemeen zeer goed voor het verbruik, daar staat dan wel tegenover dat de levensduur van het blok beperkt wordt tot minder dan een F-1 motor. Het concept is wel leuk maar je moet ook kijken naar praktische toepasbaarheid, dat is hier dus gewoon niet aanwezig. Ik zie het somber in voor de ontwikkeling van alternatieven nu de olieprijs weer hard gekeldert is, over het algemeen werkt alleen een financiele stimulans voor het ontwikkelen van alternatieve energiebronnen. Zolang olie nog aantrekkelijker is dan het alternatief, blijven de investeringen in de alternatieven in de marge. Daarom zullen met de huidige financiele crisis wel weer flink wat alternatieve energiebedrijfjes failliet gaan, waarbij weer waardevolle teams verloren gaan en de ontwikkeling in de ijskast blijft staan.

Overigens denk ik dat we een verschuiving gaan zien naar hybride waterstofauto's, die zowel op conventionele brandstof als waterstof kunnen rijden zolang er nog onvoldoende infrastructuur is. Waterstof als energiedrager is voor wat ik gezien heb effecienter dan de meeste accu's op dit moment, daarnaast is het simpel uit te voeren als brandstof naast benzine.
De huidige hybrides zijn waardeloze auto's, zwaar, moeilijk te maken en niet eens schokkend zuinig, de gemiddelde dieselmotor draait een stuk zuiniger. Het enige voordeel van de hybride is dat de auto in de stad vrij weinig uitstoot en de benzinemotor minder fijnstof uitstoot, op het gebied van verbruik en CO2 uitstoot is het ding echter niet heel boeiend. Waarschijnlijk ga je in de toekomst steeds meer OV in de steden zien, waarbij steden steeds minder aantrekkelijk gemaakt worden voor voertuigen met lokale uitstoot.

[Anoniem: 170419]

Jorrit schreef op donderdag 18 december 2008 @ 01:29:
Overigens denk ik dat we een verschuiving gaan zien naar hybride waterstofauto's, die zowel op conventionele brandstof als waterstof kunnen rijden zolang er nog onvoldoende infrastructuur is. Waterstof als energiedrager is voor wat ik gezien heb effecienter dan de meeste accu's op dit moment, daarnaast is het simpel uit te voeren als brandstof naast benzine.
De huidige hybrides zijn waardeloze auto's, zwaar, moeilijk te maken en niet eens schokkend zuinig, de gemiddelde dieselmotor draait een stuk zuiniger. Het enige voordeel van de hybride is dat de auto in de stad vrij weinig uitstoot en de benzinemotor minder fijnstof uitstoot, op het gebied van verbruik en CO2 uitstoot is het ding echter niet heel boeiend. Waarschijnlijk ga je in de toekomst steeds meer OV in de steden zien, waarbij steden steeds minder aantrekkelijk gemaakt worden voor voertuigen met lokale uitstoot.

Zie de aflevering van Tegenlicht, waterstof/brandstofcel is een tussendoortje, een opwarmertje van de grote fabrikanten. Waterstof is inefficient in infrastructuur, productie EN energie opslag(omzetting). Je vergelijkt nu huidige accu's met iets niews als de brandstofcel. Lijkt me eerlijker als je dan Lithium-Ion accu's bekijkt, en die zijn zeker efficienter dan de brandstofcel, laat staan de moeilijkheid van de waterstoftank. Het probleem zit t hem in gewicht, maar zoals ik aangaf hierin zit wel ontwikkeling zoals de supercondensator of koolstof-nanobuis-technologie.

Hoe komt U erbij dat de huidige hybride moeilijk te maken is?

Als je heel wetenschappelijk denkt zou iedereen op de bus/trein moeten stappen, maarja we willen welleens wat heh, soms gaat dat boven logica.

[Jorrit]

Anoniem: 170419 schreef op donderdag 18 december 2008 @ 02:27:
Zie de aflevering van Tegenlicht, waterstof/brandstofcel is een tussendoortje, een opwarmertje van de grote fabrikanten. Waterstof is inefficient in infrastructuur, productie EN energie opslag(omzetting). Je vergelijkt nu huidige accu's met iets niews als de brandstofcel. Lijkt me eerlijker als je dan Lithium-Ion accu's bekijkt, en die zijn zeker efficienter dan de brandstofcel, laat staan de moeilijkheid van de waterstoftank. Het probleem zit t hem in gewicht, maar zoals ik aangaf hierin zit wel ontwikkeling zoals de supercondensator of koolstof-nanobuis-technologie.

Waterstof is anders wel erg geschikt om lokale uitstoot te beperken in de huidige benzinemotoren, iets wat steeds meer een issue wordt. Waterstof laat zich beter combineren met de huidige verbrandingsmotoren, vandaar dat daar zoveel belangstelling voor is op dit moment. Voor elektrische auto's is zeker wel een toekomst, zeker ook omdat het elektriciteitsnet zeer fijnmazig aanwezig is. Op dit moment zijn puur elektrische auto's gewoon nog niet ontwikkeld genoeg, en waterstof is dan inderdaad een tussenoplossing. Overigens is de brandstofcel een idee uit 1843 en bestaan er al werkende exemplaren sinds de jaren 60, zo nieuw zijn ze dus ook weer niet.

Hoe komt U erbij dat de huidige hybride moeilijk te maken is?

Je maakt een hoop extra spullen, accu's, elektromotoren, een gecompliceerde transmissie en flink wat extra elektronica, er worden dus veel meer grondstoffen verbruikt. Er gaat dus veel energie verloren in het productieproces voor een klein beetje energiebesparing, sommige onderzoeken suggereren zelfs dat er meer energie in het productie proces gaat zitten dan je ooit kan besparen.

Als je heel wetenschappelijk denkt zou iedereen op de bus/trein moeten stappen, maarja we willen welleens wat heh, soms gaat dat boven logica.

Mensen hechten steeds meer waarde aan een rustige leefomgeving en luchtkwaliteit, op een gegeven moment zal je dan zien dat de overheid de bijbehorende maatregelen gaat nemen. Net zoals met de stadcentra is gebeurd, het is de vraag wat eerder komt, auto's met lage emissies óf de maatregelen. Het gaat om kwaliteit, als de kwaliteit van het OV hoog genoeg is, en dat diskwaliteit van de auto hoog genoeg komt er vanzelf vraag naar het OV.

[Voor 3% gewijzigd door Jorrit op 18-12-2008 03:07]

[Anoniem: 170419]

Jorrit schreef op donderdag 18 december 2008 @ 03:03:
Je maakt een hoop extra spullen, accu's, elektromotoren, een gecompliceerde transmissie en flink wat extra elektronica, er worden dus veel meer grondstoffen verbruikt. Er gaat dus veel energie verloren in het productieproces voor een klein beetje energiebesparing, sommige onderzoeken suggereren zelfs dat er meer energie in het productie proces gaat zitten dan je ooit kan besparen.

De brandstofcel rijdt uiteindelijk ook op electriciteit!! Het enige verschil is dat de electriciteit onstaat door het samenbrengen van waterstof en zuurstof in een katalyserend membraam en uit het feit dat er een evenwicht moet zijn van ionen bij de omzetting zijn de reactieproducten water + electronen, wat in een stroomdraad stroom op kan leveren. En de complexe transmissie waar U het over heeft bestaat niet, een electrische auto zoals de Tesla Roadster rijdt met maar 1 versnelling!
Over de complexiteit van waterstof gesproken; buizen, slangen en tanks onder hoge druk
U heeft het nog steeds over de Lithium die moet worden verkregen om de LiPo-accu's te maken, en zoals ik al zei, daar gaan straks andere technologien voor verschijnen.

[Jorrit]

Anoniem: 170419 schreef op donderdag 18 december 2008 @ 03:19:
[...]

De brandstofcel rijdt uiteindelijk ook op electriciteit!! Het enige verschil is dat de electriciteit onstaat door het samenbrengen van waterstof en zuurstof in een katalyserend membraam en uit het feit dat er een evenwicht moet zijn van ionen bij de omzetting zijn de reactieproducten water + electronen, wat in een stroomdraad stroom op kan leveren. En de complexe transmissie waar U het over heeft bestaat niet, een electrische auto zoals de Tesla Roadster rijdt met maar 1 versnelling!
Over de complexiteit van waterstof gesproken; buizen, slangen en tanks onder hoge druk
U heeft het nog steeds over de Lithium die moet worden verkregen om de LiPo-accu's te maken, en zoals ik al zei, daar gaan straks andere technologien voor verschijnen.

Als je goed leest zie je dat dat een reactie is op je vraag wat er gecompliceerd is aan een hybride De hybride is wel degelijk voorzien van een gecompliceerde transmissie. Je laatste zin snap ik niet

[Voor 4% gewijzigd door Jorrit op 18-12-2008 03:30]

[Chevy454]

Das allemaal leuk en aardig maar het is complete onzin.
Bedrijven als FEV en AVL welke compleet geautomatiseerde testbanken hebben halen zo'n verbruik nog niet eens. Die meting is gewoon verkeerd of is zodanig dat het geen realistisch beeld geeft bij een normale cyclus.

Technisch misschien mogelijk in een situatie welke 0,00000000000000000000000000000000000000001% voorkomt.

[Anoniem: 238860]

EricEric752 schreef op dinsdag 02 december 2008 @ 18:32:
Die 1 op 159 kan niet kloppen als de auto normaal gebruikt wordt. Dus met vergelijkbare snelheden, verkeer (starten en stoppen), afstanden etc. Een andere vergelijking is niet eerlijk. Een auto maken die alleen zuinig is bij 15km/u op een afstand van Amsterdam naar Moskou is niet bruikbaar.

Waarom kan die 1 op 159 niet kloppen? Simpel, vanwege de natuurwet F=m.a en het rendement van normale benzinemotoren (ongeveer 25%)

De bewuste Opel weegt (de m in de formule) 1300 kg, ongeveer net zoveel als gewone auto's. Omdat de auto normaal bruikbaar moet zijn is ook de a (de versnelling) in de formule hetzelfde. Daardoor moet de F in de formule F=m.a ook gelijk zijn. (eigenlijk zelfs nog een beetje meer, want de stroomlijn van de Opel is om te huilen en er is dus meer kracht nodig om luchtweerstand te overwinnen dan bij een moderne auto.)

Als de noodzakelijke kracht van de motor gelijk blijft en het rendement van een normale bezinemotor 25% is, dan moet het rendement van deze Opel dus 250% zijn. Een rendement van meer dan 100% is echter niet mogelijk. Je kunt niet meer energie uit benzine halen dan er in zit. Zelfs een rendement van 100% is totaal onmogelijk. Eerlijk gezegd lijkt me dat het maximale rendement van een verbrandingsmotor nooit meer dan 50% kan zijn en zelfs dat betwijfel ik. Brandstofcellen kunnen in principe misschien ooit 90% halen, maar een verbrandingsmotor kent zoveel interne wrijving en overbodige hitte die afgevoerd moet worden om te voorkomen dat de motor vast loopt, dat een dergelijk hoog rendement onmogelijk is.

Conclusie: het verhaal is een mythe, tenzij er aan de auto niet dezelfde eisen worden gesteld die ik in het begin van mijn post noemde. Ik geloof best dat deze Opel extreem zuinig 10 km af kan leggen als je hem van 10km uit een vliegtuig gooit (hij ziet er trouwens uit alsof ze dat gedaan hebben), maar bij gewoon gebruik verbiedt de natuurkunde de gemaakte zuinigheidsclaim.

Conclusie2: We moeten af van de inefficiente verbrandingsmotor en zo snel mogelijk graag.

Lees het topic eerst eens? Je begint te blaten als een kip zonder kop, want heel veel dingen die jij als oneerlijk of onbruikbaar bestempeld zijn al uitgebreid besproken in het topic. En tegenwoordig is die 159 veranderd in 3000-nog iets geloof ik, staat ook in het topic

EDIT:

ik ben veels te goed voor de luie mens..

Refro schreef op vrijdag 10 oktober 2008 @ 16:39:
Als ik het hier zo lees is het een experimentele auto die totaal geen directe praktische waarde heeft. Dat gebeurd op het moment nog steeds in bijv de shell eco marathon en daar lees ik toch echt een record van 1 op 3836. Je kan heel veel kilometers uit een liter benzine persen maar praktisch is het gewoon niet.

[Voor 10% gewijzigd door Anoniem: 238860 op 21-12-2008 02:05]

[kidde]

Na enige tijd afwezigheid toch nog even een paar reacties:

Er zijn wat misverstanden over het gliden denk ik.

Als ze echt steeds tijdens de motor uitgedaan hadden (technisch gezien), dan hadden ze nog zuiniger kunnen rijden door dat niet te doen. Want elke keer dat je de motor uitzet, verlies je snelheid.

Normaal gesproken wel. Maar wat is de ellende, als je de motor de hele tijd aanzet ga je steeds sneller rijden als je weinig lucht+rolweerstand hebt. Ga je steeds sneller rijden, dan koelt de motor steeds sneller af; een kwestie van luchtkoeling. Echter, de 'zuinigheid' van deze motor is gebaseerd op het warm blijven van de motor, vandaar de dikke isolatie. Dus moet je niet te hard gaan rijden, dus moet je niet teveel gas geven.

En je hebt een heel nauwkeurig gaspedaal nodig om de kracht van de motor exact gelijk te krijgen aan de weerstand. Dat had men kennelijk niet, vandaar de keuze om steeds een dotje gas te geven en uit te rollen.

Wie ooit eens met een bevroren carburateur heeft gestaan (ondergetekende wel) weet dat als je even stil gaat staan met de auto, de carburateur dan weer opwarmt en je verder kan rijden. Volgens mij ook omdat je als de motor veel toeren maakt meer lucht aanzuigt; dus dat moet je beperken.

Dan waarom we nog steeds geen zuinige auto's hebben, daar zijn ruwweg twee redenen voor:
1) Vraag en aanbod. Zo'n 50% van de nieuwe auto's word gekocht door wagenparkbeheerders die zelf de benzine niet hoeven te betalen in rijke Westerse landen; dus is er weinig vraag naar zuinige auto's. Bron weet ik niet meer, maar is wel falsifieerbaar denk ik.
2) Winstmarges. Des te meer staal de autofabrikant verkoopt, des te meer winst. Een VW Touareg brengt dus veel meer op dan een Lupo 3L; vooral aangezien de tweede ook hoge kosten voor 'schaarse' techniek had. Schaars wil zeggen: Niet op zeer grote massaschaal geproduceerd.

Over innovatiedrift van autofabrikanten:
Het zijn - en dat weten weinig mensen - de regering uit de VS + de autofabrikanten uit de VS geweest die de zuinigere auto's voorstelden en steunden tijdens de oliecrisis uit de jaren '70. Daarom gingen de autofabrikanten daar als een gek onderzoek doen naar zuinigere auto's. Vandaar waarschijnlijk ook het Shell-projectje. Daarna daalde de olieprijs, en het plan ging in de VS in de ijskast. De Japanners hadden dat biljkbaar niet door. Die zijn zich het apezuur geschrokken en waren bang achter te gaan lopen op de Amerikanen qua techniek voor zuinige auto's.
Vandaar dat ze in een wanhoopspoging niet achterop te raken ook als een gek gingen investeren in zuinigere auto's; uiteindelijk resulterend in de hybride Toyota / Honda.
Was de financiële crisis niet gekomen, hadden de Amerikanen nu wederom hetzelfde gedaan als dat ze in de jaren '70 deden. Bron ben ik wederom vergeten.

Over algen: Wie recentelijk wederom naar de VPRO-docu's heeft gekeken, zag - ik geloof meneer Scheer van de SPD - vertellen dat op akkers als die zoals er vele in Duitsland zijn - met zonne-energie 50x zoveel energie 'geoogst' kan worden als met bio-brandstoffen. Gewassen voor bio-branfstoffen moeten immers nog bewerkt worden en hebben voeding nodig; afgezien van dat de meeste gewassen ook nog ziek kunnen worden; doodgaan e.d. Dus algen moeten 50x zoveel opbrengen als andere bio-gewassen (mais e.d.) om met zonne-energie te kunnen concurreren in landen waar de zon niet zoveel schijnt.

Dat lijkt me niet erg waarschijnlijk. Volgens mij is de enige reden dat er met algen wordt gewerkt dat het mogelijk ietsje goedkoper is dan aanschaf van duizenden PV-cellen en dat het gesubsidieerd wordt.

PV-productie wordt echter zéér snel opgeschaald, het is dé nieuwe melkkoe van Silicon Valley. Ooit was een Pentium 90 ook duur en geavanceerd moet je maar denken; Sillicon Valley heeft een aardig kosten-verlagende ervaring wat dat betreft, en de docu voorspelde dat dat ook voor PV / CSP ging gebeuren.

Allicht was de mening van het SPD-lid gekleurd daar Duitsland veel heeft geïnvesteerd in zonne-energie; maar in de praktijk blijkt steeds meer dat het allemaal in de praktijk gerealiseerd kan worden.

Over de effectiviteit van waterstof:
Als je er goedkoop aan kan komen maakt dat helemaal niets uit. Lucht is ook minder effectief voor koeling van een CPU als water. Maar lucht is voor iedereen in overvloed gratis beschikbaar, dus wat maakt effectiviteit dan nog uit? Als je bijna gratis aan waterstof in overvloed kan komen; wat maakt het uit dat er 99% 'verloren' gaat? Dat is echter nu nog niet het geval, maar in Dubai wordt daaraan gewerkt; wederom volgens de VPRO docu. Men had drijvende zonnecellen bedacht die uit zeewater waterstof wonnen. Allicht is die docu al een paar maanden oud en liggen de investeringen in Dubai nu stil; maar het kan allemaal als je maar wilt en investeert.

Dan nog over waarom 'natuurkundig' auto's niet 1 op 150 naar Moskou kunnen rijden:
Dat zou komen door 'optrekken' en 'stoppen' en daarmee gepaard gaan F=m*v.
Dat dit net zo natuurkundig onzin is bewijzen juist de Prius en anderen en zelfs in de praktijk ; want door te stellen dat dit verbruik onmogelijk is ga je er gelijk vanuit dat al die energie die gaat zitten in versnelling bij het remmen verloren gaat. Stel dat je alle versnellingsenergie terug kan winnen bij het vertragen, wat praktisch helaas niet kan, dan maakt het niets uit hoe vaak je optrekt en stopt. Kan je dat allemaal terugwinnen, dan hoef je alleen nog de weerstand te overkomen, net zoals deze record-Opel deed.

Dus theoretisch natuurkundig is het prima mogelijk met zoveel stoppen en starten met dat verbruik in Moskou te komen; maar de technologie is er nog niet. Vandaar de vliegwiel / perslucht experimenten.

Over rolweerstand is ook nog een hoop te vertellen:
Coëfficient x normaalkracht | normaalkracht = gewicht
geld vooral in theorie. In praktijk worden lagers warm, verandert de viscositeit van de smering, zet het metaal van de lagers uit, slijten ze anders bij verschillende snelheden en ga maar door. Ik heb hier niet zo veel kaas van gegeten, behalve dat ik kan vertellen dat het complex is (zie de formules in het 'grote' SKF-lagerboek, wie dat beheerst kan leuk verdienen).
Wat wel overeind blijft is dat als een auto twee keer zo zwaar is hij twee keer zoveel rolweerstand heeft.

Dat kan je theoretisch ondervangen door de banden twee keer zo hard op te pompen, maar als ze dan in de praktijk knallen heb je daar niets aan en heb je een limiet bereikt. 18 bar is volgens mij ongeveer wel zo'n limiet voor rubberen luchtbanden. Dan moet je dus je auto lichter maken om minder rolweerstand te verkrijgen.

[Anoniem: 289992]

Ik vind dit één van de meest shockerende artikelen van de laatste tijd. Of het is niet waar (broodje aap dus), of er zijn onmetelijke blunders begaan door bestuurders en politici. Als het waar is: onbegrijpelijk dat niemand dit oppakt om er wat mee te doen. Hier valt bakken geld mee te verdienen. En het bestaat al ruim 35 jaar. Kennelijk gaat het om het carburatiesysteem met een verder conventionele motor. O.K. het is een lichte, uitgeklede auto, maar niet extreem. Het dak is wat verlaagd, de rolweerstand van de wielen is geoptimaliseerd enzo, maar er zijn veel efficiëntere carrosserievormen (bv. Toyota Prius met druppelvorm). Kan je nagaan wat er gebeurt als je zo'n motor in een efficiënte carrosserie zet ! Als het waar is hadden die ingenieurs al multimiljonair kunnen zijn als ze het in productie hadden gebracht. Zelfs met een verlies door hoger gewicht voor remmen, interieur en modern comfort zou de auto nog 1 op 90 tot 1 op 100 kunnen rijden hetgeen zacht gezegd spectaculair is. Als je serieauto's met zo'n verbruik kunt maken vliegen ze over de toonbank ! En niet alleen personenauto's, maar denk eens aan vrachtwagens en locomotieven en schepen. De Golfoorlog zou ws. niet gevoerd zijn. Het Guinness record krijg je niet zomaar, dus ze hebben het slim gedaan. Maar er zijn volgens mij natuurwetten waardoor dit vrijwel niet mogelijk is. Is er geen ingenieur die dit ontmaskert ? Mij ontbreekt de technische kennis om dit te kunnen onderbouwen, maar mijn gezonde verstand zegt dat dit niet mogelijk is. Wat is de maximale energie die uit een liter benzine komt ? en wat is het rendement van het motortje dat er in zit ? Hoeveel energie heb je nodig om een auto van 1300 kg. aan het rijden te krijgen met een snelheid van 50 km/h. ? Als het werkt, moeten we het octrooi onmiddellijk kopen want dat verdien je snel terug, en dat zou dus een bedrijf als Toyota , Honda of Renault al gedaan hebben en nu slapende rijk worden. ook zouden bedrijven als Chrysler,Chevrolet en Ford meteen uit de brand zijn en Obama zou hiervoor wel een subsidie beschikbaar stellen. Heeft de auto nog wel eens gereden ? Is dit systeem theoretisch wel eens doorgerekend ?

[Universal Creations]

Welkom op dit forum JPDKKR! Maar voordat je een reactie plaatst (zonder alinea's wat niet zo prettig leest), is het beter om eerst de reacties van anderen te lezen.
Op dit forumdeel zitten ingenieurs en mensen met verstand van techniek en wetenschap en enkele daarvan hebben al gereageerd met voldoende onderbouwende argumenten. Zo'n beetje alle vragen die jij in je bericht stelt zijn al beantwoord en zo'n beetje alle veronderstellingen weerlegd.

Kortom: lees het topic eens op je gemak door en trek hieruit je conclusies.

[cornelixnootje1]

@JPDKKR: lees het topic eens door. Dan zie je:

- Dat het geen broodje aap is.
- Dat een auto als deze niet op de normale weg te gebruiken is. Je mag er bijvoorbeeld niet meer dan 1x mee optrekken / stoppen. Dat maakt meteen die 1300kg irrelevant. Als hij eenmaal rijdt en de rolweerstand (door extreem harde banden) ongedaan gemaakt wordt kan hij 1 miljoen kg wegen en dan nog gebruikt hij evenveel.
- Carosserie is niet zo heel relevant, ze reden nogal langzaam.

[Anoniem: 289992]

cornelixnootje1 schreef op zaterdag 07 februari 2009 @ 01:51:
@JPDKKR: lees het topic eens door. Dan zie je:

- Dat het geen broodje aap is.
- Dat een auto als deze niet op de normale weg te gebruiken is. Je mag er bijvoorbeeld niet meer dan 1x mee optrekken / stoppen. Dat maakt meteen die 1300kg irrelevant. Als hij eenmaal rijdt en de rolweerstand (door extreem harde banden) ongedaan gemaakt wordt kan hij 1 miljoen kg wegen en dan nog gebruikt hij evenveel.
- Carosserie is niet zo heel relevant, ze reden nogal langzaam.

Ja je hebt gelijk ik heb te snel gereageerd.
Toch blijven er voor mij een paar vragen open.

Het gaat er dus om dat ze beweren met een aantal modificaties aan motor en carrosserie een spectaculair hoger rendement te hebben gehaald, een van de leden noemt zelfs 250%. Ook ik wist niet beter dan dat het rendement van zo'n motor ongeveer 25 % is.
Een ander lid rekent uit dat hij het het hooguit bij 10 km/h. zou kunnen halen mits optimale omstandigheden.
Ik heb begrepen dat de Opel zo'n 50 km/h. reed en dat ruim 3 uur volhield.

Een onderdeel van de aanpassingen is de inlaat verhitten tot 104 gr. C.
Dat zou de hoeveelheid aangezogen lucht verminderen, ik begrijp dat dus niet omdat ik basiskennis mis.

Verder staat er dat de zuigerveren zijn aangepast voor minder wrijving en de nokkenastiming is aangepast (30 krukasgraden vervroegd) voor een hoger vermogen bij lager toerental.
De klepspeling werd aanzienlijk vergroot voor een hoger koppel bij lager toerental.
De compressie werd verhoogd naar 9:1
De carburateur kwam uit een scooter met een venturi van 19 mm..
Dubbelwandig inlaatspruitstuk met 'zeer nauwe aanzuigbuizen'.
De motor zou daardoor tussen de 600 en 1500 toeren optimaal presteren.
Ik kan mij daar iets bij voorstellen.

Verder vliegtuigwielen van 16 atmosfeer, etc, etc..
Kennelijk zijn een aantal parameters geoptimaliseerd en er werd heel omzichtig gasgegeven, maar dan nog lijkt het me onwaarschijnlijk.

Goed, laten we aannemen dat het echt is gelukt, maar is het ooit herhaald ?
Is het te berekenen hoe dat kan op basis van bekende natuurwetten ?
Wat zou er gebeuren als je zo'n motor combineert met een hybride systeem, waardoor afremmen en optrekken veel efficiënter wordt ?
Zijn er patenten op aangevraagd of zijn het gewoon toepassingen van algemene kennis ? Zo ja, in wiens bezit zijn de patenten ?
Wat zou er gebeuren als de snelheid wordt opgevoerd tot 100 km/h. ? Zou het dan drastisch slechter worden ?

Verder wordt gesteld dat veel moderne luxe zoals airco en rem/stuurbekrachtiging veel energie vragen en een moderne auto zwaar maken. Dat zou wellicht ook geoptimaliseerd kunnen worden.
Met zulke harde banden is stuurbekrachtiging nauwelijks nodig.
Veel zwaarder zou de auto ook niet hoeven te zijn, er staat ergens dat de Opel zo'n 1300 kg weegt.

Ik begreep dat de auto te koop staat voor 250.000,00 eu. Dat lijkt me een koopje als je daarmee het systeem verder kunt ontwikkelen en als ik General Motors was, zou dat onmiddellijk aanpakken. En toepassen, ik ben ervan overtuigd, dat die auto's als warme broodjes verkopen.

Kortom : Ik blijf het vreemd vinden dat dit geen follow-up heeft gekregen zonder dat ik precies mijn vinger er op kan leggen.
Ik vind het wel een erg zinvolle en leuke discussie en een belangwekkend onderwerp.

[cornelixnootje1]

Anoniem: 289992 schreef op woensdag 18 februari 2009 @ 01:36:
[...]


Ja je hebt gelijk ik heb te snel gereageerd.
Toch blijven er voor mij een paar vragen open.

Ik zal proberen er een aantal te beantwoorden, maar enkele vragen snap ik ook niet.

Het gaat er dus om dat ze beweren met een aantal modificaties aan motor en carrosserie een spectaculair hoger rendement te hebben gehaald, een van de leden noemt zelfs 250%. Ook ik wist niet beter dan dat het rendement van zo'n motor ongeveer 25 % is.

Een rendement is altijd maximaal 100%. Hij kan wel 2,5 keer beter presteren dan een andere auto, maar dat maakt het rendement niet >100%.

Een ander lid rekent uit dat hij het het hooguit bij 10 km/h. zou kunnen halen mits optimale omstandigheden.
Ik heb begrepen dat de Opel zo'n 50 km/h. reed en dat ruim 3 uur volhield.

Een onderdeel van de aanpassingen is de inlaat verhitten tot 104 gr. C.
Dat zou de hoeveelheid aangezogen lucht verminderen, ik begrijp dat dus niet omdat ik basiskennis mis.

Een hetere verbranding betekent meer kracht per druppel benzine.

Verder staat er dat de zuigerveren zijn aangepast voor minder wrijving en de nokkenastiming is aangepast (30 krukasgraden vervroegd) voor een hoger vermogen bij lager toerental.
De klepspeling werd aanzienlijk vergroot voor een hoger koppel bij lager toerental.
De compressie werd verhoogd naar 9:1
De carburateur kwam uit een scooter met een venturi van 19 mm..
Dubbelwandig inlaatspruitstuk met 'zeer nauwe aanzuigbuizen'.
De motor zou daardoor tussen de 600 en 1500 toeren optimaal presteren.
Ik kan mij daar iets bij voorstellen.

Verder vliegtuigwielen van 16 atmosfeer, etc, etc..
Kennelijk zijn een aantal parameters geoptimaliseerd en er werd heel omzichtig gasgegeven, maar dan nog lijkt het me onwaarschijnlijk.

Goed, laten we aannemen dat het echt is gelukt, maar is het ooit herhaald ?
Is het te berekenen hoe dat kan op basis van bekende natuurwetten ?
Wat zou er gebeuren als je zo'n motor combineert met een hybride systeem, waardoor afremmen en optrekken veel efficiënter wordt ?

In dit experiment zou het het juist verslechten, aangezien hier uperhaupt niet wordt afgeremd/opgetrokken, behalve op moment 0.

Zijn er patenten op aangevraagd of zijn het gewoon toepassingen van algemene kennis ? Zo ja, in wiens bezit zijn de patenten ?

volgens mij gaat de docu daar ook op in...

Wat zou er gebeuren als de snelheid wordt opgevoerd tot 100 km/h. ? Zou het dan drastisch slechter worden ?

Ja. Dit komt omdat de luchtwrijving EXPONENTIEEL toeneemt met de snelheid. Dat betekent dat 2x sneller 4x meer wrijving (en dus meer energie nodig) betekent. 4x meer snelheid betekent dus 16x meer luchtwrijving.

Verder wordt gesteld dat veel moderne luxe zoals airco en rem/stuurbekrachtiging veel energie vragen en een moderne auto zwaar maken. Dat zou wellicht ook geoptimaliseerd kunnen worden.
Met zulke harde banden is stuurbekrachtiging nauwelijks nodig.

Nee, maar echt comfortabel genoeg voor normaal gebruik is het ook niet.

Veel zwaarder zou de auto ook niet hoeven te zijn, er staat ergens dat de Opel zo'n 1300 kg weegt.

Gewicht is niet relevant zodra de auto opgetrokken heeft en de bandenspanning extreem hoog is. Hij mag dan 15.000kg wegen en gebruikt evenveel benzine.

Ik begreep dat de auto te koop staat voor 250.000,00 eu. Dat lijkt me een koopje als je daarmee het systeem verder kunt ontwikkelen en als ik General Motors was, zou dat onmiddellijk aanpakken. En toepassen, ik ben ervan overtuigd, dat die auto's als warme broodjes verkopen.

Tja, zodra je deze auto "te gebruiken maakt" (normale kracht nodig om de snelweg op te kunnen, normale banden, suspension, etc) en hem normaal gebruikt (met optrekken en remmen dus) zal het gebruik ongetwijfeld teruglopen naar wat we "gewend" zijn.

Kortom : Ik blijf het vreemd vinden dat dit geen follow-up heeft gekregen zonder dat ik precies mijn vinger er op kan leggen.
Ik vind het wel een erg zinvolle en leuke discussie en een belangwekkend onderwerp.

Is het zeker. Maar ik denk dat we er inmiddels wel uit zijn dat deze auto:
1. Echt is en het experiment echt doorstaan heeft (zie ook Guinness)
2. Niet bruikbaar is voor normaal gebruik, en ook niet zo te maken is zonder het brandstofgebruik enorm te laten toenemen.

Een interessantere discussie is hoe het wel mogelijk is normale auto's zuiniger te maken. En dan komt het toch aan op gewicht verlagen, stroomlijnen, en minder pk's.

[Anoniem: 289992]

cornelixnootje1 schreef op woensdag 18 februari 2009 @ 02:07:
[...]

Is het zeker. Maar ik denk dat we er inmiddels wel uit zijn dat deze auto:
1. Echt is en het experiment echt doorstaan heeft (zie ook Guinness)
2. Niet bruikbaar is voor normaal gebruik, en ook niet zo te maken is zonder het brandstofgebruik enorm te laten toenemen.

Een interessantere discussie is hoe het wel mogelijk is normale auto's zuiniger te maken. En dan komt het toch aan op gewicht verlagen, stroomlijnen, en minder pk's.

Ja,

Ik begrijp dat een commerciële straatwaardige auto met deze technologie niet 1 op 160 zou halen.
Toch valt er kennelijk nog wel wat te tweaken aan bestaande auto's.

Een belangrijke opmerking van jou vind ik verder dat verdubbeling van de snelheid exponentieel meer vermogen kost.
Dat zou er voor pleiten om de snelheid op autowegen te beperken, zijn we meteen van een aantal files af.

Dat leidt ook tot de parameter van het rijgedrag, dat veroorzaakt kennelijk enorme verschillen in gebruik.
Maar ik denk dat je dan tegen het probleem van de testosteron aanloopt.
Veel mannen wanen zich kleine Schumachertjes, agressief, snel, dominant, snijden, bumperkleven : kost allemaal brandstof.

Ik herinner mij nog de jaren 50 en 60 toen de wegen minder waren en men - met name amerikaanse een franse auto's - veel moeite deed om auto's comfortabel te laten rijden d.m.v. soepele vering, snelheid van was van secundair belang op de openbare weg.
Soepele vering maakt in het algemeen dat de auto bij hoge snelheden deinerig en zoekerig wordt en dus ga je vanzelf rustiger rijden, maar sportieve strakke ophanging lokt uit tot sneller rijden volgens mij.

Ook de pers kan denk ik bijdragen bij aan deze mentaliteit.
Als je bijvoorbeeld 'Autoweek' leest, een van de meest populaire autoweekbladen, worden met name strakke sportieve onderstellen gewaardeerd omdat je daar lekker mee kunt 'boenderen', etc.. er wordt niet bepaald een nadruk gelegd op relaxed rijden. Dat wordt gezien als iets voor bejaarden en daar wil je niet bij horen.

[cornelixnootje1]

Anoniem: 289992 schreef op woensdag 18 februari 2009 @ 14:10:
[...]


Ja,

Ik begrijp dat een commerciële straatwaardige auto met deze technologie niet 1 op 160 zou halen.
Toch valt er kennelijk nog wel wat te tweaken aan bestaande auto's.

Een belangrijke opmerking van jou vind ik verder dat verdubbeling van de snelheid exponentieel meer vermogen kost.
Dat zou er voor pleiten om de snelheid op autowegen te beperken, zijn we meteen van een aantal files af.

Volgens mij is dat een slecht plan. Vorig jaar met een verlaging in de randstad van 100 naar 70 op een aantal ringwegen (volgens mij) leidde juist tot meer files. Er passen meer auto's op de weg als ze langzamer rijden, maar ze zijn er ook eerder af als ze snel rijden. En blijkbaar "telt dat meer".

Bovendien wil ik niet de vrijheid kwijt raken 120 te rijden. Als iemand benzine wil besparen d.m.v.langzamer rijden gaan ze maar 80 op de rechterbaan doen, prima, niets mis mee. Maar laat mij er dan maar langs.

Dat leidt ook tot de parameter van het rijgedrag, dat veroorzaakt kennelijk enorme verschillen in gebruik.
Maar ik denk dat je dan tegen het probleem van de testosteron aanloopt.
Veel mannen wanen zich kleine Schumachertjes, agressief, snel, dominant, snijden, bumperkleven : kost allemaal brandstof.

Ik ben geen fan van deze dingen ivm mijn veiligheid, maar wie heeft er last van als ze meer benzine gebruiken?

Ik herinner mij nog de jaren 50 en 60 toen de wegen minder waren en men - met name amerikaanse een franse auto's - veel moeite deed om auto's comfortabel te laten rijden d.m.v. soepele vering, snelheid van was van secundair belang op de openbare weg.
Soepele vering maakt in het algemeen dat de auto bij hoge snelheden deinerig en zoekerig wordt en dus ga je vanzelf rustiger rijden, maar sportieve strakke ophanging lokt uit tot sneller rijden volgens mij.

Klopt, maar soepele vering kost meer brandstof. Daarom is bij deze auto de vering ook niet aanwezig. Bovendien is een stugge vering veiliger. Je rolt minder snel om, of verliest controle.

Ook de pers kan denk ik bijdragen bij aan deze mentaliteit.
Als je bijvoorbeeld 'Autoweek' leest, een van de meest populaire autoweekbladen, worden met name strakke sportieve onderstellen gewaardeerd omdat je daar lekker mee kunt 'boenderen', etc.. er wordt niet bepaald een nadruk gelegd op relaxed rijden. Dat wordt gezien als iets voor bejaarden en daar wil je niet bij horen.

Tja, autoweek is een magazine voor auto liefhebbers. En die gaan liever sneller. Opzich geen probleem, mits ze zich aan de wet houden en mij niet in gevaar brengen.


Ik denk dat je de nadruk legt op de verkeerde dingen om besparingen door te voeren. Je kan mensen benzinebesparing (of wat dan ook) niet door hun strot drukken ("dan kotsen ze het weer uit" zei Gerrit Zalm ooit volgens mij )

Maar wat we wel kunnen doen is standaarden maken, stimuleren. Belastingkorting op zuinige auto's, hogere benzine accijns. Het probleem is wel dat dit vrij regressieve belastingmaatregelen zijn (m.a.w. de armen voelen dit meer dan de rijken).

En dan is er nog het probleem van de betutteling: waarom moet de overheid mensen dingen "verbieden" als ze niet direct van invloed zijn op anderen? Een belasting op auto's met een te hoge CO2 uitstoot snap ik: ik wil niet dat mijn stad/land vol met smog staat dankzij mijn buurman. Maar als iemand liever extra geld uitgeeft aan een "sportieve" auto en benzine, dan aan iets anders, moet hij dat toch lekker zelf weten?

[Jorn1986]

drZymo schreef op vrijdag 10 oktober 2008 @ 09:46:
Een paar linkjes om aan te geven dat er wel degelijk vooruitgang zit in voertuig efficientie:
Volkswagen Lupo 3L 1 l op 33 km
Loremo LS 1 l op 66 km
Volkswagen 1-litre car 1 l op 100 km
Aptera Typ-1 1 l op 128 km

offtopic:
Wauw wat vet, als je wel eens films kijkt die een stukje in de toekomst gaan, lijken ze 9 van de 10 keer op de getoonde auto's Neem nou bijvoorbeeld een auto die te zien was in Minority report:


Vaak heeft science-fiction het helemaal nog niet bij het verkeerde eind... Was er vroeger in science-fiction dat je de ruimte in kon, dan is dat nu realiteit, was er vroeger in science-fiction dat je kon vliegen, dan is dat nu realiteit. Maar of we allemaal in het jaar 2100 in vliegende auto's rondvliegen? Only time will tell...

[EDIT]

Jorn1986 schreef op vrijdag 20 februari 2009 @ 19:55:
[...]

offtopic:
Vaak heeft science-fiction het helemaal nog niet bij het verkeerde eind... Was er vroeger in science-fiction dat je de ruimte in kon, dan is dat nu realiteit, was er vroeger in science-fiction dat je kon vliegen, dan is dat nu realiteit. Maar of we allemaal in het jaar 2100 in vliegende auto's rondvliegen? Only time will tell...

offtopic:
Dat is al mogelijk
Zie http://www.timesonline.co...atures/article5483226.ece

[Anoniem: 289992]

cornelixnootje1 schreef op woensdag 18 februari 2009 @ 18:18:
[...]

Volgens mij is dat een slecht plan. Vorig jaar met een verlaging in de randstad van 100 naar 70 op een aantal ringwegen (volgens mij) leidde juist tot meer files. Er passen meer auto's op de weg als ze langzamer rijden, maar ze zijn er ook eerder af als ze snel rijden. En blijkbaar "telt dat meer".

-> Op de ring rond Amsterdam hebben ze 80 aangehouden omdat het daar dus wel werkt: minder files.


Bovendien wil ik niet de vrijheid kwijt raken 120 te rijden. Als iemand benzine wil besparen d.m.v.langzamer rijden gaan ze maar 80 op de rechterbaan doen, prima, niets mis mee. Maar laat mij er dan maar langs.

-> I rest my case.......

[...]

Ik ben geen fan van deze dingen ivm mijn veiligheid, maar wie heeft er last van als ze meer benzine gebruiken?

> We hadden het daar toch over ?

[...]

Klopt, maar soepele vering kost meer brandstof. Daarom is bij deze auto de vering ook niet aanwezig. Bovendien is een stugge vering veiliger. Je rolt minder snel om, of verliest controle.

->Soepele vering kost meer brandstof ? Ik geloof dat het erg afhangt van de wegoppervlakte.
Als je teveel stuitert verlies je snelheid en springt de auto overal naartoe. Kijk maar naar bijvoorbeeld Baja 1000 ralley.
Vering is m.i. bij Opel P1 niet aanwezig omdat het vooral gewicht bespaart volgens de folder.
Veiliger ? Dat geldt alleen bij hogere snelheden op vlak asfalt.
Er is nog een verschil tussen vering en demping, maar goed.
(Ik was altijd gek op harde vering zoals BMW en Alfa, Golf GTI, etc...totdat ik een keer (alweer 20 jaar geleden) met een vriend meereed in een Citroen CX Turbo die op de autotoute du Soleil soepeltjes urenlang 200 km/h reed en ik vol verbijstering na een paar uur fit uitstapte. De auto voelde heel soepelgeveerd aan en stuurde toch retestrak (ik was afwisselend passagier en bestuurder). Dat was voor mij een lesje in nederigheid)

[...]

Tja, autoweek is een magazine voor auto liefhebbers. En die gaan liever sneller. Opzich geen probleem, mits ze zich aan de wet houden en mij niet in gevaar brengen.

->Voor de duidelijkheid: ik houd van snelle auto's en van hard rijden. Maar ik maak me zorgen over bepaalde ontwikkelingen.

Ik denk dat je de nadruk legt op de verkeerde dingen om besparingen door te voeren. Je kan mensen benzinebesparing (of wat dan ook) niet door hun strot drukken ("dan kotsen ze het weer uit" zei Gerrit Zalm ooit volgens mij )

->Nou ja, daar is deze deze discussie toch voor ?

Maar wat we wel kunnen doen is standaarden maken, stimuleren. Belastingkorting op zuinige auto's, hogere benzine accijns. Het probleem is wel dat dit vrij regressieve belastingmaatregelen zijn (m.a.w. de armen voelen dit meer dan de rijken).

->Dat ben ik helemaal met je eens.

En dan is er nog het probleem van de betutteling: waarom moet de overheid mensen dingen "verbieden" als ze niet direct van invloed zijn op anderen? Een belasting op auto's met een te hoge CO2 uitstoot snap ik: ik wil niet dat mijn stad/land vol met smog staat dankzij mijn buurman. Maar als iemand liever extra geld uitgeeft aan een "sportieve" auto en benzine, dan aan iets anders, moet hij dat toch lekker zelf weten?

->'Betutteling' is m.i. een ongelukkig gekozen term: ik denk dat de overheid er niet omheen kan om beperkingen op te leggen, aangezien het blijkt dat niet iedereen de door jou beschreven 'vrijheid' aankan en het in het drukke Nederland ook nog eens 'direct invloed heeft op anderen' : een anrijding veroorzaakt meteen tientallen km's file.
En: belastingmaatregelen zijn er nou eenmaal om het gedrag van mensen te sturen. toch ?

[Universal Creations]

Hoe meer een auto veert, hoe meer energie deze kwijtraakt voor bewegingsenergie. Trek maar eens met een fiets op met voorwielvering, je merkt dan dat je minder snel gaat. Dat de Fransen hun onderstel beter in elkaar hebben zitten dan Duitsers is geen verrassing, ik rijd zelf een 306 GTI en die is heel wat prettiger geveerd dan mijn vriendin's Ibiza sport, maar ik kan wel harder door een bocht.

[Anoniem: 289992]

universal creations schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 09:30:
Hoe meer een auto veert, hoe meer energie deze kwijtraakt voor bewegingsenergie. Trek maar eens met een fiets op met voorwielvering, je merkt dan dat je minder snel gaat. Dat de Fransen hun onderstel beter in elkaar hebben zitten dan Duitsers is geen verrassing, ik rijd zelf een 306 GTI en die is heel wat prettiger geveerd dan mijn vriendin's Ibiza sport, maar ik kan wel harder door een bocht.

Ja, het blijft een interessante discussie, "Out of the box" denken is essentiëel.
Ik was trouwens weer aangenaam verrast door het programma van Erik de Zwart 'Prautotype 003' die meedoet aan de X prize.
Voor wie het leuk vindt :
http://www.rtl.nl/compone...blic.Prautotype_s3_a3.xml

[Anoniem: 16328]

Ik weet niet of jullie het al weten, maar in de Autoweek stond enige tijd gelden alweer ook een artikel over deze Opel.

Anoniem: 289992 schreef op woensdag 18 februari 2009 @ 14:10:
[...]

[knip]

Ook de pers kan denk ik bijdragen bij aan deze mentaliteit.
Als je bijvoorbeeld 'Autoweek' leest, een van de meest populaire autoweekbladen, worden met name strakke sportieve onderstellen gewaardeerd omdat je daar lekker mee kunt 'boenderen', etc.. er wordt niet bepaald een nadruk gelegd op relaxed rijden. Dat wordt gezien als iets voor bejaarden en daar wil je niet bij horen.

Ik weet natuurlijk niet hoevaak jij een Autoweek in handen hebt gehad maar uit de teksten kan ik slechts concluderen dat je niet weet waar je over spreekt. Autoweek is een blad waarin men verschillende testen publiceert die niet slechts uitkomen op begrippen als snelheid, scheuren, boenderen etc. Er worden ook artikelen gepubliceerd over hybrids, diesels, compacte auto's etc. Te veel om op te noemen eigenlijk. Als je een auto wilt aanschaffen kun je dit blad goed doorlezen er zijn altijd wel testen te vinden over hele normale auto's. Dat blijkt ook maar weer want zij hebben immers ook een artikel geplaatst over de in dit topic besproken Opel.

[Voor 83% gewijzigd door Anoniem: 16328 op 28-02-2009 19:50]

[needforspeed]

Ik wil eventjes erop wijzen dat de techniek wel degelijk verder is gekomen dan 1 liter op 160km......., er wordt nu veel over die opel gepraat, en over manieren om een dergelijk verbruik te realiseren!

maar er rijden op testbanen tegenwoordig auto's die 3.836 km op 1 liter brandstof rijden, en dat zijn welliswaar niet alledaagse auto's maar ik zeg het alleen maar om even aan te geven dat de techniek wel degelijk verder is gegaan dan een lullige 160 km op 1 tank! wellicht dat in dergelijke auto's technieken worden gebruikt die ook een hedendaagse auto zeer zuinig kunnen maken.

overigens benik benieuwd wat een vw lupo zou halen als hij nog eens extra gestript was, en dan op een kombaan 50kilometer per uur zou rijden over een afstand van 100kilometer!! ik weet uit eigen ervaring dat een lupo 38kilometer op 1 liter haalt als ik van Heerlen naar amsterdam rij en 110km/h aanhoud.

[Kryz]

needforspeed schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 11:32:
Ik wil eventjes erop wijzen dat de techniek wel degelijk verder is gekomen dan 1 liter op 160km......., er wordt nu veel over die opel gepraat, en over manieren om een dergelijk verbruik te realiseren!

maar er rijden op testbanen tegenwoordig auto's die 3.836 km op 1 liter brandstof rijden, en dat zijn welliswaar niet alledaagse auto's maar ik zeg het alleen maar om even aan te geven dat de techniek wel degelijk verder is gegaan dan een lullige 160 km op 1 tank! wellicht dat in dergelijke auto's technieken worden gebruikt die ook een hedendaagse auto zeer zuinig kunnen maken.

overigens benik benieuwd wat een vw lupo zou halen als hij nog eens extra gestript was, en dan op een kombaan 50kilometer per uur zou rijden over een afstand van 100kilometer!! ik weet uit eigen ervaring dat een lupo 38kilometer op 1 liter haalt als ik van Heerlen naar amsterdam rij en 110km/h aanhoud.

Flinke schop:

http://www.nubijlage.nl/2...derd-kilometer-op-1-liter

Shell advertorial, dus advertentie-alert. Maar:

De winst ging naar het team Microjoule van St. Joseph La Joliverie uit het Franse Nantes met 3.771 kilometer op een liter brandstof.

[...]

Het record staat op naam van de studenten van de Polytechnische School van Zürich. Zij reden in 2005 omgerekend maar liefst 3.836 km per liter brandstof. Het team gebruikte hiervoor waterstof.

Dit zijn dan wel lichtere autootjes met een veel lagere cw waarde, maar die kunnen wel zelfstandig optrekken en afremmen, iets wat met de Opel uit de TS niet mogelijk is.

Dus ik denk dat we nu veilig kunnen stellen dat de techniek met sprongen vooruit gaat, ook op dit gebied. Had misschien nog beter gekund (de olie-industrie heeft niet echt veel baat bij het doorontwikkelen van alternatieve energiebronnen), maar het is ook niet alsof we stil staan.

[cornelixnootje1]

Kryz schreef op maandag 08 juni 2009 @ 22:07:
[...]

Dit zijn dan wel lichtere autootjes met een veel lagere cw waarde, maar die kunnen wel zelfstandig optrekken en afremmen, iets wat met de Opel uit de TS niet mogelijk is.

Niet?

[siggy]

Ik wil niet lullig doen, maar dat zijn meer fietsjes dan auto's die aan die wedstrijd meedoen. Daarnaast hebben ze zo'n lage snelheid dat het niet echt relevant is voor wat dan ook in mijn ogen. Het is leuk om te zien wat er kan, maar praktische toepassingen heeft het voorlopig nog lang niet.

[Kryz]

cornelixnootje1 schreef op maandag 08 juni 2009 @ 22:10:
Niet?

Ik stelde het wat erg zwart-wit, laat ik het iets nuanceren:

Jaaap schreef op woensdag 08 oktober 2008 @ 02:22:
Het is niet zo onwaarschijnlijk als het lijkt. Volgens http://www.opel-p1.nl/custom/testcar/Shell%20Opel.htm en http://www.race-cardrivers.com/Shell%20Opel.htm is de auto speciaal gebouwd voor 1 vaste snelheid en heeft hij veel te weinig vermogen om op te trekken of een heuveltje te pakken.

Een quote uit de tweede link:

It is a TEST VEHICLE ONLY, and not practical for a daily commute, or a Saturday " Cruise " It was and is an Experimental Vehicle...and the test showed you could get great mileage if you didn't need ANY power for going uphill or stop & go traffic.

Misschien kon hij op vlak terrein wel een bepaalde snelheid bereiken, en remmen zullen er zeker wel ingezeten hebben, maar wegtrekken bij een stoplicht is onmogelijk, daar heeft de motor de kracht niet voor.

siggy schreef op dinsdag 09 juni 2009 @ 08:14:
Ik wil niet lullig doen, maar dat zijn meer fietsjes dan auto's die aan die wedstrijd meedoen. Daarnaast hebben ze zo'n lage snelheid dat het niet echt relevant is voor wat dan ook in mijn ogen. Het is leuk om te zien wat er kan, maar praktische toepassingen heeft het voorlopig nog lang niet.

Nou, weet ik niet, als je ziet dat er mensen met sparta-met apparaten rijden die veel minder zuinig zijn, dan denk ik dat er direct al praktische toepassingen zijn. Maar het punt om die bron aan te halen was vooral om te laten zien dat die Opel niet een soort magische techniek bevatte die in de doofpot gestopt is - het is gewoon geen praktisch bruikbare auto, en de techniek sindsdien heeft niet stilgestaan.

[Voor 27% gewijzigd door Kryz op 09-06-2009 09:55]

[Mx. Alba]

Kryz schreef op dinsdag 09 juni 2009 @ 09:53:
Misschien kon hij op vlak terrein wel een bepaalde snelheid bereiken, en remmen zullen er zeker wel ingezeten hebben, maar wegtrekken bij een stoplicht is onmogelijk, daar heeft de motor de kracht niet voor.

En dat is nou juist de filosofie achter het hybride-systeem: benzinemotoren zijn zeer inefficiënt omdat ze voor dingen als optrekken en heuveltjes op komen een gigantische hoeveelheid aan "overtollig" vermogen hebben, die je in 90% van de rijsituaties niet gebruikt. Door het toevoegen van een electromotor en recuperatie worden de pieken en dalen afgezwakt; de benzinemotor draait regelmatiger en er hoeft minder "overtollig" vermogen te zijn, waardoor er een flinke efficiëntiewinst te behalen valt.

[Anoniem: 124325]

Mx. Alba schreef op woensdag 10 juni 2009 @ 10:09:
[...]


[ref. overtollig vermogen]. . . . .de benzinemotor draait regelmatiger en er hoeft minder "overtollig" vermogen te zijn, waardoor er een flinke efficiëntiewinst te behalen valt.

Ondanks het feit dat een gemiddelde auto aardig wat overtollig vermogen nodig heeft om te kunnen doen wat je stelt (optrekken, heuvels nemen etc.) is efficiëntie hoofdzakelijk een zaak van "speed matching" op basis van het nodige vermogen dat voor een bepaalde situatie nodig is. . .het "regelmatige draaien" is niet de hoofdfactor omdat een IC motor voor elke vermogensbehoefte op een bepaalde snelheid-koppel combinatie zijn hoogste efficiëntie heeft. Het "persen" van de meeste joules uit brandstof is dus niet in eerste instantie een zaak van regelmatig draaien maar van optimaal draaien op verschillende momenten van een rit. . . en om dat goed te doen is heel wat techniek nodig om op elk moment de juiste draaisnelheid te selecteren.

[Mx. Alba]

Anoniem: 124325 schreef op woensdag 10 juni 2009 @ 11:33:
Ondanks het feit dat een gemiddelde auto aardig wat overtollig vermogen nodig heeft om te kunnen doen wat je stelt (optrekken, heuvels nemen etc.) is efficiëntie hoofdzakelijk een zaak van "speed matching" op basis van het nodige vermogen dat voor een bepaalde situatie nodig is. . .het "regelmatige draaien" is niet de hoofdfactor omdat een IC motor voor elke vermogensbehoefte op een bepaalde snelheid-koppel combinatie zijn hoogste efficiëntie heeft. Het "persen" van de meeste joules uit brandstof is dus niet in eerste instantie een zaak van regelmatig draaien maar van optimaal draaien op verschillende momenten van een rit. . . en om dat goed te doen is heel wat techniek nodig om op elk moment de juiste draaisnelheid te selecteren.

Ik zei het wat versimpeld, maar dat is ook wat ik bedoel. Verder heeft de mate van oversizing natuurlijk wel degelijk invloed. Een 4 liter V8 verbrandt veel meer energie om alleen al zichzelf in beweging te houden dan een 1 liter vierpitter...

[Cheezus]

Even een flinke kick,

Een nieuw record in de shell eco marathon: een (equivalent van) 4414 km op 1 liter brandstof!
Met dit karretje:


Uiteraard totaal niet praktisch e.d. maar toch een behoorlijke prestatie lijkt me zo