zelf een EV auto ombouwen

[flippy]

ik volg de diverse topic's over electrische voertuigen al een hele poos, en vooral de praktijkervaringen die ik hier lees met electrische scooters en dergelijke zijn heel leuk. wat minder vind ik dat er helemaal niets wordt gezegt of gediscuseerd wordt over het zelf bouwen/ombouwen van een electrisch voertuig. en dan bedoel ik niet een veredelde step of zo maar gewoon een "full size" auto.

ik ben zelf al enkele maanden actief informatie aan het inwinnen over het zelf ombouwen van een bestaande auto naar electrisch. probleem is alleen dat nagenoeg alles wat je op het web vind gewoon jaren oud is en ook totaal niet wordt geupdate.

mijn doel is om een bestaande auto, formaatje middenklasser (mondeo/3-serie/passat) volledig electrisch te maken om er een 100% "schoon" voertuig van te maken met een beetje gezonde actieradius en vermogen om goed mee te komen in het dagelijks verkeer.


ik heb zelf de volgende punten in mijn hoofd zitten:

auto: een bmw E30 touring (station)




oudere auto's hebben simplere electronica en levert zeer weinig problemen op als je zo'n stunt als dit probeert. ander punt is dat hij achterwielaandrijving heeft, dat heeft een voor en nadeel. nadeel is dat de achteras in de weg gaat zitten bij de plaatsing van de accu's en een voordeel is dat de plaatsing van de motor stukken simpeler is omdat (zware) electromotoren vaak wat langer zijn en dus heel slecht in voorwielaandrijvingsystemen passen tenzij je maar weinig vermogen wilt/nodig hebt. de (extreem) ruime keuzes aan aftermarket materiaal en bedrijven met ervaring daarin is ook een goede reden ivm de aanpassingen die gedaan moeten worden aan het onderstel om het extra gewicht te huisvesten. een grotere auto vind ik een pre omdat kleine auto's in mijn opinie totaal niet gemaakt zijn om continu maximaal structureel belast te zijn, een 206 heeft er heel wat meer moeite mee om 400kg+ mee te slepen dan een passat station of vergelijkbaar. en een beetje fatsoenlijk formaat auto komt ook een stuk beter over als het beeld wat mensen hebben van electrische auto's. daar zijn meer dan genoeg voorbeelden voor te vinden (op dit forum )

motor + controller: een Solectria AC55 motor met een Solectria DMOC445 controller.

dit is een "set" die bij elkaar hoort, het is een 3 fase wisselstroom motor met de volgende specificaties:

gewicht: 106kg
continu vermogen: 34Kw/46pk
continu trekkracht: 55nm
piekvermogen: 78Kw/105pk
piek trekkracht: 235nm

de controller:

normaal werkvoltage: 336v DC
continu vermogen: 38Kw (pk is niet van toepassing )
piekvermogen: 78Kw

deze motor en controller horen bij elkaar en de controller is ook zo gedimensioneerd/geprogrammeerd dat de motor in principe niet beschadigd kan raken door te lomp gebruik.

ik zit nog te zoeken naar andere bedrijven die vergelijkbaar spul leveren in nederland, solectria is namelijk een amerikaans bedrijf. het pluspunt is dat men heel goedkoop is (motor en controller kosten ongeveer 5000 eurie samen) maar in het geval van problemen moet ik het versturen naar de VS waar natuurlijk een lange tijd overheen gaat. ik ben dus ook nog aan het zoeken naar vergelijkbare producten van bijvoorbeeld siemens, die een zeer goed europees dealernetwerk heeft.
nadeel is alleen dat de producten die ik tot zover heb gezien zeer duur zijn in verglijking met de amerikaanse variant. ik heb al prijzen gezien van 7000+ euro voor alleen de controller.

om de 1e vraag maar voor te zijn: ik wil absoluut geen DC motor in de auto. DC systemen zijn ongeveer de helft goedkoper maar de nadelen wegen in geen enkele vorm op tegen de lagere prijs: minder efficent, veel ingewikkeldere electrische sytemen met meerdere relais en bergen zekeringen. en dan niet een gesproken over het feit dat de motor 100% vermogen krijgt op het moment dat de controller faalt of een relais blijft hangen of zo. (daar zijn diverse incidenten van bekend)


de accu's is eigenlijk het simpelste: een hele berg AGM accu's.

loodaccu's zijn het goedkoopst maar kunnen slecht tegen de laad/ontlaad cyclussen die worden gemaakt.

gelaccu's zijn een goede optie maar de verkrijgbaarheid, prijs en zeer beperkte maten van uitvoeringen maken het lastig voor deze accu.

AGM accu's zijn in alle maten en vormen te krijgen, ze hebben ook totaal geen last van gassen die vrijkomen tijdens het laden en kunnen ook zeer goed tegen schokken. en de prijs zit op het zelfde nivo als gelaccu's.

lithium accu's zijn geweldig, maar ik ga geen jaarsalaris aan accu's in de achterbak gooien....


ik hoop dat ik samen met jullie nog een gezonde discussie op touw kan zetten om dingen waar ik (nog) niet aan heb gedacht of dingen die volgens jullie beter/anders kunnen aan het licht te stellen.

[Grrrrrene]

Hoe ga je dat doen met keuren enzo? Ik weet niet hoe dat wettelijk geregeld is, maar je auto wordt een stuk zwaarder en de gegevens op het kenteken kloppen niet meer. Heb je al bedacht wat dat gaat kosten? En wat gebeurt er met de wegligging als je de gewichtsverdeling verandert? Die accu's zullen ook niet licht zijn... Hoeveel heb je er nodig en wat weegt dat? Waar plaats je ze allemaal, want de motor zit al achterin, dat is al dik 100kg...

Overigens is het "kW" en "Nm" i.p.v. "Kw" en "nm"

[Cave_Boy]

Hij behoud hetzelfde chassis dus je hoeft niet alles te laten keuren. Ooit op Discovery gezien. Je moetw el naar het gewicht kijken. Je bent zo voor 200kilo aan ccu's kwijt. Moter is ook nog es extra gewicht...

Wat ik alleen niet snap wil je de oude moter eruit halen? Als dat zo is heb je een hoop extra ruimte en dan kun je een hoop gewicht voorin plaatsen. Tevens heb je dan een voordeel dat je een bezinetank weg kan halen wat weer extra ruimte is. Vraag me af of je dan niet met simpele keuring en wijziging erdoorheen komt.

[MikeyMan]

Wat op discovery te zien is is over het algemeen amerikaans/engels... Dus de regels zullen verschillen...

Overigens lijkt het me wel een voordeel om de motor eruit te halen, mocht je er een volledig electrisch voertuig van maken; je gewichtsverdeling kan dan wat netter...

[Grrrrrene]

Cave_Boy schreef op zondag 21 september 2008 @ 12:08:
Hij behoud hetzelfde chassis dus je hoeft niet alles te laten keuren. Ooit op Discovery gezien. Je moetw el naar het gewicht kijken. Je bent zo voor 200kilo aan ccu's kwijt. Moter is ook nog es extra gewicht...

Je kunt dingen die je op Discovery Channel ziet niet zomaar vergelijken met Nederland. Hier mag je een stuk minder zelf doen dan bijvoorbeeld in Engeland of Amerika. Ik geloof dat er in GB een Opel rondrijdt met 2000pk. Gewoon legaal op de weg, zelf gedaan. Dat krijg je hier in Nederland nevernooitniet gekeurd. In London rijdt ook iemand in een tank rond, ook dat mag in Nederland niet. Als ik zie wat je op internet kunt vinden aan gemodde auto's in Amerika, mag daar ook veel meer dan in Nederland.

Wat ik alleen niet snap wil je de oude moter eruit halen? Als dat zo is heb je een hoop extra ruimte en dan kun je een hoop gewicht voorin plaatsen. Tevens heb je dan een voordeel dat je een bezinetank weg kan halen wat weer extra ruimte is. Vraag me af of je dan niet met simpele keuring en wijziging erdoorheen komt.

Ik kan het me echt niet voorstellen dat als je de motor eruit haalt inclusief de benzinetank (en versnellingsbak?), je met wat simpel keurwerk wegkomt

MikeyMan schreef op zondag 21 september 2008 @ 12:12:
Wat op discovery te zien is is over het algemeen amerikaans/engels... Dus de regels zullen verschillen...

Overigens lijkt het me wel een voordeel om de motor eruit te halen, mocht je er een volledig electrisch voertuig van maken; je gewichtsverdeling kan dan wat netter...

Ja, accu's voorin (ruimte zat als je de motor eruit haalt) en de motor achterin... Dat kan best 's goed werken

[ Voor 16% gewijzigd door Grrrrrene op 21-09-2008 12:23 ]

[Ronald]

Je hebt kans dat de wagen onder de "Kitcar" regels gaat vallen, en dat betekent dat de wagen ruweg dezelfde eisen moet ondergaan als een wagen die gehomologeerd moet worden.

Ik zou dit even uitzoeken voro je begint... Kitcar regels zijn veel relaxter in Engeland, zie Bouwverslag RAW Striker

[Verwijderd]

En hier zal ook nog een versnellingsbak tussen moeten neem ik aan

[ Voor 10% gewijzigd door Verwijderd op 21-09-2008 17:13 ]

[silencedead]

Leuk project, maar wat hiervoor al verteld werd heb je wel een versnellingsbak nodig. Hoe wil je dat gaan doen?

[Grrrrrene]

Verwijderd schreef op zondag 21 september 2008 @ 17:13:
En hier zal ook nog een versnellingsbak tussen moeten neem ik aan

Nee hoor, de Tesla Roadster heeft ook maar 1 versnelling (bron) en gaat 125mph/192km/u... Een simpele tandwielkast zal dus genoeg zijn, lijkt me

[ Voor 7% gewijzigd door Grrrrrene op 21-09-2008 18:01 ]

[Stewie!]

Grrrrrene schreef op zondag 21 september 2008 @ 18:00:
[...]

Nee hoor, de Tesla Roadster heeft ook maar 1 versnelling (bron) en gaat 125mph/192km/u... Een simpele tandwielkast zal dus genoeg zijn, lijkt me

En bij Tesla willen ze maar al te graag en goede versnellingsbak.... maar ze krijgen het al jaren niet voor elkaar.

[Verwijderd]

Heb je al eens wat leuke berekeningen gedaan wat je nodig hebt aan accu's om een bepaalde range te halen?
De EV1 had al 500 kilo aan accu's en dat ding haalde zo'n 160KM (onder goede omstandigheden). Jouw basisauto weegt al zo'n 1000 kilo zonder motor, net zoveel als een EV1 met accu's. Om nog maar te zwijgen over de luchtweerstand van jouw zeecontainer.

Gel en AGM accu's zijn overigens bijna hetzelfde en even goed verkrijgbaar. Goedkope sealed loodaccu's zijn gelaccu's, de duurdere sealed loodaccu's zijn AGM accu's. Je kan ze herkennen aan de maximale ontlaadstroom, AGM kan ongeveer 2x zoveel stroom leveren.

[MikeyMan]

Een 3serie uit 18noach weeg denk ik eerder richting de 800 kilo zonder motor... Scheelt alweer wat

[Grrrrrene]

DaMorpheus schreef op zondag 21 september 2008 @ 18:43:
[...]

En bij Tesla willen ze maar al te graag en goede versnellingsbak.... maar ze krijgen het al jaren niet voor elkaar.

Ja? Willen ze dat? Waarom? Ding is snel zat nu en als je 192km/u in 1 versnelling haalt met een constant koppel over het toerenbereik, waarom zou je dan versnellingen inbouwen? Weegt weer meer, kost weer meer, slijt weer meer... Heb je een bron voor je bewering?

[ Voor 3% gewijzigd door Grrrrrene op 21-09-2008 20:04 ]

[Opperhoof]

Waarom niet gewoon alles laten zitten behalve de motor en de benzine tank?
De elektromotor verbind je met de versnellingsbak en klaar.
Als je een goede motor kiest met een toeren bereik van 500-6000rpm waarbij het koppel netjes verdeeld is,...

Probleem met een elektrowagen is het verbruik en je bereik.
Een auto heeft ~30Kw nodig om een beetje van zn plek te komen met 100km/h.
Dat is 30 Kwh per 100 km.
1kwh kost 20 cent, dat is 6 euro per 100 km. Als je 1/25 rijd met een normale benzine auto ben je even duur uit, en je bereik is veel groter en makkelijker te verlengen.

[ Voor 40% gewijzigd door Opperhoof op 21-09-2008 23:07 ]

[Marzman]

Cave_Boy schreef op zondag 21 september 2008 @ 12:08:
Hij behoud hetzelfde chassis dus je hoeft niet alles te laten keuren. Ooit op Discovery gezien. Je moetw el naar het gewicht kijken. Je bent zo voor 200kilo aan ccu's kwijt. Moter is ook nog es extra gewicht...

Wat ik alleen niet snap wil je de oude moter eruit halen? Als dat zo is heb je een hoop extra ruimte en dan kun je een hoop gewicht voorin plaatsen. Tevens heb je dan een voordeel dat je een bezinetank weg kan halen wat weer extra ruimte is. Vraag me af of je dan niet met simpele keuring en wijziging erdoorheen komt.

Volgens mij hoef je het in Nederland alleen niet te laten keuren als je er een andere motor met het zelfde aantal cilinders in legt. Lastig als je hem electrisch wilt maken

[flippy]

ik zal enkele dingen proberen te verduidelijken:

Grrrrrene schreef op zondag 21 september 2008 @ 11:58:
Hoe ga je dat doen met keuren enzo? Ik weet niet hoe dat wettelijk geregeld is, maar je auto wordt een stuk zwaarder en de gegevens op het kenteken kloppen niet meer. Heb je al bedacht wat dat gaat kosten? En wat gebeurt er met de wegligging als je de gewichtsverdeling verandert? Die accu's zullen ook niet licht zijn... Hoeveel heb je er nodig en wat weegt dat? Waar plaats je ze allemaal, want de motor zit al achterin, dat is al dik 100kg...

Overigens is het "kW" en "Nm" i.p.v. "Kw" en "nm"

het antwoord van de RDW:

Als er een motor met een andere motorcode in een personenauto of bedrijfsauto wordt geplaatst, dan moet het kentekenbewijs worden gewijzigd. Dit geldt zowel als de brandstofsoort ongewijzigd blijft als dat de brandstofsoort wel wordt gewijzigd. U moet het voertuig bij een keuringsstation van de RDW aanbieden voor een keuring. Na goedkeuring worden het kentekenbewijs en het kentekenregister aangepast.


Kentekenkeuring:

Tijdens de keuring wordt nagegaan of het voertuig in gewijzigde uitvoering aan de eisen voor wijziging van de constructie voldoet. Dit is het geval als deze volledig overeenkomt met een bestaande typegoedkeuring. Eventueel moet u het één en ander aantonen door het overleggen van een conformiteitsverklaring of een verklaring van het vermogen van de motor. Deze verklaringen moeten zijn afgegeven door de fabrikant van het voertuig of zijn gemachtigde vertegenwoordiger in Nederland. Als het voertuig volledig overeenkomt met een typegoedkeuring, dan past de RDW het kentekenbewijs aan.


Afspraak maken:

Medewerkers van de RDW-keuringsstations zijn telefonisch bereikbaar van maandag t/m vrijdag van 08.30-12.15 uur en 13.00-16.45 uur. Het telefoonnummer is: 0900 07 39 (0,10 euro p/m).


Beproeving op het Test Centrum Lelystad (TCL) van de RDW:

Als het voertuig niet met een bestaande typegoedkeuring overeenkomt, moet het voertuig een geluidsmeting ondergaan op het TCL. Wanneer blijkt dat het motorvermogen met meer dan 40% is toegenomen, dan moet het voertuig een weggedragproef ondergaan op het TCL.


De RDW verstrekt een kentekenbewijs als de benodigde beproeving met goed gevolg zijn afgelegd.


Kosten:

De kosten voor een geluidstest bedragen € 366,00.

Een weggedragtest kost € 290,00.

een eventuele geluidstest zal niet zo'n probleem worden denk ik zelf

de wegligging zal wel een klap anders worden, daarom wil ik ook de vering/ophanging een stuk opkrikken met wat serieuzere specificaties. zoizo om de extra kilo's op te kunnen vangen.


over het gewicht: een motorblok van een wagen als een bmw (6 cylinder) weegt zonder problemen 250 kilo, dan komt er nog eens een goede 50+ kilo aan brandstof erbij.
al die troep gaat er allemaal uit en wordt vervangen door een 100kg zware motor en een 25 kg zware controller. de aandrijving is qua gewicht gemakkelijk gehalveerd. al gaat er wel voor een kleine 3 a 400kg aan accu's erin. dus uiteindelijk wordt de wagen "maar" ~200kg zwaarder.

Verwijderd schreef op zondag 21 september 2008 @ 17:13:
En hier zal ook nog een versnellingsbak tussen moeten neem ik aan

beter nog, ik laat de bestaande versnellingsbak gewoon zitten, ik hou daardoor mijn koppeling en kan ik dus altijd in het goede toerengebied zitten van de motor. een electromotor kan wel de nm's leveren over het hele bereik maar de efficentie gaat er wel hard op achteruit.

leuke bijkomstigheid is dat je bijna niet hoeft te schakelen als je lui bent (motor kan niet afslaan ) en vooral in de lage versnellingen trekt ie natuurlijk keihard op

Verwijderd schreef op zondag 21 september 2008 @ 19:38:
Heb je al eens wat leuke berekeningen gedaan wat je nodig hebt aan accu's om een bepaalde range te halen?
De EV1 had al 500 kilo aan accu's en dat ding haalde zo'n 160KM (onder goede omstandigheden). Jouw basisauto weegt al zo'n 1000 kilo zonder motor, net zoveel als een EV1 met accu's. Om nog maar te zwijgen over de luchtweerstand van jouw zeecontainer.

Gel en AGM accu's zijn overigens bijna hetzelfde en even goed verkrijgbaar. Goedkope sealed loodaccu's zijn gelaccu's, de duurdere sealed loodaccu's zijn AGM accu's. Je kan ze herkennen aan de maximale ontlaadstroom, AGM kan ongeveer 2x zoveel stroom leveren.

berekeningen zijn vrij lastig ben ik inmiddels achter, work in progress...

en de ev1 had zo'n beetje de slechte accu's die er op de markt te krijgen was, ondanks de betere (aangeboden) alteratieven.

een beetje AGM vandaag de dag is nog altijd beter dan die troep die ze daarin hadden gedaan.

AGM en gel zijn bijna hetzelfde ja, maar de problemen die gel heeft (bij hoge stromen worden belletjes gevormd in de gel en die permanent verneuken) heeft AGM niet.

Opperhoof schreef op zondag 21 september 2008 @ 23:03:Probleem met een elektrowagen is het verbruik en je bereik.
Een auto heeft ~30Kw nodig om een beetje van zn plek te komen met 100km/h.
Dat is 30 Kwh per 100 km.
1kwh kost 20 cent, dat is 6 euro per 100 km. Als je 1/25 rijd met een normale benzine auto ben je even duur uit, en je bereik is veel groter en makkelijker te verlengen.

you are missing the point

en 1 op 25 haal je van je godganse leven niet met een stevige middenklasser, een aygo heeft daar zelfs moeite mee, dus een EV wagen is in bijna alle gevallen "zuiniger" in alle vormen.

[Verwijderd]

edit.

[ Voor 95% gewijzigd door Verwijderd op 22-09-2008 15:25 ]

[_Christiaan_]

Wel vet project zeg Zou leuk zijn als het doorgaat. Volgens mij kan je naast de benzinemotor nog een hoop extra eruit slopen (radiator, carburateur/ECU, koelcircuit etc.) dus daarmee bespaar je ook nog gewicht.

Alleen vraag ik me af, hoe ga je die motor vastzetten?

En heb je zelf een beetje monteurservaring met auto's?

[Grrrrrene]

flippy.nl schreef op maandag 22 september 2008 @ 14:35:

beter nog, ik laat de bestaande versnellingsbak gewoon zitten, ik hou daardoor mijn koppeling en kan ik dus altijd in het goede toerengebied zitten van de motor. een electromotor kan wel de nm's leveren over het hele bereik maar de efficentie gaat er wel hard op achteruit.

En je versnellingsbak kan die Nm's ook aan?

leuke bijkomstigheid is dat je bijna niet hoeft te schakelen als je lui bent (motor kan niet afslaan ) en vooral in de lage versnellingen trekt ie natuurlijk keihard op

Lijkt me wel apart hoor: met gekoppelde motor/versnellingsbak bij het verkeerslicht staan en alleen gasgeven om weg te rijden. Ga je ook aan energieterugwinning werken?

[Bestla]

_Christiaan_ schreef op maandag 22 september 2008 @ 15:31:
Wel vet project zeg Zou leuk zijn als het doorgaat. Volgens mij kan je naast de benzinemotor nog een hoop extra eruit slopen (radiator, carburateur/ECU, koelcircuit etc.) dus daarmee bespaar je ook nog gewicht.

Alleen vraag ik me af, hoe ga je die motor vastzetten?

En heb je zelf een beetje monteurservaring met auto's?

Dan moet hij wel een electrische kachel meenemen in de winter om de ruiten te ontdooien

Maar de TS heeft een goed idee, ik zit zelf ook over zoiets na te denken. Geen auto , Ja de Blazer op electriciteit , plek zat voor accu's. Maar eerder mijn Snorbrommer.

[MikeyMan]

Dat moet sowieso, want de kachel onttrekt zijn warmte normaalgesproken aan de motor...

[unclero]

Bestla schreef op maandag 22 september 2008 @ 17:05:
Maar de TS heeft een goed idee, ik zit zelf ook over zoiets na te denken. Geen auto , Ja de Blazer op electriciteit , plek zat voor accu's. Maar eerder mijn Snorbrommer.

Ikzelf zat eerder te denken aan een Cycle-Car-achtige hybride trike op bromkenteken, met een 4-takt blokje erop als extra aggregaat voor de lange afstanden ofzo.

[wouter37]

Ronald schreef op zondag 21 september 2008 @ 16:49:
Je hebt kans dat de wagen onder de "Kitcar" regels gaat vallen, en dat betekent dat de wagen ruweg dezelfde eisen moet ondergaan als een wagen die gehomologeerd moet worden.

Ik zou dit even uitzoeken voro je begint... Kitcar regels zijn veel relaxter in Engeland, zie Bouwverslag RAW Striker

"Kitcar regels zijn veel relaxter in Engeland" dat valt wel mee die regels zijn behoorlijk streng

maar in engeland keuren is altijd een optie en daarna importeren in NL
maar omdat er al een kenteken waarscheinlijk opzit is denk ik een herkeuring makkelijker

[RemcoDelft]

Verwijderd schreef op zondag 21 september 2008 @ 19:38:
Heb je al eens wat leuke berekeningen gedaan wat je nodig hebt aan accu's om een bepaalde range te halen?
De EV1 had al 500 kilo aan accu's en dat ding haalde zo'n 160KM (onder goede omstandigheden). Jouw basisauto weegt al zo'n 1000 kilo zonder motor, net zoveel als een EV1 met accu's. Om nog maar te zwijgen over de luchtweerstand van jouw zeecontainer.

Het lijkt mij ook dat je beter met zo weinig mogelijk gewicht en weerstand kan beginnen! Niet voor niets zijn alle "speciale" (hybride en elektrische) auto's anders gevormd om de zuinigheid te halen.
Qua op de weg rijden vrees ik dat je weinig kans gaat maken, niet-standaard dingen laten keuren is heel lastig, zeker met een bak accu's die bij een botsing allemaal kunnen ontploffen, etc.!
Oftewel: leuk project, maar om goedkoop te rijden hoef je het niet te doen, en de haalbaarheid is beperkt. Wellicht een tussenoplossing: begin met een elektrische motor? Heb je in ieder geval veel minder gewicht, en dus minder kosten.

[Seesar]

nagedacht hoe je van DC (accu's) efficient, goedkoop en veilig naar 336V, 3 fase AC zet? Of word de motor direct gevoed door de controller (welke dus DC gevoed wordt?). Wanneer de motor losgevoed moet worden; 3 fase dan zijn dat soort vermogende schakelingen/controllers/frequentieregelaars niet goedkoop. Okey waarschijnlijk geen duizenden euro's (hoewel....) maar kan zeker de prijzen opdrijven.

Daarnaast vraag ik me af of het sowieso mag om spanningen van 60+ volt in je auto te hebben: wat gebeurt er met de losse draden na een ongeluk; de hele auto onder spanning?

Als de hybrides (Prius etc) wel hoge spanningen aanboord hebben dan moet het jouw ook mogen denk ik.

Daarnaast zou ik juist denken aan motoren in de wielnaven/velgen, dus 2 motoren op beide achterwielen; die zijn daar vaak voor gemaakt en de techniek wordt ook gebruikt in trams en de prius dacht ik. Hoog aanloopkoppel en hebben een regeneratieve functie dacht ik.

[ Voor 8% gewijzigd door Seesar op 22-09-2008 20:17 ]

[Yalopa]

Lijkt me een verdraaid interessant project, of het economisch haalbaar is zal wel wat anders zijn...

Transmissie: niet nodig lijkt me, electrische treinen hebben het ook niet. Daar is een simpele overbrenging van de motor via 2 tandwielen een veelgebruikte techniek

* Yalopa volgt met interesse

[ Voor 17% gewijzigd door Yalopa op 22-09-2008 21:02 ]

[Verwijderd]

Seesar schreef op maandag 22 september 2008 @ 20:15:
nagedacht hoe je van DC (accu's) efficient, goedkoop en veilig naar 336V, 3 fase AC zet? Of word de motor direct gevoed door de controller (welke dus DC gevoed wordt?). Wanneer de motor losgevoed moet worden; 3 fase dan zijn dat soort vermogende schakelingen/controllers/frequentieregelaars niet goedkoop. Okey waarschijnlijk geen duizenden euro's (hoewel....) maar kan zeker de prijzen opdrijven.

Daarnaast vraag ik me af of het sowieso mag om spanningen van 60+ volt in je auto te hebben: wat gebeurt er met de losse draden na een ongeluk; de hele auto onder spanning?

Als de hybrides (Prius etc) wel hoge spanningen aanboord hebben dan moet het jouw ook mogen denk ik.

Daarnaast zou ik juist denken aan motoren in de wielnaven/velgen, dus 2 motoren op beide achterwielen; die zijn daar vaak voor gemaakt en de techniek wordt ook gebruikt in trams en de prius dacht ik. Hoog aanloopkoppel en hebben een regeneratieve functie dacht ik.

Zijn controller loopt direct op 336 Volt. De Prius heeft een 200V accupack, wat naar 500V geboost wordt.

Om even een indicatie te geven van de accu die je nodig hebt, een standaard Prius loopt nog geen 10KM op z'n accu. Die accu weegt zo'n 50 kilo en is een NiMH type. De energiedichtheid van een loodaccu is ongeveer de helft van een NiMH, dus kom je al op zo'n 100 kilo accu voor slechts een paar kilometer. En die Prius is dan ook nog eens redelijk aerodynamisch, in tegenstelling tot een e30.
Nou weet ik niet hoe efficiënt de elektromotor werkt in de Prius, maar ik verwacht niet dat je dat zelf veel beter krijgt.

[Metro2002]

Interessant project maar is die 46 pk niet wat weinig voor zo'n zware auto? of is dat per wiel?

[RemcoDelft]

Verwijderd schreef op maandag 22 september 2008 @ 23:00:
[...]
Om even een indicatie te geven van de accu die je nodig hebt, een standaard Prius loopt nog geen 10KM op z'n accu.

Ik las juist waarden van 1-2 km.

Nou weet ik niet hoe efficiënt de elektromotor werkt in de Prius, maar ik verwacht niet dat je dat zelf veel beter krijgt.

Over het algemeen zijn elektromotoren erg efficient! De Prius moet het dus vooral hebben van de lange levensduur van de accu's, opslaan van rem-energie, en zorgen dat de verbrandingsmotor alleen in z'n efficientste gebied gebruikt wordt.
De "plug-in-hybride" waar nu steeds meer over wordt gesproken moet 15 km elektrisch kunnen rijden, oftewel voor 1 liter besparing moet je dan een stekker in het stopcontact steken. Lijkt me erg onhandig!

[Maasluip]

RemcoDelft schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 10:08:
[...]

Ik las juist waarden van 1-2 km.

Dat is toch ook "nog geen 10 km"? Ik lees waardes van 6 mijl (9,7 km)

Een Prius HSD heeft een batterypack van 3,2 kWh. Als je die energie volledig zou kunnen benutten dan is dat equivalent met 0,36 l benzine of 0,32 l diesel. Als dat 9,7 km mee moet gaan dan kom je uit op een verbruik van 1:27 (benzine) of 1:30 (diesel). Als je 50 km/h constant rijdt dan is dat (voor een diesel iig) best te halen.

[flippy]

_Christiaan_ schreef op maandag 22 september 2008 @ 15:31:
Wel vet project zeg Zou leuk zijn als het doorgaat. Volgens mij kan je naast de benzinemotor nog een hoop extra eruit slopen (radiator, carburateur/ECU, koelcircuit etc.) dus daarmee bespaar je ook nog gewicht.

Alleen vraag ik me af, hoe ga je die motor vastzetten?

En heb je zelf een beetje monteurservaring met auto's?

alles, maar dan ook alles wat aan de motor vastzit en werkt gaat eruit, dus het complete koelsysteem, brandstofsysteem (leidingen+filters).
het enigste wat erin blijft is eigenlijk de stuurbekrachtiging, maar ik zit ernaar te kijken of ik daar geen (modern) electrische variant voor kan gebruiken, BMW, fiat en VAG hebben allemaal tegenwoordig electrische stuurbekrachtiging, dus eens kijken of ik dat rongebreid kan krijgen.

monteurservaring heb ik wel, ik doe ook zonder veel moeite een kopwissel.

de monteren van de motor gaat een one-off worden. dat moet ik dus doen samen met een bedrijf die voor mij de montagepunten kan maken, dar heb je namelijk zeer zware gereedschappen voor nodig die ik niet wil en ga kopen.

Grrrrrene schreef op maandag 22 september 2008 @ 15:52:
[...]
En je versnellingsbak kan die Nm's ook aan?
[...]
Lijkt me wel apart hoor: met gekoppelde motor/versnellingsbak bij het verkeerslicht staan en alleen gasgeven om weg te rijden. Ga je ook aan energieterugwinning werken?

1e: ja en nee. de controller kan ik bijstellen dat de nm's worden beperkt bij lage toerentallen. dat is ook een must omdat je anders binnen 20 meter je primaire as kan strippen/kromtrekken...

en in AC systemen is regeneratie een standaard functie, dus daar hoef ik eigenlijk niet eens naar om te kijken. ik hoef alleen in te stellen in de controller of ik het wil laten werken als ik op de rem trap of als ik het gas loslaat. de controller ie ik wil kan tot 50A regeneren..

Bestla schreef op maandag 22 september 2008 @ 17:05:
Dan moet hij wel een electrische kachel meenemen in de winter om de ruiten te ontdooien

er komt een electrische kachel in. zo'n ding verstookt "maar" 1Kw op max vermogen, dus vergeleken met de motor is dat peanuts. mijn bereik zal dan natuurlijk wel omlaag gaan, maar het zal echt niet zo zijn dat ik de kachel aanzet en ik haal het einde van de straat niet meer.

Seesar schreef op maandag 22 september 2008 @ 20:15:
nagedacht hoe je van DC (accu's) efficient, goedkoop en veilig naar 336V, 3 fase AC zet? Of word de motor direct gevoed door de controller (welke dus DC gevoed wordt?). Wanneer de motor losgevoed moet worden; 3 fase dan zijn dat soort vermogende schakelingen/controllers/frequentieregelaars niet goedkoop. Okey waarschijnlijk geen duizenden euro's (hoewel....) maar kan zeker de prijzen opdrijven.

Daarnaast vraag ik me af of het sowieso mag om spanningen van 60+ volt in je auto te hebben: wat gebeurt er met de losse draden na een ongeluk; de hele auto onder spanning?

Als de hybrides (Prius etc) wel hoge spanningen aanboord hebben dan moet het jouw ook mogen denk ik.

Daarnaast zou ik juist denken aan motoren in de wielnaven/velgen, dus 2 motoren op beide achterwielen; die zijn daar vaak voor gemaakt en de techniek wordt ook gebruikt in trams en de prius dacht ik. Hoog aanloopkoppel en hebben een regeneratieve functie dacht ik.

de controller regelt al het voltage, vermogen en regeling van de motor. daarom is zo'n ding ook zo duur, het kan zonder problemen genoeg stroom verwerken om een complete straat van een strakke 230v 50hz sinus te voorzien. eigenlijk is het niks anders als een hele lompe (en regelbare) versie van zo'n 12v ~ 220v autoomvormertje. alleen maakt hij er 3 fase 300v+ van. een DC omvormer doet in wezen hetzelfde als een vette lichtdimmer in de woonkamer. probleem is alleen dat ze bij een probleem gewoon 100% vermogen doorgeven en je dus gruwelijk de sjaak bent als je wagen er vandoor stuift. (vraag maar aan marco bakker )

de bedrading word allemaal zeer degelijk 2cm dikke kabels die ook bij die zware lasaparaten worden gebruikt en zo. dat is lekker soepel en kan heel veel hebben. (ook qua fysieke belasting)

er komen zoizo zware zekeringen bij elke accubak, dus als er wat fout gaat zal er niks met de accu's gaan gebeuren.

en hoogspanning is echt niet verboden hoor, anders zouden die 220v omvormertjes en neonbalken (400v+) ook per wet verboden zijn.

2 motoren op de achterwielen kost me 2 omvormers (a 2500 eurie in het stuk) en 2 motoren, en dan heb ik het nog niet eens over het probleem hoe je dat in vredesnaam op een bestaand auto onderstel wilt vastmaken.

Yalopa schreef op maandag 22 september 2008 @ 21:01:
Lijkt me een verdraaid interessant project, of het economisch haalbaar is zal wel wat anders zijn...

Transmissie: niet nodig lijkt me, electrische treinen hebben het ook niet. Daar is een simpele overbrenging van de motor via 2 tandwielen een veelgebruikte techniek

* Yalopa volgt met interesse

economisch heb ik het gerekend op ongeveer 10 a 12 ruggen. dat is inclusief auto, accu's, controller en klein grut.

en een versnellingsbak is idd niet per-se nodig, maar als je bijvoorbeeld een heuvel of iets dergelijks krijgt kan het heel snel teveel worden voor een motor die maar 46 pk levert, als je kan terugschakelen blijft je altijd in het "groene" toerengebied. zulke dingen zijn vrij kritisch voor de levensduur van de motor. met dingen als filerijden krijgt zo'n ding ontiegelijk op zijn kloten natuurlijk, als je dan de 1 kan gebruiken heeft de motor het een stuk makkelijker, en spaar je dus ook weer stroom

Metro2002 schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 09:00:
Interessant project maar is die 46 pk niet wat weinig voor zo'n zware auto? of is dat per wiel?

op deze vraag zat ik eingelijk te wachten.

de motor kan continu 46 pk leveren. maar om "gewoon" 120km/u te rijden heb je genoeg aan een kleine 20~30pk. voor acceleratie heb je natuurlijk veel meer nodig. electromotoren kunnen in tegenstelling tot hun brandstof verbruikende broertjes voor korte tijden (afhankelijk van model en controller) zonder problemen 5x zoveel vermogen leveren. in mijn geval wordt dat meer dan verdubbeld naar 106pk omdat de controller niet meer kan leveren. (de motor "zou" 155pk aankunnen). en een motor ZONDER powercurve die 100pk kan leveren en ruim 230nm gaat er vandoor als een gek kan ik je garanderen. een electromotor hoeft namelijk niet te wachten tot 3500 toeren of zo voordat je wat leven in de brouwerij krijgt. probeer jij maar eens een electrische accuboor tegen te houden zonder je pols te breken.

een voorbeeld wat een 150KW electromotor+ controller kan doen tegen een ferrari:

joubuis

voor de duidelijkheid: deze aandrijflijn zit ook in die tesla en enkele andere super EV's. deze motot/controller zaten zelfs in een paar electrische bussen van de OV van new york. maar nadat een collumist zeer lovend over de bussen sprak in zijn collum zijn ze van de weg gehaald.

[ Voor 3% gewijzigd door flippy op 23-09-2008 15:03 ]

[Seesar]

en een versnellingsbak is idd niet per-se nodig, maar als je bijvoorbeeld een heuvel of iets dergelijks krijgt kan het heel snel teveel worden voor een motor die maar 46 pk levert, als je kan terugschakelen blijft je altijd in het "groene" toerengebied. zulke dingen zijn vrij kritisch voor de levensduur van de motor. met dingen als filerijden krijgt zo'n ding ontiegelijk op zijn kloten natuurlijk, als je dan de 1 kan gebruiken heeft de motor het een stuk makkelijker, en spaar je dus ook weer stroom

mij lijkt dat dat opgelost wordt door de controller; die neem ik aan werkt als een frequentieregelaar zodat je gerust 1 rpm kunt draaien en toch het maximaal nominaal koppel kan leveren. Dan is dus de vraag; hoeveel koppel heb je nodig bij welke rpm als je bijvoorbeeld 6% (wat veel is) omhoog wilt, bij 50km/h; ik denk dat je motor dat makkelijk moet aankunnen, omdat je juist via je frequentieregelaar een elektrische/virtuele versnellingsbak gebouwd heb waarbij je altijd aan maximaal koppel zit.

[flippy]

Seesar schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 15:14:
[...]
mij lijkt dat dat opgelost wordt door de controller; die neem ik aan werkt als een frequentieregelaar zodat je gerust 1 rpm kunt draaien en toch het maximaal nominaal koppel kan leveren. Dan is dus de vraag; hoeveel koppel heb je nodig bij welke rpm als je bijvoorbeeld 6% (wat veel is) omhoog wilt, bij 50km/h; ik denk dat je motor dat makkelijk moet aankunnen, omdat je juist via je frequentieregelaar een elektrische/virtuele versnellingsbak gebouwd heb waarbij je altijd aan maximaal koppel zit.

helaas werkt het niet exact op die manier. de motor kan het vermogentechnish wel aan, maar op lage toerentallen en hoge belastingen gaan electromotoren veel energie omzetten in hitte, iets wat niet bevordelijk is voor de levensduur van de motor, die is namelijk grotendeels afhankelijk van de bedrijfstemperatuur. als ik dus veel ga rijden in er lage toerentallen (1400rpm voor 50 km/u) zal de motor intern langzaam beginnen met doorbranden. iets wat veel gebeurt met accuboormachines die zeer zwaar werk moeten doen. hoor maar eens goed aan zo'n motortje als je op hele lage toerentallen zeer veel weerstand bied. zet hem maar eens op de 2e versnelling en hou hem maar eens tegen, lukt je zeker wel. maar op de 1e versnelling heel slecht. en veel boormachines die alleen maar op de 2e versnelling draaien leven over het algemeen een stuk korter, nog afgezien van de zwaar verkorte accuduur...

de lager de versnelling de hoger het aantal nm's. en teveel nm's heb (ik in elk geval ) niet genoeg.

[ Voor 3% gewijzigd door flippy op 23-09-2008 15:28 ]

[Seesar]

flippy.nl schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 15:27:
[...]


helaas werkt het niet exact op die manier. de motor kan het vermogentechnish wel aan, maar op lage toerentallen en hoge belastingen gaan electromotoren veel energie omzetten in hitte, iets wat niet bevordelijk is voor de levensduur van de motor, die is namelijk grotendeels afhankelijk van de bedrijfstemperatuur. als ik dus veel ga rijden in er lage toerentallen (1400rpm voor 50 km/u) zal de motor intern langzaam beginnen met doorbranden. iets wat veel gebeurt met accuboormachines die zeer zwaar werk moeten doen. hoor maar eens goed aan zo'n motortje als je op hele lage toerentallen zeer veel weerstand bied. zet hem maar eens op de 2e versnelling en hou hem maar eens tegen, lukt je zeker wel. maar op de 1e versnelling heel slecht. en veel boormachines die alleen maar op de 2e versnelling draaien leven over het algemeen een stuk korter, nog afgezien van de zwaar verkorte accuduur...

de lager de versnelling de hoger het aantal nm's. en teveel nm's heb (ik in elk geval ) niet genoeg.

dat begrijp ik, maar de truuk van een frequentieregelaar i.i.g. (en ik denk dat de controller daarop gebaseerd is) is juist dat je je rendement en aanloopkoppel (dat is dan in feite wat je continu vraagt) gelijk blijft. Door juist niet het voltage te verlagen (je omwentelingssnelheid) maar juist de frequentie van je 3 fase kun je heel langzaam draaien zonder dat je dit dissipeert naar warmte; je stromen blijven gelijk (en dus je koppel), alleen je 3 fase snelheid wordt omgezet naar bijvoorbeeld 2 of zelfs 1 hz. Wanneer je stromen gelijk blijven, kan je motor dus ook niet onnodig heet worden.

Enige probleem wat zou kunnen zijn is dat wanneer de motor geforceerd gekoeld is en dus afhankelijk is van het toerental vanzich zelf (fan aangesloten op de as van de motor; ipv externe losse fan/koeling).

Daarnaast is de accuduur afhankelijk van de getrokken stroom; stroom bepaald je koppel; voltage samen met frequentie de snelheid; Houd je voltage gelijk dan moet je met je frequentie spelen en andersom om je toeren te regelen. Optimaal (en daar zijn controller juist voor gemaakt) is het frequentie samen met voltage. Stroom staat daar helemaal buiten; en dus belast je je accus NIET onnodig.
Sterker, de 2 situaties heffen elkaar op:

Langzaam de berg op, met een stroom van bijvoorbeeld 150 Ampere
Snel op een recht stuk weg met een stroom van bijvoorbeeld 150 Ampere.

In beide gevallen zou het opgenomen vermogen en geleverde vermogen gelijk moeten zijn; het een zorgt voor het tillen van gewicht (hoogte winning), de ander in acceleratie en het vasthouden van deze snelheid tegen de wind in.

Ik neem aan dat je deze basisbeginselen kunt erkennen van een 3 fase motor. Daarnaast zou ik het leuk vinden wat koppel/toeren krommes te zien van deze motor met die controller. Dan kun je zien wat het werkgebied is, en welke randvoorwaarden je daaraan kunt hangen (stijlheid vs snelheid, koppel/trekkracht vs opgenomen vermogen).

Zou je dus in jouw voorbeeld 230V 25hz spanning aansluiten dan zou de motor 2 keer zo langzaam draaien maar evenveel koppel hebben en continu kunnen leveren. Het verschil alleen met de boormachines die verkocht worden dat men het voltage verlaagt (frequentie regelen is relatief duur t.o.v. voltage regelen) en je vermogen gelijk moet blijven:

P = U*I , dus wanneer je U verlaagt, moet I (stroom) hoger worden en dan ga je verbranden. Bij frequentieregelaars blijft U gelijk, dus I gelijk en dus je vermogen gelijk en dus kun je zonder problemen langzamer draaien zonder oververhitting op nominaal opgenomen vermogen.

[ Voor 20% gewijzigd door Seesar op 23-09-2008 16:07 ]

[flippy]

ik begrijp jou beredenering volledig. (en het 3 fase systeem ook, ben ook electrotechnisch opgeleid )

ik bekijk het alleen momenteel van de meer meganische kant, laag toerental in een luchtgekoelde motor is in mijn optiek iets wat je wilt voorkomen, ook al kan de motor het electrotechnisch aan.

de powercurve:



zoals je ziet is het onder de 1000 toeren om te huilen. als is het wel een heel stuk beter dan menig benzinemotor

wat alleen niet op de grafiek staat is de efficentie, die zit op 93% tussen de 3000 en 3500 rpm.

de motor is wel geschikt en ook wel sterk genoeg om zonder transmissie te draaien, maar de voordelen van het houden ervan weegt in mijn optiek niet op tegen de voordelen van het weglaten.

en mijn voorbeeld van de boormachine is ook maar een illiustratie om aan te geven dat een electromotor totaal niet te vergelijken is met een benzinemotor. iets wat veel mensen nog wel eens vergeten.

[ Voor 22% gewijzigd door flippy op 23-09-2008 18:37 ]

[Seesar]

true; maar is hij luchtgeforceerd gekoeld dus? Had gedacht dat dat soort motoren olie/koelvloeistof gekoeld zouden zijn; of luchtgekoeld, met fan gevoed door eeen externe bron (en dus niet afhankelijk van de rpm).

Als ik het plaat je zo zie lijkt me dat het toch wel mee valt hoe erg het is onder de 1000rpm? Ik zie nog niet helemaal wat het verschil tussen T en Y is (termen die ik niet ken, Engels ofzo), maar als ik dat zo zie is het aanloop koppel indd erg goed. Juist in het lage gebied hoeft hij dus minder hard te werken zo lijkt het.

Maar koeling kan je indd opbreken (dat geld voor brandstofmotoren ook bdw; veel lage gearing en geen vergrote radiotor is ook vragen om problemen ).

Je zou voor de gein eens in die grafiek je belasting moeten zetten bij constante snelheid, acceleratie, klimmen. Das juist zo handig van die grafiekjes . Dan hoef je niet te beredeneren/inschatten maar kan je het meteen aflezen waar de knelpunten zitten me dunkt.

[flippy]

hij is idd geforceerd luchtgekoeld, zoals meeste industriele motoren.

ik heb wel enkele watergekoelde motoren gezien, maar die zitten ook direct in een (heel) andere prijsklasse. en watergekoelde motoren hebben ook weer hun nukken (water moet ook weer niet te koud zijn)

[LauPro]

Ik zou sowieso een extra (lucht)koeling aanbrengen op de motor (en een temperatuursensor). Mocht je in heel heet weer rijden kan het maar zo zijn dat ondanks de geforceerde koeling de motor alsnog te warm wordt.

Heb je ook al plannen om op een aanhangwagentje een (rode) dieselgenerator (of PPO) te zetten?

[Harrie]

Seesar schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 18:49:
true; maar is hij luchtgeforceerd gekoeld dus? Had gedacht dat dat soort motoren olie/koelvloeistof gekoeld zouden zijn; of luchtgekoeld, met fan gevoed door eeen externe bron (en dus niet afhankelijk van de rpm).

Als ik het plaat je zo zie lijkt me dat het toch wel mee valt hoe erg het is onder de 1000rpm? Ik zie nog niet helemaal wat het verschil tussen T en Y is (termen die ik niet ken, Engels ofzo), maar als ik dat zo zie is het aanloop koppel indd erg goed. Juist in het lage gebied hoeft hij dus minder hard te werken zo lijkt het.

D wilt zeggen dat de wikkelingen van de motor in driehoek (delta) geschakelt zijn
Y wilt zeggen dat de wikkelingen in ster geschakelt zijn..

Verder is het een volstrekt normale karakteristiek... Onderin de toeren begrensd door stroom (constant koppel, dus linear met snelheid toenemend vermogen) en bovenin de toeren begrensd door spanning, dus stroom (en koppel) afnemend met snelheid..

Het behouden van de versnellingsbak kan intressant zijn, omdat je de motor misschien in het gebied van zijn maximale vermogen kan houden (daar is hij waarschijnlijk ook het meest efficient).
Maar in een versnellingsbak treden ook veel verliezen op natuurlijk.

Nog een opmerking over de hele lage toeren: Voor controllers is het moeilijk de exacte hoekverdraaiing van de rotor te detecteren, wanneer de motor erg laag in de toeren zit. (ik las iets van 1-2Hz in dit topic??) Daar gebruiken ze vaak speciale control algoritmes om de motor uberhaupt te kunnen laten vertrekken. Het lijkt me allerzins ook om die reden niet wenselijk teveel in dit gebied te zitten. (Ik ben teveel met synchrone motoren bezig op het werk..) Qua efficiency is dit ook helemaal niet intressant. Deze motor heeft zijn piek efficieny waarschijnlijk ergens rond de 2200rpm..

[ Voor 27% gewijzigd door Harrie op 23-09-2008 19:56 ]

[flippy]

de verliezen in de bak vind ik zelf aanvaardbaar, tijdens normaal gebuik zal het verlies in de bak weer woren opgevangen door het draaien met een efficenter toerental dan wat hij zou doen zonder bak.

ik heb nog wat andere curves gevonden, met ook wat meer begrijpbare eenheden:

[Harrie]

Hier vind je de datasheet van de motor+controller:
http://www.azuredynamics....5_DMOC445ProductSheet.pdf
met alle karakteristieken van de motor + controller die je nodig hebt.

Overview
The Azure Dynamics AC55 with DMOC445 Drive System features the Azure AC55 motor mounted in an axial design. This single motor directly drives the differential, typically via a short driveshaft. Because of the direct drive layout, the drive unit fits into the area formerly occupied by the traditional drive shaft of delivery vans, trucks, etc., making vehicle conversions fast and easy.
Applications & Features
In battery-EV applications, the AC55 and DMOC445 drives are designed for use in vans, trucks and buses weighing from 5,000 to 11,000 lbs. The motor is of a low-speed design for a typical 3-5:1 overall vehicle drive ratio.

De set is dus allersinds ontworpen voor een toepassing zonder versnellingsbak! Een bmw is natuurlijk wel geen van of truck van ~2500kg,

Efficiency van een versnellingsbak is rond de 70% ofzo? Dit verdien je niet zomaar terug met een iets efficienter werkingspunt van de motor, en is toch zeker iets waar je goed naar moet kijken... Nu hebben we het nog niet eens over het gewicht van een versnellingsbak gehad.

* Harrie heeft ook wel interesse in EV auto's..
Hier verkiezen ze ondanks de hogere kost ($9000 vs. $7000) een Siemens Simovert controller & 5133WS18 motor boven de AC55+DMOC445

Leuke site met leuk project om te volgen: http://evdrive.com/index.html Veel projecten die je vind zijn al oud, maar deze is actueel en modern! En het is ook een bmw

[ Voor 108% gewijzigd door Harrie op 23-09-2008 21:12 ]

[SeatRider]

flippy.nl schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 14:53:
[...]


alles, maar dan ook alles wat aan de motor vastzit en werkt gaat eruit, dus het complete koelsysteem, brandstofsysteem (leidingen+filters).
het enigste wat erin blijft is eigenlijk de stuurbekrachtiging, maar ik zit ernaar te kijken of ik daar geen (modern) electrische variant voor kan gebruiken, BMW, fiat en VAG hebben allemaal tegenwoordig electrische stuurbekrachtiging, dus eens kijken of ik dat rongebreid kan krijgen.

Je kunt ook de stuurbekrachtiging weglaten. Misschien een andere stuurheugel, zodat ie wat vaker rtond moet en dus minder zwaar stuurt. In het kader van gewichtsbesparing een ideetje?

[LauPro]

Waar je ook nog voor kan kiezen is de bak eruit te halen maar wel een koppeling te plaatsen tussen de motor en de as. Mocht er dan iets mis gaan of de motor is geblokkeerd dan kan je hem altijd nog ontkoppelen (dan krijg je een automaat met 3 pendalen ).

[Seesar]

Harrie schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 19:32:
[...]


D wilt zeggen dat de wikkelingen van de motor in driehoek (delta) geschakelt zijn
Y wilt zeggen dat de wikkelingen in ster geschakelt zijn..

Verder is het een volstrekt normale karakteristiek... Onderin de toeren begrensd door stroom (constant koppel, dus linear met snelheid toenemend vermogen) en bovenin de toeren begrensd door spanning, dus stroom (en koppel) afnemend met snelheid..

Het behouden van de versnellingsbak kan intressant zijn, omdat je de motor misschien in het gebied van zijn maximale vermogen kan houden (daar is hij waarschijnlijk ook het meest efficient).
Maar in een versnellingsbak treden ook veel verliezen op natuurlijk.

Nog een opmerking over de hele lage toeren: Voor controllers is het moeilijk de exacte hoekverdraaiing van de rotor te detecteren, wanneer de motor erg laag in de toeren zit. (ik las iets van 1-2Hz in dit topic??) Daar gebruiken ze vaak speciale control algoritmes om de motor uberhaupt te kunnen laten vertrekken. Het lijkt me allerzins ook om die reden niet wenselijk teveel in dit gebied te zitten. (Ik ben teveel met synchrone motoren bezig op het werk..) Qua efficiency is dit ook helemaal niet intressant. Deze motor heeft zijn piek efficieny waarschijnlijk ergens rond de 2200rpm..

ahum, ik dat dus duidelijk in de verkeerd ehoek te dneken; driehoek en steraansluiting = basis 3 fase hahahahaha, echt te erg , maar toch bedankt voor het duwtje in de rug

[flippy]

LauPro schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 19:14:
Ik zou sowieso een extra (lucht)koeling aanbrengen op de motor (en een temperatuursensor). Mocht je in heel heet weer rijden kan het maar zo zijn dat ondanks de geforceerde koeling de motor alsnog te warm wordt.

Heb je ook al plannen om op een aanhangwagentje een (rode) dieselgenerator (of PPO) te zetten?

er komt voor zover mogelijk een hele goede afdekplaat aan de onderkant van de motorruimte om vuil en water buiten te houden, de plek waar nu de radiator+fan zit word vervangen door een enkele fan die op de controller wordt aangesloten, de meeste controllers hebben ingebouwde moglijkheden voor zulke extra's, meeste controllers komen immers uit heftrucks en die moeten ook gekoeld worden.

en een extra generator komt er wel, maar eerst de wagen af hebben, al zal ik wel voorbereidingen moeten treffen ivm bekabeling.

Harrie schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 19:53:
Hier vind je de datasheet van de motor+controller:
http://www.azuredynamics....5_DMOC445ProductSheet.pdf
met alle karakteristieken van de motor + controller die je nodig hebt.

De set is dus allersinds ontworpen voor een toepassing zonder versnellingsbak! Een bmw is natuurlijk wel geen van of truck van ~2500kg,

Efficiency van een versnellingsbak is rond de 70% ofzo? Dit verdien je niet zomaar terug met een iets efficienter werkingspunt van de motor, en is toch zeker iets waar je goed naar moet kijken... Nu hebben we het nog niet eens over het gewicht van een versnellingsbak gehad.

* Harrie heeft ook wel interesse in EV auto's..
Hier verkiezen ze ondanks de hogere kost ($9000 vs. $7000) een Siemens Simovert controller & 5133WS18 motor boven de AC55+DMOC445

Leuke site met leuk project om te volgen: http://evdrive.com/index.html Veel projecten die je vind zijn al oud, maar deze is actueel en modern! En het is ook een bmw

ik ben momenteel nog aan het uitzoeken bij bmw om erachter te komen of ie versnellingsbakken van hun zulke vermogens stabiel aan te kunnen zonder de prias krom te trekken of de tanden te strippen.

als het blijkt at de levensduur van de versnellingsbak er erg op achteruit gaat of de efficentie te slecht is van de bak (heb ik ook gevraagt) dan zal ik hem er ook zeker tussenuit laten.

als ik hem erin kan laten zonder (te)veel aanpassingen of consessies zal hij zeker verdwijnen.

aan de andere kant kan ik hem natuurlijk inbouwen en kijken hoe lang de bak het volhoud. ik weet namelijk zeker at als ik vol gas in de 1 of in de 5 wegtrek dat er bak er onmeunig van heeft te lijden.

de siemens kit is een optie waar ik ook naar heb zitten kijken, maar de prijzen ervan aan deze kant van de oceaan zijn gewoon diep en diep triest, en dan heb ik het niet eens over de verkrijgbaarheid ervan.

sinds ik serieus ben gaan kijken naar materiaal om een EV te bouwen ben ik ook een gelover geworden in het complottheorie at de oliemaatschappijen er alles aan doen om te voorkomen at mensen EV gaan rijden. in europa is het gewoon om te huilen qua prijzen en verkrijgbaarheid....

als iemand een actieve leverancier kan vinden van het siemens pakket en ook nog voor de amerikaanse prijzen ben ik echt wel haantje voorste, maar tot zover heb ik nog niks concreets gevonden.

SeatRider schreef op dinsdag 23 september 2008 @ 20:10:
Je kunt ook de stuurbekrachtiging weglaten. Misschien een andere stuurheugel, zodat ie wat vaker rtond moet en dus minder zwaar stuurt. In het kader van gewichtsbesparing een ideetje?

gezien de gewichtsverhoging die ik al krijg door de pallet aan accu's die erin gaat en het extra gewicht die dus op de vooras komt zal parkeren zonder stuurbekrachtiging en voorwielaandrijving een aardige onderneming gaan worden, eerst even een paar jaar in de leer bij van damme om wat spieren te kweken

o ja: ik ben veel te lui om zonder bekrachtiging te gaan rijden.

nog een ander puntje: mijn doel is niet om een maximaal efficient voertuig te maken, niet als het ten koste gaat van de gemakken die een branstofwagen kan bieden zoals stuurbekrachiging en verwarming en airco.

ja ook airco komt erin, ik heb mijn zinnen gezet op de aftermarket-unit's die bovenop vrachtwagens worden gezet zodat de chauffeur kan slapen in een koele kabine in de zomer zonder de motor te hoeven draaien. die unit's zijn bijzonder efficent met stroom en sterk genoeg om een auto te koelen. het zal natuurlijk ten koste gaan van bereik, maar dat is bij de verwarming ook het geval. zulke dingen vind ik ook helemaal niet erg, dan maar een 20 km minder ver rijden. en ik zal ook zeker niet altijd rijden met dat ding aan, zelfs in de auto die ik nu heb doe ik hem zelden aan.

zoals ik al bovenaan zei: het is ook om te laten zien dat met een EV wagen geen luxe's hoeft in te leveren, iets wat bijvoorbeeld met een Gwiz wel het geval is (je mannelijkheid als eerste ).

mijn doel is ook om (waneer de wagen klaar is) plekken als autoshow's en racebanen af te gaan om maar zoveel mogelijk mediatijd te krijgen om zulke auto's als dit in een beter daglicht te zetten en hopen dat er meer mensen zijn die de stap zetten om zo'n auto te kopen/bouwen. er zullen natuurlijk maar heel weinig mensen zijn die ermee beginnen, maar het cristendom is ook maar begonnen met 1 persoon. (volgens het boek dan he )

ze zeggen altijd dat het begint bij jezelf, ik ga ook actief bezig met dat idee. ik wil gewoon een onderdeel zijn van de oplossing ipv het probleem.

dus als men nog alternatieve motor+controllers weet te vinden die ook leverbaar zijn in europa moet je ze zeker vermelden, meer keuze en/of mogelijkheden is alleen maar beter.


voor diegene die nog afvragen waar ik dit hele gedoe van ga bekostigen: ik ga over enkele weken op uitzending naar osamaland (afganistan) voor enkele maanden en met de centjes die ik daar "verdien" wil ik dit project grotendeels bekostigen. (mits ik levend terugkom tenminste )