Warmte omvormen naar elektriciteit.

[Roman]

Kort:
Ik ben opzoek naar een mogelijkheid om warmte (c.a. 80-100 grande C ) om te kunnen zetten naar elektriciteit (12-13V).

Lang:
Ik ben mometeel bezig om mijn auto zuiniger te laten lopen (red inmiddels al 1:19 tot 1:20). Nu is er ook nog de mogelijkheid om de dynamo uit te bouwen. Maar zonder dynamo is er ook geen stroom. Nu dacht ik dus aan een manier om de hitte van de auto (gemiddeld zo'n 90 graden) om te zetten naar stroom. Eerste gedachte is een kleine sterling motor.

Maar voordat ik daaraan begin, zijn er nog andere methoden om wamte om te vormen naar stroom? Ik las ook hier op het forum iets van kwarts kristallen. (maar als ik daar op google krijg ik alleen maar eeeh ja kwarts kristallen). Ook als ik google op "Warmte omzetten naar stroom" krijg ik alleen maar "stroom omzetten naar warmte"

[Stoffel]

Ik zou sowieso niet in het nederlands googlen, dat is vrijwel altijd slecht voor het aantal resultaten dat je krijgt

[418O2]

Ik neem aan dat je je accu ergens anders weer ontlaadt? Een auto genereert natuurlijk veel meer stroom dan hij gebruikt dus als je de energie niet buiten je auto gebruikt heb je er niets aan.

tenzij je een hybride hebt

[Verwijderd]

een quick google actie levert mij de volgende links op:

http://www.ferrotec.com/products/thermal/powerGen.php
Wikipedia: Thermogenerator

[Roman]

Whaa omgekeerde peltier-element. Wist niet dat dat bestaat. ff kijken wat dat kost. (moet natuurlijk ook niet te duur zijn )

/Edit Kan ik hieervoor gewoone peltier-elemnten nemen of zijn het andere elementen?

/edit 2 Helaas hebben deze elementen (volgens wiki) maar een Carnot-waarde van 17% en een sterling motor heeft hier 50%

[ Voor 48% gewijzigd door Roman op 14-08-2008 12:49 ]

[TommyboyNL]

Je kan hier gewoon standaard peltier elementen voor gebruiken. De ene kant goed warm maken, de andere kant goed afkoelen, en gaan met die banaan. De opbrengst zal echter om te huilen zijn...

[JER00N]

Ik denk niet dat je de dynamo eruit kan halen, een auto gebruikt standaard al tientallen ampères en die kan je echt niet uit een paar peltier-elementjes halen. Als dat wel zo was (of als het mogelijk was om op een andere manier elektrisch vermogen uit de warmte van de motor te halen) hadden autofabrikanten dit denk ik al lang toegepast

[Verwijderd]

Roman schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 11:57:
Nu dacht ik dus aan een manier om de hitte van de auto (gemiddeld zo'n 90 graden)

Je motor is niet gemiddeld 90 graden warm en daar zit het probleem. De eerste kilometers is je motor nog koud en heb je dus geen stroom beschikbaar. Op een korte rit in de winter zal de motor nooit zijn bedrijfstemperatuur bereiken dus wordt je accu niet opgeladen.

Misschien kun je een kleine horizontale windturbine achter je grill monteren?

[Verwijderd]

Lijkt me niet rendabel om aan te beginnen: 80-90°C levert nu niet echt een hoge exergie.

Je kan wel het een of ander proberen (zoals Stirling motor) maar de rendementen gaan zowiezo veel te slecht zijn om echt in praktijk je auto van 12V te kunnen voorzien.

[Roman]

Korte rit in de winter is toch nog zo'n 30 kilometer (volgende supermarkt )

Het rendement van het Seebeck-effect ligt bij 17% Carnot. Die van Sterling ligt bij 50% Carnot. Wat dus al een stukje hoger ligt.

En als ik dit ga doen zal ik gebruikmaken van een sterke accu (of 2 wat minder sterke). Wat ik dan aan het begin van een rid kwijt raak aan stroom van de accu zal als de auto heet is weer worden bijgeladen en als de auto uitstaat is hij idd nogsteeds warm en zal energie leveren.

Trouwens is de auto snel op temperatuur. Het koelwater berijkt al naar 4-5 minuten ruim 80 graden. Zal ook komen omdat de voorkant vrij dicht is.

[martinx76]

Beetje offtopic: het is maar een idee, maar kun je niet wat extra bijladen door een zonnepaneeltje in je dak te bouwen?

[brinkdinges]

Sowieso zou ik zoeken naar een stirlingmotor ipv een sterlingmotor, sterling ken ik alleen van pond sterling

Warmte omzetten in elektriciteit gaat altijd met een laag rendement, elektriciteit heeft een veel hogere/lagere huppeldepup (ben de naam kwijt, ging over de kwaliteit van de verschillende soorten energie) dan warmte. Warmte is de slechtste soort, elektriciteit de beste dacht ik.

Edit: Ik bedoelde toch wel exergie

Dit kwam ik trouwens nog tegen toen ik zocht naar de benaming van de kwaliteit van de energie:

Als het zou lukken kan je strax koelkasten maken die energie opleveren ipv energie kosten.

[ Voor 3% gewijzigd door brinkdinges op 14-08-2008 14:44 ]

[Verwijderd]

Denk je niet dat het allang toegepast zou zijn als het zo eenvoudig en rendabel was?
Sowieso, een paar honderd watt besparen op de pak 'm beet 20KW die je nodig hebt om op constante snelheid 120KM/u te rijden is niks natuurlijk.
Je koelwater is trouwens zo snel op temperatuur omdat de thermostaat dicht staat. Die gaat pas bij zo'n 80 graden open.

brinkdinges schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 14:42:


Dit kwam ik trouwens nog tegen toen ik zocht naar de benaming van de kwaliteit van de energie:


[...]

Meer energie eruit halen dan erin gaat. Was het maar waar, dan is heel het energieprobleem opgelost

[kluyze]

Hoeveel is "1:19 tot 1:20"? Hier in België gebrijken we een andere aanduiding en ik weet niet meer waarvoor die 1:19 aanduiding juist staat. Hier zeggen we gezoon 5,8L/100km. Ik vermoed dat dan 1:17 is. (Mijn focus uit 2002 trouwens die dat doet.) Ik zou de dynamo niet uitbouwen, de hoeveelheid vermogen die nodig is tijdens het rijden voor het opladen van de batterij en het laten werken van alle elektronica is veel te hoog om uit de warmte ontwikkeling van de motor te halen.

Verder gaat het omzetten van warmte naar spanning/stroom met hoog rendement met toestellen moeten gebeuren wat jou portefeuille niet kan trekken. En gaat dit waarschijnlijk ook zijn met toestellen die kwa volume ergens de grootte van je auto hebben.

Verwijderd schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 14:44:
Sowieso, een paar honderd watt besparen op de pak 'm beet 20KW die je nodig hebt om op constante snelheid 120KM/u te rijden is niks natuurlijk.

90km/h in 5de versnelling is het zuinigste, maar ik denk als je echt iets aan je brandstofverbruik wil doen dan moet je iets aan het optrekken doen en daarbij kan het wel wat hoger oplopen als 20kW, vb 115pk is 85kW.

[AlexanderB]

dat is inderdaad 1:17 ja, 1 liter brandstof per 17 km...
de andere aanduiding word ook gebruikt, maar is (vind ik) minder overzichtelijk...je ziet wel wat je per 100 gebruikt (lower is better) maar andersom is makkelijker (om)rekenen naar actieradius..
1:17 met n 40 liter tank wil zeggen 40x17=680 km maximaal...

[Roman]

1:19 is 5.3 L/100km ofwel 44.4MPG (miles per gallon).
1:20 is 5.0 L/100km ofwel 47MPG

Ik denk dat het nog niet toegepast is omdat de autobedrijfen het niet nodig vinden om energie te sparen. Er zijn veel mogelijkheden om zuiniger te rijden, maar die worden vaak niet toegepast.

Zo hebben ze in Duitsland een keer een test gemaak met een vrij recente VW Golf. Ze hebben dat ding gestrip, andere motor erin en wat andere aanpassingen gedaan en kregen die bak op 3 liter (1:33 / 78MGP).

[Verwijderd]

kluyze schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 15:05:
Hoeveel is "1:19 tot 1:20"?

1:20 is 5 liter per 100 kilometer. Je verbruikt dus 1 liter voor iedere kilometer die je rijdt.

[Glewellyn]

Verwijderd schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 15:28:
[...]

1:20 is 5 liter per 100 kilometer. Je verbruikt dus 1 liter voor iedere kilometer die je rijdt.

Je verbruikt dus 1 liter voor iedere 20 kilometer die je rijdt.

[Roman]

Verwijderd schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 15:28:
[...]

1:20 is 5 liter per 100 kilometer. Je verbruikt dus 1 liter voor iedere kilometer die je rijdt.

Das dan 1:1 of 100 L/100Km... das niet echt zuinig

[Megamind]

Je ontsteking heeft toch je dynamo nodig? Of heb je een dieseltje?

[kluyze]

Roman schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 15:27:
1:19 is 5.3 L/100km ofwel 44.4MPG (miles per gallon).
1:20 is 5.0 L/100km ofwel 47MPG

Ik denk dat het nog niet toegepast is omdat de autobedrijfen het niet nodig vinden om energie te sparen. Er zijn veel mogelijkheden om zuiniger te rijden, maar die worden vaak niet toegepast.

Ze beginnen toch, het is aantrekkelijk om een auto te hebben die weinig verbruikt. Dat verkoopt beter want dat is goedkoper om mee te rijden.

Zo hebben ze in Duitsland een keer een test gemaak met een vrij recente VW Golf. Ze hebben dat ding gestrip, andere motor erin en wat andere aanpassingen gedaan en kregen die bak op 3 liter (1:33 / 78MGP).

Je moet eens het verbruik opzoeken van een audi A4, de lichtste diesel (2l) die zit ook tussen de 3L (1:33) en 4L (1:25) per 100km volgens de specs. (3.2L/100km, 1:31 autostrade) Je ziet ze ook rondrijden met in het groot 3.2L/100km (1:31) op de wegen tegenwoordig. En al neem je dat met een korreltje zout en zeg je 4L (1:25) dan nog is dat weinig. En dat zijn de zwaardere Duitse wagens, wat kan een kleine yaris of een C1 dan wel niet doen.

[Verwijderd]

Of het nou zo zinvol is, om dynamo uit auto te halen?
Na het starten moet accu sowieso bijladen en als je lichten, ruitenwisser en achterruitverwarming aan hebt, wordt dynamo al vol belast.
Anderzijds, met alleen ontsteking verbruik je gemiddeld +/- 1,5 Amp, dynamo draait dan zo'n beetje idle en tapt dan ook weinig vermogen van de motor af.

[frickY]

Kun je geen andere manieren bedenken om electriciteit op te wekken? Vanuit warmte lijkt me niet de meest efficientste.

Uit de rijwind bijvoorbeeld, zoals al is genoemd, of iets extremer, een turbine in je uitlaat?

[Verwijderd]

Megamind schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 16:24:
Je ontsteking heeft toch je dynamo nodig? Of heb je een dieseltje?

De ontsteking heeft elektriciteit nodig, of dat nou door een extern opgeladen accu is of een dynamo maakt natuurlijk niet uit.
Als TS een diesel heeft die zonder elektriciteit nog werkt doet hij er goed aan eens een nieuwe auto te kopen

edit:
Vermogen uit rijwind halen is niet zinvol natuurlijk, dat veroorzaakt weerstand die je weer met je motor moet overwinnen. Effectief krijg je dan een dynamo met verschrikkelijk inefficiënte koppeling.

[ Voor 19% gewijzigd door Verwijderd op 14-08-2008 17:11 ]

[spNk]

Hoe wil je je auto dan starten? aanlopen kan wel natuurlijk, maar ook je brandstof pomp heeft elektriciteit nodig, anders gaat hij echt niet rijden.

[Megamind]

Verwijderd schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 17:09:
[...]

De ontsteking heeft elektriciteit nodig, of dat nou door een extern opgeladen accu is of een dynamo maakt natuurlijk niet uit.
Als TS een diesel heeft die zonder elektriciteit nog werkt doet hij er goed aan eens een nieuwe auto te kopen

Ik weet niet veel van benzine auto's maar die ontsteking trekt toch zoveel stroom dat hij juist een dynamo nodig heeft?

Maar een turbine in je uitlaat is wel het best, auto's met turbo rijden ook zuiniger aangezien uitlaatgassen ongebruikt aan de achterkant eruit gegooid worden.

[Nieulz]

Ik denk dat als je je dak, motorkap, en achterklep beplakt met zeer koog rendements zonnecellen, dat je dan een kleinere dynamo kan nemen.

Ik denk ook dat warmte (van je moror) omzetten naar elektrische energie niet rendabel of functioneel gaat werken, tenminste niet dat het nut heeft.

Warmte is altijd een vervelend bijproduct dat vrijkomt, ook bij veel elektrische apparaten (computer).

Het opladen van een accu, en ook het voeden van alle electrische apperatuur aan boord trekt best veel. denk dat er wel een ampere of 30 loopt constant. (schatting).
Die paar mA die je dan gaat bijladen doet het hem niet.

Maar als je het dan toch wilt...
Een pelt op je motor plakken, en aan de andere kant een groot koelblok, en er een flinke luchtstroom langs laten gaan.
Maar goed, ik denk niet dat je echt veel geet fabriceren qua power.

[Nieulz]

Megamind schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 18:06:
[...]

Ik weet niet veel van benzine auto's maar die ontsteking trekt toch zoveel stroom dat hij juist een dynamo nodig heeft?

Maar een turbine in je uitlaat is wel het best, auto's met turbo rijden ook zuiniger aangezien uitlaatgassen ongebruikt aan de achterkant eruit gegooid worden.

Ja, dat gaat niet werken.
De uitlaat heeft dan te veel tegendruk.
Bij een turbo motor maakt dat niet zoveel uit, omdat de lucht toch wel de motor ingeperst word.

[Part]

Koelwater door alcohol/ethanol vervangen.
Alcohol verdampt vanaf +/- 80graden en met die damp drijf je een turbine aan.
Daarna de damp condenseren en terug je koelsysteem in pompen.
Nadeel extreem groot explosie gevaar.

Of gewoon koelwater gebruiken en de temperatuur wat verhogen bv 110 a 120 graden (1,5 a 2 bar).

[Roman]

Hmmmm alhohol...

Nee dat lijkt me geen goed idee idd.

Denk dat zonne energie ook niet echt handig is (garage en zo). Maar misschien een compinatie van meerdere oplossingen.

Het zou ongeveer 10% moeten schelen als de dynamo weg is. Er zijn uiteraard mensen die dat gedaan hebben. Ben wat leuke sites tegen gekomen.

Ik heb trouwens geen Diesel. Ik heb een Suzuki Swift 993cc 3 cylinder uit 1992. 730 kilo ledig gewicht.

Hier is een site waar ze alles uitleggen over de dynamo en wat het uit maakt als die er niet is. http://www.metrompg.com/posts/alternator-optional.htm

[ Voor 15% gewijzigd door Roman op 15-08-2008 08:59 ]

[Verwijderd]

Je zou de hele motor nog kunnen vervangen door een stoomgenerator Onderstaande afbeelding is een Isuzu Trooper. Ik neem aan dat het voor een Swift wel wat kleiner kan.



1:19 met een dergelijke Swift vind ik trouwens niet heel bijzonder. Dat haalde ik met mijn 1.3 uit 92 ook. Wat heb je inmiddels al aan de wagen veranderd om het verbruik nog verder naar beneden te krijgen. Ik denk bijvoorbeeld aan andere banden, buitenspiegels stroomlijnen, wielkasten dichtmaken, onderzijde van de wagen vlak maken met een plaat enz.

Edit: door je lampen te vervangen door LED exemplaren kun je nog veel stroom besparen als je alleen met een accu rijdt.

Edit 2: In de elektrische voertuig scene is regenaratief remmen heel normaal. Als je een poelie op de aandrijfas kan maken met daaraan een elektromotor, kun je de elektromotor aankoppelen als je wilt remmen. De energie die in het voertuig zit kun je dan gebruiken om je accu weer bij te laden. Eventueel zou dat ook kunnen als je heuvelaf rijdt.

[ Voor 28% gewijzigd door Verwijderd op 15-08-2008 09:10 ]

[rdfeij]

Verwijderd schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 17:09:
[...]

De ontsteking heeft elektriciteit nodig, of dat nou door een extern opgeladen accu is of een dynamo maakt natuurlijk niet uit.
Als TS een diesel heeft die zonder elektriciteit nog werkt doet hij er goed aan eens een nieuwe auto te kopen

edit:
Vermogen uit rijwind halen is niet zinvol natuurlijk, dat veroorzaakt weerstand die je weer met je motor moet overwinnen. Effectief krijg je dan een dynamo met verschrikkelijk inefficiënte koppeling.

Dat is nu het mooie van de " good old" diesel.
Eenmaal gestart kun je de accu /dynamo gewoon lostrekken en draait hij gewoon door. Bij benzine ben je je ontsteking kwijt en slaat de motor af.
Hoe het zit met de moderne diesels heb ik geen idee van, maar kan me voorstellen dat zonder stroom je boordcomputer down gaat, en daarmee je inspuiting etc ook.

[Verwijderd]

rdfeij schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 09:13:
[...]


Dat is nu het mooie van de " good old" diesel.
Eenmaal gestart kun je de accu /dynamo gewoon lostrekken en draait hij gewoon door. Bij benzine ben je je ontsteking kwijt en slaat de motor af.
Hoe het zit met de moderne diesels heb ik geen idee van, maar kan me voorstellen dat zonder stroom je boordcomputer down gaat, en daarmee je inspuiting etc ook.

Dat werkt al een jaar of 15 niet meer hoor, dieselmotoren hebben al een tijdje elektronisch geregelde injectoren en/of brandstofpomp.

[Roman]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 09:02:
1:19 met een dergelijke Swift vind ik trouwens niet heel bijzonder. Dat haalde ik met mijn 1.3 uit 92 ook. Wat heb je inmiddels al aan de wagen veranderd om het verbruik nog verder naar beneden te krijgen. Ik denk bijvoorbeeld aan andere banden, buitenspiegels stroomlijnen, wielkasten dichtmaken, onderzijde van de wagen vlak maken met een plaat enz.

Toen ik hem net had reed die 1:14 - 1:15. Gisteren een Vacuum meter geinstalleerd en ik denk dat een van mijn cylinders lek is. Dat zou dan ook een reden zijn van het hoge gebruik. Had n.l. een andere 1.0l Swift die deed standaart al 1:18 - 1:19. Dus van de weeg eerst even mijn druk min de cylinders meten.

Wat heb ik al gedaan. Onsteking op 7 graden gezet. Voorkant aeromods (dus gestroomlijnder, en gaten dicht). Warm Air Intake (WAI)

Wat ik nog ga doen. Onderkant afdichten. Custom bumper maken. Spiegels (denk ik ook). Misschien iets met een TFT scherm en dan helemaal geen spiegels Oh ja nog een AIrdam aan de voorkant. Zo'n rubberen strip onder de bumper. Wielkasten achter en platte wieldoppen.

[Verwijderd]

Roman schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 12:14:
[...]

Wat ik nog ga doen. Onderkant afdichten. Custom bumper maken. Spiegels (denk ik ook). Misschien iets met een TFT scherm en dan helemaal geen spiegels Oh ja nog een AIrdam aan de voorkant. Zo'n rubberen strip onder de bumper. Wielkasten achter en platte wieldoppen.

Hou je wel rekening met de keuringseisen. De auto is op de weg gezet met een typegoedkeuring. Een van de eisen is dat je een linker buitenspiegel hebt. Als je die weghaalt ben je je typegoedkeuring kwijt en zul je niet meer door de APK komen. De enige (praktische) manier is om de spiegel eraf te halen, een camera te installeren die aan de eisen (zoals blikveld van 100 meter op 250 meter achter de auto) en dan een nieuwe typegoedkeuring aanvragen. Dit is wel heel kostbaar en als ze een botsproef eisen heb je een probleem
De minder praktische manier is de spiegel iedere keer voor de keuring weer terugplaatsen. Mocht je echter in de tussentijd een ongeluk krijgen waar het niet hebben van de spiegel een doorslaggevende rol heeft gespeeld, dan kan de afhandeling wel heel vervelend worden.

kun je niet beter een elektrische auto kopen?

[Roman]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 12:33:
[...]

kun je niet beter een elektrische auto kopen?

Kan ook mijn swift met een heftruk kruizen: http://ecomodder.com/blog/2008/01/30/a-672-electric-car

Het moet natuurlijk niet te duur worden. Met een nieuwe keuring enzo wordt het gewoon te duur. Dan zal ik beter kleinere aerodynamische spiegels kunnen aanschaffen.

Het mag uiteraard niet meer kosten als dat het opleverd. Al hoewel ik deze wel stoer vind:

[Verwijderd]

Roman schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 12:41:
[...]


Kan ook mijn swift met een heftruk kruizen: http://ecomodder.com/blog/2008/01/30/a-672-electric-car

Dat zijn de betere mods. Jammer dat je zoiets in Nederland nooit op de weg krijgt.

Het mag uiteraard niet meer kosten als dat het opleverd. Al hoewel ik deze wel stoer vind:

Er is gewoon serieus iemand bezig geweest om zijn Swift op een Prius te laten lijken

Heb je een trekhaak? Je zou een eenwielertje kunnen maken gekoppeld aan de trekhaak. Klein elektromotortje erop met een accu. Die gebruik je dan voor het optrekken. daarin gaat immers de meeste energie zitten. Je hebt dan een systeem als in onderstaand filmpje maar dan een elektromotor om een benzineauto op gang te helpen.

http://www.youtube.com/watch?v=DPQVkQWIGLg

[Roman]

Lijkt meet op een Citroen CX vind ik, alleen korter. De prius is idd ook zuining vanwegen zijn vorm. Alleen is die weer te zwaar om echt goed zuinig te zijn.

Ik heb helaas geen trekhaak.

Ben druk op zoek naar een stirling motor. Ik las dat philips ze bouwde om hun radios van stroom te voorzien in de tijd dat het nog met buizen werkte. Ze zijn ermee gestopt toen de transistor kwam (verbruit natuurlijk veel minder).

[RocketKoen]

dit ondeerzoekje ff afmaken in je hobbykamer
nieuws: Onderzoekers zetten nano-antennes in als passieve koelers

[Verwijderd]

Roman schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 13:13:
Lijkt meet op een Citroen CX vind ik, alleen korter. De prius is idd ook zuining vanwegen zijn vorm. Alleen is die weer te zwaar om echt goed zuinig te zijn.

Ik heb helaas geen trekhaak.

Ben druk op zoek naar een stirling motor. Ik las dat philips ze bouwde om hun radios van stroom te voorzien in de tijd dat het nog met buizen werkte. Ze zijn ermee gestopt toen de transistor kwam (verbruit natuurlijk veel minder).

Ik vrees dat je niet zo makkelijk een Stirlingmotor op de kop zal kunnen tikken. Ze worden nu wel weer gemaakt voor in de nieuwe CV-ketels, maar daar zullen nog wel geen afdankertjes van op de markt zijn.

Je zou er zelf een kunnen maken als je over de middelen beschikt, ze zijn niet heel complex. Ze leveren alleen wat weinig stroom als je zo nog handzaam wilt houden.

Is een klein dieselaggregaat in de kofferbak wat. Als je deze laat lopen op afgewerkt frituurvet kom je zo ook gratis aan je stroom. Hoef je alleen de leidingen van je koelwater wat te verleggen om de olie voor te warmen. Een klein gaatje naar buiten voor de uitlaatgassen.

Anders moet je toch met deepcycle accu's gaan werken die je dan weer laadt met een zonnepaneel. Als je de accu's goedkoop kan bemachtigen kan dat de meest eenvoudige optie zijn. Als je 4 accu's hebt kun je wisselen. 2 aan het laden en twee om te rijden.

[Roman]

Moet ik wel veel frituur eten Heb niet eens een frituur pan.

Ik wil gewoon eerst alleen mijn radio op een (zullen we het maar externe stroombron noemen) aansluiten. Heb nog ergens wat peltier elementen liggen, zal eens kijken wat dat opleverd, maar ik denk dat dat niet veel zal worden.

Zelf een stirling achtig ding bouwen. Ja warom niet. Is opzich niet zo moeilijk. Toch denk ik dat motoren die in een fabriek gemaakt zijn meestal beter presteren.

Er moet toch iets zijn wat b.v. energie uit heet water kan halen?

Ik ga vroolijk verder zoeken

[Verwijderd]

Roman schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 13:34:

Er moet toch iets zijn wat b.v. energie uit heet water kan halen?

Dat heet een stoommachine.

[mux]

Waarom heeft niemand nog betweterig gezegd dat je de efficientie van je verbrandingsmotor hard omlaag trekt zodra je aan de uitgangstemperatuur gaat rommelen? De efficientie is afhankelijk van het verschil tussen buitenlucht-enthalpie en enthalpie op drukniveau, ga je de temperatuur aan de uitgangszijde omhoog krikken (bijvoorbeeld door extra (gegeneraliseerde) isolatie die automatisch wordt gegenereerd zodra je er energie uit probeert te trekken) dan gaat je motorefficientie omlaag. Als je eraan gaat rekenen durf ik te wedden (met de natuurkunde aan mijn zijde) dat je motor meer extra gaat verbruiken dan je seebeckjes/whatever opwekken.

Je kunt beter proberen je compressieverhouding omhoog te krikken, elektrisch rijden (winst x10), aeromodden, etc.

[Roman]

Ik ga ook niet met de uitgangs temperatuur rommelen maar met de koel vloeistof temp (wat dus door je radiator word ontzorgd, overschot warmte dus).

Kwam net deze tegen http://www.greencarcongress.com/2005/09/tigers_exhaust_.html Een apparaat wat gebruik maakt van de uitlaatgassen. Scheeld volgens hun ook 10%.

[Verwijderd]

Roman schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 13:57:

Kwam net deze tegen http://www.greencarcongress.com/2005/09/tigers_exhaust_.html Een apparaat wat gebruik maakt van de uitlaatgassen. Scheeld volgens hun ook 10%.

Als je de warmte van je uitlaatgassen gaat gebruiken werkt dan je kat nog wel optimaal. Volgens mij wordt de naverbranding van de gassen aan de gang gehouden door de hoge temperatuur van de uitlaatgassen.

Los daarvan zijn dit soort aanpassingen aan je uitlaatsysteem ook wel een reden om de auto niet meer goed te keuren.

[hilbren]

Zuiniger rijden kan ook (en dit gaat heel stom klinken) door je auto op te voeren.

Verklaring al de weerstanden in het brandstof circuit levert een energieverlies op. Denk hierbij aan je luchtfilter (K&N schijnt wel goed te zijn), je uitlaad meer herrie is (vaak) minder weerstand en natuurlijk je katalysator ertussenuit slopen!
Dan heb je nog het verlagen van het gewicht van je auto, minder kilo's meeslepen betekend minder massa op snelheid brengen + banden hebben minder weerstand.

Ow, en vergeet niet de lichtmetalen velgen!

Minder weerstand/massa is de sleutel.

[Verwijderd]

hilbren schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 21:11:
je uitlaad meer herrie is (vaak) minder weerstand en natuurlijk je katalysator ertussenuit slopen!

Niet wetenschappelijk onderbouwd. maar alle brommers waar ik ooit op heb gereden zonder uitlaat reden per definitie minder dan met een uitlaat. Er is nu eenmaal tegendruk nodig om de verbranding goed te laten verlopen. De kat eraf betekend ook dat je niet meer door de keuring komt, dus is het feest snel over.

[mux]

Wederom verlaag je je compressieverhouding en dus je thermische efficientie als je je uitlaat eraf sloopt/vergroot. Een uitlaat is een onderdeel van je motor! Essentieel voor de werking!

[kluyze]

Hoezo gaat de compressieverhouding omlaag zonder een uitlaat? Er zit toch ook nog een uitlaatklep tussen? Die kan ik even niet volgen.

Mij lijkt het logisch dat als de uitlaat groter is dat de druk nodig om de uitlaatgassen uit de kamer te duwen kleiner is. Wat dus ervoor zorgt dat daar minder kracht nodig is en dus minder verlies in de motor zelf.

[ Voor 44% gewijzigd door kluyze op 16-08-2008 00:03 ]

[mux]

Hm, ja, op zich heb je met een klassieke verbrandingsmotor idd niks aan je uitlaat Ik denk teveel in termen van jetmotoren en daarop geinspireerde verbeterde meuk

[Seesar]

Als je eerst eens uitrekent wat het gemiddeld geleverde vermogen van de dynamo is op een gemiddelde rit, dan kun je dan eens uitzoeken welke middelen op alternatieve wijzen ongeveer hetzelfde vermogen kunnen leveren.

Vergis je niet; de dynamo op je Vsnaar zet de mechanische energie (duh) om in grote stromen je accu in. De stromen en vermogens die hierbij vrijkomen/geleverd worden zijn groter dan je denkt. De warmte die je verkrijgt zul je nooit helemaal kunnen opvangen en dus genoeg zijn om alleen al je motor 1 keer te kunnen starten in een rit van 1 uur.

Overigens is het zo dat een dynamo bijna geen belasting (relatief t.o.v. de wrijving, nokkenas, ventilator en andere must-have belastingen) is voor je motor wanneer je accu vol is (CQ geen elektrische apparaten actief). Hoe groter de last van de dynamo (het laden van de accu, voeden lampen) hoe zwaarder de motor het heeft...........dus ja de weerstand van de dynamo neemt toe a.d.h.v. belasting.

[ Voor 10% gewijzigd door Seesar op 16-08-2008 00:08 ]

[kluyze]

@ssj3gohan: Nuja, het zou kunnen natuurlijk. Bij bepaalde veranderingen kan het zijn natuurlijk dat er een ander aspect te zeer negatief beïnvloed word waardoor de winst teniet gedaan wordt. Zo lijkt me dat bij het verwijderen van gewicht er ook wel problemen kunnen komen ivm grip van de banden, onevenwichtige verdeling van het gewicht enzovoort... Maar bij het verwijderen van de uitlaat zie ik het niet onmiddelijk maar dat kan ook zijn omdat ik er ook niet zo heel veel van afweet.

Ik denk trouwens ook niet dat het verwijderen van de uitlaat echt toegelaten is.
1. De uitlaatgassen komen te ver naar voor vrij waardoor die eventueel in de auto kunnen geraken.
2. Het lawaai zou een bepaalde wettelijke grens overschrijden.

[ Voor 21% gewijzigd door kluyze op 16-08-2008 00:12 ]

[Sebazzz]

Seesar schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 00:06:
Overigens is het zo dat een dynamo bijna geen belasting (relatief t.o.v. de wrijving, nokkenas, ventilator en andere must-have belastingen) is voor je motor wanneer je accu vol is (CQ geen elektrische apparaten actief). Hoe groter de last van de dynamo (het laden van de accu, voeden lampen) hoe zwaarder de motor het heeft...........dus ja de weerstand van de dynamo neemt toe a.d.h.v. belasting.

Dat snap ik niet helemaal. Je hebt toch altijd een vaste weerstand, hij gaat toch niet van de as af als de accu vol zit en hij gaat toch niet soepeler draaien omdat die minder stroom moet opwekken?

[YellowCube]

brinkdinges schreef op donderdag 14 augustus 2008 @ 14:42:
Sowieso zou ik zoeken naar een stirlingmotor ipv een sterlingmotor, sterling ken ik alleen van pond sterling

Warmte omzetten in elektriciteit gaat altijd met een laag rendement, elektriciteit heeft een veel hogere/lagere huppeldepup (ben de naam kwijt, ging over de kwaliteit van de verschillende soorten energie) dan warmte. Warmte is de slechtste soort, elektriciteit de beste dacht ik.

entropie bedoel je denk ik.

Zelfs al zou de omzetting wel efficient zijn, dan krijg je alsnog nadelige effecten. Je hele motor is gebouwd volgens een bepaald mechanisme. Als je ingrijpt in dat proces zoals jij dat wil doen, krijg je op bepaalde vlakken gewoon problemen die je dan op moet lossen.
Je smering lijkt me zo'n probleem.
Warmte ontrekken aan het systeem zorgt voor lagere temperaturen en daarmee een slechte smering (de olie blijft wat dikker) en dat werkt nadeling voor je efficientie.
Hoe los je dat op.

[hilbren]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 21:34:
[...]

Niet wetenschappelijk onderbouwd. maar alle brommers waar ik ooit op heb gereden zonder uitlaat reden per definitie minder dan met een uitlaat. Er is nu eenmaal tegendruk nodig om de verbranding goed te laten verlopen. De kat eraf betekend ook dat je niet meer door de keuring komt, dus is het feest snel over.

Ik had het over 4takt, een brommer is tweetakt.
Tweetakt is inderdaad meer afhankelijk van de tegendruk. Maar nog geld, een goed afgestelde resonantie demper zal het op een brommer zeker te weten beter doen als één of ander goedkoop muffertje.


De katalysator ertussenuit halen mag inderdaad niet, maar het blijft krom; energie verspillen om het milieu te besparen. Hier nog wat tips om brandstof te besparen:
http://www.maineenergyinfo.com/docs/tips.pdf

[ Voor 16% gewijzigd door hilbren op 16-08-2008 09:14 ]

[brinkdinges]

hilbren schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 08:54:
[...]
De katalysator ertussenuit halen mag inderdaad niet, maar het blijft krom; energie verspillen om het milieu te besparen.

Er zit nogal een verschil tussen het milieu te sparen door minder energie te verbruiken, of het milieu te sparen door minder vervuilende stoffen de lucht in te pompen. Zo krom lijkt het me dus helemaal niet.

[Seesar]

Sebazzz schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 00:47:
[...]

Dat snap ik niet helemaal. Je hebt toch altijd een vaste weerstand, hij gaat toch niet van de as af als de accu vol zit en hij gaat toch niet soepeler draaien omdat die minder stroom moet opwekken?

hoe groter je de dynamo belast hoe groter de weerstand door de magnetische velden die tegenwerken worden.

Als deze tegenkracht niet zou ontstaan zou je oneindig veel energie uit een dynamo kunnen halen (ergo; oneindig grote stroom): met het zelfde vermogen en rpm steeds grotere belasting aan hangen zou natuurkundig dus niet mogen kunnen.

De vaste weerstand is te verwaarlozen t.o.v. de wrijving krukas, cilinders, airco etc, maar neemt significant toe als je hem gaat belasten.

[mux]

kluyze schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 00:09:
@ssj3gohan: Nuja, het zou kunnen natuurlijk. Bij bepaalde veranderingen kan het zijn natuurlijk dat er een ander aspect te zeer negatief beïnvloed word waardoor de winst teniet gedaan wordt. Zo lijkt me dat bij het verwijderen van gewicht er ook wel problemen kunnen komen ivm grip van de banden, onevenwichtige verdeling van het gewicht enzovoort... Maar bij het verwijderen van de uitlaat zie ik het niet onmiddelijk maar dat kan ook zijn omdat ik er ook niet zo heel veel van afweet.

Ik denk trouwens ook niet dat het verwijderen van de uitlaat echt toegelaten is.
1. De uitlaatgassen komen te ver naar voor vrij waardoor die eventueel in de auto kunnen geraken.
2. Het lawaai zou een bepaalde wettelijke grens overschrijden.

Maar dat kan een ingenieur met het ethisch besef van een ei (ik heb het voornemen zo iemand te worden) niet schelen, die wil gewoon maximum performance, minimum resource drain. Ik zal nog even vragen aan iemand van de leerstoel performance of hij er wat zinnigs over te zeggen heeft (ik moet er toch langs voor een gesprek).

[Peenutzz]

Roman schreef op vrijdag 15 augustus 2008 @ 12:14:
[...]


Toen ik hem net had reed die 1:14 - 1:15. Gisteren een Vacuum meter geinstalleerd en ik denk dat een van mijn cylinders lek is. Dat zou dan ook een reden zijn van het hoge gebruik. Had n.l. een andere 1.0l Swift die deed standaart al 1:18 - 1:19. Dus van de weeg eerst even mijn druk min de cylinders meten.

Wat heb ik al gedaan. Onsteking op 7 graden gezet. Voorkant aeromods (dus gestroomlijnder, en gaten dicht). Warm Air Intake (WAI)

Wat ik nog ga doen. Onderkant afdichten. Custom bumper maken. Spiegels (denk ik ook). Misschien iets met een TFT scherm en dan helemaal geen spiegels Oh ja nog een AIrdam aan de voorkant. Zo'n rubberen strip onder de bumper. Wielkasten achter en platte wieldoppen.

De voorontsteking kan nog heel wat verder dan 7 graden. Ik had hem op 14. Hoe vroeger hoe beter, verbruiktechnisch gezien.
Ik heb ook een 993cc Swift, uit 91. Deze loopt bij 120-130 km/h nog steeds 1 op 17kommanogwat, en dit met een 'snelle' nokkenas en een aangepast nokkenastandwiel. Met deze nokkenas staat mijn ontsteking zelfs op meer dan 21 graden. Ik zeg meer dan, omdat ik geen deksel over mijn distributieriem heb zitten, dus ik kan het niet aflezen . De verdeler staat in ieder geval in de uiterste stand, en hij loopt als een trein. Je zou eens moeten kijken op teamswift.net/3tech. Daar heb ik mijn nokkenas vandaan, maar hij maakt ook zogenaamde 'economy grinds'. Aangepast op een zo laag mogelijk verbruik. Een K&N luchtfilter scheelt ook wel wat.

Een katalysator is niet verplicht bij de APK als de auto voor 31 december 1992 op kenteken is gezet. Ook niet als deze oorspronkelijk wel aanwezig was.

[ Voor 4% gewijzigd door Peenutzz op 16-08-2008 17:35 ]

[Seesar]

Peenutzz schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 17:27:
[...]


De voorontsteking kan nog heel wat verder dan 7 graden. Ik had hem op 14. Hoe vroeger hoe beter, verbruiktechnisch gezien.
Ik heb ook een 993cc Swift, uit 91. Deze loopt bij 120-130 km/h nog steeds 1 op 17kommanogwat, en dit met een 'snelle' nokkenas en een aangepast nokkenastandwiel. Met deze nokkenas staat mijn ontsteking zelfs op meer dan 21 graden. Ik zeg meer dan, omdat ik geen deksel over mijn distributieriem heb zitten, dus ik kan het niet aflezen . De verdeler staat in ieder geval in de uiterste stand, en hij loopt als een trein. Je zou eens moeten kijken op teamswift.net/3tech. Daar heb ik mijn nokkenas vandaan, maar hij maakt ook zogenaamde 'economy grinds'. Aangepast op een zo laag mogelijk verbruik. Een K&N luchtfilter scheelt ook wel wat.

Een katalysator is niet verplicht bij de APK als de auto voor 31 december 1992 op kenteken is gezet. Ook niet als deze oorspronkelijk wel aanwezig was.

hoe vroeger hoe beter is zeker niet zo; er is een grens en 14 graden zit eignelijk al over die grens heen; dan krijg je de explosie terwijl de zuigers nog omhoog gaan; dat werkt het alleen maar tegen (je remt de zuigers dus af). Nog losvan dat het efficient technisch slecht is, mol je ook je blok en pakking door de extreem hoge druk die opbouwt en nergens naar toe kan.

Je optimale moment is de tijd die het duurt voordat het mengsel explodeert en dat vertalen naar aantal graden zodat op moment van ontstekin gen de daadwerkelijke explosie samenkomt op het moment dat de cilinder op zijn dode punt is.

[Peenutzz]

Seesar schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 18:28:
[...]


hoe vroeger hoe beter is zeker niet zo; er is een grens en 14 graden zit eignelijk al over die grens heen; dan krijg je de explosie terwijl de zuigers nog omhoog gaan; dat werkt het alleen maar tegen (je remt de zuigers dus af). Nog losvan dat het efficient technisch slecht is, mol je ook je blok en pakking door de extreem hoge druk die opbouwt en nergens naar toe kan.

Je optimale moment is de tijd die het duurt voordat het mengsel explodeert en dat vertalen naar aantal graden zodat op moment van ontstekin gen de daadwerkelijke explosie samenkomt op het moment dat de cilinder op zijn dode punt is.

Met hoe vroeger hoe beter bedoel ik natuurlijk zo vroeg als mogelijk zonder dat de motor begint te pingelen (de verschijnselen die je opnoemt) . Zodra de motor begint te pingelen ben je te ver. Een stukje terugdraaien is dan voldoende. Op dit punt verbrand je de meeste brandstof zonder de motor tegen te werken. Dat de mijne voorbij de 20 staat komt door de nokkenas, en het tandwiel. De kleptiming staat standaard bij de 1 liter vanwege emissie-eisen 10 graden te laat (, wat opgelost is door een aangepast tandwiel (riemwiel eigenlijk). Omdat de kleptiming zoveel is aangepast moet de ontsteking ook bijgesteld worden natuurlijk.

[jens17]

Als je echt iets aan je verbruik zou willen doen, denk ik al snel aan een turbo erin en een flinke tunebeurt van je ontstekingen ed. niet aan warmte-energie omzetting

[MSalters]

't Lijkt me dat die extra accu die nodig, samen met het gewicht van je stoomturbine je auto een stuk zwaarder maken. Dat is juist contra-productief.

[Maasluip]

Peenutzz schreef op zaterdag 16 augustus 2008 @ 19:49:
[...]

Met hoe vroeger hoe beter bedoel ik natuurlijk zo vroeg als mogelijk zonder dat de motor begint te pingelen (de verschijnselen die je opnoemt) . Zodra de motor begint te pingelen ben je te ver.

Pingelen is spontane ontbranding van de brandstof. Dat heb je per definitie niet als het ontstekingsmoment vervroegd wordt. Spontane ontbranding krijg je juist makkelijker als je het ontstekingsmoment verlaat, want dan heeft de brandstof meer tijd om uit zichzelf te ontbranden.

[Peenutzz]

Maasluip schreef op donderdag 21 augustus 2008 @ 16:01:
[...]

Pingelen is spontane ontbranding van de brandstof. Dat heb je per definitie niet als het ontstekingsmoment vervroegd wordt. Spontane ontbranding krijg je juist makkelijker als je het ontstekingsmoment verlaat, want dan heeft de brandstof meer tijd om uit zichzelf te ontbranden.

Dat is waar, maar wanneer de brandstof te vroeg ontstoken wordt, krijg je eenzelfde effect als bij pingelen, met dezelfde geluiden. Daarom wordt dat over het algemeen ook gewoon pingelen genoemd. Een moderne auto heeft daarom ook een klopsensor (ofwel pingelsensor) zodat het motormanagement de ontsteking kan verlaten, zodat het pingelen verdwijnt. Een moderne motor draait dan ook zoveel mogelijk op de pingelgrens. Net niet pingelen, dus zo vroeg mogelijk ontsteken.

edit: typfout

[Verwijderd]

Peenutzz schreef op donderdag 21 augustus 2008 @ 17:09:
[...]


Dat is waar, maar wanneer de brandstof te vroeg ontstoken wordt, krijg je eenzelfde effect als bij pingelen, met dezelfde geluiden. Daarom wordt dat over het algemeen ook gewoon pingelen genoemd. Een moderne auto heeft daarom ook een klopsensor (ofwel pingelsensor) zodat het motormanagement de ontsteking kan verlaten, zodat het pingelen verdwijnt. Een moderne motor draait dan ook zoveel mogelijk op de pingelgrens. Net niet pingelen, dus zo vroeg mogelijk ontsteken.

edit: typfout

In principe is het onjuist dat "net niet pingelen" en zo vroeg mogelijk onsteken optimaal is. Voor elke snelheid en motorbelasting is het optimale ontstekingspunt een complexe functie van snelheid en belasting waar je theoretisch geen vaste formule voor bestaat. Een computer kan in principe het ontstekingpunt voor diverse condities bepalen en het vanuit de gebruikscondities optimaliseren. Het gaat om de optimale omzetting van thermische energie naar arbeid. Als je dicht bij het pingelen zit ontstaat er (vooral onder hoge belasting) te veel hitte te vroeg en verdwijnt een overgroot deel van de energie in oververhitting van de motor. . . .het hete gas blijft dan veel te lang in contact met de cilinderwand en op dat punt is de motor toch al minder efficiënt en dat verhoogt de warmteproductie nog eens extra.

Op het optimale ontstekingspunt blijft het hete gas voor zo kort mogelijk in contact met de cilinderwand en is de omzetting naar arbeid maximaal. Vanuit deze beschouwingen heeft de motor voor een bepaald toerental en last de maximale efficiëntie. Hierdoor is het advies voor "het nieuwe rijden" om de motor zo langzaam mogelijk te laten draaien niet in eerste instantie gericht op thermische motor efficiëntie maar op totale kosten over het leven van een automotor. . .lagere toerentallen betekend minder slijtage omdat per km de motor veel minder vaak door een cyclus gaat. Ook zijn moderne motoren uitgerust met een voorziening dat als je geen gas geeft de brandstoftoevoer afgesloten wordt. . .dat bespaart brandstof. . .voor de oude motoren is dat niet zo.

[Peenutzz]

Verwijderd schreef op vrijdag 22 augustus 2008 @ 05:50:
[...]

In principe is het onjuist dat "net niet pingelen" en zo vroeg mogelijk onsteken optimaal is.

Waarom doet elke motorenfabrikant dat dan? Zie:

http://rb-aa.bosch.com/bo...k=168&tk=40&stk=44&id=151

http://www.hella.com/prod..._Productoverview_NL_B.pdf , pagina 5

http://www.autokompas.nl/...ner_zuiniger_sneller.html , alinea 6

http://mech2006.vtk.be/do...ncetaan_transparanten.pdf , pagina 5

Telkens wordt hier gesproken over tegen de klopgrens aan, wat geregeld wordt door de klopsensor. Dit voor de beste prestaties en het laagste verbruik. Zo'n beetje elke moderne auto heeft zo'n ding, en ik neem aan dat ze dat niet voor niks doen. Natuurlijk varieert het ontstekingstijdstip met het toerental, maar motormanagement zorgt er altijd voor dat er zo vroeg mogelijk ontstoken wordt. De motor van de TS heeft geen klopsensor, dus de enige mogelijkheid is het stationair ontstekingstijdstip afstellen. Standaard geven ze 6 graden op, maar 12 tot 14 is geen enkel probleem voor de standaard motor. Loopt beter, reageert beter, en verbruikt minder. Heb ik in de praktijk ondervonden, met eenzelfde auto als de TS. Toen ik mijn nokkenas had gemonteerd heb ik de ontsteking laten staan op 14, en het liep beter dan eerst, maar echt beter werd het toen ik de ontsteking verder vervroegde, op advies van de fabrikant van de nokkenas, een hobbyist die al een jaar of 15 aan 1 liter Swiftjes sleutelt, en zelf onderdelen maakt en verkoopt. Ik neem aan dat hij weet waar hij het over heeft. Ik rij nu rond met de ontsteking op meer dan 20, en hij heeft nog nooit zo mooi gelopen. Geen tekenen van oververhitting, geen rare geluiden, geen motorschade, geen olieverbruik, helemaal niks. En lekker zuinig. Ik blijf erbij: Zo vroeg mogelijk.

[ Voor 93% gewijzigd door Peenutzz op 22-08-2008 11:42 ]

[Verwijderd]

Peenutzz schreef op vrijdag 22 augustus 2008 @ 10:45:
[...]
Waarom doet elke motorenfabrikant dat dan?
.
.
.
http://www.autokompas.nl/...ner_zuiniger_sneller.html , alinea 6

Telkens wordt hier gesproken over tegen de klopgrens aan, wat geregeld wordt door de klopsensor.
.
.
[motivatie onsteking tegen klopgrens productieauto's]
.
.
Geen tekenen van oververhitting, geen rare geluiden, geen motorschade, geen olieverbruik, helemaal niks. En lekker zuinig. Ik blijf erbij: Zo vroeg mogelijk.

De klopsensor wordt in productie auto’s voornamelijk gebruikt om de onstekening binnen de pingelgrens te houden om schade aan de motor te voorkomen. Het motor managementsysteem kan de ontsteking in beperkte mate aanpassen naar behoefte. "Zo vroeg mogelijk" is niet altijd optimaal.

Van de opgegeven links in je reactie is deze wel de meest informatief:

http://www.autokompas.nl/...ner_zuiniger_sneller.html alinea 6

maar je kan ook verder lezen: er worden belangrijke toelichtingen gegeven.

Zie vooral de link: 'Motormanagement makkelijk gemaakt');
Grondbeginselen van injectie en ontsteking uitgelegd

Zie Hoofdstuk Tabellen waar in beperkte mate ontsteking informatie is opgeslagen. De werkelijke relatie voor ontsteking en maximale motorefficiëntie is veel complexer dan in een dergelijke tabel kan worden opgeslagen. Alle factoren zoals brandstof kwaliteit, lucht/brandstofratio, luchtvochtigheid, belasting en toerental en een hele reeks andere parameters hebben invloed op de motorefficiëntie

Een dergelijke 'map' wordt ook geschreven voor de ontsteking: bij hogere toerentallen wordt het ontstekingstijdstip vervroegd, terwijl bij hoge belastingen het tijdstip later wordt ingesteld dan bij lage belastingen - bij een hoge vullingsgraad ontbrandt het mengsel immers sneller en is er dus minder vóórontsteking nodig.

Deze aanpassing voor het ontstekingmoment wordt gedaan binnen (c.q onder) de “pingelgrens” om de motor min of meer goed te laten functioneren. Als bijvoorbeeld onder hoge belasting de motor te langzaam draait ontstaat pingelen maar om dan het pingelen via de klopsensor te voorkomen werkt niet: met een latere ontsteking pingelt de motor vrolijk door vanwege zelfontsteking en met een vroegere ontsteking wordt het pingelen structureel veroorzaakt door een te vroege vonk. . .de enige optie is om naar een lagere versnelling te gaan. Een pingelsensor doet hier niets aan.

In principe wordt een optimalisatie van motorefficiëntie alleen mogelijk door de motor op een dynamometer aan te sluiten en het geleverde vermogen te optimaliseren door alle verstelbare parameters te optimaliseren voor motor toerental en belasting. Het ontstekingpunt zal dan niet altijd (zeg maar zelden) direct tegen de pingelgrens aanzitten. In standaard auto’s wordt voor zover ik weet nooit het motorvermogen als uitgangspunt voor optimalisatie genomen.

De motormanagementsystemen die worden toegepast in productievoertuigen zijn vrijwel zonder uitzondering 'gesloten' , dat wil zeggen dat de programmering van ontsteking en brandstofinjectie 'vast' staat en in principe niet door de gebruiker kan worden veranderd.

Dit is bij voorbaat al een indicatie dat de mogelijkheden voor optimalisatie in productieauto's beperkt zijn (om echte optimalisatie toe te passen zou het systeem te duur worden voor de gemiddelde autogebruiker, afgezien van het feit dat een enkeling met een vrij programmeerbaar systeem om zou kunnen gaan).

Een vrij programmeerbaar systeem wordt in de autosport of bij tuning gebruikt wanneer de specificaties van een motor of de gebruiksomstandigheden teveel afwijken van de toleranties waarin door het bij de motor horende 'standaard' motormanagementsysteem in is voorzien, en dit ook niet door middel van 'chiptuning' (=aanpassing van het van fabriekswege gebruikte systeem) kan worden opgelost.

Vanuit deze beschouwingen om optimale prestaties uit een motor te persen is het eenvoudigweg een fabeltje dat het ontstekingsmoment altijd tegen de pingelgrens aan moet zitten. Het onstekeningsmoment is in een programmeerbaar motormanagementsysteem een aangestuurde variable.

[Peenutzz]

Verwijderd schreef op vrijdag 22 augustus 2008 @ 21:53:
[...]

De klopsensor wordt in productie auto’s voornamelijk gebruikt om de onstekening binnen de pingelgrens te houden om schade aan de motor te voorkomen. Het motor managementsysteem kan de ontsteking in beperkte mate aanpassen naar behoefte. "Zo vroeg mogelijk" is niet altijd optimaal.

Je zegt het zelf, om de ontsteking binnen de pingelgrens te houden. Dat de sensor er is zegt al genoeg. Er zijn over de jaren genoeg motoren op de markt gekomen die geen klopsensor hebben, maar die verder nooit pingelen, en afhankelijk van het type motor veel vermogen leveren of zuinig zijn, of een compromis, niet anders dan de motoren van tegenwoordig. Met behulp van de klopsensor is het mogelijk de grens op te zoeken, wat ook gedaan wordt. Natuurlijk is het ontstekingstjdstip van vele factoren afhankelijk, de pingelgrens is er daar een van.

Van de opgegeven links in je reactie is deze wel de meest informatief:

http://www.autokompas.nl/...ner_zuiniger_sneller.html alinea 6

maar je kan ook verder lezen: er worden belangrijke toelichtingen gegeven.

Zie vooral de link: 'Motormanagement makkelijk gemaakt');
Grondbeginselen van injectie en ontsteking uitgelegd

Zie Hoofdstuk Tabellen waar in beperkte mate ontsteking informatie is opgeslagen. De werkelijke relatie voor ontsteking en maximale motorefficiëntie is veel complexer dan in een dergelijke tabel kan worden opgeslagen. Alle factoren zoals brandstof kwaliteit, lucht/brandstofratio, luchtvochtigheid, belasting en toerental en een hele reeks andere parameters hebben invloed op de motorefficiëntie

Dat is waar, een hoop is opgeslagen in tabellen, maar het probleem is dat een motor niet alleen op deze tabellen kan lopen, want er zijn zoveel verschillende combinaties van belasting en toerentallen dat goed programmeren niet mogelijk is voor elke auto individueel, wat je hieronder ook aangeeft. En als je dan verder leest (zal ik jou ook eens aan het werk zetten )
http://www.autokompas.nl/...lijk_gemaakt_%282%29.html
(motormanagement gemakkelijk gemaakt deel 2, vanaf 'aanpassingen')
dan zie je dat detonatie een van de factoren is aan de hand waarvan het ontstekingstijdstip bepaald wordt. Naast o.a koelvloeistoftemperatuur, luchttemperatuur en toerental.

Deze aanpassing voor het ontstekingmoment wordt gedaan binnen (c.q onder) de “pingelgrens” om de motor min of meer goed te laten functioneren. Als bijvoorbeeld onder hoge belasting de motor te langzaam draait ontstaat pingelen maar om dan het pingelen via de klopsensor te voorkomen werkt niet: met een latere ontsteking pingelt de motor vrolijk door vanwege zelfontsteking en met een vroegere ontsteking wordt het pingelen structureel veroorzaakt door een te vroege vonk. . .de enige optie is om naar een lagere versnelling te gaan. Een pingelsensor doet hier niets aan.

Daar is hij ook niet voor bedoeld. Als je naar een lagere versnelling moet omdat de auto begint te bokken, dan heb je gewoon te laat teruggeschakeld. Zie je vaak bij dieselrijders die een keer in een benzineauto rijden, in zijn 3 over een rotonde of een bocht door en dan volgas weer verder. Zoals mijn schoonmoeder, en dan nog klagen dat 'die auto zo raar doet'.

In principe wordt een optimalisatie van motorefficiëntie alleen mogelijk door de motor op een dynamometer aan te sluiten en het geleverde vermogen te optimaliseren door alle verstelbare parameters te optimaliseren voor motor toerental en belasting. Het ontstekingpunt zal dan niet altijd (zeg maar zelden) direct tegen de pingelgrens aanzitten. In standaard auto’s wordt voor zover ik weet nooit het motorvermogen als uitgangspunt voor optimalisatie genomen.

En het vetgedrukte baseer je op....?

Dit is bij voorbaat al een indicatie dat de mogelijkheden voor optimalisatie in productieauto's beperkt zijn (om echte optimalisatie toe te passen zou het systeem te duur worden voor de gemiddelde autogebruiker, afgezien van het feit dat een enkeling met een vrij programmeerbaar systeem om zou kunnen gaan).

Per auto individueel optimaliseren is inderdaad onhaalbaar.

Het onstekeningsmoment is in een programmeerbaar motormanagementsysteem een aangestuurde variable.

En die variabele wordt bepaald door onder andere de klopsensor, zoals je als het goed is hebt kunnen lezen.

[Verwijderd]

Peenutzz schreef op zaterdag 23 augustus 2008 @ 14:00:
[...]

Natuurlijk is het ontstekingstijdstip van vele factoren afhankelijk, de pingelgrens is er daar een van.

offtopic:
Het lijkt dat we een beetje offtopic gaan(warmte omzetten naar elektriciteit?) maar het wordt wel leuk

Ik maak hieruit op dat we het in grote lijnen eens zijn en dat je mijn opmerking dat een “zo vroeg mogelijke ontsteking binnen de pingelgrens niet altijd optimaal is” zal onderschrijven. Hiermede doel ik op efficiëntie met effeciency als optimalisatiedoel. Voorts stelde ik dat vanuit een optimalisatie techniek met een vrij programmeerbaar systeem en in het meest gunstigste geval een automatische parameter optimalisatie voor de software algoritmen. . .een techniek die bijvoorbeeld wordt gebruikt in complex procesbesturingen. Uiteraard is een dergelijk systeem veel complexer dan de vaste programmatuur in een productieauto motormanagement systeem. Vanuit deze twee verschillende methoden kan ik aannemen dat er verschillende visies ontstaan over welke zaken de hoogste prioriteit hebben en hoe de besturing uitgevoerd wordt. Ik blijf er bij dat vanuit een vermogensoptimalisatie visie het niet een primair doel is om de ontsteking tegen de klopgrens aan te duwen door zo vroeg mogelijk de ontsteking af te stellen maar slechts om zelfontbranding uit te sluiten en binnen de klopgrens het ontstekingsmoment en alle andere vrije variabelen via variatie optimaal in te stellen aan de hand van niet-beïnvloedbare variabelen zoals brandstofkwaliteit, luchttemperatuur, vochtigheid etc.

Maximale efficiëntie is een complexe.. .niet 100% te definiëren. . . thermodynamica van de omzetting van hitte druk op een bewegende zuiger. Ideaal zal the maximale gasdruk moeten ontstaan op het moment de krukas een hoek van 90 graden maakt met de zuigerstang en opdat moment alle energie van de brandstof in een zeer kort moment op de krukas overdraagt. Vanuit allerlei praktische zaken is dat onmogelijk en wordt de efficiëntie verminderd door het tijdinterval dat het hete gas van de ontbranding in aanraking is met de cilinderwand, de druk opbouw en afbouw als de zuiger beweegt en nog meer dergelijke zaken. In principe zijn er twee grenzen waar de efficiëntie nul is: 1) de zuiger beweegt niet---à alle verbrandingsenergie wordt omgezet naar warmte. . .in deze situatie kan er zelfs spontane ontbranding optreden na ontsteking met een vonk vanwege het feit dat de drukgolf sneller is dan de verbrandingssnelheid van het gasmengsel en 2) als de zuiger even snel beweegt als drukgolf van het ontbrande gas. Tussen deze twee operationele grenzen zit een maximaal rendement dat (zoals je hieronder ook stelde) voor elke motor anders is. Vanuit warmtetransport overwegingen is een late ontsteking en een supersnelle verbranding wenselijk zodat het overgrote deel van de brandstof volledig verbrand in een klein bereik van de krukas hoekverdraaiing op het 90 graden punt met de zuigerstang. Op deze manier is er een minimaal verlies aan warmte transport en is de overdracht van de energie impuls op de krukas optimaal. In de praktijk is de verbrandingssnelheid te laag en is het nodig om de verbranding uit te smeren over tijd en wordt het in typische motoren noodzakelijk om voorontsteking te gebruiken maar dat is in principe een noodzakelijk kwaad. In plaats van “zo vroeg mogelijk” te onsteken is het tegendeel waar: binnen de grenzen waarin geoptimaliseerd wordt is het theoretisch wenselijk de ontsteking zo laat mogelijk te laten plaatsvinden zodat er een minimaal effect is van de ontbrandingdruk op de zuiger op de zuiger als deze nog aan het comprimeren is. Dit houdt in dat met maximalisatie van vermogen en variatie van de andere variabelen het ontstekingsmoment zo laat mogelijk plaatsvindt. In de praktijk kan dit betekenen dat op dat punt er onder maximaal vermogen er zelfontbranding plaatsvindt vanwege een te hoge compressiedruk en in dat geval is het onmogelijk om door middel van het verlaten van de vonk-timing de zelfontbranding te stoppen maar moet bijvoorbeeld de brandstof toevoer geknepen worden zodat de timing nog steeds zo laat mogelijk is maar dat de zelfontbranding vermeden wordt. Je kan dat interpreteren dat de ontsteking op dat moment zo “vroeg mogelijk” plaatsvindt maar in wezen zijn andere parameters [b] aangepast om zelfontbranding uit te sluiten. Onder deze omstandigheden is het zeer eerder zo dat vanwege het uitsluiten van zelfontbranding (chaotische verbranding met schokgolven) door middel van het afknijpen van de brandstof toevoerminder rijk mengsel) de efficiëntie iets stijgt en het vermogen iets groter wordt. . .je kan dan opnieuw het ontstekingsmoment iets later instellen en daardoor wederom het vermogen laat stijgen vanwege een hogere efficiëntie en het is vervolgens funest om de klopgrens weer dichterbij te gaan brengen. . .deze procedure kan je uitvoeren tot op een punt dat het verlaten van de ontsteking het rendement doet zakken.

Deze fine-tuning procedure wordt met alle parameters herhaald voor verschillende snelheden en verschillende belastingen zodat daaruit een reeks efficiëntiecurven ontstaat die gebruikt worden om de tabellen voor motormanagement vast te stellen. . .met de nodige marges om binnen de theoretische optimale data te blijven.

Als je de situatie vanuit de tabellen gaat bekijken zit het ontstekingmoment vaak dichtbij de klopgrens maar dat is zo omdat vanuit de optimalisatie procedure het “kloppen” teruggedrongen is door de ontsteking zo “laat mogelijk” te laten plaatsvinden onder de optimalisatieprocedure en dat andere parameters aangepast zijn om het kloppen te elimineren. Anderzijds kan een optimalisatie beginnen met de ontsteking te laat. . de procedure is dan stapsgewijs de ontsteking te vervroegen. . .uiteindelijk kom je op het zelfde optimale punt terecht.

[ref. optimaliseren met tabellen]

Dat is waar, een hoop is opgeslagen in tabellen, maar het probleem is dat een motor niet alleen op deze tabellen kan lopen, want er zijn zoveel verschillende combinaties van belasting en toerentallen dat goed programmeren niet mogelijk is voor elke auto individueel, wat je hieronder ook aangeeft. En als je dan verder leest (zal ik jou ook eens aan het werk zetten )
http://www.autokompas.nl/...lijk_gemaakt_%282%29.html
(motormanagement gemakkelijk gemaakt deel 2, vanaf 'aanpassingen')
dan zie je dat detonatie een van de factoren is aan de hand waarvan het ontstekingstijdstip bepaald wordt. Naast o.a koelvloeistoftemperatuur, luchttemperatuur en toerental.

Precies! Maar dat is gezien vanuit het gebruik van de tabellen die vanuit een optimalisatie op een rollenbank met efficiëntie optimalisatie als uitgangspunt zijn opgebouwd. Je kan dan argumenteren dat het klopsensor signaal bepaald waar het ontstekingsmoment moet zitten maar in feite is dat eenvoudigweg in te instellen op basis van gegevens die vanuit een geheel andere procedure tot stand gekomen zijn. Motormanagement uitvoeren via tabellen is net zo gemakkelijk als het maken van een roomboterkoek volgens een recept. Het maakt niet uit in welke volgorde je de boter, het meel en de suiker en eventueel een beetje vanille in een menger mikt en als je de baktemperatuur goed instelt gaat het gegarandeerd goed. Om het recept te kunnen maken is kennis van koekbakken nodig en daarbovenop is experimenteren nodig om de koek te optimaliseren.

Ik vond de link trouwens erg interessant om de praktijkzaken zoals deze in 2004 aan de orde waren te lezen. .heel wat werk!

[ref. bokken van de auto in een te hoge versnelling en de klopsensor die er niets aan kan doen]

Daar is hij ook niet voor bedoeld. Als je naar een lagere versnelling moet omdat de auto begint te bokken, dan heb je gewoon te laat teruggeschakeld. Zie je vaak bij dieselrijders die een keer in een benzineauto rijden, in zijn 3 over een rotonde of een bocht door en dan volgas weer verder. Zoals mijn schoonmoeder, en dan nog klagen dat 'die auto zo raar doet'.

Ik weet wat je bedoeld! Ik heb me haast dood gelachen toen mijn zus in 1962 voor het eerst in haar leven in Canada in een pickup truck stapte. Het ding sprong naar mijn gevoel haast een meter de lucht in zoals een dolle bok en zus maar in paniek schreeuwen: “Ik doe niks! Ik doe niks! Hij springt vanzelf!” Toen ik aan de beurt was sprong ie ook een beetje maar ik had die bok snel getemd.

[ref.Het ontstekingpunt zal dan niet altijd (zeg maar zelden) direct tegen de pingelgrens aanzitten.]

En het vetgedrukte baseer je op....?

Vanuit de basisprincipes hoe verbrandingsmotoren druk van de verbranding omzetten in mechanische arbeid en hoe optimalisatiedata verkregen wordt in een rollenbank optimalisatie. . .voor een specifieke motor is het onmogelijk om precies de optimale operationele punten vast te stellen. Voor zover voor een maximaal efficiëntiepunt de klopgrens ver van het ontstekingpunt af zit zal het vervroegen van het ontstekingsmoment de efficiëntie verlagen.
Dit gezegd vanuit de optimalisatie procedure. Het kan in de praktijk leiden tot een situatie met een tabellen management dat het ontstekingspunt onder het zogenaamde “nieuwe rijden” redelijk dichtbij de klopgrens zit, maar dat het onder variërende belasting/versnelling/vertraging ver weg zit van de klopgrens.

[ref. Optimalisatie van productieauto’s]

Per auto individueel optimaliseren is inderdaad onhaalbaar.

Wordt well gedaan met raceauto’s waar ze een engineering team aan elk onderdeel van de wagen hebben hangen . Volgens een link ergens zag ik dat er met een 1500 cc motor 1400 pk uitgeperst werd. . .een dergelijke motor moet zeg 0,3 m voordat het over de finish komt uit elkaar vallen zodat elk onderdeel in een vuurzee op het asfalt valt.

[Peenutzz]

Verwijderd schreef op zondag 24 augustus 2008 @ 16:44:
[...]

Om de maximale druk op de zuiger uit te oefenen en het hoogste rendement te halen (zo veel mogelijk vermogen tegen het laagste verbruik) moet de verbranding eindigen op een aantal graden na BDP, afhankelijk van de constructie. Ongeacht de belasting, of de mengselsamenstelling, of het toerental. Deze verbranding duurt altijd ongeveer even lang, dus bij hogere toerentallen moet er vervroegd worden. Ontsteek je te vroeg, dan werkt de verbranding tegen (pingelen), wat slecht is voor je rendement, en op langere termijn eventueel de motor. Dit wordt opgevangen door de klopsensor. Ontsteek je te laat, dan gaat je rendement eveneens omlaag, want de zuiger is al aan het versnellen richting ODP, en de verbranding kan minder hard op de zuiger duwen. Ook is er meer cilinderwand blootgesteld aan de verbranding, waardoor de motor warmer wordt. Dit betekent toch dat het ideale ontstekingsmoment net voor de pingelgrens ligt?

[Verwijderd]

Peenutzz schreef op maandag 25 augustus 2008 @ 02:33:
[...]


Om de maximale druk op de zuiger uit te oefenen en het hoogste rendement te halen (zo veel mogelijk vermogen tegen het laagste verbruik) moet de verbranding eindigen op een aantal graden na BDP, afhankelijk van de constructie. Ongeacht de belasting, of de mengselsamenstelling, of het toerental. Deze verbranding duurt altijd ongeveer even lang,

Nee.
De verbrandingstijd is sterk afhankelijk van deze genoemde variabelen.

. . .dus bij hogere toerentallen moet er vervroegd worden.

Ja.

Ontsteek je te vroeg, dan werkt de verbranding tegen (pingelen), wat slecht is voor je rendement, en op langere termijn eventueel de motor.

Ja, maar je moet niet te vroeg onsteken! Motormangement is bedoeld om altijd op het juiste moment te onsteken.

. Dit wordt opgevangen door de klopsensor.

Nee. Onjuiste ontsteking onstaat vanwege een fout.

Ontsteek je te laat, dan gaat je rendement eveneens omlaag, want de zuiger is al aan het versnellen richting ODP, en de verbranding kan minder hard op de zuiger duwen.

Ja. Maar te laat onsteken gebeurt als het motormanagement niet goed werkt!

Ook is er meer cilinderwand blootgesteld aan de verbranding, waardoor de motor warmer wordt.

Ja.

Dit betekent toch dat het ideale ontstekingsmoment net voor de pingelgrens ligt?

Nee. Predetonatie (zelfontbranding)is een ongewenst effect en is afhankelijk van brandstofkwaliteit en o.a. afhankelijk van of de motor vervuild is of niet. . als je ooit een dieselende benzinemotor ervaren heb weet je direct dat zelfontbranding ongewenst is, buiten gevaar om voor ontstaan van schade aan de zuigers. De verbranding van het mengsel kan o.a. geactiveerd worden door koolstofaanslag of door hoge-druk-plekken in de cylinder. . .zelfontbranding kan ook ontstaan na de juiste vonk-timing. Dit kan door gloeiend koolstof ontstaan of andere "hot spots" op de zuiger. Wat er dan gebeurd is dat de vonk op het juiste tijdstip afgaat maar dat er op de zuiger zelf ook ontbranding ontstaat. . .je krijgt dan twee ontbrandingscenters en daardoor ontdaan schokgolven en wordt de zuiger sterk teruggeduwde (en soms beschadigd), maar meer dan dat, de gemiddelde verbranding is dan veel te vroeg. . .je kan dit niet met een klopsensor signaal opvangen omdat de verbranding bij voorbaat al niet juist functioneert: de motor gaat “dieselen”. . . Als je alleen de ontsteking vanuit een klopsensor signaal vertraagd is de zelfontbranding nog steeds gaande en blijft de klopsensor de ontsteking nog meer vertragen. . .dat werkt niet en zo functioneert een motormanagement systeem niet. Je moet de oorzaak van de zelfontbranding wegnemen door een ander operationeel punt in te stellen.

Om de zelfontbranding te voorkomen kan je een aantal zaken veranderen (mengselverhouding, druk aan de inlaat, en nog meer zaken). . .na een wijziging van een of meer parameters ontstaat er opnieuw een ideaal ontstekingsmoment zodat efficiëntie maximaal is (voor zover er voor efficiëntieoptimalisatie gekozen wordt).

Als je met een chemische toevoeging aan de brandstof de zelfontbranding ver weg van het ideale ontstekingsmoment kan brengen is het een contradictie om dan te stellen dat het ontstekingspunt naar de klopgrens verzet moet worden.

Het misverstand dat hier kennelijk ontstaan is is het idee dat een klopgrens een actief optimalisatiepunt is terwijl het slechts een beschermingsgrens voor de motor vormt: indien pingelen optreed (voor welke reden dan ook) moet er iets gedaan worden om het te vermijden. . .dat houdt in dat een aantal parameters door het motormanagement anders worden ingesteld . . .het functioneren wordt op een ander punt van de data tabellen ingesteld en dat kan inhouden dat tevens het ontstekingsmoment aangepast wordt. In de praktijk betekend dit dat vanwege allerlei zaken dat het ontstekingpunt normaliter redelijk dichtbij de klopgrens zal zitten maar dat is niet zo vanuit een fundamentele eis dat het ontstekingspunt tegen de klopgrens aan moet zitten. De datapunten van het motormanagement systeem zitten allemaal dicht bij elkaar en het kiezen van een ander operationeel punt houdt automatisch in dat het net het kloppen vermijdt, en het eperationele punt dicht en dichtbij de klopgrens zit. . .Dat is fundamenteel iets anders dan te zeggen dat vanuit het managementsysteem de klopgrens opgezocht wordt.

Nog even dit: vermogensoptimalisatie is iets anders dan efficiëntieoptimalisatie. Het vermogen van een motor kan sterk worden verhoogd door extra brandstof inspuiting en vonktiming verandering. . . dat een deel van de brandstof in het uitlaatspruitstuk verbrand is voor het opschroeven van vermogen niet relevant. . .je krijgt dan voor veel geld een prachtig lichtroodgloeiend spruitstuk in je auto

[Peenutzz]

[ Voor 191% gewijzigd door Peenutzz op 25-08-2008 12:19 . Reden: veel te vroeg :O ]

[Verwijderd]

Wat about good tyres??!

Ik rijd geen auto meer, maar mijn Peugeot 309 1.9 GTI reed 1 op 17! Ooit 1000 km gehaald op een tank op 200 meter na

Normaal adviseert de fabrikant ongeveer 2,6 bar voor en 2,3 bar achter, dat is een veilige marge. Daarbij komt dat veel mensen met veel te zachte banden rijden.

Wat dacht je van voor 3 bar en achter 2,5 bar?

Achter moet zachter zijn om een outbreak te voorkomen. Op de achterbanden leunt het minste gewicht en voorin zit de loodzware motor en jij. Je banden iets harder oppompen dan aanbevolen spaart je 20% uit! Bij een brommer is het verschil 25-30% omdat ik bij een brommer de achterband op 3,2 bar zet en voor op 1,7 bar voor het comfort aan het stuur.
Mijn scooter heeft achter 4,2 bar en voor 1,7 bar. Dat scheeld 40-45%. Wel slijten de banden van de scooter sneller op het loopvlak, maar als je het truukje toepast om voor met achter te verwisselen is dit issue ook niet erg van belang meer. Wat je ermee bespaard haal je die kosten er mee uit.

Bij een brommer leunt het meeste gewicht op het achterwiel, ook bij scooters.

PS: Bij het richten van de band bij mijn scooter heeft de band op 7 bar gestaan, dus 4,2 bar levert bij een goede scooterband geen klapband op, hier niet na 8700 km.

Tip: Neem een bus Care Tyre Repair mee. Als je door glas gaat of een doorn in je band, spuit het erin en rij gewoon verder. Ik heb zo 1500 kilometer op een gevulde band gereden zonder dat hij nog lek ging.
Wisselband eruit scheeld ook gauw 25-50 kilo!

Over jouw rijstijl kan ik kort zijn; die moet wel goed zijn anders rij je nooit zo zuinig. Zulk slag automobilisten gun ik veel rijplezier. Beter dan al die horken in het verkeer.

:thumbsup:

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 25-08-2008 12:19 ]

[Roman]

WOW... hoop informatie in eens

Ik denk ten eerste niet dat ik een klopsensor heb.

Maar over vroege onsteking gesproken. Ik dacht dat 10 graden normaal is en alles onder 10 vroegers is en boven 10 later is. Maar ik heb van het weekend een Timing light gekocht (15 euro met Vacuum meter, wat zijn we blijk met marktplaats ) En ga het vandaag even meten hoeveel die van mij exact is.

Verder heb ik nog van lopen googlen en met op heat2power.net terecht gekomen en daar staan idd. leuke projecten van o.a. BMW die dus ook met de warme van de uitlaat energie opwekken d.m.v. een steamengine. Ook Seebeck oplossingen staan daar. Zoals deze:



Dus dat ziet er dan zo uit in de auto (helaas niet mijn auto ):



Maarja wat kan men nabouwen en is dan niet illegaal. Tevens de cat te verwijderen heb ik ook aangedacht. Maar zal toch voor de APK dan idd eentje hebben moeten liggen. Veel suzukituners hebben een cat-vervanger. (ik zit regelmatig op suzukituningclub.nl). Dit zou idd ook positief zijn voor de FE (als ik dan niet meer gas geef iig )

Deze oplossing lijkt me uitvoerbaar. Een soort slang om de uitlaat heen leggen waardoor water vloeid (wat dan uiteraard verhit wordt) en dan of met peltiers of met een stoommachine electriciteit opwekken. Ik zal in eerste instantie voor een kleine stoommachine gaan die in de kofferbak past. Die dan een standaard swift dynamo aandrijft. Dan moet ik nog iets bouwen dat als er teveel energie verbruikt wordt dan dat er opgeleverd word de standard dynamo bij springt. Ik heb op Ecomodder.com gezien dan er mensen zijn die een "kill-Switch" hebben gemaakt waarmee ze de dynamo uit kunnen zetten. Als er dus geen stroom getrokken word is er ook weinig weerstand. De vraag is dan wat is het verschil tussen geen dynamo en een dynamo die staat te idle-en?

Het leuke is dat die ook thuis uitvoerbaar is door b.v. water in een zelf gemaakte zonnepaneel te verhitten en dan een 12v dynamo aan te drijfen. (moet er wel zon zijn ) Ook dit is een project waar ik aan zal beginnen in mijn nieuwe huis. Aangezien een hoop apparaten op 12v draaien zoals routers, modem, sat-ontvanger en ook verlichting (spots).

Helaas is een stirling motor nergens te vinden.

@hierboven. Voor mijn auto word 2 bar aangeraden en ik heb nu 2.2 erin zitten. Eventueel kan ik nog iets meer erin doen. Moet ik wel veilig testen. 20% besparen lijkt mij overdreven door hoge spanning. En 3 bar had ik ooit een keer in een astra met als gevolg toen het een beetje nat was ik mijn auto tegen een boom geparkeerd heb

Maar dat zijn allemaal mods die de auto zuiniger maken. En een aantal heb ik idd al toegepast en zal ook nog andere gaan toepassen. Zoals meer Areomods en een Air-dam. Maar ik zoek nu specifiek naar een oplossing om de dynamo of te vervangen of gewoon te ontlasten.

/edit2 ongeveer dit idee heb ik:



Dus een pomp pomt water (of andere vloeistof) rond. Deze word door de hitte van de uitlaat verhit (wel na de cat, zolang die erin zit). Dan komt het bij een turbine (die moet ik nog ergens vandaan zien te krijgen). En dan vervolgens in een condeser vaan het gas weer vloeibaar word (ook deze moet ik nog ergens vandaan krijgen).

[ Voor 18% gewijzigd door Roman op 25-08-2008 13:28 ]

[Maasluip]

Roman schreef op maandag 25 augustus 2008 @ 12:26:

Die dan een standaard swift dynamo aandrijft. Dan moet ik nog iets bouwen dat als er teveel energie verbruikt wordt dan dat er opgeleverd word de standard dynamo bij springt. Ik heb op Ecomodder.com gezien dan er mensen zijn die een "kill-Switch" hebben gemaakt waarmee ze de dynamo uit kunnen zetten. Als er dus geen stroom getrokken word is er ook weinig weerstand. De vraag is dan wat is het verschil tussen geen dynamo en een dynamo die staat te idle-en?

Ik betwijfel dat dat veel verschil maakt. Een dynamo waar je geen stroom van trekt loopt ook vrij. Een kill-switch zal dus hoogstens de laatste 100mA aan verbruik wegnemen, bij 12V is dat 1,2 Watt. Niet iets wat je in je brandstofverbruik zal merken.

En als je de lampen al aan hebt dan is die kill-switch overbodig. Dan heb je al een paar Ampère aan stroom nodig en zul je de accu altijd moeten opladen.

[Roman]

Maasluip schreef op maandag 25 augustus 2008 @ 14:11:
[...]

Ik betwijfel dat dat veel verschil maakt. Een dynamo waar je geen stroom van trekt loopt ook vrij. Een kill-switch zal dus hoogstens de laatste 100mA aan verbruik wegnemen, bij 12V is dat 1,2 Watt. Niet iets wat je in je brandstofverbruik zal merken.

En als je de lampen al aan hebt dan is die kill-switch overbodig. Dan heb je al een paar Ampère aan stroom nodig en zul je de accu altijd moeten opladen.

Wat hun dus doen is een aantal km zonder dynamo rijden een een aantal met. Maar dan sparen ze ook stroom door b.v. geen radio/airco aan te hebben e.d. Maar dat gaat me eigenlijk te ver. En dan laden ze de accu thuis weer op als die te leeg is of voeden hem met zonne energie (moet die 3 dagen in de tuin staan kun je 100km rijden ). Niets voor mij.

Ik zoek gewoon een manier die efficient is en zodra het draait dat ik er geen omkijken meer naar heb (op onderhoud na) en niet tijdens het rijden nog dingen moet gaan doen of op dingen moet gaan letten.

[Peenutzz]

Nieuwe poging, na een hoop koffie

Verwijderd schreef op maandag 25 augustus 2008 @ 07:11:
Nee.
De verbrandingstijd is sterk afhankelijk van deze genoemde variabelen.

Die paar duizendsten seconden verschil noem ik ongeveer even lang. Dat maakt voor de discussie weinig uit. De verbranding heeft tijd nodig.

Ja, maar je moet niet te vroeg onsteken! Motormangement is bedoeld om altijd op het juiste moment te onsteken.

Dat zeg ik, te vroeg is niet goed. Als je te vroeg ontsteekt is de druk in de verbrandingskamer nog aan het oplopen door de omhoogkomende zuiger en de druk wordt door de ontsteking dan ineens zo hoog dat de rest van het mengsel spontaan kan ontsteken in plaats van aangestoken te worden. Dat heet dus pingelen (joh ), en bij het minste of geringste neemt de klopsensor dat waar en het MMS verlaat dan de ontsteking.

Nee. Onjuiste ontsteking onstaat vanwege een fout.

Niks aan toe te voegen.

Ja. Maar te laat onsteken gebeurt als het motormanagement niet goed werkt!

Er is te laat en veel te laat. Als er veel te laat ontstoken wordt is je MMS niet in orde en moet je een garage opzoeken.
Ik heb het over enkele (tienden van) graden. Het MMS heeft een aantal vaste ontstekingstijdstippen voor bepaalde belastingsgevallen en toerentallen, maar zal uit zichzelf nooit te vroeg gaan ontsteken in verband met eventuele motorschade. Dit vaste tijdstip zal aardig in de buurt zitten van optimaal, maar door de veiligheidsmarge zal dit toch enkele (tienden van) graden schelen (lees: te laat zijn), wat negatieve invloed heeft op het rendement. De enige manier om dit te verbeteren is vervroegen tot je de klopsensor tegenkomt.

Nee. Predetonatie (zelfontbranding)is een ongewenst effect en is afhankelijk van brandstofkwaliteit en o.a. afhankelijk van of de motor vervuild is of niet. . als je ooit een dieselende benzinemotor ervaren heb weet je direct dat zelfontbranding ongewenst is, buiten gevaar om voor ontstaan van schade aan de zuigers. De verbranding van het mengsel kan o.a. geactiveerd worden door koolstofaanslag of door hoge-druk-plekken in de cylinder

Ik heb het over een motor die in orde is, dus zonder aanslag, of een gloeiende bougie-elektrode, of iets dergelijks. Dan krijg je nadieselen bijvoorbeeld. Heb zelf een auto gehad die dat weleens deed. De laatste indrukwekkende nadiesel die ik heb meegemaakt was met mijn Vespa (de raceplee), loopt stationair, ik zet het contact uit en hij begon volgas te loeien. Heb toen de uitlaat maar dichtgehouden. Tweetakt, bah.

zelfontbranding kan ook ontstaan na de juiste vonk-timing. Dit kan door gloeiend koolstof ontstaan of andere "hot spots" op de zuiger. Wat er dan gebeurd is dat de vonk op het juiste tijdstip afgaat maar dat er op de zuiger zelf ook ontbranding ontstaat.

Dan is wederom de motor niet in orde, als het door koolstof of andere hotspots komt.
Echter: Hetzelfde effect krijg je ook al als de motor ook maar iets te vroeg ontsteekt. De drukopbouw is dan te vroeg, wat de klopsensor registreert. Deze drukopbouw kan zelfs zodanig zijn, dat er nog een vlamfront ontstaat, ergens anders in de cilinder. Als het echter zover komt dan staat de ontsteking veel te vroeg, en dat komt in de praktijk bij een gezonde motor niet voor. Enkele (tienden van) graden te laat komt vaker voor, om niet te zeggen bijna altijd. Niet handig voor het rendement, ietsje vervroegen dus.

je krijgt dan twee ontbrandingscenters en daardoor ontdaan schokgolven en wordt de zuiger sterk teruggeduwde (en soms beschadigd), maar meer dan dat, de gemiddelde verbranding is dan veel te vroeg. . .je kan dit niet met een klopsensor signaal opvangen omdat de verbranding bij voorbaat al niet juist functioneert: de motor gaat “dieselen”. . . Als je alleen de ontsteking vanuit een klopsensor signaal vertraagd is de zelfontbranding nog steeds gaande en blijft de klopsensor de ontsteking nog meer vertragen. . .dat werkt niet en zo functioneert een motormanagement systeem niet. Je moet de oorzaak van de zelfontbranding wegnemen door een ander operationeel punt in te stellen.

Dit gaat nog steeds over een vervuilde of niet goed functionerende motor, en daar doe je niks aan met een klopsensor.
Die schokgolven die je noemt krijg je dus ook bij een gezonde motor die iets te vroeg ontsteekt.

Om de zelfontbranding te voorkomen kan je een aantal zaken veranderen (mengselverhouding, druk aan de inlaat, en nog meer zaken). . .na een wijziging van een of meer parameters ontstaat er opnieuw een ideaal ontstekingsmoment zodat efficiëntie maximaal is (voor zover er voor efficiëntieoptimalisatie gekozen wordt).

En dat ideale ontstekingsmoment ligt net voor het punt dat de motor gaat pingelen (de verbranding werkt de zuiger minimaal tegen) door te vroeg ontsteken. Op dat punt profiteer je maximaal van de geproduceerde verbrandingsdruk. Pas dan haal je de meeste energie uit de brandstof, wat de grootste efficiëntie betekent.

Als je met een chemische toevoeging aan de brandstof de zelfontbranding ver weg van het ideale ontstekingsmoment kan brengen is het een contradictie om dan te stellen dat het ontstekingspunt naar de klopgrens verzet moet worden.

Ik neem aan dat je het hier hebt over het octaangetal verhogen? Dan verloopt de verbranding sneller, en moet de ontsteking weer verlaat worden, maar ook hier is er weer een ideaal punt om te ontsteken om de verbranding op het goede tijdstip te laten eindigen. Dit ligt weer direkt voor de pingelgrens. Het gaat hier dus om pingelen door te vroeg ontsteken.

Het misverstand dat hier kennelijk ontstaan is is het idee dat een klopgrens een actief optimalisatiepunt is terwijl het slechts een beschermingsgrens voor de motor vormt: indien pingelen optreed (voor welke reden dan ook) moet er iets gedaan worden om het te vermijden. . .dat houdt in dat een aantal parameters door het motormanagement anders worden ingesteld . . .het functioneren wordt op een ander punt van de data tabellen ingesteld en dat kan inhouden dat tevens het ontstekingsmoment aangepast wordt. In de praktijk betekend dit dat vanwege allerlei zaken dat het ontstekingpunt normaliter redelijk dichtbij de klopgrens zal zitten maar dat is niet zo vanuit een fundamentele eis dat het ontstekingspunt tegen de klopgrens aan moet zitten. De datapunten van het motormanagement systeem zitten allemaal dicht bij elkaar en het kiezen van een ander operationeel punt houdt automatisch in dat het net het kloppen vermijdt, en het eperationele punt dicht en dichtbij de klopgrens zit. . .Dat is fundamenteel iets anders dan te zeggen dat vanuit het managementsysteem de klopgrens opgezocht wordt.

En hoe kun je weten dat je het kloppen net vermijdt? Door te meten waar het begint, met behulp van de klopsensor. Deze neemt kloppen al waar voordat er ook maar een kleine kans op schade is. Het is een van de parameters aan de hand waarvan het tijdstip bepaald wordt.

Nog even dit: vermogensoptimalisatie is iets anders dan efficiëntieoptimalisatie. Het vermogen van een motor kan sterk worden verhoogd door extra brandstof inspuiting en vonktiming verandering. . . dat een deel van de brandstof in het uitlaatspruitstuk verbrand is voor het opschroeven van vermogen niet relevant. . .je krijgt dan voor veel geld een prachtig lichtroodgloeiend spruitstuk in je auto

In dit geval is het vrijwel hetzelfde. Er is sprake van het maximale halen uit wat er voor handen is, dus zo efficënt mogelijk proberen te zijn. Er gaat bij een bepaalde belasting een bepaalde hoeveelheid brandstof de cilinders in en door zo vroeg mogelijk ontsteken, zodat de verbrandingsdruk op het goede moment komt, haal je het meeste uit die brandstof. Ontsteek je een graad later, dan is er al energieverlies, wat je dan compenseert door meer gas te geven. Haal je ineens alle energie eruit, dan hoef je niet meer gas te geven bij dezelfde hoeveelheid brandstof.
Door alleen extra inspuiting en aangepaste vonktiming zul je trouwens niet heel veel bereiken. Er is ook extra lucht nodig om die brandstof te kunnen verbranden. Dan zal je uitlaat ook niet opgloeien.

[Roman]

Dat moet idd veel koffie geweest zijn

Maar dit is allemaal motortechnisch en heeft niet veel te maken met warmte omvormen naar energie t.b.v. ontlasting of verwijdering/vervanging van de dynamo.

Iig geval kun je met een hoger octaan cijfer je timing eerder zetten. Er zijn zelfs merken (ik dacht o.a. van jaguar) die dus auto's gebouwed hebben die minimaal 100 octaan nodig hebben. Maar de meeste auto's zijn gebouwd voor 89/91 en hoger. Aangezien we in NL niet eens 91 octaan kunnen tanken (in duitsland wel), zou de ontsteking eerder kunnen. Als men dus altijd 98 octaan tankt zou die nog iets eerder kunnen. (correct me if i'm wrong). En dan erop letten dat hij niet gaat pingelen (dus altijd met gereedschap rond rijden

[Gunther.S]

Als je met die rankine-cyclus wilt gaan werken met je uitlaat als warmtebron, heb ik daar zo mijn bedenkingen bij. Men werkt daar meestal met serieuze druk -en temperatuurverschillen, die ga jij niet kunnen halen in je auto, die maar iets haalt van max 100°C. Ten eerste gaat je rendement serieus verkleinen (max carnot-rendement is dan iets van een (373-293)/373 = 21% , jij gaat daar nog heel wat onder zitten). Daarnaast ga je wss ook niet in het dampgebied geraken, ik betwijfel zelfs of je het coëxistentiegebied binnenraakt. Hiervoor zal je toegevingen moeten doen op je drukverschil, maar dit drukverschil zorgt er uiteindelijk wel voor dat je turbine gaat draaien.
Conclusie: laag vermogen en laag rendement

ok, je gebruikt nu een deel van de restwarmte, maar tegen welke prijs...

nog wat meer info over die rankine trouwens:
- die pomp staat niet zomaar daar tussen de condenser en de warmtewisselaar op hoge temperatuur; Hier staat een T-s diagram van het rankine-proces, waarop je kan zien dat het temperatuurverschil over de pomp redelijk klein is (en dus ook het enthalpieverschil dat in dit geval van de pomp recht evenredig is met het temperatuurverschil) (ter info: enthalpie is ongeveer hetzelde als energie-inhoud, je kunt het ergens insteken, en ook terug uithalen)
--> dus omdat je pomp in het vloeistofgebied staat, kost je dat maar weinig arbeid (lees enthalpie), als ze nu in het coëxistentiegebied stond, of in het dampgebied, kostte het je 10 keer zoveel arbeid om van druk p1 naar druk p2 te gaan, en niet te vergeten dat je dan ook nog eens last krijgt van cavitatie in je pomp.

- na die pomp komt je warmtewisselaar op hoge temperatuur, dit is het eigenlijke element dat de grootste enthalpie-verandering teweeg zal brengen; je transportmedium zal overgaan tot het coëxistentiegebied ( = vloeistof + damp) en krijgt een hoge enthalpie.

- vervolgens wil je die enthalpie natuurlijk omzetten in nuttige arbeid: dit doe je dan met je turbine: de druk daalt terug tot de begindruk, maar je zit nu nog wel met een mengsel van vloeistof en damp

- dit wordt in je verdamper opgelost: warmte gaat eruit, damp wordt vloeistof. Belangrijk hier is dat de warmte die je hier kwijtspeelt, warmte is op lage temperatuur 20° de omgevingstemperatuur bijvoorbeeld. Hier kun je niets, maar dan ook niets mee doen, of je moet een warmtereservoir hebben dat op een nog lagere temperatuur is (wat bijna nooit het geval is).

- Nu bevindt je je weer bij de pomp en kan de cyclus opnieuw beginnen.

Dit is eigenlijk de basic warmtekracht-centrale wat ik nu beschreven heb, behalve dat ze daar werken met uitlaatgassen van verbrandingsprocessen bij 600 à 700°C , en drukken tot 260 bar

Ik hoop dat je er een beetje van begrijpt

[ls470]

Als je een oplossing zoekt voor het rijden in stad of gemengd verkeer is het misschien al voldoende een grotere (en efficientere? wat is eingenlijk de efficientie en het onbelaste stroomverbruik van een klassieke alternator+regeling?) alternator te zetten die je aan de rem koppelt, zodat je de batterij maximaal oplaadt wanneer je aan het remmen bent (recuperatieremmen) en geen stroom van de alternator trekt als de batterij vol genoeg is om nadien nog te kunnen starten...

[Verwijderd]

@Peenutzz

You are not playing fair!. . .ik heb het zonder koffie gedaan!
Je valt in herhaling en met reageren doe ik dat ook.
Mijn visie blijft gericht op efficiëntieoptimalisatie op een rollenbank waar de basis data vandaan komt om operationele tabellen op te stellen voor een motor managementsysteem. Een dergelijke optimalisatie gaat niet uit van een principe om de onsteking tegen de klopgrens aan te zetten maar varieert de onsteking in een brede hoek.

Het essentiële punt van deze discussie is de aanvankelijke claim dat onder alle omstandigheden het motor managementsysteem de klopgrens opzoekt alsof dat het enigste operationele criterium is waar een motor optimale efficiëntie heeft. Ik bestrijd dat. Als dat zo was zou het klopsensor signaal het belangrijkste signaal zijn en alle andere sensoren ondergeschikte signalen afgeven. Het zou voorts betekenen dat ongeacht de operationele condities voor de motor het management systeem nooit het ontstekingsmoment later zou zetten dan tegen de klopgrens aan. Dit is vanuit efficiëntie optimalisatie een onzinnige stelling. Motoren zijn bedoeld binnen de klopgrens optimaal te werken zodat er ruimte is om alle variabelen +/- te kunnen variëren als er vanwege gebruiksomstandigheden geen ideale operationele condities mogelijk zijn.

Een motor die een breed operationeel bereik heeft zal onder diverse omstandigheden de ontsteking over een brede hoek moeten kunnen instellen en dat zal dan doorgaans niet precies tegen de klopgrens aanzitten. Beargumenteerd vanuit een geheel vrije computerbestuurde efficiëntie optimalisatieprocedure op een rollenbank vereist dat een +/- ontstekingspunt instelmogelijkheid om de vonk-timing precies zo in te stellen zodat efficiëntie maximaal is onder gegeven toerental en belasting. Voor zover de inlaatdruk niet varieerbaar is (geen turbo of compressor) kunnen andere parameters op een identieke wijze gevarieerd worden om de optimale efficiënte te verkrijgen. . .je weet voor een specifieke motor nooit van te voren waar dat optimale punt zal zitten.

Stel dat je met een benzine 95 een optimalisatietest doet en het optimale punt is bereikt zonder dat er van pingelen sprake is (de optimale ontsteking zit dan niet altijd tegen de klopgrens aan) dan kan je de efficiëntie niet verhogen door de ontsteking vroeger te zetten. Je kan dus niet gaan optimaliseren door altijd en onder alle omstandigheden tegen de klopgrens aan te gaan zitten. . .dat zou wel kunnen als je de inlaatdruk onafhankelijk van toerental naar behoefte kan aansturen (met een compressor bijvoorbeeld).

Als je vervolgens op het optimale punt voor benzine 95 zonder iets te wijzigen benzine 98 of 100 gaat invoeren zal de klopgrens sterk van het ontstekingspunt af verschuiven. Voor zover benzine 98 nauwelijks een hogere calorische waarde heeft zal het optimale operationele punt ook nauwelijks verschuiven. In dat geval zou de optimale efficiëntie ongeveer op het zelfde punt zitten. Als je uit zou gaan van een managementsysteem dat op basis van klopsensor het ontstekingpunt de klopgrens laat opzoeken gaat de efficiënte drastische omlaag en zal de ontsteking veel te vroeg gaan zitten. Dat gebeurd niet!

Het klopsensor signaal is in eerste instantie bedoeld om een beschermingsfunctie uit te voeren: als er, voor welke reden dan ook, sprake is van kloppen zal het motormanagement de operationele parameters aanpassen. . .dit heeft dan als gevolg dat de motor minder efficiënt loopt dan optimaal, maar dat vanwege het kloppen de motor instellingen anders gezet worden om het kloppen te vermijden.

Met een motor met een lage compressieverhouding voor benzine 95 kan je zonder meer benzine 98 of 100 er in gebruiken. Om te stellen dat je dan je ontsteking moet gaan aanpassen en het tegen de klopgrens te zetten voor maximale efficiëntie is volstrekte onzin.

Andersom is het wel zo dat al je normaal ingesteld ben op benzine 98 en je kan niets anders tanken dan 95 zal je motor gaan pingelen. Ook dan help het niet om alleen de ontsteking later te zetten. . .het management systeem zal een aantal parameters veranderen zodat het pingelen ophoud! De motor werk dan niet optimaal maar wel adequate, met de verkeerde brandstof.

Nu ga ik aan de koffie liggen!

[Peenutzz]

Ik blijf inderdaad in herhaling vallen, want ik kan het volgens mij niet beter of anders uitleggen. Je hebt het steeds over efficiëntieoptimalisatie, en een motor draait gewoon het meest efficiënt met de ontsteking net voor de klopgrens. Blablabla verbrandingsdruk....blablabla goede moment...blablabla, je kent het onderhand wel

Misschien moet je dit maar eens bekijken:

http://www.amt.nl/web/Ken...werkt-de-klopregeling.htm

Zeer betrouwbare bron, en als je me dan nog niet gelooft/begrijpt, geef ik het op..

Truste

[Verwijderd]

Peenutzz schreef op dinsdag 26 augustus 2008 @ 00:54:
Ik blijf inderdaad in herhaling vallen, want ik kan het volgens mij niet beter of anders uitleggen. Je hebt het steeds over efficiëntieoptimalisatie, en een motor draait gewoon het meest efficiënt met de ontsteking net voor de klopgrens. Blablabla verbrandingsdruk....blablabla goede moment...blablabla, je kent het onderhand wel

Misschien moet je dit maar eens bekijken:

http://www.amt.nl/web/Ken...werkt-de-klopregeling.htm

Zeer betrouwbare bron, en als je me dan nog niet gelooft/begrijpt, geef ik het op..

Truste

Geef het maar op
Ik vermoed dat je alleen maar uitgaat wat er vanuit de praktijk word voorgekauwd over hoe een motor mangementsysteem werkt. De informatie waar je over spreekt zal in principe waar zijn (ontsteking dicht bij de klopgrens onder standaard condities).
Niettemin blijft je tegenstrijdige stellingen deponeren die vanuit de algemene thermodynamica en verbrandingstechnologie onjuist zijn. Vanuit motormanagement tabellen (die zijn opgebouwd vanuit rollenbank testen) voor specifieke autotypen is de informatie gericht op optimale operationele punten op voorwaarde dat de juiste brandstof wordt gebruikt. Motor management is geen optimalisatietechniek maar slechts het kiezen van vooruitbetaalde optimale operationele punten op basis van gebruikscondities. Het is vergelijkbaar met het bakken van een koek volgens een recept en het vereist geen enkel inzicht in het bakproces om de koek goed te bakken.

Als een motor met hoge compressie gebruikt wordt en met benzine 98 optimaal werkt is het optimale punt dicht bij de klopgrens. . .dit is niet zo omdat de motor in principe altijd bij de klopgrens optimaal werkt maar omdat het op dat punt op de rollenbank geoptimaliseerd is onder standaard operationele condities en daaruit zijn de tabellen voor motormanagement opgemaakt. Vanuit deze manier van het aansturen van de motor krijg je dus automatisch optimale operationele punten voor toerental en belasting. Van hieruit kan je stellen (dat doe je kennelijk) dat vanuit het motor management principe je altijd dicht bij de klopgrens zit. Dat heb ik niet ontkend maar dat is iets geheel anders dan te stellen dat de motor altijd tegen de klopgrens aan optimaal werkt en het managementsysteem de klopgrens opzoekt. Daaruit is de gehele discussie ontstaan. De claim is onjuist. Vooral onder niet-standaard operationele condities wordt je stelling gelogenstraft.

Het voorbeeld met de onjuiste brandstof bewijst het feit dat je stelling niet klopt. Als je in een lage compressie motor 98 benzine gebruikt is er absoluut geen sprake van optimale efficiëntie als je de klopgrens gaat opzoeken. De motor loopt dan met optimale efficiëntie op het ingestelde punt. Het zou funest voor de motor (en de efficiëntie) zijn als je dat de timing zou gaan vervroegen om het tegen de klopgrens aan te zetten. Een motor managementsysteem doet dat niet. De motor functioneert op de ingestelde informatie uit de tabel en omdat er dan geen sprake is van pingelen gebeurd er verder niets en de motor blijft op dat punt optimaal lopen.

Andersom is het een probleem. Met 95 benzine in een hoge compressiemotor zal het managementsysteem op basis van het klopsensor signaal de motor parameters op andere waarden instellen om het pingelen te vermijden. Het resultaat is dat er dan verlies van efficiëntie optreed.

[Verwijderd]

En toch denk ik dat je op je banden het meest kunt besparen.

Een motor wordt nu eenmaal warm en daar zou ik blij mee zijn anders kun je elke maand je koppakking gaan vervangen en daar wordt een mens alles behalve vrolijk van.

Dan heb ik nog een idee.

Zelf een hybride bouwen, het schijnt mee te vallen want wat je dan gaat doen is naast de huidige motor een stel accu's neerzetten waarop je bijvoorbeeld 20 km kunt rijden en dat is genoeg om de kinderen milieuvriendelijker op school te krijgen en op de snelweg heb de de power van je conventionele motor. De sleeptractie van een dynamo weghalen bespaard <1%. Mijn idee over banden (al wordt deze over het hoofd gezien) is ten eerste veel goedkoper en meer efficiënt. Bespaar het geld voor de ombouwing voor isolatie van je huis en zuinige A++ apparatuur. dat zet veel meer zoden aan de dijk op jouw geld.

Je kunt ook overwegen om de auto wat vaker te laten staan en om een elektrische fiets te kopen. De kleine stukken waarbij een auto het minst zuinig is pak je de fiets en voor lange afstanden pak je gewoon de auto en verrek "ik doe ineens bijna 2x zo lang met een tank". Is dat dan besparen of niet??

Neem het me niet kwalijk dat ik niet op je specifieke vraag inga, maar ik zie er geen heil in.
Ik probeer oprecht mee te denken want ik reed altijd zuiniger dan de fabriek opgaf en dan ben ik beslist geen Opa in het verkeer.

Het geld dat je kwijt zal zijn zul je er de eerste vele jaren niet uithalen en dat moet het ook nog foolproof zijn.

[bobo1on1]

Is dit niet wat? http://www.scientificblog...o_electricity_using_sound
Ik kan er helaas verder geen tekeningen van vinden.

[Peenutzz]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 augustus 2008 @ 02:28:
Geef het maar op
Ik vermoed dat je alleen maar uitgaat wat er vanuit de praktijk word voorgekauwd over hoe een motor mangementsysteem werkt. De informatie waar je over spreekt zal in principe waar zijn (ontsteking dicht bij de klopgrens onder standaard condities).

Die informatie is zelfs een feit. Ik ga uit van wat ze me op school vertellen (HTS-A), wat mijn dictaten en schoolboeken vertellen, en de tientallen jaren ervaring die in boeken en verspreid over het internet te vinden is.

Niettemin blijft je tegenstrijdige stellingen deponeren die vanuit de algemene thermodynamica en verbrandingstechnologie onjuist zijn.

Wat voor tegenstrijdigs heb ik gezegd dan? Ik zeg alleen maar dat elke verbranding, rijk of arm of gewoon perfect, dus langzaam of snel, bij elk toerental, elke belasting, zijn eigen ideale ontstekingsmoment heeft om maximaal van de verbrandingsdruk te kunnen profiteren, en dus het hoogste rendement te behalen, ontsteek je vroeger, dan krijg je kloppen, te laat betekent minder rendement. Deze klopgrens heeft geen vaste waarde, maar varieert dus met de belasting, temperatuur, etc. Het MMS heeft een stapel tabellen (verkregen van een rollenbanktest!) waarmee een tijdstip wordt gekozen dat daar in de buurt ligt, maar het is onmogelijk om afgaande op alleen de opgeslagen informatie telkens exact het goede punt te kiezen, vanwege de veiligheidsmarge. Een graad te vroeg is schadelijker dan een graad te laat, dus het zal meestal later zijn dan ideaal. Vervolgens komt de klopregeling in werking. Heb je het stukje gelezen op AMT over adaptief geheugen? Dat wordt continu herschreven om zo dicht mogelijk op de klopgrens te blijven. In een ander deel van deze klopregeling worden dus de verschijnselen vastgelegd die voorkomen bij te vroeg ontsteken, wat nodig is om het te herkennen.

Vanuit motormanagement tabellen (die zijn opgebouwd vanuit rollenbank testen) voor specifieke autotypen is de informatie gericht op optimale operationele punten op voorwaarde dat de juiste brandstof wordt gebruikt.

En weet je wat ze gebruiken op een rollenbank? Een knock-finder onder andere. Om zo dicht mogelijk bij de klopgrens te komen, met inachtname van een veiligheidsmarge. Om vervolgens het MMS te laten optimaliseren met behulp van een klopsensor.

Motor management is geen optimalisatietechniek

Als dat zo zou zijn zouden carburateurs en CDI ontsteking nog gewoon ruimschoots voldoen. Vanuit milieuwetgeving en de eisen van de consument kwamen er echter strengere eisen wat betreft uitstoot en vermogen. Er moest dus geoptimaliseerd worden.

maar slechts het kiezen van vooruitbetaalde optimale operationele punten op basis van gebruikscondities. Het is vergelijkbaar met het bakken van een koek volgens een recept en het vereist geen enkel inzicht in het bakproces om de koek goed te bakken.

Ik vind die vergelijking met de koek niet echt goed. Een koek heeft geen sensoren en een MMS om hem precies uit de oven te laten komen zoals jij hem lekker vindt. Vaste hoeveelheden ingrediënten, vaste tijd in de oven.

Als een motor met hoge compressie gebruikt wordt en met benzine 98 optimaal werkt is het optimale punt dicht bij de klopgrens. . .dit is niet zo omdat de motor in principe altijd bij de klopgrens optimaal werkt maar omdat het op dat punt op de rollenbank geoptimaliseerd is onder standaard operationele condities en daaruit zijn de tabellen voor motormanagement opgemaakt.

De motor werkt dus altijd optimaal op dat punt waarop er maximaal wordt geprofiteerd van de verbrandingsdruk. Dit ligt altijd net voor de klopgrens. Zet je twee gelijke motoren naast elkaar, een hoge compressie met 98, een lage compressie met 95, dan zal de klopgrens van de hoge compressiemotor relatief later liggen dan die van de 95, omdat onder hogere compressie de verbranding sneller verloopt. Elke motor heeft dus zijn eigen klopgrens, die ook nog eens varieert met toerental, temperatuur, etc.

Vanuit deze manier van het aansturen van de motor krijg je dus automatisch optimale operationele punten voor toerental en belasting. Van hieruit kan je stellen (dat doe je kennelijk) dat vanuit het motor management principe je altijd dicht bij de klopgrens zit. Dat heb ik niet ontkend maar dat is iets geheel anders dan te stellen dat de motor altijd tegen de klopgrens aan optimaal werkt

Je krijgt dus nooit automatisch optimale punten, wel dichtbij de klopgrens, maar nooit erop of voorbij, vanwege de veiligheidsmarge. Wil je weten waar de grens is? Klopsensor.

en het managementsysteem de klopgrens opzoekt. Daaruit is de gehele discussie ontstaan. De claim is onjuist. Vooral onder niet-standaard operationele condities wordt je stelling gelogenstraft.

Een modern MMS zoekt dat op ja. Adaptief geheugen. Ik heb nog niks gelogenstraft zien worden.

Het voorbeeld met de onjuiste brandstof bewijst het feit dat je stelling niet klopt. Als je in een lage compressie motor 98 benzine gebruikt is er absoluut geen sprake van optimale efficiëntie als je de klopgrens gaat opzoeken. De motor loopt dan met optimale efficiëntie op het ingestelde punt. Het zou funest voor de motor (en de efficiëntie) zijn als je dat de timing zou gaan vervroegen om het tegen de klopgrens aan te zetten.

Natuurlijk is er maximale efficiëntie net voor de klopgrens! Dat is het hem nu net! Maximaal profiteren van de verbrandingsdruk! Ik zie ook niet in waarom dat funest voor de motor zou zijn. Maximaal van de verbranding profiteren is het efficiëntste dat je kunt doen en zeker niet schadelijk voor de motor.

Een motor managementsysteem doet dat niet. De motor functioneert op de ingestelde informatie uit de tabel en omdat er dan geen sprake is van pingelen gebeurd er verder niets en de motor blijft op dat punt optimaal lopen.

Tien jaar geleden deed het dat misschien nog niet, maar tegenwoordig dus wel. Techniek gaat vooruit. Adaptief geheugen. Klopgrens wordt opgezocht. Echt waar.

Andersom is het een probleem. Met 95 benzine in een hoge compressiemotor zal het managementsysteem op basis van het klopsensor signaal de motor parameters op andere waarden instellen om het pingelen te vermijden. Het resultaat is dat er dan verlies van efficiëntie optreed.

Dan tank je gewoon de verkeerde benzine. Maar als het MMS breed genoeg is geprogrammeerd, kan door middel van de klopregeling weer op het voor deze verkeerde brandstof ideale punt ontstoken worden, om in ieder geval weer het meeste uit de (eigenlijk verkeerde) brandstof te halen.

[deepbass909]

Ik vind het wel een interessant idee om met de restwarmte energie op te wekken. Aangezien 80% van de energie uit benzine verloren gaat in warmte, zou daar wel het één en ander te halen moeten zijn. Een deel van die warmte maakt een belangrijk deel uit van de werking van de motor (zonder warmte zou je geen expansie hebben, en dus geen aandrijving), maar zodra de gassen de uitlaatklep uitstromen, is het in principe een rest product. Een belangrijk deel van de warmte wordt nog wel gebruikt om de katalisator op gang te brengen, maar na de kat is het nutteloos geworden.

De uitlaat is het heetst op 2 plekken, namelijk direct bij de uitlaatpoorten en in de kat. Deze plekken zijn beide niet te gebruiken voor warmte extractie. De eerste niet, omdat dat direct invloed heeft op de werking van de motor (de tegendruk wordt lager, wat de loop van de motor negatief beïnvloed), en de 2de ook niet, omdat de werking van de kat erdoor achteruit gaat. Maar direct achter de kat kan naar hartelust warmte onttrokken worden, en aan de tekening van de BMW, gebeurt dat bij dat systeem bijvoorbeeld ook. Dat is vervolgens te combineren met de warmte van het koelwater dat door de radiateur loopt.

Een systeem waar ik aan zou denken is het water voorverwarmen met water uit het koelsysteem na de thermostaat. Zo wordt de bedrijfstemperatuur van de motor niet beïnvloed, maar het betekend wel dat het systeem pas werkt als de motor goed op temperatuur is en de thermostaat opent. Je krijgt daardoor een dubbel koelsysteem. In eerste instantie staat het koelwater z'n warmte af aan het 2de watercircuit in een warmte wisselaar. Is de temperatuur van het koelwater dan nog te hoog (hoger dan de uitstroomtemperatuur van de radiator), dan wordt het verder geleidt door de radiator om een goede koeling van de motor te blijven garanderen. Bij voldoende koeling kan het terug naar de motor.
Het voorverwarmde water (90 - 100 graden) kan dan naar een warmtewisselaar (met een tegenstroom principe) in de uitlaat geleidt worden, om daar verder op te warmen. De uitlaatgassen zouden dan tot maximaal 90 graden afgekoeld worden (vanaf de 800 graden die ze krijgen in de kat). Dit klinkt als een vrij heftige energie extractie, maar vergeet niet dat de dichtheid van de uitlaatgassen erg laag is, en dus ook een lage warmte capaciteit heeft. Maar het kan genoeg zijn om het water ruim over het kookpunt te krijgen (zeker als de motor belast wordt en er dus relatief veel uitlaatgassen door de uitlaat stromen).
Dit water zou je in een generator om kunnen zetten in stroom.

In feite is dit hetzelfde wat een 2-traps gasgestookte electriciteitscentrale doet. Daar worden de uitlaatgassen samen met het verwarmde koelwater van de eerste turbine, gebruikt om een 2de stoomturbine aan te drijven. Een dergelijk getrapt systeem gebruikt dus niet alleen de mechanische energie, maar een belangrijk deel van de warmte energie. Het restproduct is het warmte overschot uit het koelsysteem en de restwarmte van de uitlaatgassen wat nooit verder onttrokken kan worden dan de minimale temperatuur van het instromende water. Elke methode om meer warmte te ontrekken (bijvoorbeeld compressie) zal de efficientie van de motor beïnvloeden. Daarnaast blijft er natuurlijk nog restwarmte over na de stoomturbine, die afgevoerd moet worden omdat je anders de cyclus niet opnieuw kunt starten.

Als het je lukt met zo'n keten om superverhit water te krijgen (water met een temperatuur van ruim boven het kookpunt), is het mogelijk om met een rendement van ik dacht 60 tot 70% van de hoeveelheid teruggewonnen warmte, een stoomturbine aan te drijven. De afgekoelde stoom uit de turbine moet met een warmtewisselaar (bijvoorbeeld een intercooler) weer afgekoeld worden tot onder de 90 graden, zodat het condenseert en opnieuw verwarmt kan worden.

Technisch is dit opzich niet heel moeilijk, betrouwbaarheid en duurzaamheid garanderen wel. Antivriesmiddelen zijn bijvoorbeeld uit den boze, omdat die in een turbine gaan condenseren wat tot schade leidt. Daarnaast zal de hele installatie vrij groot, zwaar en duur worden, wat het verbruik weer negatief zal beïnvloeden.

Een niet mechanische manier van warmte in electriciteit omzetten zou in dit geval de voorkeur hebben.

[MrDummy]

Veel motor techniek verhalen over pingelen en klopgrens, maar eigenlijk is dat off-topic hier. Dan zou je bijna topic over motortechniek van maken. Hier is vooral over elektriciteit uit warmte halen.
Misschien rond 50% gaat hier over motorverbranding techniek, en dat is veel.

Hoewel de motor maakt gebruik van de verbranding en dat is ook vorm van warmte. Maar dan op explosieve manier. Daarmee kan men dynamo mee aandrijven, en dat levert stroom op. Generators zijn zo mee gemaakt. Een bekende voorbeeld van energieopwekking. De uitlaat mag niet teveel geblokkeerd worden (b.v. extra turbo erop) en dynamo op turbo aansluiten zal niet makkelijk gaan omdat dynamo hoge weerstand maakt. De motor kan last van hebben.

Iets makkelijker is stoom gebruiken voor electriciteit opwekking, via aparte circuit. De uitlaatsysteem wordt weinig gehinderd.

Of je bouwt centrale dichtbij de vulkanische warmtebronnen. In IJsland bijvoorbeeld. Met warmte van aarde kun je stoom maken en zo ermee elektriciteit wekken. Stoom wordt dus veel gebruikt voor warmte naar elektriciteit omzetting.

Zou Peltier element ook stroom wekken als je ene kant warm maakt?

[ Voor 3% gewijzigd door MrDummy op 28-08-2008 01:15 ]

[Ward Vr]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 augustus 2008 @ 09:49:
Zelf een hybride bouwen, het schijnt mee te vallen want wat je dan gaat doen is naast de huidige motor een stel accu's neerzetten waarop je bijvoorbeeld 20 km kunt rijden en dat is genoeg om de kinderen milieuvriendelijker op school te krijgen en op de snelweg heb de de power van je conventionele motor. De sleeptractie van een dynamo weghalen bespaard <1%. Mijn idee over banden (al wordt deze over het hoofd gezien) is ten eerste veel goedkoper en meer efficiënt. Bespaar het geld voor de ombouwing voor isolatie van je huis en zuinige A++ apparatuur. dat zet veel meer zoden aan de dijk op jouw geld.

Goed idee, maar geraakt zoiets door de keuring in BE of NL ?

@hierboven: ik dacht ook dat Peltiers ook omgekeerd werken, en ik dacht ook dat dit al eens geopperd werd en afgekeurd in dit topic.

[Mr_gadget]

Minder relevant voor jouw auto maar wel met hetzelfde doel: http://www.spectrum.ieee.org/may08/6174
Die man heeft voor 30.000 dollar extra batterijen aan zijn prius toegevoegd om hem zuiniger te maken. Was alleen wel zijn garantie kwijt

[Verwijderd]

ik weet zeker dat als je de ondsteking en injectie anders afsteld je daar VEEL meer mee kan bezuinigen dan je je ooit kan door het verwijderen van de dynamo. Stilring motoren zijn ingewikkelde machines, die duur zijn en zeer schaars. kijk naar de lagers in je wielen, aanlopende remblokken, versnellings bak, ondsteking timing in de motor en injectie van brandstof om meer te besparen, ik denk dat je daar heel veel winst kan halen. ook het gewicht van je auto speelt een rol en vergeet vooral de banden spanning niet ( kan 20% kosten!!!)

[kaajee]

sorry onzin

[ Voor 138% gewijzigd door kaajee op 02-09-2008 09:57 ]