Turbo lag, waarom geen buffer?

[Opperhoof]

Er komen steeds meer autos met een turbo op de markt. Los van de dieseltjes komen er ook steeds meer benzine motoren met een turbo. Het enige nadeel van een turbo lijkt nog wel het beruchte gat, of lag, tussen het gas geven en het vermogen dat los komt als de turbo opgang is gekomen.

Tussen de 'output' van de turbo en de input in het motorblok zit een regelaartje dat er voor zorgt dat je precies de perfecte druk in de cilinder krijgt. De turbo produceerd bijvoorbeeld 1.2 bar, en dat regelaatje laat maar 0.9 bar in de cilinder. (random getallen weet niet precies welke waardes realistisch zijn) De andere 0.3 bar gaat door naar de waste gate.

Waarom laten we die turbo niet in een cilinder van bijv 3 liter een druk van ~10 bar opbouwen. En als je gas geeft gaat de lucht direct vanuit die cilinder naar de cilinders in je motorblok. Als vervolgens de turbo is opgespint en druk levert laat je deze lucht weer in je 'buffercilinder' opbouwen.

Als je nu je gas loslaat valt heel je turbodruk weg, en als je weer vol gas geeft duurt het even voor je de optimale druk weer hebt behaald. Met mijn systeem heb je daar geen last meer van omdat je steeds een buffer hebt....

Strak plan?? Zoja, waarom is het er dan nog niet?

[MeNTaL_TO]

Omdat je bij die druk een aardig grote tank moet hebben om in die tijd de druk contstant te houden. Je kan ook gewoon wat brandstof in de turbo spuiten zodat ie op toerenblijft, is veel makkelijker (denk alleen wat slechter voor de temperatuur en levensduur van de turbo.)

[Vlabakje90]

Zo'n buffer is met één volledige cyclus van de zuigers al leeg (bij een volume van pakweg 3 liter).
De supercharger sluit al iets meer aan bij jouw plan en kent geen 'lag'.

[pagani]

Heeft de nieuwe 911 turbo niet een variabele turbo die dit doet?
http://imp.porsche.com/ne...911-turbo/indetail/drive/
En dan even klikken op Variable Turbine Geometry.

Geen opslag dus, maar wel een vergelijkbaar idee.

[ Voor 58% gewijzigd door pagani op 30-01-2007 12:49 ]

[Renegade]

Een alternatief wat je daar voor in de plaats terug ziet is bijvoorbeeld gewoon twee kleinere turbo's zoals je die ook terug ziet op bijvoorbeeld de BMW 335i. Daar heb je vrijwel geen last van een turbogat doordat ze simpelweg twee kleinere turbo's gebruiken, waarbij de een het overneemt op het moment dat de andere turbo zijn limiet bereikt heeft. Werkt ook best behoorlijk, alleen zit je met de extra turbo. Alhoewel je bij jouw oplossing ook extra appartuur nodig zult hebben.

[Part]

Ik denk duur.
De drukregelaar moet in staat zijn tot ongeveer 100 liter lucht per seconde te verwerken.

En veel energie verlies.

[Anoniem: 47458]

Je geeft aan dat je turbodruk ineens weg is als je gas los laat.
Dit is natuurlijk wel even afhankelijk van hoe het set zit aangesloten en de grootte van de turbo.

Normaal heb je het pssssssst geluid(blow off) maar je kan die druk ook terug laten knallen in je turbo om hem zo op toeren te houden.

[YellowCube]

Vlabakje90 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 12:43:
Zo'n buffer is met één volledige cyclus van de zuigers al leeg (bij een volume van pakweg 3 liter).
De supercharger sluit al iets meer aan bij jouw plan en kent geen 'lag'.

helemaal niet?
een supercharger verbruikt over het algemeen een bepaalde hoeveelheid van je motorvermogen.
Die bult moet je toch eerst over voordat je daadwerkelijk extra vermogen terugkrijgt?

[THIJZEL]

D'r zijn (volgens mij) verschillende oplossingen, maar ik ben geen expert.
- Meerdere (kleinere) turbo's -> duurder en (denk ik) ingewikkelder
- Twincharger( super en turbocharger) -> duurder en ingewikkeld
- Supercharger -> minder efficient

[ Voor 8% gewijzigd door THIJZEL op 30-01-2007 12:50 ]

[Jazzy]

Opperhoof schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 12:38:
Het enige nadeel van een turbo lijkt nog wel het beruchte gat, of lag, tussen het gas geven en het vermogen dat los komt als de turbo opgang is gekomen.

Als ik je hier even mag onderbreken... Er zijn al zoveel verbeteringen doorgevoerd om dit gat te verkleinen dat het amper meer een issue is bij moderne auto's. Zo heb je variable schoepen, 2 kleine turbo's in plaats van 2 grote, etc.

Overigens gaat het bij die BMW om een 2-traps constructie, bij lage toerentallen levert de kleine turbo meer druk en bij hogere toerentallen neemt de grote het over. Dat is iets anders dan de 'standaard' twinturbo. Deze techniek is trouwens uitgebreid getest in de X5 auto's in de Dakar van 2003.

[Vlabakje90]

YellowCube schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 12:49:
[...]


helemaal niet?
een supercharger verbruikt over het algemeen een bepaalde hoeveelheid van je motorvermogen.
Die bult moet je toch eerst over voordat je daadwerkelijk extra vermogen terugkrijgt?

Het vermogen wat de supercharger aflevert schaalt continu mee met het vermogen wat de motor levert. Hoe meer motorvermogen>meer opgebouwde druk door de supercharger. Het is idd waar dat de supercharger een flink deel van het originele vermogen afsnoept, netto kan dit zich tot 200% terugbetalen. De 'boost' van de supercharger is wel instantaan beschikbaar bij het intrappen van je pedaal.

[suzuki1200]

Naast de BMW oplossing (kleine en grote turbo) is er ook nog de oplossing van Peugeot en Ford. Hier hebben ze twee kleine turbo's achter elkaar geplaatst.

Bij lage toerentallen werkt er maar één. De tweede wordt later bijgekoppeld.

[Chevy454]

Turbogat is een bewijs dat je een turbo hebt. Het is hoe dat je met een dergelijk gat omgaat. Er zijn veel dingen mogelijk zoals een kleinere turbo te gebruiken maar dan heb je weer rendementsproblemen van je turbo. Een turbo is maar geschikt voor een bepaald debiet bij een bepaalde druk. Ga je daarbuiten dan heb je een probleem. Je kan je voorstellen dat een motorblok welke 3000rpm draait of één die 8000rpm draait compleet andere noden stelt aan de turbo.

Geen gat geen turbo Een turbogat hoeft niet slecht te zijn, de ontsteking wat verlaten bij WOT en dan spoelt de turbo al wat sneller op en heb je een kleiner gat.

Opperhoof schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 12:38:
Waarom laten we die turbo niet in een cilinder van bijv 3 liter een druk van ~10 bar opbouwen. En als je gas geeft gaat de lucht direct vanuit die cilinder naar de cilinders in je motorblok. Als vervolgens de turbo is opgespint en druk levert laat je deze lucht weer in je 'buffercilinder' opbouwen.

Een turbo draait ongeveer 100 000 tot 300 000rpm afhankelijk van de grootte. Als je schakelt valt de turbo stil. Links in jouw buffer heb je 10 bar, rechts heb je de omgevingsdruk. Wat denk je dat met het pompwiel gaat gebeuren? Die slaat stil. En van 100 000rpm naar x0 000rpm in no time... nee, geen goed idee. En daarna kan je weer eerst de turbo op pompsnelheid brengen. Een terugslagklep monteren zou kunnen maar dan krijg je het volgende:

Een buffer van 10 bar. Je sluit het gas, de druk staat voor je gasklep. En wat is kenmerkend aan druk Dat gaat langs ieder kleine spleetje. Dus je komt in situaties waarbij dat de motor vermogen blijft leveren terwijl je liever had dat die dat niet deed. Het duurt even voordat die buffer leeg is want die buffer is vanaf je pomphuis tot aan je gasklep, met een snelheid van 30m/s is iedere seconde er één teveel. De druk moet weg uit je plenum uit verkeersveilige redenen.

Bij de dragracers met turbo zijn ze blij met het gebruik van een wheelybar omdat wanneer ze het gas sluiten het nog 1 a 2 seconden duurt voordat de voorste wielen de grond raken. En dan hebben ze nog maar een bescheiden druk met een groot turbo gat.

Strak plan??

Voor te racen wel.

Zoja, waarom is het er dan nog niet?

Omdat de openbare weg geen circuit is. En bestaat zoiets? Ja er bestaat zoiets wat door de ECU geregeld kan worden voor sportieve doeleindes waarbij revisie van de turbo, vervangen van de uitlaatkleppen en cilinderkoprevisie geen onderwerp van discussie zijn. Iets wat niet het geval is bij consumentenwagens. En aangezien iedereen hier al over een beurtje valt is een kleine beurt van 20 000 euro al helemaal

Dus om te resumeren:

Strak plan??

Nee

[ Voor 151% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 15:53 ]

[FragDaddy]

YellowCube schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 12:49:
helemaal niet?
een supercharger verbruikt over het algemeen een bepaalde hoeveelheid van je motorvermogen.
Die bult moet je toch eerst over voordat je daadwerkelijk extra vermogen terugkrijgt?

nee, een supercharger levert al (een beetje) druk bij stationair toerental. hij 'vreet' ook dan al vermogen op, maar 'produceert dan' ook al nuttig vermogen. je voelt dus geen bult omdat de supercharger bij meer toeren steeds harder gaat draaien en steeds meer druk gaat leveren, dit gaat mooi geleidelijk.

Een turbo moet eerst opspoolen als je het gas in trapt.. dit kost tijd. En dat voel je.

Een of ander opslagvat maken stuit op (minstens) twee problemen. a) je hebt een heel groot opslagvat nodig want een motorblok zuigt vreselijk veel lucht naar binnen. 3 liter doe je niets mee..
b) zoals chevy al zegt: een turbo moet blijven draaien. Als je het gas dicht gooit, gaat de gasklep dicht en wordt het inlaattraject bijna helemaal afgesloten. Doordat de druk dan oploopt zal de turbo er geen druk meer bij kunnen pompen en (abrupt) stoppen met draaien. Of je nou een inlaattraject hebt of een groot vat, de druk zal heel snel oplopen. In de praktijk zal zo snel als de gasklep dichtgegooid wordt, alle lucht in het inlaattraject naar de buitenlucht worden afgeblazen, zodat er geen druk kan opbouwen. Dit zodat de turbo blijft draaien. Dit heeft een voordeel want zodra je de gasklep open gooit, sluit de verbinding naar de buitenlucht en is er bijna meteen weer druk (de turbo draaide nog!) en daarnaast zal je turbo het heel zwaar te verduren krijgen als ie elke keer dat je gas dicht gooit in 1x stalled (stil valt).

Een turbocompressor is geen hoge-druk pomp, maar verplaatst gewoon een heleboel lucht. Een afgesloten ruimte onder hoge druk volpompen met lucht kan een turbocompressor domweg niet.

lag beperken doen we wel op andere manieren, variable vane turbo's die bij lage toeren toch al snel gaan draaien en druk leveren. BMW gebruikt inderdaad soms een grote en een kleine turbo en de dragracers vangen het turbo-gat vaak op met lachgas (dat levert wel direct vermogen)

[ Voor 12% gewijzigd door FragDaddy op 30-01-2007 15:54 ]

[Chevy454]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 15:46:
en de dragracers vangen het turbo-gat vaak op met lachgas (dat levert wel direct vermogen)

Geen gat geen turbo Die dragboys spelen met de ontsteking dat het een lieve lust is. Met lachgas en de ontsteking een graad of 2 verlaten, pffff. Dat gaat dan hard

variable vane turbo's die bij lage toeren toch al snel gaan draaien en druk leveren.

Goed voor driveability maar eigenlijk totaal waardeloos. Gewoon motorvolume omlaag, toeren omhoog, compressor erop met een elektromagnetische bekrachtiging en een gewone turbo. Kicken

BMW gebruikt inderdaad soms een grote en een kleine turbo

BMW's hebben de mooiste setup voorhanden om er iets moois van te maken.

Maar face it, waarom hebben auto's 1 grote gasklep en motorfietsen individuele throttlebodies?

[ Voor 41% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 16:08 ]

[Anoniem: 23009]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 15:51:
[...]

BMW's hebben de mooiste setup voorhanden om er iets moois van te maken.

Maar face it, waarom hebben auto's 1 grote gasklep en motorfietsen individuele throttlebodies?

Er zijn wel getunede auto's met meerdere throttlebodies maar volgens mij resulteert dat vaak in een zenuwachtig motorkarakterestiek. Ook heb je minder vacuum wat het lastig maakt om met een LMM te werken.

Ik denk dat het voornamelijk met levensduur en gebruiksgemak te maken heeft iig

[Anoniem: 105758]

vind die lag wel lollig, vooral bij de ouwe jaren 80 bmwtjes. Opeens krijgen die krengen een trekkracht wordt je helemaal je stoel ingeduwd. Dat noem ik pas autorijden. Jammer dat ik hem weg moest doen, maar als dr ooit weer eentje op mn pad komt is die van mij.

[justice strike]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 15:46:
[...]


nee, een supercharger levert al (een beetje) druk bij stationair toerental. hij 'vreet' ook dan al vermogen op, maar 'produceert dan' ook al nuttig vermogen. je voelt dus geen bult omdat de supercharger bij meer toeren steeds harder gaat draaien en steeds meer druk gaat leveren, dit gaat mooi geleidelijk.

niet te vergeten dat een turbocharger ook "vermogen" kost. De motor kan namelijkniet zo makkelijk ademen. De uitlaat heeft namelijk obstructie en dat kost ook pk's.

alsje geen lag wil moet je een supercharger nemen. Of anders ram-air.

[ Voor 5% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 18:16 ]

[Chevy454]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:13:
niet te vergeten dat een turbocharger ook "vermogen" kost.

Een turbo kost geen vermogen

[Anoniem: 23009]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:13:
[...]


niet te vergeten dat een turbocharger ook "vermogen" kost. De motor kan namelijkniet zo makkelijk ademen. De uitlaat heeft namelijk obstructie en dat kost ook pk's.

alsje geen lag wil moet je een supercharger nemen. Of anders ram-air.

Maar de efficientie van een turbo is toch een stuk hoger dan die van een supercharger. En ram-air is al helemaal onhandig. Dat werkt pas bij zeer hoge snelheden en de opbrengt is minimaal.

[justice strike]

Ik zou best wel eens willen weten waar je dat vandaan hebt. Naar mijn weten is een supercharger niet minder efficient. Wel kun je een turbocharger makkelijker meer vermogen laten genereren dan een supercharger. entja ram-air is beter dan niets he en geen lag

[YellowCube]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:36:
Ik zou best wel eens willen weten waar je dat vandaan hebt. Naar mijn weten is een supercharger niet minder efficient. Wel kun je een turbocharger makkelijker meer vermogen laten genereren dan een supercharger. entja ram-air is beter dan niets he en geen lag

volgens mij zit dat het 'm in het feit dat je met een turbo gebruik maakt van de druk van de uitlaatgassen. Dat is vermogen wat anders gewoon verloren zou zijn gegaan. Je verhoogt daarmee de efficiëntie van je motor.

Bij een supercharger is dit niet het geval. Je krijgt weliswaar meer vermogen, maar de totale efficiëntie van je motor neemt niet toe,

Het ligt er dus een beetje aan hoe je die naar de efficiëntie kijkt. Die van de turbo of supercharger zelf of naar het geheel.

[ Voor 8% gewijzigd door YellowCube op 30-01-2007 18:46 ]

[GoldenSample]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 15:51:
[...]


Geen gat geen turbo Die dragboys spelen met de ontsteking dat het een lieve lust is. Met lachgas en de ontsteking een graad of 2 verlaten, pffff. Dat gaat dan hard


[...]


Goed voor driveability maar eigenlijk totaal waardeloos. Gewoon motorvolume omlaag, toeren omhoog, compressor erop met een elektromagnetische bekrachtiging en een gewone turbo. Kicken


[...]

BMW's hebben de mooiste setup voorhanden om er iets moois van te maken.

Maar face it, waarom hebben auto's 1 grote gasklep en motorfietsen individuele throttlebodies?

waarom is z'n variabele turbo zo 'waardeloos', lijkt mij dat het bij elke auto voor de openbare weg toch gaat om de mix tussen driveability en pure snelheid ook bij bijv. een 911...

[MewBie]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 15:46:
[...]
nee, een supercharger levert al (een beetje) druk bij stationair toerental. hij 'vreet' ook dan al vermogen op, maar 'produceert dan' ook al nuttig vermogen. je voelt dus geen bult omdat de supercharger bij meer toeren steeds harder gaat draaien en steeds meer druk gaat leveren, dit gaat mooi geleidelijk.

Met die bult bedoelt hij denk ik dat je wel genoeg vermogen moet hebben om uberhaupt een supercharger aan te drijven
Als je motor te weinig vermogen levert bij stationair om de supercharger aan de gang te houden/krijgen kan je het wel vergeten

[Chevy454]

GoldenSample schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:47:
waarom is z'n variabele turbo zo 'waardeloos', lijkt mij dat het bij elke auto voor de openbare weg toch gaat om de mix tussen driveability en pure snelheid ook bij bijv. een 911...

Omdat een variabele turbo een compromis is voor een motorblok waarvan het toerental relatief beperkt is. Hoe groter het toerental van het motorblok hoe ongeschikter een klassieke turbo wordt voor het gehele toerenbereik. De beste optie is dan een compressor en een klassieke turbo boven een variabele turbo.

Een compressor en turbo bij een motor welke 11000rpm draait is beter dan een variabele turbo bijdiezelfde motor omdat de variabele geometrie niet voldoende is.

Geheel waardeloos is het niet maar de beperkingen worden alleen maar uitvergroot bij hogere druk en hogere draaitoerentallen.

[ Voor 19% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 19:04 ]

[Chevy454]

YellowCube schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:42:
volgens mij zit dat het 'm in het feit dat je met een turbo gebruik maakt van de druk van de uitlaatgassen. Dat is vermogen wat anders gewoon verloren zou zijn gegaan. Je verhoogt daarmee de efficiëntie van je motor.

[MikeyMan]

Levert een turbo ook niet meer tegendruk in het uitlaatcircuit op dan?

[YellowCube]

De druk die zo'n ding op moet wekken is niet verbijsterend hoog. En als je er in je verder uitlaatcircuit rekening mee houdt zal het op zich wel mee vallen.
opperhoof zat er imo niet zo ver naast met z'n 1,2 bar

[Chevy454]

MikeyMan schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 19:13:
Levert een turbo ook niet meer tegendruk in het uitlaatcircuit op dan?

Hoe wil je anders de turbo aandrijven?

YellowCube schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 19:24:
opperhoof zat er imo niet zo ver naast met z'n 1,2 bar

1.2 bar overdruk is toch al redelijk.

[ Voor 33% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 20:14 ]

[MikeyMan]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 20:14:
[...]


Hoe wil je anders de turbo aandrijven?

Ja, duh... Maar meer tegendruk moet toch in de basis (al is het weinig) vermogensverlies opleveren... Dat ding draait niet vanzelf...

[justice strike]

ALLES zorgt voor vermogens verlies van de motor. Je moet immers ergens je aandrijving vandaan krijgen. (ook ram air heeft vermogens verlies door extra drag)

Vandaar dat ik de stelling zo vreemd vind dat een superchargerminder efficient is dan een turbo. Een supercharger is niet minder efficient. Een supercharger haalt zijn kracht van de motoraandrijving. Een turbocharger haalt zijn kracht van de uitlaat. Maar beide verbruiken de kracht van de motor. De tegendruk zorgt er weldegelijk voor dat je een paar pk verliest. Daarom zie je ook vaak dat raceauto's een wat dikkere uitlaat hebben zonder kat. Want een kat zorgt voor vermogensverlies.

Overigens. Dat een turbo kracht kost van een motor is OVERDUIDELIJK. Waar denk je dat die turbolag vandaan komt? dat is gewoon vermogensverlies van de motor die een turbo op gang moet brengen.

[ Voor 14% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 21:08 ]

[MSalters]

Lijkt me niet handig om zoiets mechanisch op te lossen.

[Chevy454]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 21:06:
Overigens. Dat een turbo kracht kost van een motor is OVERDUIDELIJK. Waar denk je dat die turbolag vandaan komt? dat is gewoon vermogensverlies van de motor die een turbo op gang moet brengen.

Je hebt gelijk <- zo, staat het vast in de db van GoT dat ik jou gelijk geef.
Iedereen blij: jij jouw gelijk, ik mijn bloeddruk omlaag

MikeyMan schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 20:35:
Ja, duh... Maar meer tegendruk moet toch in de basis (al is het weinig) vermogensverlies opleveren... Dat ding draait niet vanzelf...

Tegendruk is niet erg. Tegendruk kan zelfs gewenst zijn! Zeker tijdens de fase van de turbolag.

[ Voor 12% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 21:42 ]

[YellowCube]

lamaar.

[ Voor 97% gewijzigd door YellowCube op 30-01-2007 21:40 ]

[Chevy454]

YellowCube schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 21:39:
lamaar.

Jouw weggeëdite post zit er dichter bij dan wat justice strike beweert
jaja, ik heb het wel gezien met dat opspoolen

[ Voor 17% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 21:48 ]

[justice strike]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 21:45:
[...]


Jouw weggeëdite post zit er dichter bij dan wat justice strike beweert
jaja, ik heb het wel gezien met dat opspoolen

turbolag is inderdaad dat je turbo nog niet opgespooled is. Maar het vermogensverlies tijdens de turbolag tov dezelfde auto zonder turbo is datgene wat een turbo aan vermogen kost van een motor. Ik denk dat ik dat beter verwoord heb zo.

[ Voor 4% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 22:02 ]

[Chevy454]

Nee, dat is niet waar. Een turbo motor is compleet verschillend met een natural aspired motor. Maar jij hebt zowiezo al een aparte opvatting van motoren

[ Voor 104% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 22:10 ]

[justice strike]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:05:
Nee, dat is niet waar. Een turbo motor is compleet verschillend met een natural aspired motor. Maar jij hebt zowiezo al een aparte opvatting van motoren

hmm, dat moet je me even uitleggen. Je kunt toch een motor gewoon outfitten met een turbo?

"One cause of the inefficiency comes from the fact that the power to spin the turbine is not free. Having a turbine in the exhaust flow increases the restriction in the exhaust. This means that on the exhaust stroke, the engine has to push against a higher back-pressure. This subtracts a little bit of power from the cylinders that are firing at the same time. "

zoals ik al zei, alles kost vermogen. Je kunt geen vermogen uit het niets halen. Ook een turbo kost vermogen.

[ Voor 40% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 22:19 ]

[Anoniem: 46077]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:14:
[...]


hmm, dat moet je me even uitleggen. Je kunt toch een motor gewoon outfitten met een turbo?

Zuigers zijn anders
compressie van een turbo motor (kan) lager zijn
dit alles heeft chevy al eens aangegeven in het topic over de Mazda Miata
Chevy454 in "[Project] Mazda Miata MX-5 Turbo"

[ Voor 8% gewijzigd door Anoniem: 46077 op 30-01-2007 22:19 ]

[Chevy454]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:14:
hmm, dat moet je me even uitleggen. Je kunt toch een motor gewoon outfitten met een turbo?

Ja dat kan je inderdaad. Immers, kan niet ligt op het kerkhof. Maar dat betekent niet dat het werkt zoals het moet werken.

"One cause of the inefficiency comes from the fact that the power to spin the turbine is not free. Having a turbine in the exhaust flow increases the restriction in the exhaust. This means that on the exhaust stroke, the engine has to push against a higher back-pressure. This subtracts a little bit of power from the cylinders that are firing at the same time. "

zoals ik al zei, alles kost vermogen. Je kunt geen vermogen uit het niets halen. Ook een turbo kost vermogen.

Nogmaals, je hebt 454% gelijk

[ Voor 59% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 22:26 ]

[mvz]

een turbomotor heeft, als de turbo niet meewerkt, een lagere compressie dan een NA motor.. daarom issie wat langzamer in het begin... maar als die turbo erin knalt, HOPPPA.. power!


hm ziekhoofd was me voor

de 200sx die ik had, was beswel traag zonder turbo
maar met de t25 erop bij 1 bar wassie beswel rap

[ Voor 28% gewijzigd door mvz op 30-01-2007 22:20 ]

[justice strike]

ok, dan maar 2 quotes.

Supercharging adds an average of 46 percent more horsepower and 31 percent more torque.

The typical boost provided by a turbocharger is 6 to 8 pounds per square inch (psi). Since normal atmospheric pressure is 14.7 psi at sea level, you can see that you are getting about 50 percent more air into the engine. Therefore, you would expect to get 50 percent more power. It's not perfectly efficient, so you might get a 30- to 40-percent improvement instead.

Ik denk dus niet dat ik hele vreemde opvattingen heb over het feit dat ik zeg dat het niet per definitie is dat een turbocharger efficienter is dan een supercharger. Ik wil best wel aanhoren waarom een turbo efficienter zou zijn, maar dan hoor ik ook graag de reden waarvoor.

[ Voor 7% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 22:30 ]

[Chevy454]

3 woorden: Sankey diagramma.

Yellowcube begreep het tenminste. Jij hebt nog steeds geen technische onderbouwing gegeven waarom het volgens jou zou zijn. Hoogstens wat quotes waar niemand wat aan heeft.

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:28:Ik denk dus niet dat ik hele vreemde opvattingen heb over het feit dat ik zeg dat het niet per definitie is dat een turbocharger efficienter is dan een supercharger. Ik wil best wel aanhoren waarom een turbo efficienter zou zijn, maar dan hoor ik ook graag de reden waarvoor.

YellowCube schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:42:
volgens mij zit dat het 'm in het feit dat je met een turbo gebruik maakt van de druk van de uitlaatgassen. Dat is vermogen wat anders gewoon verloren zou zijn gegaan. Je verhoogt daarmee de efficiëntie van je motor.

Het was de 20ste post in dit topic en notabene was het direct volgende op jouw posting waar jij die vraag eerder had gesteld.

[ Voor 159% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 22:38 ]

[Anoniem: 46077]

en dat een supercharger op hogere toeren de lucht gaat vermalen en dan meer energie kost dan oplevert als ik de uitleg van een leraar goed onthouden heb

[Chevy454]

Anoniem: 46077 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:34:
en dat een supercharger op hogere toeren de lucht gaat vermalen en dan meer energie kost dan oplevert als ik de uitleg van een leraar goed onthouden heb

Klopt

[justice strike]

One cause of the inefficiency comes from the fact that the power to spin the turbine is not free. Having a turbine in the exhaust flow increases the restriction in the exhaust. This means that on the exhaust stroke, the engine has to push against a higher back-pressure. This subtracts a little bit of power from the cylinders that are firing at the same time.

dat heb ik eerder gepost en dat lijkt me toch best een technische onderbouwing?

Anoniem: 46077 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:34:
en dat een supercharger op hogere toeren de lucht gaat vermalen en dan meer energie kost dan oplevert als ik de uitleg van een leraar goed onthouden heb

ok maar dan krijgen we een andere situatie. supercharger is beter in de lage tot midden regionen. en de turbocharger is beter in de midden en hoge regionen. Maar dat is een hele andere situatie dan wat er eerst werdt gesteld. namelijk dat een turbo per definitie efficienter is. Dat lijkt mij niet zo te zijn.

[ Voor 38% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 22:41 ]

[Chevy454]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:37:
dat heb ik eerder gepost en dat lijkt me toch best een technische onderbouwing?

Dat is gewoon larie en apenkool. Het is niet voor niets dat het uitwerken van een fatsoenlijk in- en uitlaatsysteem zo tijdrovend en moeilijk is.

Nofi maar ik heb je hier al meermaals in het motortopic op gewezen: jij bewijst (weer eens) dat jij gewoon te weinig kaas hebt gegeten om dergelijke dingen op waarheid te afwegen.

[ Voor 51% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 22:43 ]

[Anoniem: 46077]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:37:

ok maar dan krijgen we een andere situatie. supercharger is beter in de lage tot midden regionen. en de turbocharger is beter in de midden en hoge regionen. Maar dat is een hele andere situatie dan wat er eerst werdt gesteld. namelijk dat een turbo per definitie efficienter is. Dat lijkt mij niet zo te zijn.

is motor constructie afhankelijk
een dikke v8 met grote cilinderinhoud zal meer hebben aan een supercharger omdat deze lagere toeren draait dan een 4cilindertje.
Welke dus door de hogere toeren meer aan een turbo zal hebben.
Of zoals volkswagen wil gaan toepassen: kleine motor inhoud met een supercharger met magneetkoppeling zoals een aircopomp zodat hij uitschakelbaar is en een turbo
Prestaties? beter dan de 2.0 turbo

[Chevy454]

Anoniem: 46077 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:48:
is motor constructie afhankelijk
een dikke v8 met grote cilinderinhoud zal meer hebben aan een supercharger omdat deze lagere toeren draait dan een 4cilindertje welke dus door de hogere toeren meer aan een turbo zal hebben
of zoals volkswagen wil gaan toepassen: kleine motor inhoud met een supercharger met magneetkoppeling zoals een aircopomp zodat hij uitschakelbaar is en een turbo
Prestaties? beter dan de 2.0 turbo

De manier van Volkswagen is echt the way to go. Nu alleen nog die cilinderinhoud wat kleiner en de toeren omhoog gooien

[ Voor 3% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 22:49 ]

[justice strike]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:39:
[...]


Dat is gewoon larie en apenkool. Het is niet voor niets dat het uitwerken van een fatsoenlijk in- en uitlaatsysteem zo tijdrovend en moeilijk is.

Nofi maar ik heb je hier al meermaals in het motortopic op gewezen: jij bewijst (weer eens) dat jij gewoon te weinig kaas hebt gegeten om dergelijke dingen op waarheid te afwegen.

Ik heb je uitgelegd waar mijn wijsheid vandaan komt. Maar jij hebt helemaal niet uitgelegd waarom dat verhaal niet zo is. Je zegt dat het niet zo is, maar je zegt niet waarom.

Als het zo zou zijn, dat een super per definitie slechter is dan een turbo, dan mag jij mij uitleggen waarom het dan nog steeds een discussiepunt is tussen autodesigners.

Anoniem: 46077 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:48:
[...]

is motor constructie afhankelijk
een dikke v8 met grote cilinderinhoud zal meer hebben aan een supercharger omdat deze lagere toeren draait dan een 4cilindertje.
Welke dus door de hogere toeren meer aan een turbo zal hebben.
Of zoals volkswagen wil gaan toepassen: kleine motor inhoud met een supercharger met magneetkoppeling zoals een aircopomp zodat hij uitschakelbaar is en een turbo
Prestaties? beter dan de 2.0 turbo

we zijn eruit hoor het is motor afhankelijk. Als dit in het begin gezegd werdt dan hadden we deze hele discussie niet gehoeven.

[ Voor 29% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 22:53 ]

[Chevy454]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:52:
Als het zo zou zijn, dat een super per definitie slechter is dan een turbo, dan mag jij mij uitleggen waarom het dan nog steeds een discussiepunt is tussen autodesigners.

Het is geen punt van discussie tussen autodesigners, het is een keuze van hun op gebied van driveability. Een fundamenteel verschil.

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:52:
we zijn eruit hoor het is motor afhankelijk. Als dit in het begin gezegd werdt dan hadden we deze hele discussie niet gehoeven.

Klote dat ik jou laat nadenken waarom het wel of niet zo is zonder wat te zeggen
Ik zal je op weg helpen want zo slecht ben ik nog niet:

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:29:
3 woorden: Sankey diagramma.

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:39:
Dat is gewoon larie en apenkool. Het is niet voor niets dat het uitwerken van een fatsoenlijk in- en uitlaatsysteem zo tijdrovend en moeilijk is.

[ Voor 53% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 22:59 ]

[justice strike]

Als je wil discuscieren dan moet je argumenten op tafel leggen en niet op geheimzinnige wijze een punt proberen te maken, wat achteraf geen punt is. (turbo is niet per definitie efficienter dan super ligt aan de motor). Daarbij heb je ook best wel getoond dat je niet gauw je ongelijk wil geven, vandaar dat ik om argumenten vraag.

[ Voor 17% gewijzigd door justice strike op 30-01-2007 23:14 ]

[Chevy454]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:01:
Als je wil discuscieren dan moet je argumenten op tafel leggen en niet op geheimzinnige wijze een punt proberen te maken. Daarbij heb je ook best wel getoond dat je niet gauw je ongelijk wil geven, vandaar dat ik om argumenten vraag.

De reden waarom ik geen argumenten geef: mensen begrijpen ze niet omdat er in een motor sprake is van een harmonie en wanneer 1 valse noot in zit loopt alles spaak. Je moet wel de harmonie in de motor herkennen en met alle respect jij hebt er te weinig kennis voor. Ik geef je daarom tips waar je het in kan zoeken en zelf die harmonie gaat zien want de harmonie uitleggen is als proberen trombone te spelen in een telefooncel. Lukt niet omdat de samenhang van de onderdelen zo groot zijn en als ik je dat uitleg dan snap je het alsnog niet. Je moet hetzelf ontdekken en veel mensen zien het geheel van de harmonie nog steeds niet en ik zoek nog enkele geheimen van de harmonie.

Motoren mogen wel bestaan uit kleppen en zuigers, het samenspel van die onderdelen is een wonderschoon iets wat niet uit te leggen valt zonder de nodige voorkennis te hebben. En dat laatste ontbreekt bij jou. En ik ga echt niet met argumenten over de brug komen als ik weet dat jij het niet gaat begrijpt.

En ik zal dat laatste staven:
Anoniem: 34225 in "Het grote BMW Topic deel 2"

Je hebt hierbij 2 keuzes: je gebruikt mijn tips om te leren of je blijft op dit niveau

[ Voor 16% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 23:36 ]

[FragDaddy]

justice strike schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 22:01:
[...]


Maar het vermogensverlies tijdens de turbolag tov dezelfde auto zonder turbo is datgene wat een turbo aan vermogen kost van een motor.

Heel simpel gezegd zal een motor waar een turbo op hangt een lagere compressie hebben dan dezelfde motor zonder turbo. Door de lagere compressie heb je zonder turbodruk minder vermogen. Dit komt niet omdat de motor kracht aan de turbo moet leveren of iets dergelijks.

Tuurlijk zal een turbo iets aan vermogen kosten, maar omdat hij uitlaatgassen gebruikt die toch al onder vrij hoge snelheid uitgestoot worden, ipv door de krukas moet worden aangedreven zoals bij een supercharger, zal het vermogens 'verlies' niet zo groot zijn.

Ik denk dus niet dat ik hele vreemde opvattingen heb over het feit dat ik zeg dat het niet per definitie is dat een turbocharger efficienter is dan een supercharger. Ik wil best wel aanhoren waarom een turbo efficienter zou zijn, maar dan hoor ik ook graag de reden waarvoor.

Ik snap niet zo goed hoe je aan die getallen komt, maar grof gezegd kun je zowel met een supercharger (door de grote van de aandrijf-poelies te varieeren) als een turbo (door de druk te regelen met de wastegate) het vermogen 'instellen'. Dus 40% of 50% extra is volgens mij onzin, dat is afhankelijk van hoe gek je het wil maken (aanpassingen aan blok en/of levensduur blok).

[ Voor 29% gewijzigd door FragDaddy op 30-01-2007 23:49 ]

[Chevy454]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:45:
zal het vermogens 'verlies' niet zo groot zijn.

Je hebt geen vermogensverlies als je fatsoenlijk header hebt waarbij de maximale amplitude van de puls bij de turbine zit en niet op weg is naar de uitlaatpoort tgv van de vacuum welke zich vormt na de puls. Maar wegens de nokkenastiming, de opbouw van de header en de samenbouw van de turbo kan enige vorm van backflow wel wenselijk wezen.

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:45:
Ik snap niet zo goed hoe je aan die getallen komt, maar grof gezegd kun je zowel met een supercharger (door de grote van de aandrijf-poelies te varieeren) als een turbo (door de druk te regelen met de wastegate) het vermogen 'instellen'. Dus 40% of 50% extra is volgens mij onzin, dat is afhankelijk van hoe gek je het wil maken (aanpassingen aan blok en/of levensduur blok).

Dat komt omdat hij dergelijke dingen niet op waarheid kan afwegen vanwege zijn beperkte kennis.

kom jij nog wel eens op msn?

[ Voor 59% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2007 23:56 ]

[FragDaddy]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:49:
[...]


Je hebt geen vermogensverlies als je fatsoenlijk header hebt waarbij de maximale amplitude van de puls bij de turbine zit en niet op weg is naar de uitlaatpoort tgv van de vacuum welke zich vormt na de puls. Maar wegens de nokkenastiming, de opbouw van de header en de samenbouw van de turbo kan enige vorm van backflow wel wenselijk wezen.

Ik beweer ook niet dat het niet zo is, maar eigenlijk interesseert me dat vrij weinig. Die paar procent extra die je dan hebt door alles netjes te berekenen en op elkaar af te stemmen. Of je uit je turbo hayabusa nou 300 of 320 pk haalt.. dat maakt voor 'normaal' straatgebruik echt niet meer uit hoor..
Het is erg knap als je het allemaal theoretisch kunt berekenen en kunt bouwen maar er zijn genoeg hobbyisten die met een slakkenhuis en een metertje pijp een turbo op hun motor/auto hebben geschroefd en daar prima resultaten mee halen.

kom jij nog wel eens op msn?

jawel hoor bijna elke dag de hele dag (vooral overdag, minder 's avonds). Heb hem nu alleen even uit staan.

[ Voor 20% gewijzigd door FragDaddy op 30-01-2007 23:58 ]

[Chevy454]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:56:
Ik beweer ook niet dat het niet zo is, maar eigenlijk interesseert me dat vrij weinig. Die paar procent extra die je dan hebt door alles netjes te berekenen en op elkaar af te stemmen. Of je uit je turbo hayabusa nou 300 of 320 pk haalt.. dat maakt voor 'normaal' straatgebruik echt niet meer uit hoor..

Het is wel intressant als je 320pk haalt bij 0.8 bar of bij 1.2 bar De turbodruk opschroeven kan iedereen. Het gaat erom dat je met de beperkte middelen toch een zo goed als harmonisch geheel kan bouwen.

Het is erg knap als je het allemaal theoretisch kunt berekenen en kunt bouwen maar er zijn genoeg hobbyisten die met een slakkenhuis en een metertje pijp een turbo op hun motor/auto hebben geschroefd en daar prima resultaten mee halen.

Het is net wat je eisen zijn en hoe bereid je ervoor bent om het maximale eruit te halen.

[ Voor 33% gewijzigd door Chevy454 op 31-01-2007 00:00 ]

[FragDaddy]

Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:57:
[...]


Het is wel intressant als je 320pk haalt bij 0.8 bar of bij 1.2 bar De turbodruk opschroeven kan iedereen. Het gaat erom dat je met de beperkte middelen toch een zo goed als harmonisch geheel kan bouwen.

Daar heb je helemaal gelijk in, maar niet iedereen heeft de kennis. Sterker nog.. ik weet theoretisch een beetje hoe een motor werkt, maar sommige dingen waar jij het over hebt, daarvan heb ik ook zoiets van 'WTF!?' daar moet je gewoon echt voor gestuderd hebbeen

en ja, als wij beide een turboblok zouden bouwen, zou mijn blok veel eerder *POEF* zeggen bij hetzelfde vermogen.. gewoon omdat die van mij niet 'berekend' is en ik dus inderdaad 1.2bar draai terwijl jij op 0.8 zit.

[Chevy454]

FragDaddy schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:00:
Daar heb je helemaal gelijk in, maar niet iedereen heeft de kennis.

Zelfs ik heb de kennis niet Ik leer elke dag bij. En ik ben bezig een ZX-9R C1 turbo project voor te bereiden met de hulp van Paul Ritzen voor mijn oom. Maar dat is pas voor volgend of over 2 jaar. Ik wil mijn Vmax ombouwen naar ketting en dan een ouwe Z1000 kopen voor mijn eigen turbo toepassing om daar te optimaliseren.

Ik heb meteen een moeilijk project met de Vmax om een uitlaat te bouwen vanwege de hoek van 70 graden. Waarom heb ik geen lijn 4 gekocht...

[ Voor 14% gewijzigd door Chevy454 op 31-01-2007 00:04 ]

[justice strike]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:45:
[...]

Tuurlijk zal een turbo iets aan vermogen kosten, maar omdat hij uitlaatgassen gebruikt die toch al onder vrij hoge snelheid uitgestoot worden, ipv door de krukas moet worden aangedreven zoals bij een supercharger, zal het vermogens 'verlies' niet zo groot zijn.

Iedereen denkt maar dat een turbo een magische manier is om extra vermogen uit het niets te toveren. Ik stel alleen dat dat niet zo is. Het concept is alleen voor sommige moeilijk te bevatten.

Ik snap niet zo goed hoe je aan die getallen komt, maar grof gezegd kun je zowel met een supercharger (door de grote van de aandrijf-poelies te varieeren) als een turbo (door de druk te regelen met de wastegate) het vermogen 'instellen'. Dus 40% of 50% extra is volgens mij onzin, dat is afhankelijk van hoe gek je het wil maken (aanpassingen aan blok en/of levensduur blok).

Het zijn gemiddelden. Het geeft alleen maar aan dat het niet per definitie is dat een supercharger minder efficient is dan een turbo. Dat is wat ik in het begin gezegd heb. Ik wil niet zeggen dat een supercharger efficienter is dan een turbo (dat heb ik nergens gesteld) ik bevecht alleen het feit dat een turbo per definitie zuiniger is dan een super.

[Chevy454]

justice strike schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:03:
Ik bevecht alleen het feit dat een turbo per definitie zuiniger is dan een super.

Ik zeg dat een turbo een hoger rendement / een lager specifiek brandstofverbuikt heeft dan een compressor. Mijn argument: het sankey diagramma.

[ Voor 6% gewijzigd door Chevy454 op 31-01-2007 00:08 ]

[justice strike]

Chevy454 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:06:
[...]


Ik zeg dat een turbo een hoger rendement / een lager specifiek brandstofverbuikt heeft dan een compressor. Mijn argument: het sankey diagramma.

juist ja, en zo gaan we in rondjes. Zullen we het er maar op houden dat een twincharger het beste is

[Chevy454]

justice strike schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:12:
juist ja, en zo gaan we in rondjes. Zullen we het er maar op houden dat een twincharger het beste is

Ik ga niet in een rondje, jij doet dat. Groot verschil

[ Voor 3% gewijzigd door Chevy454 op 31-01-2007 00:15 ]

[MikeyMan]

Dat een turbo zuiniger is lijkt me opzich vrij logisch... Je hebt geen mechanische weerstand...

[justice strike]

Chevy454 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:14:
[...]


Ik ga niet in een rondje, jij doet dat. Groot verschil

wijsneus. Bouw die turbo maar op je VMax dan rijden we wel eens een keer rondjes.

[ Voor 8% gewijzigd door justice strike op 31-01-2007 00:19 ]

[Chevy454]

MikeyMan schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:15:
Dat een turbo zuiniger is lijkt me opzich vrij logisch... Je hebt geen mechanische weerstand...

Als je header zoveel tegendruk levert bij hogere toerentallen zal je de turbodruk moeten verhogen om vermogen te winnen dat je specifiek brandstofverbruik stijgt, zelfs hoger dan bij een compressor. Maar dat is weer motorconfiguratie afhankelijk. In de basis is een turbo zuiniger dan een compressor maar niets is onmogelijk. Je kan een configuratie optimaliseren maar niemand houd je tegen om een configuratie compleet te verneuken.

justice strike schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:18:
wijsneus. Bouw die turbo maar op je VMax

Ik bouw geen turbo op mijn vmax, 170pk is voor mij momenteel genoeg. Op een Zed zou ik dat wel doen.

[ Voor 26% gewijzigd door Chevy454 op 31-01-2007 00:23 ]

[justice strike]

Overigens. om terug te komen op de originele vraag. Wat ze weleens doen om de lag wat te verminderen is brandstof dumpen in de uitlaat en deze ontsteken (als een soort afterburner) waardoor de turbo enigszins op toeren blijft.

[Anoniem: 23009]

Als je een turbo en supercharger met dezelfde compressor en slakkenhuis grootte pakt is een turbo efficienter. Ik heb nog geen 1 argument van jou gezien waardoor dat niet zo zou zijn

[justice strike]

Anoniem: 23009 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 00:53:
Als je een turbo en supercharger met dezelfde compressor en slakkenhuis grootte pakt is een turbo efficienter. Ik heb nog geen 1 argument van jou gezien waardoor dat niet zo zou zijn

lees het allemaal dan nog maar eens na, overigens had chevy ook nog wat leuks gepost daarover:)

[Anoniem: 23009]

Zojuist gedaan, maar ik zie nog steeds geen valide argument wat jouw stellingname bevestigd

[justice strike]

Anoniem: 23009 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 01:04:
Zojuist gedaan, maar ik zie nog steeds geen valide argument wat jouw stellingname bevestigd

ik ga er niet meer op in, heb de discussie al met chevy gevoert je bent net te laat .

chevy en ziekhoofd hebben allebei al een voorbeeld gegeven van een opstelling waarin een turbo minder efficient is dan een super. Verder als je bedenkt dat turbo's in lage toeren slecht presteren kun je je ook wel bedenken wanneer dat minder efficient zou zijn dan een supercharger (het nieuwe rijden was het toch )

[ Voor 50% gewijzigd door justice strike op 31-01-2007 01:11 ]

[Grrrrrene]

Ligt natuurlijk ook gewoon aan je rijstijl, 95% van de Nederlanders komt nooit boven de 3500 rpm, wat heb je dan aan een turbo? Die staat waarschijnlijk continu (bijna) niks te doen. In het toerengebied waar ik doorgaans in rijd zou ik liever een supercharger hebben, maximaal rendement wat theoretisch mogelijk is boeit me dan weer niet

[soepkip]

FragDaddy schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 23:45:

Ik snap niet zo goed hoe je aan die getallen komt, maar grof gezegd kun je zowel met een supercharger (door de grote van de aandrijf-poelies te varieeren) als een turbo (door de druk te regelen met de wastegate) het vermogen 'instellen'. Dus 40% of 50% extra is volgens mij onzin, dat is afhankelijk van hoe gek je het wil maken (aanpassingen aan blok en/of levensduur blok).

[idee]
Een supercharger met een variomatic achtige aandrijving welke ervoorzorgt dat de verhouding toeren/efficientie bij toerentallen dicht bij de ideale lijn ligt
[/idee]

[FragDaddy]

soepkip schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 09:11:
[...]


[idee]
Een supercharger met een variomatic achtige aandrijving welke ervoorzorgt dat de verhouding toeren/efficientie bij toerentallen dicht bij de ideale lijn ligt
[/idee]

Waarom zou je dat willen? Om een supercharger een turbo-achtige karakteristiek te geven? De grap is juist dat een supercharger mooi rechtlijnig met het motortoerental druk opbouwt, waardoor je geen overgang hebt zoals bij een turbo. Of wil je bij lage toeren meer druk leveren? Waarom?

Ligt natuurlijk ook gewoon aan je rijstijl, 95% van de Nederlanders komt nooit boven de 3500 rpm, wat heb je dan aan een turbo? Die staat waarschijnlijk continu (bijna) niks te doen. In het toerengebied waar ik doorgaans in rijd zou ik liever een supercharger hebben, maximaal rendement wat theoretisch mogelijk is boeit me dan weer niet

ik kom met de motor anders nooit onder de 3500 toeren en de turbo in mijn Benz begint al bij 2000 toeren flink in het motorblok te hijgen zeg maar.

Een turbo is veel eenvoudiger dan een supercharger. Er is maar 1 draaiend onderdeel in het hele systeem. Een supercharger werkt met poelies en met een hoop bewegende delen. Qua werking en karakteristiek zitten aan superchargers en turbo's nog tientallen andere voor- en nadelen die je mee moet pakken als je kiest voor een van beide.

Als je een turbo en supercharger met dezelfde compressor en slakkenhuis grootte pakt is een turbo efficienter.

een supercharger werkt meestal niet met een slakkenhuis. Een compressor in de vorm van een slakkenhuis werkt alleen als het ding heel vreselijk veel toeren draait. Wat een turbo dus doet. Een supercharger draait met veel minder toeren (wordt aangedreven vanaf de krukas). Natuurlijk zou je een supercharger wel met een gigantische overbrengingsverhouding heel veel toeren kunnen laten draaien, maar waarom zou je het jezelf moeilijk maken? Er is dus qua grote van het 'slakkenhuis' geen vergelijking mogelijk.

Er zijn wel een paar superchargers die met een slakkenhuis werken, maar daarvan is het slakkenhuis qua oppervlak bijna 10x groter dan het slakkenhuis in een turbo.


de meeste superchargers (ook wel blowers genoemd) werken volgens een van deze twee principes:

Roots:


Schroef:



Doordat deze dingen echt als lucht 'pompen' werken hoeven ze veel minder toeren te draaien voor dezelfde luchtverplaatsing.

[ Voor 82% gewijzigd door FragDaddy op 31-01-2007 10:21 ]

[soepkip]

FragDaddy schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 09:48:
[...]

Waarom zou je dat willen? Om een supercharger een turbo-achtige karakteristiek te geven? De grap is juist dat een supercharger mooi rechtlijnig met het motortoerental druk opbouwt, waardoor je geen overgang hebt zoals bij een turbo. Of wil je bij lage toeren meer druk leveren? Waarom?

Uit deze tread valt te halen dat een turbo als voordeel efficientie heeft, en als nadeel een turbo-lag bij lage toeren. Het voordeel van een Supercharger is continu-beschikbaarheid, maar het nadeel is verlies van vermogen.

Er werd gesteld dat de combinatie supercharger/turbo ook niet altijd zinvol is., wellicht met gebruik van een magnetische koppeling. het probleem van een magnetische koppeling is dat deze vrij abrupt werkt.

Mijn idee zou ervoor kunnen zorgen dat er een gelijkmatige overgang van supercharger naar turbo zou kunnen ontstaan, en natuurlijk hoe minder toeren de supercharger draait, hoe minder vermogensverlies voor de hogere toeren, waarbij de turbo zijn werk gaat doen

[deepbass909]

Ik weet uit persoonlijke ervaring éé heel groot voordeel voor de turbo wat een nadeel van de supercharger is. Een turbo is per definitie niet toerental afhankelijk, maar afhankelijk van de uitgestoten hoeveelheid uitlaatgassen. En laat die hoeveelheid nu direct verband houden met het gevraagde vermogen van een motor.
Als een auto veel moet trekken (bijvoorbeeld in de bergen) is het prettig dat een turbo op vol vermogen draait bij het beklimmen, ondanks dat de motor misschien maar op de helft van z'n max toeren zit.
Bij een supercharger heb je dan echter nog niet het volle rendement beschikbaar, wat inhoudt dat je actiever zult moeten schakelen.

Het is daarom ook niet voor niets dan op bijvoorbeeld vrachtwagens bijna uitsluitend turbo's worden geplaatst, maar dat vliegtuigmotoren (die vaak op een vast of met maar een kleine variatie in toerental draaien) superchargers gebruiken.

BTW is de ultime combinatie van een Supercharger en turbo niet de turbinemotor?

[justice strike]

FragDaddy schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 09:48:

ik kom met de motor anders nooit onder de 3500 toeren en de turbo in mijn Benz begint al bij 2000 toeren flink in het motorblok te hijgen zeg maar.

je hebt op de motor doorgaans geen turbo. En al je benz al bij 2000 begint op te spoelen en je moet bij 2500 al weer opschakelen (nieuwe stijl rijden) dan heb je maar een klein gebied waarin die turbo echt effectief is.

Een turbo is veel eenvoudiger dan een supercharger. Er is maar 1 draaiend onderdeel in het hele systeem. Een supercharger werkt met poelies en met een hoop bewegende delen. Qua werking en karakteristiek zitten aan superchargers en turbo's nog tientallen andere voor- en nadelen die je mee moet pakken als je kiest voor een van beide.

turbo is simpeler kwa bouw. Maar kwa design is het veel complexer. Chevy heeft al aangegeven dat je de hele in en uitlaat erop moet aanpassen. Een supercharger kan je zonder al te veel moeite op een auto zetten zonder je te bekommeren over de uitlaat.

Het is daarom ook niet voor niets dan op bijvoorbeeld vrachtwagens bijna uitsluitend turbo's worden geplaatst, maar dat vliegtuigmotoren (die vaak op een vast of met maar een kleine variatie in toerental draaien) superchargers gebruiken.

Het feit dat vliegtuigen een vast of kleine variatie toeren draait heeft niets te maken met het niet kiezen voor een turbo. Immers ze kunnen dan een turbo maken die bij die toeren de meeste vermogen levert. superchargers worden gebruikt omdat deze onafhakelijk werken van de omgevingsdruk. Een vliegtuig gaat wel eens omhoog naar plekken waar de druk de helft is van wat het op degrond is. In meeste gevallen (zonder supercharger) daalt het vermogen van de motor ook bij ongeveer 50%. Een turbo kan daar niet zo goed mee omgaan en gaat minder lucht de motor in pompen. Een supercharger werkt daar onafhankelijk van.

[ Voor 42% gewijzigd door justice strike op 31-01-2007 11:56 ]

[FragDaddy]

justice strike schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 11:36:
[...]


je hebt op de motor doorgaans geen turbo. En al je benz al bij 2000 begint op te spoelen en je moet bij 2500 al weer opschakelen (nieuwe stijl rijden) dan heb je maar een klein gebied waarin die turbo echt effectief is.

ik schakel bij 3000 toeren weer door ja. en dan valt ie terug naar 2000 toeren etc.

turbo is simpeler kwa bouw. Maar kwa design is het veel complexer. Chevy heeft al aangegeven dat je de hele in en uitlaat erop moet aanpassen. Een supercharger kan je zonder al te veel moeite op een auto zetten zonder je te bekommeren over de uitlaat.

veel complexer? die uitlaatgassen moeten gewoon in de turbine van de compressor terecht komen!

Daar kun je allemaal berekeningen op loslaten, maar dat is niet verplicht. Een supercharger moet ergens door aangedreven worden. Vaak is dat rechtstreeks de krukas. Hoe wil je in je huidige auto een supercharger op je krukas aansluiten zonder lastige en gevoelige constructies te gaan bouwen? Let er wel op dat er serieus vermogen vanaf de krukas naar de supercharger gaat om dat ding rond te draaien. Dat doe je dus niet met een standaard V-snaartje als waarmee je je dynamo aandrijft. Voor een turbo hoef je zoals gezegd alleen wat buis te buigen om hem aan het draaien te krijgen.

Waar praten we over.. nou over zo'n uitlaatspruitstuk. Geen berekende 'slangenbezweerders' bende. maar gewoon simpel dingetje. Ik kon geen beter plaatje vinden, maar je moet dat ding met die finnen links even wegdenken. Das een externe wastegate en dat is luxe, geen noodzaak.


Elke jojo met een meter buis, een buigapparaat, een haakse slijper en een lasapparaat kan zo'n ding bakken.


Maar kijk eens naar de onderstaande V8 motor met compressor. Die zit lekker makkelijk bovenop het blok, heel eenvoudig.. Maar zie je die band naar de krukas lopen, inclusief span-poelie naast de supercharger enzo. Dat bouw je niet in je eigen schuurtje hoor zo'n aandrijving.

[ Voor 12% gewijzigd door FragDaddy op 31-01-2007 12:04 ]

[deepbass909]

FragDaddy schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 11:53:
[...]

psst, je waste-gate zit op je inlaat, anders ga je je uitlaatgassen onder de motorkapblazen
Je plaatjes is dan ook een inlaatspruistuk.
Het punt van het doorrekenen was, dat je met een goed berekend systeem nauwelijks verliezen hebt ten opzichte van de winst.
Maar zodra je de uitlaat herontwerpt, moet je inlaat daar ook op aangepast worden, vooral bij een turbo-blok, waarbij de uitlaat dus directe invloed uitoefend op de inlaat...

Om trouwens wat commentaar te geven op dat SuperCharger blok. IMO zit de spanrol daar niet heel tactisch. De multiriem ligt maar voor een fractie meer dan 25 % over de aandrijfrol van de blower. Plaats de spanner lager, en die bereikt een veel hoger contactoppervlak tussen riem en aandrijfrolrol, waardoor de blower een stuk betrouwbaarder zal worden in z'n werking (niet te vergeten, minder snel zal slippen).
En als je over het juiste gereedschap beschikt, is het niet heel moeilijk een blower te installeren, getuige alleen al het feit dat zo'n beetje elke amerikaanse hotrod er standaard mee uitgerust wordt... Het is immers gewoon een luchtpomp die via een poelie z'n aandrijving rechtstreeks van de krukas pakt en afgezien van het feit dat hij meer kracht nodig heeft, niet anders aangedreven wordt dan een airco of stuurbekrachtigingspomp ...

[ Voor 68% gewijzigd door deepbass909 op 31-01-2007 12:32 ]

[Milanza]

FragDaddy schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 09:48:


een supercharger werkt meestal niet met een slakkenhuis. Een compressor in de vorm van een slakkenhuis werkt alleen als het ding heel vreselijk veel toeren draait. Wat een turbo dus doet. Een supercharger draait met veel minder toeren (wordt aangedreven vanaf de krukas). Natuurlijk zou je een supercharger wel met een gigantische overbrengingsverhouding heel veel toeren kunnen laten draaien, maar waarom zou je het jezelf moeilijk maken? Er is dus qua grote van het 'slakkenhuis' geen vergelijking mogelijk.

Er zijn wel een paar superchargers die met een slakkenhuis werken, maar daarvan is het slakkenhuis qua oppervlak bijna 10x groter dan het slakkenhuis in een turbo.

Je vergeet een type: De Centrifugal. Dit is in feite een mechanisch aangedreven turbo. Rotrex levert onder andere voor de Koenigsegg CCX en de Caparo T1 de superchargers, dus dan zal het wel enigszins goed zijn Paxton gebruikt ze bovendien al decennia op Ford Mustangs.

[StevenK]

Opperhoof schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 12:38:
Strak plan?? Zoja, waarom is het er dan nog niet?

In m'n evo zit een systeem dat bij gas los zorgt dat 'ie blijft inspuiten en ontsteken, maar dan als de uitlaatkleppen open staan. Daarmee wordt de turbo op druk gehouden en dat scheelt echt heel veel. Maar, zoals chevy al zegt, is dat niet bevorderlijk voor de levensduur van het spul.

[Chevy454]

deepbass909 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 12:26:
psst, je waste-gate zit op je inlaat, anders ga je je uitlaatgassen onder de motorkapblazen

Waste gate... waste: afval. Zit op je uitlaat. Niet meer dan een bypass klep (gate) over de turbo om het teveel aan uitlaatgassen te laten wasten..

Maar zodra je de uitlaat herontwerpt, moet je inlaat daar ook op aangepast worden, vooral bij een turbo-blok, waarbij de uitlaat dus directe invloed uitoefend op de inlaat...

Klinkt logisch maar toch klopt het niet geheel. 1.2 bar aan de inlaat blijft 1.2 bar aan de inlaat.
Wat er in de uitlaat gebeurt maakt geen drol uit.

[ Voor 18% gewijzigd door Chevy454 op 31-01-2007 18:41 ]

[FragDaddy]

deepbass909 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 12:26:
[...]


psst, je waste-gate zit op je inlaat, anders ga je je uitlaatgassen onder de motorkapblazen
Je plaatjes is dan ook een inlaatspruistuk.

Wastegate is geen blowoff/dump valve.

Een wastegate zorgt ervoor dat de maximale turbodruk gelimiteerd wordt door de druk in het inlaattraject te 'meten' en als de drukt te hoog wordt, een deel van de uitlaatgassen af te voeren voordat ze de turbo in gaan. Dit zorgt ervoor dat de turbo niet onbeperkt druk gaat opbouwen in het inlaattraject. Een wastegate zal dus op de uitlaat zitten. Bij eenvoudige toepassingen zit de wastegate vaak IN de turbo, zodat het geen los component is. Op mijn plaatje van het uitlaatspruitstuk zit echter wel een losse (externe) wastegate! de meeste wastegates bypassen de turbo en blazen af in de uitlaat en dus NIET 'onder de motorkap'. mijn voorbeeldplaatje komt waarschijnlijk van een drag-race motorfiets die geen uitlaat heeft en waarbij het dus niet uitmaakt of de wastegate de uitlaatgassen in de openlucht afvoert of na de turbo.

Een blowoff/dump valve heeft een hele andere functie. Die zorgt ervoor dat wanneer je je gas dicht gooit (en de gasklep/gasschuif dus effectief het inlaattraject afsluit) er geen gigantische hoge druk opgebouwd wordt in het inlaattraject maar de lucht in het inlaattraject aan de buitenlucht wordt afgeblazen. de blowoff valve maakt ook dat karakteristieke 'pssssttt' geluid als je het gas dicht gooit omdat dan de lucht vanuit het inlaattraject door de blowoff valve heen naar buiten geblazen wordt. bij de meeste auto's wordt de lucht uit de blow-off valve weer netjes voor de turbo het inlaattraject ingegooid, zodat je die 'psst' niet meer zo goed hoort. En hoe 'meet' de blowoff valve nu of het gas dicht gegooid wordt? simpel! hij kijkt naar de druk achter de gasklep. Wordt de gasklep dichtgegooid dan trekt dat gedeelte vacuum omdat de zuigers blijven draaien en de kleppen open/dicht gaan en dus motor natuurlijk wel lucht probeert aan te zuigen. Wordt dat vacuum (naja minder dan atmosferische druk) dan betekent dat gas dicht en dus blowoff-valve open.

Samenvattend: Een wastegate regelt de maximale turbodruk in het systeem en een blowoff-valve beschermt de turbo tegen een gigantische overdruk in het inlaattraject als je het gas dicht gooit.

Daarnaast heb je een blowoff-valve alleen in blow-through opstellingen en niet bij draw-through opstellingen.

Hieronder een foto van een turbo met wastegate. De wastegate is dat blauwe ronde 'doosje' achter die koelvloeistofslang dat schuin bovenop de turbo zit en met een klein buisje verbonden is met de grote uitlaatbuis van de turbo. Je ziet dus dat dat ding uitlaatgassen langs de turbo heen helpt.

Het punt van het doorrekenen was, dat je met een goed berekend systeem nauwelijks verliezen hebt ten opzichte van de winst.
Maar zodra je de uitlaat herontwerpt, moet je inlaat daar ook op aangepast worden, vooral bij een turbo-blok, waarbij de uitlaat dus directe invloed uitoefend op de inlaat...

Je inlaat moet je toch aanpassen bij montage van een turbo, want je brandstoftoevoer wordt druk-afhankelijk. Daarnaast ga je veel meer lucht je blok in 'persen' en je brandstoftoevoer moet natuurlijk reageren door veel meer brandstof mee te sturen.

Om trouwens wat commentaar te geven op dat SuperCharger blok. IMO zit de spanrol daar niet heel tactisch. De multiriem ligt maar voor een fractie meer dan 25 % over de aandrijfrol van de blower. Plaats de spanner lager, en die bereikt een veel hoger contactoppervlak tussen riem en aandrijfrolrol, waardoor de blower een stuk betrouwbaarder zal worden in z'n werking (niet te vergeten, minder snel zal slippen).

Hey, het is niet mijn installatie. Het is alleen een voorbeeldfoto.

En als je over het juiste gereedschap beschikt, is het niet heel moeilijk een blower te installeren, getuige alleen al het feit dat zo'n beetje elke amerikaanse hotrod er standaard mee uitgerust wordt... Het is immers gewoon een luchtpomp die via een poelie z'n aandrijving rechtstreeks van de krukas pakt en afgezien van het feit dat hij meer kracht nodig heeft, niet anders aangedreven wordt dan een airco of stuurbekrachtigingspomp ...

Ik had het over het zelf bouwen van een setup. (dus alleen een kale turbo of compressor kopen en de rest zelf maken voor jou motorblok)

Niet het kant-en-klaar kopen/monteren van een set.

[ Voor 6% gewijzigd door FragDaddy op 01-02-2007 17:02 ]

[Chevy454]

FragDaddy schreef op donderdag 01 februari 2007 @ 16:51:De wastegate is dat blauwe ronde 'doosje' achter die koelvloeistofslang dat schuin bovenop de turbo zit en met een klein buisje verbonden is met de grote uitlaatbuis van de turbo.

warmtewisselaar, warmtewisselaar

Je inlaat moet je toch aanpassen bij montage van een turbo, want je brandstoftoevoer wordt druk-afhankelijk. Daarnaast ga je veel meer lucht je blok in 'persen' en je brandstoftoevoer moet natuurlijk reageren door veel meer brandstof mee te sturen.

Benzinedruk moet idd minimaal 3 bar hoger zijn dan de inlaatdruk. Maar je plenum / runner hoeft niet aangepast te worden tenzij je al een ruk ontworpen plenum had waar je lucht blijft plakken in de hoeken van het plenum.

[ Voor 42% gewijzigd door Chevy454 op 01-02-2007 17:28 ]

[Tinus]

misschien niet handig/onmogelijk, maar een vliegwiel op de as van de turbo ?
Zodat deze nog een tijdje blijft spinnen/druk leveren als de uitlaatgasdruk weg is ?
Nadeel is, dat het opspinnen ook weer langer duurt vanwege het gewicht van het vliegwiel....

[NoepZor]

Tinus schreef op zaterdag 03 februari 2007 @ 21:22:
misschien niet handig/onmogelijk, maar een vliegwiel op de as van de turbo ?
Zodat deze nog een tijdje blijft spinnen/druk leveren als de uitlaatgasdruk weg is ?
Nadeel is, dat het opspinnen ook weer langer duurt vanwege het gewicht van het vliegwiel....

Dan wordt de turbolag idd nog groter.. die dingen draaien trouwens gigantisch hard, dus volgens mij duurt het wel effe voordat dat uitgedraaid is.

En de supercharger maakt het vermogensverlies wel weer goed toch meende dat een Mercedes SLK 120 pk nodig had voor alleen de kompressor

[Grrrrrene]

FragDaddy schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 09:48:

[...]

ik kom met de motor anders nooit onder de 3500 toeren en de turbo in mijn Benz begint al bij 2000 toeren flink in het motorblok te hijgen zeg maar.

Ik begrijp niet waarom motorrijders continu grappig proberen te zijn door te melden dat ze amper onder de 3k toeren komen, maar ik neem aan dat je begrijpt dat ik het over auto's heb, of kun je met motorrijders 95% van de "particuliere weggebruikers" vormen?

Laat ik het zo zeggen: mensen met een benzinemotor in de auto komen doorgaans amper boven de 3k toeren uit. Sowieso tijdens korte ritjes niet ivm warmrijden en daarna komen automobilisten met een leeftijd > 45 jaar doorgaans ook niet erg hoog in de toeren. Voeg daarbij de brave "nieuwe rijders" en je ziet m'n punt: voor dagelijks gebruik heb je meer aan een supercharger dan een turbo, want die laatste werkt bij bijna alle benzine auto's pas bij hogere toeren.

Voor de rest zijn we het geloof ik wel eens

[Chevy454]

Grrrrrene schreef op zaterdag 03 februari 2007 @ 22:12:
Ik begrijp niet waarom motorrijders continu grappig proberen te zijn door te melden dat ze amper onder de 3k toeren komen, maar ik neem aan dat je begrijpt dat ik het over auto's heb, of kun je met motorrijders 95% van de "particuliere weggebruikers" vormen?

Heeft geeft het verschil in noden van compleet verschillende motorblokken aan.

Laat ik het zo zeggen: mensen met een benzinemotor in de auto komen doorgaans amper boven de 3k toeren uit.

De vraag is eerder waarom ze niet boven de 3000 toeren komen.
Als je het antwoord op die vraag weet kom je ook op het volgende discutabel punt:

je ziet m'n punt: voor dagelijks gebruik heb je meer aan een supercharger dan een turbo, want die laatste werkt bij bijna alle benzine auto's pas bij hogere toeren.

Een compressor alleen is niets. Want als je half gas rijdt blijft de compressor toch x debiet leveren en moet het overschot aan debiet worden weggepompt. Immers, wil je ook bovenin power dan moet je compressor ook veel kunnen leveren, dan moet je overtollig overschot maar wegpersen bij deellast.

Een compressor is toerental afhankelijk qua debiet, een turbo lastafhankelijk (naast het opspoelen dan)

Tinus schreef op zaterdag 03 februari 2007 @ 21:22:
misschien niet handig/onmogelijk, maar een vliegwiel op de as van de turbo ?
Zodat deze nog een tijdje blijft spinnen/druk leveren als de uitlaatgasdruk weg is ?
Nadeel is, dat het opspinnen ook weer langer duurt vanwege het gewicht van het vliegwiel....

Nadeel is inderdaad opspinnen. Verder wordt het dynamisch uitbalanceren moeilijker en wanneer je het vliegwiel in het midden op de as plaatst dan heb je problemen met de smering en koeling. En de industrie kennende zal de olie op het vliegwiel plakken wat het opspinnen nog eens bemoeilijkt. In zijn totaliteit, afvoeren dat plan

NoepZor schreef op zaterdag 03 februari 2007 @ 21:36:
Dan wordt de turbolag idd nog groter.. die dingen draaien trouwens gigantisch hard, dus volgens mij duurt het wel effe voordat dat uitgedraaid is.

omtreksnelheid van 400m/s aan de schoepen.

[ Voor 60% gewijzigd door Chevy454 op 03-02-2007 22:44 ]

[Anoniem: 12561]

Rallyauto's werken al eeuwen met zo'n soort systeem (werkt alleen iets anders) en daar heet het ALS (Anti Lag System).
Werkt perfect, geeft ook mooie knallen in de uitlaat bij gaslos, alleen reduceert het de levensduur van je turbo van 100.000km tot enkele uren.
En zie daar ook de reden waarom zo'n systeem in een personenauto geen succes gaat worden.

Hier staat een filmpje van een EVO VI met ALS:
http://www.youtube.com/watch?v=VlqnK7FHqro

Edit:
Deze laat het nog mooier zien.
http://www.youtube.com/watch?v=puGCda4ThvU

[ Voor 8% gewijzigd door Anoniem: 12561 op 03-02-2007 23:51 ]

[MeMoRy]

[quote]Chevy454 schreef op dinsdag 30 januari 2007 @ 18:26:
Een turbo kost geen vermogen
[/quote]
Hoho, wat drijft de turbo dan aan? the force?
De turbine levert tegendruk, dus tijdens de afvoerslag 'duwt' de zuiger de turbo ook aan. Dat kost wel zeker vermogen. (Daarnaast moet de compressie vaak ook verlaagd worden om een turbo te kunnen gebruiken... wat zonder turbo ook minder vermogen betekend )

Maar goed. Het vullen van een drukvat en 10 bar bereiken is zo erg inefficiënt... een drukvat geeft ook tegendruk op het pompwiel, waardoor die harder moet werken.

Al met al wordt het zeer inefficient: werkt niet...

Ow... ik zag niet dat er 4 pagina's waren... dit is al gezegd... oepsie

[ Voor 5% gewijzigd door MeMoRy op 04-02-2007 13:10 ]

[deepbass909]

Chevy454 schreef op woensdag 31 januari 2007 @ 18:37:
[...]


Waste gate... waste: afval. Zit op je uitlaat. Niet meer dan een bypass klep (gate) over de turbo om het teveel aan uitlaatgassen te laten wasten..


[...]

Klinkt logisch maar toch klopt het niet geheel. 1.2 bar aan de inlaat blijft 1.2 bar aan de inlaat.
Wat er in de uitlaat gebeurt maakt geen drol uit.

Ok, ik dacht dat een waste-gate werkte door inlaat druk te lozen, niet uitlaat. Weer wat geleerd

[Chevy454]

Anoniem: 12561 schreef op zaterdag 03 februari 2007 @ 23:48:
Rallyauto's werken al eeuwen met zo'n soort systeem (werkt alleen iets anders) en daar heet het ALS (Anti Lag System).

Een bypass klep langs de gasklep en een verlate ontsteking voor meer druk in de uitlaatheader zodat die blijft spoolen. Allemaal leuk maar bij dat filmpje van die Ford staat het niet echt goed op punt. Dat ding dat ploft als een gek met extreme pieken in de snelheid van de turbo wat helemaal niet lekker is. Die zijn levensduur gaat erg hard omlaag, heel erg hard.

Werkt perfect, geeft ook mooie knallen in de uitlaat bij gaslos, alleen reduceert het de levensduur van je turbo van 100.000km tot enkele uren.

Ja dat is geen mooie constante druk (oké enigsinds gepulseerd) maar echte drukpieken bij ALS wat de turbo niet echt fijn vindt.

[MeMoRy]

je brandt je schoepen gewoon weg... rallyrijders vervangen zowat turbo's elke pitstop.

Toch zou je drukpieken misschien wel kunnen opvangen met een buffer/drukvat... en als je dan de verbranding eerst nog langs een interkoeler zou kunnen leiden... maar ja, dan gaat de druk en het vermogen weer omlaag... plus een vertraging
moeilijk...
moeilijk...

misschien zou je een turbo/compressor schakeling kunnen maken, waarbij zowel de uitlaatgassen als de aandrijfriem gebruikt worden... evt snelheidsverschil zou dan met zo'n systeem als in een LSD opgevangen kunnen worden...misschien zelfs een magnetische koppeling...

TSI van volkswagen doet zoiets al met vloeistof, ofzo.

[soepkip]

MeMoRy schreef op dinsdag 06 februari 2007 @ 19:40:
je brandt je schoepen gewoon weg... rallyrijders vervangen zowat turbo's elke pitstop.

Toch zou je drukpieken misschien wel kunnen opvangen met een buffer/drukvat... en als je dan de verbranding eerst nog langs een interkoeler zou kunnen leiden... maar ja, dan gaat de druk en het vermogen weer omlaag... plus een vertraging
moeilijk...
moeilijk...

misschien zou je een turbo/compressor schakeling kunnen maken, waarbij zowel de uitlaatgassen als de aandrijfriem gebruikt worden... evt snelheidsverschil zou dan met zo'n systeem als in een LSD opgevangen kunnen worden...misschien zelfs een magnetische koppeling...

TSI van volkswagen doet zoiets al met vloeistof, ofzo.

[idee]
Een supercharger met een variomatic achtige aandrijving welke ervoorzorgt dat de verhouding toeren/efficientie bij toerentallen dicht bij de ideale lijn ligt
[/idee]

[MeMoRy]

ja, en? dat zijn andere ideeën...

Reactie op jouw idee overigens: je vergeet dat er ook vermogen verloren gaat in de variomatic bak zelf... plus dat de verhouding een niet-lineare functie zal zijn, waardoor de bak erg complex zal worden.

[soepkip]

MeMoRy schreef op woensdag 07 februari 2007 @ 10:58:
ja, en? dat zijn andere ideeën...

Reactie op jouw idee overigens: je vergeet dat er ook vermogen verloren gaat in de variomatic bak zelf... plus dat de verhouding een niet-lineare functie zal zijn, waardoor de bak erg complex zal worden.

In principe is een variomatic bak ook een riemaandrijving, dus daarin zal het ongeveer gelijk zitten, en je kunt de kegels natuurlijk zo maken dat de verhoudingen niet-linear lopen

[MeMoRy]

uhm... ja, het werkt ook met een riem, maar je vergeet even dat de afstand tussen de kegels ook geregeld moet worden: daar gaat energie in verloren. Best wel wat eigenlijk, daarom wordt het systeem ook nauwelijks toegepast...

edit: ik lees ook dat het niet met zomaar een riem werkt, maar daar een complexe techniek aan vast zit... het is een soort kruising tussen een ketting en een riem... ook erg slijtagegevoelig...

[ Voor 30% gewijzigd door MeMoRy op 07-02-2007 12:36 ]

[Chevy454]

soepkip schreef op woensdag 07 februari 2007 @ 11:37:
In principe is een variomatic bak ook een riemaandrijving, dus daarin zal het ongeveer gelijk zitten, en je kunt de kegels natuurlijk zo maken dat de verhoudingen niet-linear lopen

Maar waarom zou je dat juist willen doen? Het mooie van een compressor is dat het debiet met het toerental stijgt. Waarom zou je dan de inlaat smoren? Dan kan je beter de hele compressor eraf gooien en in de achteruit rijden.

MeMoRy schreef op woensdag 07 februari 2007 @ 12:14:
edit: ik lees ook dat het niet met zomaar een riem werkt, maar daar een complexe techniek aan vast zit... het is een soort kruising tussen een ketting en een riem... ook erg slijtagegevoelig...

Morseketting bedoel je?

MeMoRy schreef op zondag 04 februari 2007 @ 12:57:
Hoho, wat drijft de turbo dan aan? the force?
De turbine levert tegendruk, dus tijdens de afvoerslag 'duwt' de zuiger de turbo ook aan. Dat kost wel zeker vermogen.

Hoeft niet. Een goed ontworpen uitlaatheader zorgt voor een vacuum ter hoogte van de uitlaatklep. Wanneer de uitlaatklep open gaat is de druk in de cilinder hoger dan in de header dus ontsnapt het gas op een natuurlijke manier. Tijdens het pompen in de uitlaatslag duwt de zuiger het gas naar buiten maar hoeft hierbij geen tegendruk tegen te komen van de turbo doordat de pulslengte kort is en voordat deze golf terug gekaatst wordt naar de uitlaatklep is deze allang gesloten. Door ook de diameter te laten vergroten na de uitlaatklep ontstaat er een vacuum tgv het continuteitsprincipe. De snelheids- en drukafname in dat grote deel is niet erg voor de turbo, er zit voldoende kinetische energie in om het ding aan te drijven. Immers, een turbo welke warm wordt betekent dat die teveel weerstand ondervindt.

Het wordt pas een echt probleem wanneer de vacuum in de uitlaatklep op een verkeerd tijdstip plaats vindt dat de stroom van de uitlaatgassen omdraait. Dan heb je pas tegendruk dat het niet meer leuk is.

[ Voor 80% gewijzigd door Chevy454 op 07-02-2007 13:10 ]

[MeMoRy]

morseketting? geen idee, nooit van gehoord... ik vond dit ding.

En wat jij zegt over geen energie kosten zou alleen opgaan wanneer er evenveel ingaat als uitgaat. Maar om bijv 1,2 bar overdruk te creëren met een centrifugaalpomp is heel wat energie nodig; ik kan me haast niet voorstellen dat de expansie van de verbrandde brandstof+lucht genoeg is... maar heb geen zin om het na te rekenen...

En turbo's worden sowieso warm omdat er bewegende onderdelen in zitten.

(ff de wijsneus uithangen)

[Chevy454]

MeMoRy schreef op woensdag 07 februari 2007 @ 18:55:
En wat jij zegt over geen energie kosten zou alleen opgaan wanneer er evenveel ingaat als uitgaat. Maar om bijv 1,2 bar overdruk te creëren met een centrifugaalpomp is heel wat energie nodig; ik kan me haast niet voorstellen dat de expansie van de verbrandde brandstof+lucht genoeg is... maar heb geen zin om het na te rekenen...

Dan zou volgens jou op het moment dat de inlaatklep opengaat de turbo moeten stilvallen.