PK's, koppel, vermogen, hoe zit dat nou?

[Mx. Alba]

Ik heb een MPV van krap 2 ton met een 2.5 TDI erin. Dat ding levert 110PK, en het acceleratievermogen is dus ook niet om over naar huis te schrijven. Zeg maar eerder, zeer bedroevend...

Maar als ik een fikse helling op rij met 90 in z'n 5, zoals bijvoorbeeld de Pont de Chéviré bij Nantes, dan vliegt hij daar zonder enige problemen op. Ik hoef niet eens merkbaar het gas verder in te drukken, terwijl links en rechts van me kleinere auto's met een betere vermogen-massa-verhouding (tenminste, dat mag ik voor ze hopen) afhaken. Hoe ken dat nau?

[Metro2002]

Hoop koppel

Koppel is de kracht die motor op de aandrijfassen kan zetten, je trekkracht. En dat is bij een 2.5 liter turbodiesel best wat.
PK's is het maximale vermogen bij een bepaald toerental en afhankelijk van je hoeveelheid koppel

* power [hp] = ( torque [Nm] x rev ) / 7023,5

* torque [Nm] = ( power [hp] x 7023,5 ) / rev

Even grofweg gezegd komt het er bij ee ndiesel op neer: hoop koppel dus veel trekkracht (merkbaar als je bv een berg oprijdt) maar omdat een diesel minder toeren draait dan een benzine weer in verhouding weinig pk's en dus een lagere topsnelheid.

[ Voor 5% gewijzigd door Metro2002 op 16-09-2006 22:14 ]

[teacher]

heel kort door de bocht:

denk aan een trekker> weinig snelheid, maar wel slepen = koppel
en aan een formule 1 auto> veel snelheid, maar niet slepen = PK's

[Mx. Alba]

Maar wat ik dan dus niet snap is dit:

Voor acceleratie is meer kracht nodig dan voor met constante snelheid, immers, bij constante snelheid hoef je alleen de wrijving te overwinnen, bij acceleratie moet je ook daar kracht in steken. Voor een berg op rijden is ook meer kracht nodig dan vlak rijden.

Hoe komt het dan dat mijn auto wel makkelijk een berg op rijdt, maar geen noemenswaardig acceleratievermogen heeft? Terwijl auto's met een beter acceleratievermogen minder goed de berg op komen? Waarschijnlijk mis ik nog ergens een elementair stukje van de puzzel

[Chevy454]

De versnellingsbak speelt een rol.

Een benzinemotor heeft veel vermogen doordat die veel toeren kan maken. Helaas is die ook beperkt in koppel. Om dat gebrek te compenseren moet je op vermogen gaan rijden, daarom zal je dan ook een versnelling (of 2) terug moeten schakelen om op basis van het motorvermogen omhoog te rijden.

Doe je dat terugschakelen niet dan ga je op basis van koppel omhoog rijden. Koppel zorgt ervoor dat je een bepaald toerental en snelheid bij een bepaalde belasting (overbrengingsverhouding) kan handhaven.

De reden waarom de meeste benzinewagens afhaken is doodsimpel, ze kunnen niet rijden. Bij een benzine moet je de motor gewoon toeren laten maken (bijvoorkeur minimaal 10k rpm ) en daarbij bezig zijn met terugschakelen, bij een diesel duw je gewoon het gas iets dieper in terwijl je in de neus zit te peuteren.

Ik merk het ook goed bij mijn motorfiets. Ik moet gewoon op basis van vermogen gaan inhalen en niet op basis van koppel in de 6de. Van 100 naar 200 in de 6 duurt lang Van 100 in de 3de naar 200 in de 5de gaat stukken sneller omdat ik dan op vermogen werk.

Acceleratie hangt af in welke toestand de motor zich bevindt, daar speelt de versnellingsbak een rol. Een benzinemotor heeft relatief korte versnellingen omdat die hoog in de toeren kan. Een diesel heeft lange versnellingen omdat die een beperkt toerenbereik kent. Die overbrengingsverhoudingen in combinatie met het vermogen en koppel spelen een rol bij de acceleratie.

Het makkelijkste is dit te vergelijken wanneer je de mont ventoux op fietst. Je kan dat doen in een zwaar verzet waarbij je weinig omwentelingen maakt maar je veel spierkracht nodig hebt (op basis van koppel). Of je kiest voor een licht verzet waarbij je met een hoge tred omhoog gaat waarbij minder spierkracht voor nodig hebt (op basis van vermogen). Om in beide gevallen met dezelfde snelheid omhoog te gaan heb je in beide gevallen hetzelfde vermogen nodig. Het enige verschil is de manier waarop je het doet, op basis van koppel op vermogen. Als je verzet te zwaar is en je hebt niet de spierkracht dan zal je tempo afnemen.

[ Voor 60% gewijzigd door Chevy454 op 16-09-2006 23:17 ]

[Mx. Alba]

Aha, ik begin hem te snappen. Ik vond het idd ook al zo vreem dat ik met een relatief snel klein benzine-auto'tje moest terugschakelen om die brug op te komen terwijl een relatief trage grote diesel-auto er dus zonder moeite op rijdt. Is dus inherent aan het type motor eigenijk.

Zou dat dan nog een reden zijn waarom Fransen zo gek zijn op diesels? Ten eerste is hier geen wegenbelasting zodat je ook bij relatief weinig kilometers met een diesel goedkoper rijdt. Maar ten tweede zal het dus in de bergen ook handiger zijn.

[edit]Die fiets-vergelijking maakt het nog duidelijker. Inderdaad kan je op de fiets in een hoge versnelling minder goed accelereren dan in een lagere versnelling, terwijl je benen toch even veel vermogen hebben...

[ Voor 17% gewijzigd door Mx. Alba op 16-09-2006 23:19 ]

[zandpaddo]

Koppel is een draaimoment dus een kracht op een arm. Een diesel levert hogere koppels dan een benzinemotor doordat deze gebruikt maakt van andere technieken.

Welke krachten komen er op een auto te staan. Allereerst de acceleratie van het voertuig kost kracht. (F=m*a).

Dan heb je nog massatraagheden in de aandrijflijn die Koppel vragen bij een versnelling. Dit koppel is te vergelijken met versnelling alleen gaat het hier om roterende massa's. Je motor gaat bijvoorbeeld meer toeren draaien bij versnellen, hierdoor krijgen motorcomponenten meer potentiele-energie en dat moet ergens vandaan komen. (Afremmen op de motor werkt ook op basis van dit principe). Deze massatraagheden zijn bij een diesel hoger dan bij een benzine (zwaardere motorelementen, zwaardere versnellingsbak voor de hoge koppels, etc).

Overige krachten die overwonnen moeten worden zijn Lucht- en Rolwrijving en evt een helling dus.

Jouw auto trekt dus makkelijk een helling op constante (lage) snelheid door zijn hoge koppel, maar versneld niet zo snel doordat dan de grote massa en de hoge massatraagheden (grote auto + diesel) voornamelijk een rol spelen. Ook heeft een diesel een korter toerenbereik waardoor topsnelheid lager is en je vaker moet schakelen bij accelereren. Schakelen is koppelonderbreking, waardoor je even niet versneld.

Dit is het wel ongeveer in een notendop denk ik

edit:
En zoals Chevy zegt: Je moet wel een goed werkpunt vinden waar je motor op naar boven kan tuffen. Bij diesels ligt deze dus veel lager (max koppel @ lage toeren) dan bij benzine-auto's. Al komen max-koppels daar ook bij steeds lagere toeren beschikbaar

[ Voor 9% gewijzigd door zandpaddo op 16-09-2006 23:21 ]

[Anoniem: 144949]

Vermogen is gewoon hetgeen wat je nodig hebt.
Vermogen = koppel * toeren
Dus door Of koppel Of toeren Of beiden te verhogen gaat je vermogen stijgen waardoor je de berg opraakt zonder problemen.
Dus zoals chevy het zegt, alleen zou ik voor de duidelijkheid, en voor de formule hierboven te laten kloppen het als volgt zeggen:

Chevy454 schreef op zaterdag 16 september 2006 @ 23:03:
De versnellingsbak speelt een rol.

Een benzinemotor heeft veel vermogen doordat die veel toeren kan maken. Helaas is die ook beperkt in koppel. Om dat gebrek te compenseren moet je op vermogen toeren gaan rijden, daarom zal je dan ook een versnelling (of 2) terug moeten schakelen om op basis van het motorvermogen hoog toerental toch een hoog vermogen te verkrijgen en omhoog te rijden.

Doe je dat terugschakelen niet dan ga je op basis van koppel omhoog rijden. Koppel zorgt ervoor dat je een bepaald toerental en snelheid bij een bepaalde belasting (overbrengingsverhouding) kan handhaven.

De reden waarom de meeste benzinewagens afhaken is doodsimpel, ze kunnen niet rijden. Bij een benzine moet je de motor gewoon toeren laten maken (bijvoorkeur minimaal 10k rpm ) en daarbij bezig zijn met terugschakelen, bij een diesel duw je gewoon het gas iets dieper in terwijl je in de neus zit te peuteren.

Ik merk het ook goed bij mijn motorfiets. Ik moet gewoon op basis van vermogen toeren gaan inhalen en niet op basis van koppel in de 6de. Van 100 naar 200 in de 6 duurt lang Van 100 in de 3de naar 200 in de 5de gaat stukken sneller omdat ik dan op vermogen toeren werk om een groter vermogen te verkrijgen.

Acceleratie hangt af in welke toestand de motor zich bevindt, daar speelt de versnellingsbak een rol. Een benzinemotor heeft relatief korte versnellingen omdat die hoog in de toeren kan. Een diesel heeft lange versnellingen omdat die een beperkt toerenbereik kent. Die overbrengingsverhoudingen in combinatie met het vermogen en koppel spelen een rol bij de acceleratie.

Het makkelijkste is dit te vergelijken wanneer je de mont ventoux op fietst. Je kan dat doen in een zwaar verzet waarbij je weinig omwentelingen maakt maar je veel spierkracht nodig hebt (op basis van koppel). Of je kiest voor een licht verzet waarbij je met een hoge tred omhoog gaat waarbij minder spierkracht voor nodig hebt (op basis van vermogen toeren). Om in beide gevallen met dezelfde snelheid omhoog te gaan heb je in beide gevallen hetzelfde vermogen nodig. Het enige verschil is de manier waarop je het doet, op basis van koppel op vermogen toeren. Als je verzet te zwaar is en je hebt niet de spierkracht dan zal je tempo afnemen.

[Dre]

Als ik een CVT (Continuously Variable Transmission=contant motor toerental) in m'n auto zou bouwen, op welk motor toerental zou ik de CVT dan moeten afstellen voor: (uitgaande van een aandrijflijn met 100% rendement)

-maximale acceleratie
-caravan trekken
-topsnelheid
-berg oprijden


Specs:

max. vermogen:
52 kW (71 pk)
5000 tpm
99,3 Nm

max. koppel:
128 Nm
2800 tpm
37,6 kW vermogen

En moet dat toerental in de buurt van de topsnelheid dan aangepast worden ?

Het lijkt mij dat er maar 1 toerental is waarop de motor het meeste energie levert, en dat ligt op 5000 tpm

[Fire69]

Chevy454 schreef op zaterdag 16 september 2006 @ 23:03:
De versnellingsbak speelt een rol.
[...]

Is er dan iets mis met mijn 2.5TDI (136pk, 305nm) als ik wel problemen heb om een berg op te geraken? Ik rijd wel 90% van de tijd korte stukjes, da's niet zo interessant natuurlijk...

[ Voor 75% gewijzigd door Fire69 op 18-09-2006 10:20 ]

[zandpaddo]

awaarle schreef op maandag 18 september 2006 @ 10:12:
Als ik een CVT (Continuously Variable Transmission=contant motor toerental) in m'n auto zou bouwen, op welk motor toerental zou ik de CVT dan moeten afstellen voor: (uitgaande van een aandrijflijn met 100% rendement)

-maximale acceleratie: Werkpunt: 128 Nm 2800 tpm (maximale kracht)

-caravan trekken: Werkpunt 128 Nm 2800 tpm (maximale kracht), caravan geeft voornamelijk een extra bijdrage in de massa op lage snelheden schat ik, de toegenomen vrijving valt mee. Dus er zal voornamelijk een extra acceleratiebelasting bijkomen (= koppel)

-topsnelheid: Werkpunt 5000 tpm 99,3 Nm
-berg oprijden: Werkpunt 128 Nm2800 tpm

Ik heb me ooit eens laten vertellen dat volgens mij Williams, een CVT wilde toepassen in de Formule1. Hier haalden ze een aanzienlijke tijdwinst mee tijdens het testen. Maar dit is echter toentertijd verboden door de bond.

Specs:

max. vermogen:
52 kW (71 pk)
5000 tpm
99,3 Nm

max. koppel:
128 Nm
2800 tpm
37,6 kW vermogen

En moet dat toerental in de buurt van de topsnelheid dan aangepast worden ?

Het lijkt mij dat er maar 1 toerental is waarop de motor het meeste energie levert, en dat ligt op 5000 tpm

Nee!, deze max koppel waarde is een vaste waarde waarop je motor het meeste kracht levert! Bij maximale vermogen levert deze meeste energie. Koppel is iets totaal anders dan vermogen, al staat het wel met elkaar in verband (Vermogen=Koppel*Hoeksnelheid).

[Anoniem: 171278]

zandpaddo schreef op maandag 18 september 2006 @ 17:28:
[...]

Volgens mij moet er voor maximale acceleratie naar het maximale vermogen van 52kW bij 5000 toeren worden afgesteld, en niet naar de maximale koppel.

[Anoniem: 399]

Anoniem: 171278 schreef op dinsdag 19 september 2006 @ 15:42:
[...]
Volgens mij moet er voor maximale acceleratie naar het maximale vermogen van 52kW bij 5000 toeren worden afgesteld, en niet naar de maximale koppel.

Nou is het zo dat als je een Dieseltje zsm naar de 200 brengen wil je dus NIET tot bovenin je versnelling moet blijven wachten met schakelen want dan kom je d'r dus niet snel. Als ik m'n bak in sportstand zet (dat doe-het-zelf schakelen heb ik achter me gelaten ) dan gaat hij juist EERDER opschakelen als ik het pedaal onderin schop, en ook weer eerder terug als ik rem. Het rijdt dus onrustiger maar je wint er wél seconden mee. Ik gok dat ik niet de enige ben die dieselt op hoge snelheid in dit forum, er zal vast wel iemand zijn die dit kan bevestigen danwel onderbouwd ontkennen.
Hiermee wil ik even aangeven dat, juist bij een diesel, het volwaardig gebruik van je koppel je eerder op topsnelheid brengt dan leunen op je toerental.

Maar eigenlijk moet je gewoon een hele dikke V8 voorin hebben dan maakt het niet zoveel uit allemaal

[Anoniem: 171278]

Ik wist niet dat dat bij een diesel anders was dan bij een benzineauto, maar ik heb er geen ervaring mee: ten eerste rijd ik zelf benzine en ten tweede rijd ik handgeschakeld. Ik geloof het dus zo als je zegt dat jouw auto in de sportstand juist eerder opschakelt, want jij rijdt er tenslotte in. Maar ik weet ook niet of awaarle nou een diesel of benzine auto heeft, dat vermeldt ie nergens.

[Chevy454]

Vermogen heb je nodig om een bepaalde snelheid te handhaven, koppel heb je nodig om te acceleren tot een bepaalde snelheid. Op vermogen kan dat ook maar dat duurt dan langer als het al kan met het vermogen dat beschikbaar is.

[ Voor 12% gewijzigd door Chevy454 op 19-09-2006 18:23 ]

[Anoniem: 171278]

Chevy454 schreef op dinsdag 19 september 2006 @ 18:22:
Vermogen heb je nodig om een bepaalde snelheid te handhaven, koppel heb je nodig om te acceleren tot een bepaalde snelheid. Op vermogen kan dat ook maar dat duurt dan langer als het al kan met het vermogen dat beschikbaar is.

Dat slaat dan alleen op diesels, toch? Want een stukje terug zeg je:

Chevy454 schreef op zaterdag 16 september 2006 @ 23:03:
Ik merk het ook goed bij mijn motorfiets. Ik moet gewoon op basis van vermogen gaan inhalen en niet op basis van koppel in de 6de. Van 100 naar 200 in de 6 duurt lang Van 100 in de 3de naar 200 in de 5de gaat stukken sneller omdat ik dan op vermogen werk.

Dus weldegelijk later opschakelen, juist vanwege het beperkte koppelvermogen denk ik dan.

[Dre]

Benzine of diesel lijkt me bij een constant toerental niet van belang (koppelkromme niet van belang), maar het gaat om een benzine

Laten we voor het gemak een motor nemen die een constant koppel van 100 Nm, ongeacht het toerental, dan accelereert de auto van 0-100 bij elk toerental even snel?, of trekt ie sneller bij 5000 toeren omdat dan het vermogen 5 keer zo groot is dan bij 1000 toeren.

Koppel
"Het toerental waarbij de vulling van de cilinder maximaal is, is het toerental waarbij het grootste koppel wordt bereikt. Een maximale hoeveelheid lucht betekent een maximale hoeveelheid brandstof en dus maximale energie uit de verbranding."

Ik denk bij 5000 toeren omdat dan het koppel vaker per minuut voorbij komt, waardoor er meer vermogen/energie is om de massa te versnellen/ berg op te rijden/ topsnelheid.

[JT]

Anoniem: 171278 schreef op dinsdag 19 september 2006 @ 18:28:
[...]


Dat slaat dan alleen op diesels, toch? Want een stukje terug zeg je:


[...]


Dus weldegelijk later opschakelen, juist vanwege het beperkte koppelvermogen denk ik dan.

Nee, juist niet. Althans, het hangt ook wel af van het blok natuurlijk, maar juist doordat diesels een koppelcurve hebben die vrij rap afneemt naarmate het aantal RPM stijgt en je voorbij het maximale koppelpunt bent, betekent dat dat je dat niet kan compenseren met toeren. Maw: het koppel zakt harder dan dat je kan compenseren met toeren maken met als gevolg dat je hoger in de toeren allang voorbij het punt bent met maximale koppel en vermogen waardoor je heel inefficient versneld. Je vermogen neemt in zo een geval alleen maar af en je koppel ook.

Maar goed, dat geld tegenwoordig ook allang niet meer altijd zo; ik heb is meegereden bij iemand in een BMW 530d en die accelereerde fijn door tot bijna aan de redline.

[ Voor 5% gewijzigd door JT op 20-09-2006 01:05 ]

[iets]

De paardenkracht werd later gedefinieerd als het vermogen dat nodig is om een last van 75 kilogram stapvoets te hijsen (dat wil zeggen met een snelheid van 1 meter per seconde, oftewel 3,6 kilometer per uur). Bij een valversnelling van 9,80665 m/s² geldt dus het volgende:

1 pk = 75 kg * 1 m/s * 9,80665 m/s² = 735,49875 watt

Een newtonmeter (Nm) is de eenheid voor koppel (moment) in het SI systeem. Het is een samengestelde eenheid overeenkomend met het koppel van een newton uitgeoefend op een arm van een meter.

Kortom is pk het vermogen (P) en Nm de kracht uit de motor.

Maar P = Nm * w (hoeksnelheid). Waarom is het aantal pk dan niet evenredig met het koppel * toeren?

[Osiris]

iets schreef op woensdag 20 september 2006 @ 01:53:
[...]

Kortom is pk het vermogen (P) en Nm de kracht uit de motor.

Maar P = Nm * w (hoeksnelheid). Waarom is het aantal pk dan niet evenredig met het koppel * toeren?

Is het wel.

Oh en pk is een rans-eenheid, gebruik liever watt's (joule per seconde) of liever de kW, wat gebruikelijker bij motoren enzo.

Waar jij je in vergist is denk ik rekening te houden met de koppelkromme: vermogen is evenredig met koppel⋅toeren (met nog een constante (2⋅π) erbij), maar koppel is niet evenredig met het aantal toeren

En volgens mij wil je ook voor maximale acceleratie op je maximum-vermogen-toerental zitten. Koppel is het resultaat van de explosie in de cilinder. Koppel is energie in een draaimoment. Nm ≙ J, energie. Vermogen is energie per tijdseenheid (joule per seconde; J⋅s^-1)
Bij 't acceleren wil je zoveel mogelijk energie, aangezien E = ½⋅m⋅v². Meer energie = meer snelheid simpel gezegd.
Dus: je wilt zoveel mogelijk energie op je achterwiel, dús zoveel mogelijk joules uit die motor geperst krijgen in de kortste tijd mogelijk, oftewel, zoveel mogelijk joules per seconde en da's vermogen.
Het feit dat je koppel afneemt voorbij het maximum-koppel-punt is niet belangrijk, dat geeft gewoon aan dat je op dat toerental de maximum vulling van je cilinder is bereikt en je dus je cilinders de hardste klappen geeft, vind ie vast niet lief Mits je koppel niet meteen terugzakt zoals bij dieselmotoren, compenseert je hogere toerental het verlies in koppel.

Althans, zo is 't mij de laatste tijden duidelijk geworden... Vandaar dat ik Chevy ook niet echt snap:

Chevy454 schreef op dinsdag 19 september 2006 @ 18:22:
Vermogen heb je nodig om een bepaalde snelheid te handhaven, koppel heb je nodig om te acceleren tot een bepaalde snelheid. Op vermogen kan dat ook maar dat duurt dan langer als het al kan met het vermogen dat beschikbaar is.

Als ik in 1 seconden één keertje een knal kan geven van, laten we zeggen, 10 Nm, accelereert dat sneller dan twee knallen van 7 Nm in diezelfde seconde? Nee toch? Meer koppel, maar minder vermogen is dus ook niet alles lijkt me.

[Chevy454]

Anoniem: 171278 schreef op dinsdag 19 september 2006 @ 18:28:
Dat slaat dan alleen op diesels, toch? Want een stukje terug zeg je:

Met vermogen bepaal je de topsnelheid welke je kan halen. Als je wagen 100kW levert kan je de wagen maximaal tot een snelheid laten rijden waarbij de som van alle verlies, kinetische en potentiële energie gelijk is aan 100kW.

Koppel heb je nodig om te acceleren, heb je veel koppel dan duw je het gaspedaal wat dieper in. Heb je weinig dan moet je terugschakelen.

Vermogen = Koppel * hoeksnelheid = Kracht x pi x 2 x straal x toerental.
Wil je op vermogen versnellen moet je een overschot hebben van kracht / koppel. Je vermogen is namelijk toerental gerelateerd. Een diesel voldoet aan die eis, die heeft koppel zat. Een benzine motor bij lage toeren niet. Dit zal ik illustreren:

Je rijdt 70km/h en je hebt 35kW nodig om die snelheid te handhaven bij 2500rpm in 5de versnelling. Je wilt versnellen naar 90km/h (4000rpm) en hebt daar een eindvermogen van 60kW nodig. Als je bij 2500rpm een overschot hebt van 5kW dan kan je maar versnellen met 5kW.

Je rijdt 70km/h en je hebt 35kW nodig om die snelheid te handhaven bij 4000rpm in 3de versnelling. Je wilt versnellen naar 90km/h (6800rpm) en hebt daar een eindvermogen van 60kW nodig. Als je dan een overschot van vermogen hebt welke bij 4000rpm 30kW bedraagt kan je met 30kW versnellen.

In beide gevallen heb je een overschot van vermogen. Alleen heb je in het eerste geval een klein overschot en dus een kleine kracht en zal dus trager versnellen. In het laatste geval heb je een groot overschot en dus meer kracht voorhanden met als gevolg dat je sneller aan je gewenste snelheid en vermogensafname zit.

Osiris schreef op woensdag 20 september 2006 @ 02:32:
Oh en pk is een rans-eenheid, gebruik liever watt's (joule per seconde) of liever de kW, wat gebruikelijker bij motoren enzo.

Er is nog een verschil tussen een engels paard en een europees paard. De berijder zit anders
1HP: 745W, 1 pk: 736W

Osiris schreef op woensdag 20 september 2006 @ 02:32:
maar koppel is niet evenredig met het aantal toeren

Mooi Osiris, je slaat de spijker op de kop

* Chevy454 gaat nu naar school. Al direct op een vroege morgen tijdens het ontbijt straffe kost op GoT

[ Voor 30% gewijzigd door Chevy454 op 20-09-2006 07:56 ]

[Osiris]

Chevy454 schreef op woensdag 20 september 2006 @ 07:48:
[...]

Koppel heb je nodig om te acceleren, heb je veel koppel dan duw je het gaspedaal wat dieper in. Heb je weinig dan moet je terugschakelen.

Ik snap wat je hiermee bedoelt, maar 't kan denk ik erg onduidelijk zijn voor mensen die 't niet geheel snappen. Immers, ook acceleratie is het resultaat van vermogens-overschot, dus gewoon vermogen. Het "is" dus niet zozeer het koppel wat je laat acceleren, maar vermogen, dus het toerental bij max koppel is niet per see 't beste toerental. 't Klopt natuurlijk wel dat een benzine-motor bij lage toeren dermate weinig koppel heeft om een fatsoenlijk vermogen te kunnen behalen, maar volgens mij kun je niet zeggen dat een dieselmotor "op koppel accelereert", strikt technisch gezien, maar is 't gewoon een feit dat een dieselmotor dermate veel koppel heeft in lage toeren zodat het alsnog een gigantisch vermogen-overschot bereikt bij lage toeren.
M'n punt is: koppel is leuk om te rekenen en om naar koppelkromme's te kijken etc, maar het uiteindelijke resultaat wat je nodig hebt is vermogen.

Klopt dit een beetje?

[ Voor 6% gewijzigd door Osiris op 20-09-2006 11:54 ]

[Anoniem: 171278]

OK, ik denk dat ik het nu snap
^{maar wat ik nu niet meer snap is hoe ik ooit m'n natuurkunde heb gehaald op de middelbare school...}

[Anoniem: 399]

Osiris schreef op woensdag 20 september 2006 @ 11:54:
[...]

M'n punt is: koppel is leuk om te rekenen en om naar koppelkromme's te kijken etc, maar het uiteindelijke resultaat wat je nodig hebt is vermogen.

Klopt dit een beetje?

Zoals ze hier zeggen: Jein. Oftewel Ja und Nein.

Koppel is wel degelijk boeiend. Sterker nog, ik ga je een voorbeeldje geven waaruit blijkt dat je het BIJNA begrepen hebt. Althans, alleen je conclusie snap ik niet.

Ik heb een Peugeot 407 Coupé v6 HDI met 150 Kw en die heeft een koppel ergens in de buurt van de 400 Nm. De v6 benzine heeft 155 Kw en een koppeltje van 290 Nm. Dezelfde hoeveelheid cilinders en dezelfde 6-traps tiptronic bak d'r achter, hetzelfde wagentje erop. De diesel is wel wat zwaarder dan de benzine maar 1700 of 1800 kilo boeit weinig.

De benzine gaat harder: de top is 240 en bij de diesel is die 230. De benzine heeft meer Kw en minder gewicht.
De diesel is eerder bij de honderd. Dit ergert vooral jongetjes met petjes in golfjes GTI heel aardig maar doet het met name op de snelweg ook goed bij kleine BMWs en Mercedesjes: ik ga van de 100 sneller naar de 200 dan de meeste benzine autos. Alleen, bij de 230 houdt het gewoon op bij mij en dan komen ze er langzaam aan weer bij.

Wat je beoeinder vind is je eigen zaak. Ik rijd meestal geen lange stukken boven de 200 omdat ik de A61 moet hebben tot aan Venlo en die is alleen het laatste eindje vanaf de A1 vrij voor hardrijders. De rest is A6 A81 en A8 en dan is er ook maar weinig ruimte voor hard rijden. Wat me wél boeit is dat hij lekker soepeltjes blijft trekken als ik al hard rijdt en dat deed de benzine dus gewoon niet: de proefrit was een wereld van verschil tussen de toch wat luie V6 benzine en de stiekem best pittige diesel. Voor de prijs hoef ikniet te kiezen (identiek voor benzine en diesel) en wegenbelasting... och, voor het geld dat ik hier nu diesel had ik in NL een Astra 1.6. Dan is de diesel goedkoper per liter, dus ik loop niet twee keer te vloeken bij het tanken als ik naar Nederland ga.
Ter verdediging wil ik aanvoeren dat ik de naar-Nederland rit tot voor kort uitsluitend met de Corvette van pappa maakte, en dat vertekend wel een beetje je idee over hoe een auto moet accellereren als je al 200 rijdt. Vandaar ook de opmerking over dikke V8's: met 6 liter boeit het allemaal zo verdomde weinig of het diesel is of benzine, getuige een vent in een (niet heel nieuwe) gele Lambo...

Sinds die Vette m'n rijstijl verpest heeft kan ik geen mens maar aanraden voor iets anders te gaan dan koppel. Hard rijden is niets, snel van 0 naar 200 is de grap. In mijn geval is Kwtjes dus leuk voor de cijferstats maar om te rijden... doet u mij maar Newtonmeters meneer.

[GoldenSample]

@knettergek, dat komt denk ik doordat het totaal vermogen bij een diesel beter opgebouwd is, van begin tot eind van de versnelling heb je netto meer vermogen

[Osiris]

GoldenSample schreef op woensdag 20 september 2006 @ 20:18:
@knettergek, dat komt denk ik doordat het totaal vermogen bij een diesel beter opgebouwd is, van begin tot eind van de versnelling heb je netto meer vermogen

Joah, precies, zoiets denk ik ook, want hij beweert juist 't tegenovergestelde van dat wat ik probeer te beweren

Koppel is een grootheid zonder tijds-factor. Koppel is energie. Energie per seconde is vermogen. Meer energie per tijdseenheid is sneller acceleren, volgens mij valt daar niets tegen in te brengen?

[ Voor 20% gewijzigd door Osiris op 20-09-2006 20:47 ]

[Femme]

Mensen die acceleren op "koppel" bedoelen waarschijnlijk dat ze niet kunnen schakelen en/of het liefst een motor hebben die bij een laag toerental al relatief veel vermogen ontwikkeld. Een turbodiesel doet dat omdat de koppelkromme de vorm van een boog heeft (als een halve bergparabool), terwijl een ongeblazen benzinemotor een vrijwel lineaire vermogensopbouw heeft. Daarnaast zijn de versnellingen van een diesel vaak anders gespatieerd. Met een beetje krachtige benzinemotor kun je in de derde versnelling 30 rijden of 150km/h. Een diesel komt in III meestal niet eens aan de 120km/h. Ook is de topsnelheid vaak lager. Het gevolg is dat je bij en normale rijsnelheid in een normale versnelling, bijvoorbeeld 100km/h, een toerental wordt gedraaid dat vergeleken met een benzinemotor dichter bij het maximum ligt.

Je kunt wel 1000 Nm koppel hebben maar als de motor weinig toeren maakt komt je nog steeds niet erg vlot vooruit. Het gaat er uiteindelijk dus om hoeveel energie er per tijdseenheid geleverd kan worden. Nu is het natuurlijk wel zo dat je voor real life prestaties niet alleen naar het maximum vermogen moet kijken, maar ook naar het vermogen dat bij praktische toerentallen wordt gerealiseerd. Kleine benzineautootjes kunnen best vlot zijn maar het is vermoeiend om ze hiervoor telkens tot 6000rpm te moeten opjagen. Een vermogenskromme is nuttig om de vermogensopbouw te vergelijken. Hiernaast zou je ook nog een grafiek moeten waarin de relatie tussen toerental en de snelheid in de verschillende versnellingen wordt afgebeeld. In magazines zoals Auto Motor und Sport en Auto Review / Auto Zeitung tref je deze grafieken aan.

Om het voorbeeld te nemen van twee turbodiesel- en benzineauto's die met 100km/h een berg oprijden. Beide auto's hebben een maximum vermogen van ongeveer 100pk. De benzineauto haalt dit bij 6500 toeren, maar rijdt 100km/h in V bij 3000 toeren en produceert dan bijvoorbeeld slechts maximaal 46pk. Om op een vlak wegdek de snelheid van 100km/h aan te kunnen houden is bijv. 35pk nodig en bergop 50pk. De bestuurder rijdt de helling op en merkt dat zijn auto meer vermogen nodig heeft en drukt het gaspedaal in totdat de auto volgas 46pk produceert bij 2500 toeren en geen prestatiereserve meer overheeft om de snelheid aan te houden. Nu moet hij terugschakelen naar een lagere versnelling, zodat de motor meer toeren maakt en het koppel vaker per tijdseenheid uitgeoefend kan worden.

De dieselauto produceert maximaal 100 pk bij 4000 toeren. Bij 100km/h in V draait de motor 2000 toeren en produceert hij door de boogvormige vermogensopbouw en de korte versnelling (toerental 50 procent van punt waarop maximum vermogen wordt bereikt) reeds maximaal 65pk. De auto heeft meer dan voldoende prestatiereserve en de bestuurder hoeft slechts wat gas bij te geven om de snelheid van 100km/h bergop aan te houden.

[ Voor 16% gewijzigd door Femme op 21-09-2006 00:30 ]

[Mx. Alba]

Femme

[418O2]

Toch vind ik diesel fijner rijden als je soepel wil rijden. Wil je echt sportief rijden, dan moet je toch een benzine auto hebben..

Alhoewel de nieuwe snelle diesels ook niet mis zijn. Maar het blijft een kwestie van voorkeuren.

[Mx. Alba]

Eensch is. Ik rij dus een relaxte 2.5TDI van 2 ton schoon aan de haak. In het stadsverkeer kan hij best wel redelijk meekomen, maar hij is echt gemaakt voor de langere afstanden op vrij constante snelheid. Ik rij er met plezier 100km per dag mee.

[elgringo]

ter verduidelijking:


De koppelkromme bepaalde de vermogens kromme, en dit vermogen heb je nodig voor te rijden (accelereren, rijden, etc.)
De diesel zal een veel vlakkere vermogens kromme hebben waardoor je meer vermogen hebt in een laag toerengebied. Wat er op neerkomt dat je als je aan het optrekken bent je (en dus door de laag toerendeel gaat) je al meer vermogen ter beschikking hebt, waardoor je sneller weg bent.

Nadeel is dat je motor (lees onderdelen) zwaarder zijn waardoor je meer vermogen nodig hebt om je motor (zonder auto) van 0-top toeren te brengen. De benzine zal veel sneller naar max toerental gaan dan de diesel

[ Voor 17% gewijzigd door elgringo op 21-09-2006 01:09 ]

[Dre]

Conclusie:

Een diesel heeft een horizontalere/ gunstigere koppel/vermogens kromme waardoor de auto in toerentallen waar je normaal in rijd (<3000 benzine, <2000 diesel) meer vermogen tot je beschikking hebt, waardoor je minder snel hoeft terug te schakelen.

Wanneer je zo snel mogelijk van 70 naar 90 km/h wilt gaan moet je de versnelling kiezen waarbij het vermogen het grootst is.

Benzine
Diesel

In bovenstaande PDF's zie je dat:
70 t/m 90 km/h

Diesel 3e versnelling
3,1 seconde

Benzine 2e versnelling
2,3 seconde

Benzine is dus 0,8 seconde sneller

Maar 70 rij je meestal in de 5e versnelling, en niet in de 2e

5e versnelling:
Diesel
6,2 seconde

Benzine
14,6 seconde

Diesel is in de 5e versnelling 8,4 seconden sneller dan de benzine auto

[Osiris]

Femme Femme Femme toch, beetje in pk's rekenen, brrr

Verder vind ik 't wel jammer dat er zo moeilijk aan koppel/vermogens-schema's te komen is, waarom fixen fabrikanten geen 'standaard' grafiek (die dus vrij veel marge moet hebben, maar ala) van al hun modellen, kbedoel, je gaat me niet vertellen dat ze nooit zo'n ding op een rollerbank gezet hebben

Verder ben ik erg benieuwd naar de krommen van m'n moeders afgeknepen motortje. Maximaal 25 kW, maar hoe hebben ze dat vermogen verdeeld over de toeren? Heb werkelijk geen idee

[Tacoos]

418O2 schreef op donderdag 21 september 2006 @ 00:39:
Toch vind ik diesel fijner rijden als je soepel wil rijden. [knip].

Dat komt omdat een diesel z'n max koppel en vermogen levert in een toerengebied waarin je ook daadwerkelijk rijdt: zeg 1800 - 3000 rpm, afhankelijk van de transmissie. De benzinemotor is in dat toerengebied pas halverwege z'n piek.

418O2 schreef op donderdag 21 september 2006 @ 00:39:
[knip]Wil je echt sportief rijden, dan moet je toch een benzine auto hebben..

[knip]

Een benzine motor is fijner, wannneer je sportief wilt rijden omdat:
-de motor sneller in toeren wil stijgen door oa lagere compressie
-de motor lichter is, waardoor de gewichtsbalans van je auto minder op alleen de voortrein ligt
-de auto lichter is door de lichtere motor

[Red devil]

Ik rijd nu een volvo 2.0 @ 140 pk maar ik wil eigenlijk het liefst zo relaxed mogelijk snel rijden.
Zo nu en dan trek ik het motortje even flink door, maar meestal schakel ik al rond de 2500-3000 toeren. Wie heeft er nu elke keer zin in het gejank van een benzine motor @5000/6000 toeren?
Ik ben zoals Femme aangeeft, een luie snelle rijder. Bij het verlaten van de ring naar de snelweg word ik dan ook regelmatig ingehaald door standaard TDI autootjes (soms met rode i).
Op papier is mijn auto veel sneller, maar ik heb geen zin om elke keer jankend een oprit te nemen.
Niet dat ik de volgende keer snel een diesel zal nemen, mijn auto is verder perfect en ik maak weinig kms. Maar ik kan me goed voorstellen dat een vlot turbodieseltje veel relaxter opschiet, zonder dat gehuil voorin.

[KatirZan]

Laatst een mooie discussie gehad met iemand over PK's en Koppel.....

Hier even een verkorting van het gehele verhaal + dat wat het werkelijk is.

Deze jongen was er heilig van overtuigd dat als het aantal PK's van een auto met 60 toeneemt, dat het aantal nM aan koppel verhoogt met 2/3e van het aantal PK's

(als voorbeeld, je auto heeft 100pk en 120nm koppel, dan zou 160pk ongeveer op 160nM koppel uitkomen...nou niet dus )

Ik heb dit aan hem laten zien door middel van mijn eigen auto (zelftuning, volkswagen motor, dus echt alles zelf te doen ).
Als eerst heb ik een origineel vliegwiel geplaatst en deze jongen de uitdraai laten lezen.

Mijn auto heeft standaard 139pk en 160nM koppel.

Mijn auto is motorisch getuned en heeft op het moment 165pk (was meer.....maar de leeftijd staat het niet meer toe) en de koppel stond met standaard vliegwiel op 185nM.
van 139 naar 165 is in mijn boekje 26pk (right? ). Mijn koppel is er met 25nM op vooruit gegaan.
Dus zijn 2/3e regel verviel eigenlijk meteen al.
Na het terug plaatsen van mijn afgedraaide vliegwiel steeg ineens mijn koppel van 185nM naar 195nM, 10nM winst, wat best leuk is en wat je ook zeker wel merkt op een auto van 940 kilo.

Dus 26pk winst + 35nM koppel.

Koppel stijgt niet met het aantal PK's maar meer naar wat je er zelf aan doet (versnellingsbak met korte overdracht zorgt voor meer nM aan koppel, afgedraait vliegwiel (lichter) verlicht het systeem dus komt er meer koppel vrij. Zoals al te zien op de eerste pagina is de formule dus ook te achterhalen. Deze geldt dan ook alleen als je auto op alle punten getuned wordt of juist standaard is.

Meer koppel = meer trekkracht = meer overdracht naar de weg/snellere overdracht op de weg
Meer pk's = meer vermogen = meer overdracht naar aandrijfassen.

Meer pk's in combinatie met meer koppel = meer overdracht naar de weg. Een auto met 60pk en 320nM koppel zal, naar mate de auto lichter is, altijd sneller op kunnen trekken dan een auto met 400pk en 100nM koppel.

Denk aan vrachtauto's zonder laadbak --> retesnel die zal je ook echt niet bij kunnen houden als ze hun best doen. Okay, een murcielago is sneller dan een vrachtauto, maar haal je het aantal newton meters aan koppel weg, dan zijn die 600+ pk ook niet meer leuk

[GoldenSample]

KatirZan schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 15:42:
Laatst een mooie discussie gehad met iemand over PK's en Koppel.....

Hier even een verkorting van het gehele verhaal + dat wat het werkelijk is.

Deze jongen was er heilig van overtuigd dat als het aantal PK's van een auto met 60 toeneemt, dat het aantal nM aan koppel verhoogt met 2/3e van het aantal PK's

(als voorbeeld, je auto heeft 100pk en 120nm koppel, dan zou 160pk ongeveer op 160nM koppel uitkomen...nou niet dus )

Ik heb dit aan hem laten zien door middel van mijn eigen auto (zelftuning, volkswagen motor, dus echt alles zelf te doen ).
Als eerst heb ik een origineel vliegwiel geplaatst en deze jongen de uitdraai laten lezen.

Mijn auto heeft standaard 139pk en 160nM koppel.

Mijn auto is motorisch getuned en heeft op het moment 165pk (was meer.....maar de leeftijd staat het niet meer toe) en de koppel stond met standaard vliegwiel op 185nM.
van 139 naar 165 is in mijn boekje 26pk (right? ). Mijn koppel is er met 25nM op vooruit gegaan.
Dus zijn 2/3e regel verviel eigenlijk meteen al.
Na het terug plaatsen van mijn afgedraaide vliegwiel steeg ineens mijn koppel van 185nM naar 195nM, 10nM winst, wat best leuk is en wat je ook zeker wel merkt op een auto van 940 kilo.

Dus 26pk winst + 35nM koppel.

Koppel stijgt niet met het aantal PK's maar meer naar wat je er zelf aan doet (versnellingsbak met korte overdracht zorgt voor meer nM aan koppel, afgedraait vliegwiel (lichter) verlicht het systeem dus komt er meer koppel vrij. Zoals al te zien op de eerste pagina is de formule dus ook te achterhalen. Deze geldt dan ook alleen als je auto op alle punten getuned wordt of juist standaard is.

Meer koppel = meer trekkracht = meer overdracht naar de weg/snellere overdracht op de weg
Meer pk's = meer vermogen = meer overdracht naar aandrijfassen.

Meer pk's in combinatie met meer koppel = meer overdracht naar de weg. Een auto met 60pk en 320nM koppel zal, naar mate de auto lichter is, altijd sneller op kunnen trekken dan een auto met 400pk en 100nM koppel.

Denk aan vrachtauto's zonder laadbak --> retesnel die zal je ook echt niet bij kunnen houden als ze hun best doen. Okay, een murcielago is sneller dan een vrachtauto, maar haal je het aantal newton meters aan koppel weg, dan zijn die 600+ pk ook niet meer leuk

eerlijk gezegt maak je het zo erg ingewikkeld, hoe femme het zegt is erg mooi uitgelegd, maar over dat een vrachtwagen retesnel is, wat wil je ook met z'n ding dat normaal tig ton moet trekken en nu alleen een paar ton van de 'trekker' zelf, verder hebben die dingen (naja internationale dan) al 380PK of meer icm een bak met een aantal versnellingen waar je beroerd van word (althans sommige niet alle natuurlijk) kun je terwijl je versnelingen gewoon overslaat altijd in het idiale toerenberijk rijden...
vergeet verder ook niet dat als een vrachtwagen van 0 tot 90 hard weg trekt hij (behalve het motorgeluid dan ) een stuk imponerender overkomt omdat je het toch over een reusachtig apparaat hebt

[KatirZan]

GoldenSample schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 15:51:
[...]

eerlijk gezegt maak je het zo erg ingewikkeld, hoe femme het zegt is erg mooi uitgelegd, maar over dat een vrachtwagen retesnel is, wat wil je ook met z'n ding dat normaal tig ton moet trekken en nu alleen een paar ton van de 'trekker' zelf, verder hebben die dingen (naja internationale dan) al 380PK of meer icm een bak met een aantal versnellingen waar je beroerd van word (althans sommige niet alle natuurlijk) kun je terwijl je versnelingen gewoon overslaat altijd in het idiale toerenberijk rijden...
vergeet verder ook niet dat als een vrachtwagen van 0 tot 90 hard weg trekt hij (behalve het motorgeluid dan ) een stuk imponerender overkomt omdat je het toch over een reusachtig apparaat hebt

True, 15 versnellingen is gewoon iets ziekelijks, maar wel erg bruut

Vriend van me zit dus op een internationale truck, die beesten trekken als een achterlijke

[Anoniem: 144949]

Om nogmaals aan te tonen dat je niet koppel nodig hebt om te hard te kunnen optrekken neme het volgende voorbeeld: de fiets.
Bij het trappen kan je ongeveer een koppel van 100Nm produceren (ongeveer de hoeveelheid dat een doorsnee 1000CC moto doet). Dus volgens de redenering dat je koppel nodig hebt om op te trekken zou ik met mijn fietsje tot boven de 100km/u wheelietjes moeten kunnen trekken

Klopt dus niet: het grote struikelblok is dat je met je fiets geen snars aan vermogen kan produceren omdat de grote koppelontwikkeling volledig wordt teniet gedaan door het oertrage toerental (pakweg 60rpm).

Kortom alles draait om vemogen. Vermogen heb je nodig om te acceleren, hoge topsnelheid, niet terug te vallen in snelheid bij het oprijden van een berg, een sleurhut te trekken, of wat dan ook. Koppel is maar een manier om aan vermogen te geraken, evenals dat een hoog toerental dat is.

[GoldenSample]

Anoniem: 144949 schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 19:50:
Om nogmaals aan te tonen dat je niet koppel nodig hebt om te hard te kunnen optrekken neme het volgende voorbeeld: de fiets.
Bij het trappen kan je ongeveer een koppel van 100Nm produceren (ongeveer de hoeveelheid dat een doorsnee 1000CC moto doet). Dus volgens de redenering dat je koppel nodig hebt om op te trekken zou ik met mijn fietsje tot boven de 100km/u wheelietjes moeten kunnen trekken

Klopt dus niet: het grote struikelblok is dat je met je fiets geen snars aan vermogen kan produceren omdat de grote koppelontwikkeling volledig wordt teniet gedaan door het oertrage toerental (pakweg 60rpm).

Kortom alles draait om vemogen. Vermogen heb je nodig om te acceleren, hoge topsnelheid, niet terug te vallen in snelheid bij het oprijden van een berg, een sleurhut te trekken, of wat dan ook. Koppel is maar een manier om aan vermogen te geraken, evenals dat een hoog toerental dat is.

mooie is van die sleurhut, op caravan sites/boekjes whatever zie je vaak staan van vermogen bij 80KM in v, dat zijn de tabbeletjes waar je wat aan hebt wat voor vermogen heb ik nu als ik onder normale omstandigheden tuf met m'n sleurhut, dan is het leuk dat je auto een top vermogen van 120KW heeft en een ander 'maar' 100 maar als de eerste dan 60Kw leverd en die ander 70kw dan weet je toch dat die 2e inprincipe de caravan mooier sleuren zal

[Osiris]

KatirZan schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 15:42:

(...)

Meer koppel = meer trekkracht = meer overdracht naar de weg/snellere overdracht op de weg
Meer pk's = meer vermogen = meer overdracht naar aandrijfassen.

Meer pk's in combinatie met meer koppel = meer overdracht naar de weg. Een auto met 60pk en 320nM koppel zal, naar mate de auto lichter is, altijd sneller op kunnen trekken dan een auto met 400pk en 100nM koppel.

Denk aan vrachtauto's zonder laadbak --> retesnel die zal je ook echt niet bij kunnen houden als ze hun best doen. Okay, een murcielago is sneller dan een vrachtauto, maar haal je het aantal newton meters aan koppel weg, dan zijn die 600+ pk ook niet meer leuk

Klopt geen hout van je verhaal, nofi. (Sowieso dat je de eenheid Newtonmeter niet fatsoenlijk kunt noteren, da's altijd nog Nm en geen "nano-M...whatever" ofzo.)
Een auto met 400 pk trekt gewoon sneller op dan een auto met 60 pk, ongeacht z'n maximum koppel. Harstikke fijn dat auto A een koppel van 320 Nm heeft bij, laten we zeggen, 1000 rpm (als hij 60 pk zou leveveren bij 1317 rpm, dan zou dat 320 Nm kosten, dus 1000 rpm lijkt me geen onmogelijk toerental voor max koppel). Echter, z'n vermogen is op dat moment 34 kW (46 pk). Hij zit dus niet aan z'n piekvermogen, waarbij vermogen dus joule per seconde is (en 1 Nm komt overeen met 1 joule, zie verhalen hierboven.). Om z'n 44 kW (60 pk) te kunnen halen, heeft ie simpelweg óf meer toeren óf meer koppel nodig. En meer koppel had ie niet, dus meer toeren.
Auto B heeft echter zijn max vermogen bij 2,8⋅10⁴ rpm, als je uit gaat van een max koppel van 100 Nm, wat onwaarschijnlijk is, dus zal 't eerder zo rond de 3⋅10⁴ rpm zitten. Da's overigens sowieso een onhaalbaar scenario voor onze huidige interne verbrandingsmotoren AFAIK, maargoed.
Punt is, die auto heeft enorm veel vermogen, enorm veel joultjes per seconde die ie op z'n achterwielen kan pleuren (voorwielaandrijving is voor mietjes). Dat hij minder koppel heeft, maakt geen moer uit, aangezien hij per seconde meer explosies in de cilinders maakt. Dat de explosies in de cilinders minder hevig zijn (koppel), maakt het hogere toerental meer dan genoeg goed.

Herhaal voor jezelf nog eventjes dat koppel een tijdsloze eenheid is waar je verder geen moer aan hebt m.b.t. optrekken etc, pak de natuurkundige formules er maar bij en kom tot de conclusie dat je vermogen nodig hebt.

Enige waarbij een torenhoog koppel leuk is, is dat je schakel-luier kan rijden, mocht je dat willen. Je hebt immers koppel genoeg, je rijdt rond met bijvoorbeeld slechts 10% van je maximum cilinder-vulling, maar hebt wel over een groot toerental-bereik beschikking over veel koppel. Dus je gaspedaal intrappen resulteert meteen in een toerentalverhoging.
Motoren met minder koppel zullen vaker moeten schakelen om rond hun optimum te blijven hangen, omdat ze anders 't risico lopen té weinig koppel te hebben bij een te laag toerental.
Echter, zodra je fatsoenlijk kunt schakelen en je rond je optimum blijft zitten, dan pwn je met een hoog-vermogen-motor die koppel-rijke diesel makkelijk.

GoldenSample schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 20:16:
[...]

mooie is van die sleurhut, op caravan sites/boekjes whatever zie je vaak staan van vermogen bij 80KM in v, dat zijn de tabbeletjes waar je wat aan hebt wat voor vermogen heb ik nu als ik onder normale omstandigheden tuf met m'n sleurhut, dan is het leuk dat je auto een top vermogen van 120KW heeft en een ander 'maar' 100 maar als de eerste dan 60Kw leverd en die ander 70kw dan weet je toch dat die 2e inprincipe de caravan mooier sleuren zal

Ik snap geen hout van je verhaal, "vermogen bij 80KM in v"? Vermogen in de eenheid "volt"?
En hoezo levert de 100 kW-motor opeens 70 kW, terwijl de 120 kW-motor opeens maar 60 kW levert? Da's gewoon een kwestie dat de 120 kW-motor een versnelling terug moet schakelen om weer bij z'n maximum-vermogen-toerental te komen (of omhoog schakelen als ie in z'n red-line zit )

[ Voor 24% gewijzigd door Osiris op 23-09-2006 01:07 ]

[Dre]

KatirZan schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 15:42:

Als eerst heb ik een origineel vliegwiel geplaatst en deze jongen de uitdraai laten lezen.

Na het terug plaatsen van mijn afgedraaide vliegwiel steeg ineens mijn koppel van 185nM naar 195nM, 10nM winst, wat best leuk is en wat je ook zeker wel merkt op een auto van 940 kilo.

Waarom neemt het vermogen/ koppel toe door het monteren van een lichter vliegwiel? Het veranderen van het motor toerental zal sneller gaan, maar het vermogen/ koppel blijft hetzelfde lijkt me.

Koppel stijgt niet met het aantal PK's maar meer naar wat je er zelf aan doet (versnellingsbak met korte overdracht zorgt voor meer nM aan koppel, afgedraait vliegwiel (lichter) verlicht het systeem dus komt er meer koppel vrij.

In de 1e versnelling heb je evenveel vermogen/ koppel tot je beschikking als in je 5e versnelling, maar doordat je meer windweerstand hebt in de 5e versnelling is er minder vermogen over om te versnellen.
_{Of bedoel je iets anders met korte overdracht ?, tandwiel er tussenuit oid}

Meer koppel = meer trekkracht = meer overdracht naar de weg/snellere overdracht op de weg
Meer pk's = meer vermogen = meer overdracht naar aandrijfassen.

Meer koppel=meer vermogen=meer pk's/ kW's= sneller optrekken/ hogere topsnelheid

Meer pk's in combinatie met meer koppel = meer overdracht naar de weg. Een auto met 60pk en 320nM koppel zal, naar mate de auto lichter is, altijd sneller op kunnen trekken dan een auto met 400pk en 100nM koppel.

Vermogen is van belang bij het optrekken, dus de auto met het grootste vermogen/ kg trekt het snelst op van 70 naar 71 km/h.

Vermogen=P = M x 2 x 3.14 x n
P = motorvermogen in watt (= 0.001 kW)
M = motorkoppel in Nm
n = motortoerental in omw/seconde (!)

Een motor met 1000 Nm @ 100 RPM levert 1000*2*pi*(10/60)=10472 watt=10 kW
Een motor met 50 Nm @ 2000 RPM levert 50*2*pi*(2000/60)=10472 watt=10 kW

Beide motor leveren evenveel vermogen, en trekken dus evensnel op.

Zie vorige post van mij

Osiris schreef op zaterdag 23 september 2006 @ 00:59:
[...]

Klopt geen hout van je verhaal, nofi. (Sowieso dat je de eenheid Newtonmeter niet fatsoenlijk kunt noteren, da's altijd nog Nm en geen "nano-M...whatever" ofzo.)
Een auto met 400 pk trekt gewoon sneller op dan een auto met 60 pk, ongeacht z'n maximum koppel. Harstikke fijn dat auto A een koppel van 320 Nm heeft bij, laten we zeggen, 1000 rpm (als hij 60 pk zou leveveren bij 1317 rpm, dan zou dat 320 Nm kosten, dus 1000 rpm lijkt me geen onmogelijk toerental voor max koppel). Echter, z'n vermogen is op dat moment 34 kW (46 pk). Hij zit dus niet aan z'n piekvermogen, waarbij vermogen dus joule per seconde is (en 1 Nm Watt komt overeen met 1 joule, zie verhalen hierboven.). Om z'n 44 kW (60 pk) te kunnen halen, heeft ie simpelweg óf meer toeren óf meer koppel nodig. En meer koppel had ie niet, dus meer toeren.
Auto B heeft echter zijn max vermogen bij 2,8⋅10⁴ rpm, als je uit gaat van een max koppel van 100 Nm, wat onwaarschijnlijk is, dus zal 't eerder zo rond de 3⋅10⁴ rpm zitten. Da's overigens sowieso een onhaalbaar scenario voor onze huidige interne verbrandingsmotoren AFAIK, maargoed.
Punt is, die auto heeft enorm veel vermogen, enorm veel joultjes per seconde die ie op z'n achterwielen kan pleuren (voorwielaandrijving is voor mietjes). Dat hij minder koppel heeft, maakt geen moer uit, aangezien hij per seconde meer explosies in de cilinders maakt. Dat de explosies in de cilinders minder hevig zijn (koppel), maakt het hogere toerental meer dan genoeg goed.

Herhaal voor jezelf nog eventjes dat koppel een tijdsloze eenheid is waar je verder geen moer aan hebt m.b.t. optrekken etc, pak de natuurkundige formules er maar bij en kom tot de conclusie dat je vermogen nodig hebt.

Enige waarbij een torenhoog koppel leuk is, is dat je schakel-luier kan rijden, mocht je dat willen. Je hebt immers koppelvermogen genoeg (in lage toerentallen), je rijdt rond met bijvoorbeeld slechts 10% van je maximum cilinder-vulling, maar hebt wel over een groot toerental-bereik beschikking over veel koppelvermogen. Dus je gaspedaal intrappen resulteert meteen in een toerentalverhogingversnelling.
Motoren met minder koppel zullen vaker moeten schakelen om rond hun optimum te blijven hangen, omdat ze anders 't risico lopen té weinig koppel te hebben bij een te laag toerental.
Echter, zodra je fatsoenlijk kunt schakelen en je rond je optimum blijft zitten, dan pwn je met een hoog-vermogen-motor die koppel-rijke diesel makkelijk. idd lekker blijven gieren @ 5000 rpm

[ Voor 37% gewijzigd door Dre op 23-09-2006 13:22 ]

[Chevy454]

Red devil schreef op donderdag 21 september 2006 @ 14:19:
Maar ik kan me goed voorstellen dat een vlot turbodieseltje veel relaxter opschiet, zonder dat gehuil voorin.

De reden waarom ik nu van 13000rpm naar max 9500rpm ben gegaan icm met een shitload aan koppel. Het rijdt veel relaxter op koppel. Op vermogen is erg leuk op circuit maar voor lekker lui te rijden heb ik toch liever een groot overschot aan beschikbare koppel op lage toeren en vermogen op hoge toeren. En ik blijf nog steeds 50 pk missen

awaarle schreef op zaterdag 23 september 2006 @ 01:10:
Waarom neemt het vermogen/ koppel toe door het monteren van een lichter vliegwiel? Het veranderen van het motor toerental zal sneller gaan, maar het vermogen/ koppel blijft hetzelfde lijkt me.

Gemeten op de krukas ja en nee. Het hangt af waar dat je meet, voor of na het vliegwiel maar dat zijn meetpunten welke gewoon _niet_ intressant zijn. Wat wel intressant is, hoeveel vermogen heb ik aan het wiel?

Met het wiel als referentie is het antwoord op je vraag: ja. Het vermogen neemt toe door het verminderen van de massa van je vliegwiel. De reden daarvoor is dat er minder energie absorptie is in je vliegwiel waardoor je meer energie overhoud. Hierdoor kan je de belasting iets meer laten toenemen waarbij het motortoerental constant blijft. Op een testbank voor het schrijven van een mapping van de ECU doet men niets anders dan het regelen van de belasting bij een vast toerental ifv de gasklepstand.

De andere vraag is: levert je motor meer vermogen? Het antwoord daarop is nee. Je hebt niets gewijzigd aan de drukken in de cilinder. Door het afdraaien van het vliegwiel heb je de energieabsorptie in de aandrijflijn verminderd waardoor je netto meer overhoud aan de wielen maar de bron (de motor) heeft niet meer vermogen geleverd.

KatirZan schreef op vrijdag 22 september 2006 @ 15:42:
Koppel stijgt niet met het aantal PK's maar meer naar wat je er zelf aan doet (versnellingsbak met korte overdracht zorgt voor meer nM aan koppel, afgedraait vliegwiel (lichter) verlicht het systeem dus komt er meer koppel vrij. Zoals al te zien op de eerste pagina is de formule dus ook te achterhalen. Deze geldt dan ook alleen als je auto op alle punten getuned wordt of juist standaard is.

STOP Je gaat hier de fout in. Je weet hoe een kruiwagen / hefboom effect werkt?
F_ingaand * L_ingaand = F_uitgaand * L_uitgaand
Dat gebeurt in een versnellingsbak en differentieel. De straal van het tandwiel van de ingaande as neemt af, de straal van het tandwiel van de uitgaande as neemt af. Laten we voor het gemak houden dat het rendement optimaal is (100%) dan zie je dat het koppel niet toeneemt. Koppel is immers kracht x arm.

L_ingaand / L_uitgaand = F_uitgaand / F_ingaand

De versnellingsbak vergroot de beschikbare kracht en beperkt daarbij het maximum toerental. Als de overbrenging 1 op 1 (hoogste versnelling) is kan je niet makkelijk vertrekken. Het kan wanneer je de koppeling op smoort maar dat is niet bepaald wijs.

[ Voor 78% gewijzigd door Chevy454 op 23-09-2006 11:04 ]

[Osiris]

awaarle schreef op zaterdag 23 september 2006 @ 01:10:
[...]

Je verbetert mijn "Nm ≙ joule" naar "watt ≙ joule", da's uiteraard fout. Watt = joule per seconde Één newtonmeter komt toch écht overeen met één joule, met als enig verschil dat de newtonmeter een vector is.

Verder vond ik 't gebruik van 'koppel' wel gerechtvaardigd, aangezien je cilinders in principe per explosie koppel leveren en het resultaat van je gaspedaal dieper indrukken is een betere cilindervulling dús meer koppel, wat vervolgens, uiteraard, een vermogensstijging met zich mee brengt.

Oh, en bij 5 krpm giert een motor-motor helemaal niet hoor Dat doet ie pas bij 11 krpm ofzo

[Chevy454]

Osiris schreef op zaterdag 23 september 2006 @ 10:50:
Oh, en bij 5 krpm giert een motor-motor helemaal niet hoor Dat doet ie pas bij 11 krpm ofzo

21000rpm Ik zou nog graag zo'n motor willen hebben, helaas zijn die of kapot gelopen wegens slecht onderhoud of veel te duur.

[ Voor 20% gewijzigd door Chevy454 op 23-09-2006 10:52 ]

[Dre]

Osiris schreef op zaterdag 23 september 2006 @ 10:50:
[...]

Je verbetert mijn "Nm ≙ joule" naar "watt ≙ joule", da's uiteraard fout. Watt = joule per seconde Één newtonmeter komt toch écht overeen met één joule, met als enig verschil dat de newtonmeter een vector is.

_Fixed

Verder vond ik 't gebruik van 'koppel' wel gerechtvaardigd, aangezien je cilinders in principe per explosie koppel leveren en het resultaat van je gaspedaal dieper indrukken is een betere cilindervulling dús meer koppel, wat vervolgens, uiteraard, een vermogensstijging met zich mee brengt.

Maar het gaat uiteindelijk om vermogen, zoals je zelf aangeeft in je vorige post

Oh, en bij 5 krpm giert een motor-motor helemaal niet hoor Dat doet ie pas bij 11 krpm ofzo

Maar een opeltje uit 94 hoor je toch wel de motor duidelijker dan bij 3000 RPM

[johnwoo]

Twee handige linkjes bij ieder koppel-vermogen verhaal:

http://www.patricksavalle.../Welke+auto+is+er+sneller
Nederlandse uitleg, duidelijk beschreven zonder diepgaande berekeningen.

http://www.yawpower.com/tqvshp.html
Engelse uitleg aan de hand van een wat verder uitgewerkt rekenvoorbeeld.