Nieuw Openbaar Vervoer*

[Verwijderd]

(Disclaimer - ik denk niet dat dit veel betrekking heeft op actualiteit, en mogelijk wel van toepassing is op de wetenschappen politicologie en economie)

Na gister een reis gemaakt te hebben met de ns, die niet bepaald vlekkeloos verliep (licht viel uit, wissel ging niet open, al die zaken die trouwe treinreizigers frekwent meemaken en zich er niet meer over verbazen).Ik waan me in een trein in een oostblok 2e wereld land en niet bepaald in een van de rijkste westerse landen.
De geschiedenis heeft m.i. duidelijk gemaakt dat de NS in haar huidige vorm nooit een goed operend spoorwegennetwerk zal kunnen opzetten. Privatisering, nieuwe roosters, hogere prijsen, het anders inzetten van stellen, het is allemaal een druppel op een gloeiende plaat.
En opzich is het niemand kwalijk te nemen, we praten hier over een systeem dat zijn oorsprong vind rond 1900. Te bedenken wat een enorme vlucht de wetenschap en technologie heeft genomen, is het wel zeer achterhaald. De ns doet dan haar best het met moderne investeringen op te lossen, maar het principe blijft uit 1900.
Vandaar dat ongeveer 100 jaar later, in mijn theorie, zich een nieuw systeem zal moeten voordoen. Ik denk dat dit wel iets in de vorm van een trein zal worden, de wegen moeten niet nog meer belast raken, het luchtruim kent ook al niet veel speling meer, a la, een trein alternatief.
Ik wil niet te diep ingaan op wat voor systeem dan, neem als voorstelling een magneettrein. Ik heb het dan over een landdekkende infrastructuur, waarop kortere treinen rijden, maar wel meer en korter op elkaar. Zo te streven naar een soort metro-rooster, dat beter aansluit op de gewenste reistijden en plaatsen waar mensen willen komen.Bovendien komt erin de trein gewoon een vol = vol beleid, en een apparte hal waar mensen kunnen staan.
Mensen zullen op openbaar vervoer overstappen als het echt een beter alternatief voor hen is. Dit wordt sowieso gerealiseerd door het feit dat mensen niet actief hoeven te zijn voor de voortbeweging. Zij kunnen genieten van gratis internet, en een laptop aansluiting. Het worden standaard stilte coupe's / ruimtes.

Ok, tot zover de bijna ideologische gedachte.
Probleempje, er is geen geld. Ik denk dat we in principe met een eind sparen (geen betuwelijn, geen uitbreiding schiphol, geen JSF) al een aardig eindje komen overigens. Bovendien kunnen we over een tijdje het tekort wat op laten lopen (kijk naar de vs). Grootste inkomsten bron zal moeten komen van de industrie. Het zal een enorme order opleveren, meer werkgelegenheid. Het buitenland zal geinteresserd zijn, meer kennis, vooruistrevend ... noem de voordelen maar op. Bovendien wordt er meer rekening gehouden voor de industrie op de magneetrails. Zij krijgen apparte aansluitingen erop, en apparte tijden waarop zij mogen vervoeren. (ik noem maar iets). Er zal meer sponsoring zijn, en de exploitatie van de nieuwe lijn zal van meet af aan geschieden door private ondernemingen.
op den duur zal de ouderwetste spoorrails toch echt een keer vervangen moeten worden. De kosten van een nieuw systeem waarvoor misschien wel geen conducteuren of machinisten nodig zijn, minder onderhoud aan is en meer aftrek vindt zullen naar gelang de tijd verstrekt minder worden dan bij de huidige toestand. Het klinkt erg ingrijpend,het geheel, maar 100 jaar geleden, toen de economie toch ook niet zo geweldig was, was het ook mogelijk. Misschien zullen we 2 jaar flink moeten bezuinigen op allerlei andere ministerie. Dat is een kwestie van prioriteiten stellen. Kun je het moreel verantwoorden de gezondheidszorg minder te geven ? Ik denk het wel, zolang er niet wordt gekeken naar een ECHTE oplossing. Dit zelfde lijkt me te gelden voor Onderwijs, defensie en tal van andere zaken. (Indien er een echte aanpak is voor de problemen in het onderwijs ben ik groot voorstander van daarin veel geld te stoppen !).
Maar zoals mijn argumenten al luidde, de vernieuwing zal eens moeten plaatsvinden, en heeft al eens plaatsgevonden.

[siggy]

Geld is altijd het probleem

Het beste wat je kunt doen imo is het verkeer automatiseren. Alle auto's worden bestuurd door een computer en je hoeft alleen maar te zeggen waar je naar toe moet. Geen gezeur meer met files (voor een groot deel dan) en de weg kan optimaal gebruikt worden.

Het openbaar vervoer, waar dit topic tenslotte over gaat, is (zoals je het zelf al zegt) te verouderd. Dit is eigenlijk ook maar relatief, maar idd voor een rijk land als Nederland te slecht.
Het metrosysteem waarmee de ns dit jaar op de proppen kwam is een goed idee, maar zolang men nog wacht op de conducteur, machinist en het al dan niet handmatig wisselen van sporen koppelen en ontkoppelen van treinen zul je vertraging altijd blijven. Met het metrosysteem verklein je het alleen maar.

Maar ga maar na, uiteindelijk is de mens in 99 van de 100 gevallen oorzaak van vertraging, al dan niet door het niet goed verzorgen van diverse 'objecten'. De techniek is er voor om het grotendeels te automatiseren, echter dan zullen er veel werklozen te betreuren zijn. Dus hoe goed je iets ook krijgt, en dan niet zonder continue interventie van een of meerdere personen, de sociale, maatschappelijke en economische problemen worden dan te groot.

Ga maar na wat er gebeurt als ook maar 5% van de werknemers geen baan heeft.

[Verwijderd]

1. De NS vernieuwt zijn spoor constant, haakt in op toenemende vraag en schrapt ook niet-rendabele lijnen. Dat het de NS niet lukt om treinen op tijd te laten rijden is de schuld van de NS en niet van het spoor zelf. In landen als Zweden is het de gewoonste zaak om als autobezitter per trein te gaan reizen.

2. iets als de magneettrein kost bakkenvol met geld
zuiderzeelijn, Amsterdam - Groningen kost al rond de 10 miljard euro. Het is nog maar de vraag hoe zo'n investering ooit terugverdient wordt.

[JustDutch]

Een gote fout die in je idee zit is dat je NS niet de beheerder van de infrastructuur is. Dit is, in Nederland, het rijk. De problememen bij de NS worden dan ook voor 75% door het rijk veroorzaakt en maar voor 25% (bij benadering, is in werkelijkheid lager) door de NS. Het rijk stelt onvoldoende middelen ter beschikking voor onderhoud (niet eens uitbreiding, of upgrading) van de infrastructuur. Daardoor ontstaan er vertragingen.

Maar goed, om inhoudelijk op je idee in te gaan, het volgende. Openbaar vervoer is alleen een optie als een grote stroom mensen op eenzelfde traject vervoerd moeten worden. Dit is typisch het geval tussen knooppunten. Er is echter altijd natransport nodig. De vraag is dus of openbaar vervoer wel ideaal is. Indien het vervoersmedium (de weg) niet de bottleneck is, is indivudueel vervoer sneller (niet noodzakelijkerwijs milieuvriendelijker). Indien het medium wel de bottleneck is (en dat is het in Nederland), dan kan OV een oplossing zijn. Maar dan alleen voor die mensen die elke dag, op dezelfde tijd, dezelfde route afleggen, met andere woorden; het bulk vervoer. Daarbij is het nog maar de vraag of een treinachige vervoerssoort optimaal is. Een busachtige soort kan veel optimaler zijn indien het aantal herkomst-bestemming mogelijkheden toeneemt. Een bus is nl. flexibeler, al was het maar doordat er meer wegen dan sporen zijn.

Komt dus de vraag; als we al het spoor door wegen vervangen, is dan de vervoersproblematiek opgelost? Ik ben van mening dat dit zo is. Daarbij moeten de autosnelwegen aangepast worden. Als de autosnelwegen puur voor het doorgaande verkeer gerbuikt worden en het spoorwegennet (als autowegen) voor het regionale verkeer. Dan zijn de meeste problemen opgelost.

De andere vraag is als we alle individuele transportmogelijkheden door OV-vervoersmethoden (in dit geval rekenen ik taxi-achtigen onder OV) vervangen, is dan het probleem opgelost? Nee. Het natransport (van transporthub naar eindbestemming) is dan problematisch indien dit niet zonder chauffeur/ externe bestuurder verzorgt wordt. Alleen als dit natransport zonder chauffeur verzorgt kan worden en als het OV als geheel de kwaliteit (reistijd, comfort, etc.) van individueel vervoer benaderd, dan kan het een oplossing zijn.

[Karel V]

JustDutch schreef op Wednesday 10 December 2003 00:21
als we al het spoor door wegen vervangen, is dan de vervoersproblematiek opgelost? Ik ben van mening dat dit zo is. Daarbij moeten de autosnelwegen aangepast worden. Als de autosnelwegen puur voor het doorgaande verkeer gerbuikt worden en het spoorwegennet (als autowegen) voor het regionale verkeer. Dan zijn de meeste problemen opgelost.

Waarom niet andersom?
Ik weet dat het op dit tijdstip wel een utopische gedachte is maar toch:
Vervang het wegennet door een spoor-net of iet dergelijks (denk aan een speelautobaantje waar de autotjes over heen rijden dankzij electriciteit). Op alle soorten wegen zoals in de bebouwde-kom en op snelwegen staat een maximum spanning waardoor je de snelheids limiet niet kunt overtreden. Nu zorg je ervoor dat er tweerichtingsverkeer mogelijk is (kost veel minder ruimte, want je kan niet van de rails af, dus is er ook geen uitwijkruimte) met om de zoveel meter een wissel zodat je kan inhalen (tweebaans) en het systeem werkt. Electriciteit haal je uit de te bouwen kerncentrales in het Russische Syberie (geen risico op een met zoveel gevolgen ramp als Tjernobil). En de electriciteit wordt getransporteerd naar Europa. Zoals nu auto's verplicht zijn het wegennet te volgen, moeten ze dan het rails-net of sporen net volgen. Eventueel zorg je ervoor dat het spoor ingebouwd is in het wegennet zodat je van beidde mogelijkheden gebruik kan maken.

offtopic:
sorry voor de wat korte en krappe uitleg, k'moet weg.

[JustDutch]

[b][message=19468381,noline]Karel V schreef op 11 december 2003 @
Waarom niet andersom?
Ik weet dat het op dit tijdstip wel een utopische gedachte is maar toch:
Vervang het wegennet door een spoor-net of iet dergelijks (denk aan een speelautobaantje waar de autotjes over heen rijden dankzij electriciteit). Op alle soorten wegen zoals in de bebouwde-kom en op snelwegen staat een maximum spanning waardoor je de snelheids limiet niet kunt overtreden. Nu zorg je ervoor dat er tweerichtingsverkeer mogelijk is (kost veel minder ruimte, want je kan niet van de rails af, dus is er ook geen uitwijkruimte) met om de zoveel meter een wissel zodat je kan inhalen (tweebaans) en het systeem werkt. Electriciteit haal je uit de te bouwen kerncentrales in het Russische Syberie (geen risico op een met zoveel gevolgen ramp als Tjernobil). En de electriciteit wordt getransporteerd naar Europa. Zoals nu auto's verplicht zijn het wegennet te volgen, moeten ze dan het rails-net of sporen net volgen. Eventueel zorg je ervoor dat het spoor ingebouwd is in het wegennet zodat je van beidde mogelijkheden gebruik kan maken.

Het systeem dat jij beschrijft is geen openbaar vervoer. Het is een andere soort weg voor auto's (individueel vervooer). Daarbij is je redenatie dat auto's aan rails vast zitten en daardoor je auto's dicht op elkaar kunt laten rijden misschien wel juist, maar dat kan ook veel goedkoper met de huidge wegen. Je zorgt gewoon dat de bestuurder door een computer vervangen wordt en de auto's onderling met elkaar kunnen communiceren. Omdat dat ook in jou systeem zal moeten, bespaar je dus enorm veel als je dus geen nieuwe wegen (lees jou elektrische rails) aanlegt, maar gewoon de voertuigen intilligenter maakt.

[bankrupcy]

Openbaar vervoer, meer specifiek de trein, was nooit rendabel, is niet rendabel, en zal IMHO nooit rendabel worden. Dit ongeacht hoeveel geld je er in pompt. Ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel, maar ik heb nog nooit een voorbeeld gezien van een vorm van openbaar vervoer dat economisch rendabel is.

De meeste vormen van openbaar vervoer kunnen nog niet eens de variabele kosten dekken. (Zie NS)

Het beste voor nederland zou zijn het spoor op te doeken, en de rails vervangen door asfalt. Dan blijft er genoeg over om alle bijstandstrekkers een auto te geven.

[Spheroid]

bankrupcy schreef op 12 december 2003 @ 13:13:
Openbaar vervoer, meer specifiek de trein, was nooit rendabel, is niet rendabel, en zal IMHO nooit rendabel worden. Dit ongeacht hoeveel geld je er in pompt. Ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel, maar ik heb nog nooit een voorbeeld gezien van een vorm van openbaar vervoer dat economisch rendabel is.

De meeste vormen van openbaar vervoer kunnen nog niet eens de variabele kosten dekken. (Zie NS)

Het beste voor nederland zou zijn het spoor op te doeken, en de rails vervangen door asfalt. Dan blijft er genoeg over om alle bijstandstrekkers een auto te geven.

De trein was in het verleden zeker rendabel. Pas na de tweede oorlog met de opkomst van de auto is de trein echt minder populair geworden. Ken je Vanderbilt? Een tycoon uit het rijtje van bijvoorbeeld Carnegie en Rockefeller, die rijk is geworden door treinen. Verder heeft NS reizigers een aantal jaar winst gemaakt, voor het in de rode cijfers terechtkwam.

De trein kan ook zeker weer rendabel worden. De intercities zijndat al. Hoge snelheidstreinen voor de langere afstanden en snelle shuttles voor woon-werkverkeer zijn volgens mij goede formules. De randstad is met de auto al bijna niet meer in en uit te komen. Hier is de trein zeker een goed alternatief. Hij rijdt vaak en de rijsduur is vrij kort. Het probleem zijn de stoptreinen op de lijnen in de rest van het land. Zij bieden een belangrijke service, maar zijn moeilijk rendabel te krijgen.

[JustDutch]

Spheroid schreef op 12 december 2003 @ 16:34:
De trein kan ook zeker weer rendabel worden. De intercities zijndat al. Hoge snelheidstreinen voor de langere afstanden en snelle shuttles voor woon-werkverkeer zijn volgens mij goede formules. De randstad is met de auto al bijna niet meer in en uit te komen. Hier is de trein zeker een goed alternatief. Hij rijdt vaak en de rijsduur is vrij kort. Het probleem zijn de stoptreinen op de lijnen in de rest van het land. Zij bieden een belangrijke service, maar zijn moeilijk rendabel te krijgen.

Dat intercities rendabel zijn is niet zo gek. Er moeten een hoop personen van dezelfde herkomst naar dezelfde bestemming over een relatief grote afstand. Ik zie echter de trein niet als alternatief voor bussen. Ik geloof niet dat dat ooit rendabel kan worden. Nu kun je gaan twisten over het feit dat treinen in de randstad korte of lange-afstandsvervoer is, maar ik denk niet dat het veel uitmaakt. OV kan nooit een alternatief voor de auto zijn, als de wegen (voor auto's) zelf verstopt zijn. De trein is maar 1 schakel in het OV. Voor- en natransport gebeurt via bus, metro, of tram (fiets is geen OV). Behoudens een paar uitzonderingen maken deze gebruik van dezelfde weg als de auto. Dus als een auto hier vast staat, staat de bus ook vast. Nu kun je natuurlijk overal in het land kostbare ruimte opofferen voor busbanen en het OV dus onafhankelijk maken van de verstopping van de wegen voor het overige verkeer. Dat is IMHO geen goede oplossing. De ruimte in Nederland is te beperkt om dit kostbare goed alleen ten goede van het OV te laten komen. Wij moeten in Nederland beide problemen oplossen. Dus en OV en het individueel vervoer moet verbeterd worden. Het mooie is echter dat als de problemen voor het individueel vervoer opgelost worden, de grootste problemen in het OV automatisch ook opgelost zijn (muv van treinen, alhoewel, als het individueel vervoer goed geregeld is, is er ook minder vraag naar treinen en kan de huidige infrastructuur wel eens afdoende zijn).

[bankrupcy]

Spheroid schreef op 12 december 2003 @ 16:34:
[...]
De trein was in het verleden zeker rendabel. Pas na de tweede oorlog met de opkomst van de auto is de trein echt minder populair geworden. Ken je Vanderbilt? Een tycoon uit het rijtje van bijvoorbeeld Carnegie en Rockefeller, die rijk is geworden door treinen. Verder heeft NS reizigers een aantal jaar winst gemaakt, voor het in de rode cijfers terechtkwam.

De trein kan ook zeker weer rendabel worden. De intercities zijndat al. Hoge snelheidstreinen voor de langere afstanden en snelle shuttles voor woon-werkverkeer zijn volgens mij goede formules. De randstad is met de auto al bijna niet meer in en uit te komen. Hier is de trein zeker een goed alternatief. Hij rijdt vaak en de rijsduur is vrij kort. Het probleem zijn de stoptreinen op de lijnen in de rest van het land. Zij bieden een belangrijke service, maar zijn moeilijk rendabel te krijgen.

Uit dit artikel zijn de volgende interessante feiten te halen:
Vanderbilt verdiende zijn vermogen met boten, en niet met treinen. Pas na zijn 70ste begon hij met het opkopen van spoorwegen. Overigens heeft het handelen in bedrijven niets te maken met de winstgevendheid van de onderliggende bedrijven.

Grand Central Terminal NYC, het viaduct en de toegangswegen zijn voor de helft betaald door de overheid.

Dit laatste blijkt standaard te zijn bij het aanleggen van spoorwegen. Een gedeelte (of het geheel) van kosten voor de aanleg wordt betaald uit overheidsmiddelen. Ook in Nederland worden alle kosten voor de aanleg van nieuwe spoorwegen betaald door de overheid. Voor een correcte kosten-baten analyse werkt dit verstorend. Indirect blijkt jaarlijks 2 miljard euro in de aanleg van nieuw spoor gestoken te worden door de nederlandse overheid. Daarnaast krijgt de NS ook nog eens geld van de overheid voor het in stand houden van onrendabele lijnen. Nog een vorm van subsidie.

Ergo, feitelijk is de NS een failliet bedrijf dat met subsidies overeind gehouden wordt.

Dagelijks rij ik over een van de drukste stukjes snelweg van Nederland: de A13. Van Schiedam naar Rijswijk en vv. Dit kan in 23 minuten, als het nederland elftal een voetbalwedstijd moet spelen. Gewoonlijk ben ik er 45 minuten mee kwijt. Als ik de trein zou nemen, dan ben ik er normaal evenveel tijd mee kwijt, moet ik staan in een krappe ruimte, moet ik naar huis fietsen, en loop ik de kans op vertragingen door blaadjes op het spoor.

Het spoor was niks, is niks, en zal nooit wat worden. Het spoor kostte geld, kost geld en zal altijd geld kosten.

[Spheroid]

bankrupcy schreef op 15 december 2003 @ 11:48:
[...]

Uit dit artikel zijn de volgende interessante feiten te halen:
Vanderbilt verdiende zijn vermogen met boten, en niet met treinen. Pas na zijn 70ste begon hij met het opkopen van spoorwegen. Overigens heeft het handelen in bedrijven niets te maken met de winstgevendheid van de onderliggende bedrijven.

Grand Central Terminal NYC, het viaduct en de toegangswegen zijn voor de helft betaald door de overheid.

Dit laatste blijkt standaard te zijn bij het aanleggen van spoorwegen. Een gedeelte (of het geheel) van kosten voor de aanleg wordt betaald uit overheidsmiddelen. Ook in Nederland worden alle kosten voor de aanleg van nieuwe spoorwegen betaald door de overheid. Voor een correcte kosten-baten analyse werkt dit verstorend. Indirect blijkt jaarlijks 2 miljard euro in de aanleg van nieuw spoor gestoken te worden door de nederlandse overheid. Daarnaast krijgt de NS ook nog eens geld van de overheid voor het in stand houden van onrendabele lijnen. Nog een vorm van subsidie.

Ergo, feitelijk is de NS een failliet bedrijf dat met subsidies overeind gehouden wordt.

Dagelijks rij ik over een van de drukste stukjes snelweg van Nederland: de A13. Van Schiedam naar Rijswijk en vv. Dit kan in 23 minuten, als het nederland elftal een voetbalwedstijd moet spelen. Gewoonlijk ben ik er 45 minuten mee kwijt. Als ik de trein zou nemen, dan ben ik er normaal evenveel tijd mee kwijt, moet ik staan in een krappe ruimte, moet ik naar huis fietsen, en loop ik de kans op vertragingen door blaadjes op het spoor.

Het spoor was niks, is niks, en zal nooit wat worden. Het spoor kostte geld, kost geld en zal altijd geld kosten.

Hmmm... De aanleg van het nederlandse wegennet is voor de volle 100% door de overheid betaald, en wordt ook nog eens door de overheid onderhouden. De ontwikkeling van nieuwe auto's wordt door sommige overheden gesponsord (Volvo 400-serie door de Nederlandse bijvoorbeeld). Ergo, als NS zonder subsidies moet draaien moet een organisatie als de ANWB het wegennet maar (ongesponsord) onderhouden. Dingen als strooien bij vorst, file-signalering moeten ook door de autorijders opgebracht worden. Alle kosten van de politie en andere hulpdiensten die verkeer-gerelateerd zijn moeten ook maar door zo'n organisatie opgebracht worden dan. Verder is het autoverkeer veel gevaarlijker dan treinverkeer, dus de extra kosten voor de gezondheidszorg zouden dan ook aan de automobilist in rekening gebracht moeten worden. En natuurlijk heb je dan nog de milieuschade daar moet de ANWB ook maar voor opdraaien dan. Je kan natuurlijk ook de wegenbelasting zodanig omhoog gooien dat die dit alles dekt, maakt mij niets uit. Ik vraag me wel af in hoeverre de auto dan nog zo aantrekkelijk zou zijn.

Verder blijkt de auto in deze tijd vaak een last te zijn. Kijk naar de A13 (reed er trouwens vandaag van Schiedam naar Leiden over, over de hele reis deden we 35 minuten.) Neem dat stuk bij Bleiswijk, waar de kwaliteit van de lucht en de lawaaioverlast zo erg is dat er verplicht maar 80 km/h gereden mag worden. Neem de dagelijkse files, ondanks het feit dat de gehele route 3/4 baans is. Neem de parkeerproblemen in de steden.

Dan hoor ik vaak dat de trein geen alternatief zou zijn. Onzin! De rijstijd tussen Schiedam centrum en Rijswijk is bijv. 14 min. De rijstijd tussen R'dam en A'dam is tussen de 1:08 en 0:58, doe me dat in de spits maar eens met de auto na. Automobilisten zeggen dan vaak dat de trein zo vaak vertragin heeft, maar meer dan 80% van de treinen rijdt op tijd. Als je in de file komt te staan heb je vaak veel meer vertraging dan met de trein.

Concluderend, je betoog benadeeld het openbaar vervoer ten gunste van de auto. Dit is onterecht.

[JustDutch]

Spheroid schreef op 15 december 2003 @ 20:50:
[...]
Hmmm... De aanleg van het Nederlandse wegennet is voor de volle 100% door de overheid betaald, en wordt ook nog eens door de overheid onderhouden. De ontwikkeling van nieuwe auto's wordt door sommige overheden gesponsord (Volvo 400-serie door de Nederlandse bijvoorbeeld). Ergo, als NS zonder subsidies moet draaien moet een organisatie als de ANWB het wegennet maar (ongesponsord) onderhouden. Dingen als strooien bij vorst, file-signalering moeten ook door de autorijders opgebracht worden. Alle kosten van de politie en andere hulpdiensten die verkeer-gerelateerd zijn moeten ook maar door zo'n organisatie opgebracht worden dan. Verder is het autoverkeer veel gevaarlijker dan treinverkeer, dus de extra kosten voor de gezondheidszorg zouden dan ook aan de automobilist in rekening gebracht moeten worden. En natuurlijk heb je dan nog de milieuschade daar moet de ANWB ook maar voor opdraaien dan. Je kan natuurlijk ook de wegenbelasting zodanig omhoog gooien dat die dit alles dekt, maakt mij niets uit. Ik vraag me wel af in hoeverre de auto dan nog zo aantrekkelijk zou zijn.

Dat wegen netzo goed als rails door de overheid worden betaald is waar. Echter, de automobilist betaalt een veel groter deel van de onkosten van de wegen dan de treinreiziger. De kosten van wegen worden voor meer dan 100% door de automobilist (en beroepsvervoerders) opgebracht, het rijk verdient er zelfs aan. Bij het railvervoer kun je dit niet zeggen.

Daarbij, je vergelijking over de NS die zonder subsidies moet draaien en de ANWB dan kosteloos het onderhoud van de weg moet doen, berust op een misverstand. De NS doet zelf helemaal niets aan het onderhoud van de rails. Nedrail (als ik het goed heb) wordt door de overheid hiervoor betaald (ook nog eens te weinig waardoor de NS in de problemen komt). Een betere vergelijking kun je maken door bij beide de kostprijs te rekenen. Je geeft al een paar leuke aanknopingspunten hiervoor. Er zijn verschillen in indirecte kosten, maar ook de directe en indirecte opbrengsten verschillen enorm. Ik denk dat het autovervoer de overheid/ samenleving netto minder kost dan het railvervoer (uit jou stuk op te maken, denk jij hier anders over). (Even een kort punje over het milieu: Milieutechnisch gezien zouden economisch onrendabele lijnen afgeschaft moeten worden. Die vervoershoeveelheden kun je zelf milieuvriendelijker met taxi's vervoeren. Ander puntje: De overheid loopt veel inkomsten mis als iedereen met de trein gaat; die kun je immers niet flitsen!)

Ook moet je niet vergeten dat, als je deze balans opmaakt, je de trein alleen niet tegenover de auto mag zetten. Je moet de combinatie van trein, bus, taxi etc (dus alles wat je nodig hebt om van a naar b te komen) tegen de auto afwegen. Daarbij zul je direct merken dat het aanhouden van de trein leidt dat er twee vervoerssystemen zijn (rails en weg), als je de trein opheft hou je alleen wegen over (en zul je een trainvariant moeten ontwikkelen voor op de weg). Een systeem dat voor alles gebruikt kan worden is uiteraard optimaler.

Wat betreft veiligheid ben ik het deels met je eens dat de auto gevaarlijker is. Pas als de invloed van de mens teruggedrongen wordt, door automatische piloten bijvoorbeeld, wordt de trein gevaarlijker. Treinverkeer is gevaarlijk omdat het niet kan uitwijken, het is verbonden aan zijn rails! Ook is treinverkeer eigenlijk niet geschikt voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Rails lopen vrijwel altijd door steden . Als daar een trainstel met amoniak verongelukt, heb je een erg groot probleem. Bij vrachtverkeer heb je het voordeel dat de hoeveelheden kleiner zijn en dat de grote wegen vaak om bewoond gebied heengaan.

Verder blijkt de auto in deze tijd vaak een last te zijn. Kijk naar de A13 (reed er trouwens vandaag van Schiedam naar Leiden over, over de hele reis deden we 35 minuten.) Neem dat stuk bij Bleiswijk, waar de kwaliteit van de lucht en de lawaaioverlast zo erg is dat er verplicht maar 80 km/h gereden mag worden. Neem de dagelijkse files, ondanks het feit dat de gehele route 3/4 baans is. Neem de parkeerproblemen in de steden.

Treinen veroorzaken trillingen in de grond. Er zijn al heel veel huizen kapot getrild omdat zij aan het spoor lagen. Daarbij hebben treinen ook last van vertragingen, en omdat rails niet flexibel zijn is omlijden vaak problematisch. Probleem is ook dat, als een trein vertraging heeft, dit ook gevolgen heeft voor aansluitingen op andere OV-mogelijkheden. Met de auto heb je daar geen last van. Ook treinen mogen binnen steden niet ongelimiteerd hard rijden. Als de trein uit Enschede Deventer binnenrijdt, dan remt die echt al heel vroeg af.

Dan hoor ik vaak dat de trein geen alternatief zou zijn. Onzin! De rijstijd tussen Schiedam centrum en Rijswijk is bijv. 14 min. De rijstijd tussen R'dam en A'dam is tussen de 1:08 en 0:58, doe me dat in de spits maar eens met de auto na. Automobilisten zeggen dan vaak dat de trein zo vaak vertragin heeft, maar meer dan 80% van de treinen rijdt op tijd. Als je in de file komt te staan heb je vaak veel meer vertraging dan met de trein.

De trein kan een alternatief zijn. Maar het biedt niet hetzelfde comfort als auto's. Spitstreinen zijn vaak overvol, je mag blij zijn als je in de coupe mag staan. Met de trein kun je maar op een beperkte hoeveelheid locaties komen. Met de trein zit je vaak aan natransport vast. De reistijd met het OV kan echt meer zijn dan met de auto. Enschede - Deventer duurde bij mij 45 minuten met de auto en 90 met bus - trein - bus (slechte aansluitingen). Als mijn eerste bus op de vrjdagspits vast liep, duurde het direct 30 minuten meer.

Concluderend, je betoog benadeeld het openbaar vervoer ten gunste van de auto. Dit is onterecht.

Ik vraag het me af.

[ Voor 5% gewijzigd door JustDutch op 16-12-2003 01:14 . Reden: heel veel typo's :) ]

[MSalters]

Het fundamentele probleem van het openbaar vervoer is dat het geen point-to-point verbinding is, terwijl de vraag dat wel is. Vergelijk het openbaar vervoer met een internet wat alleen in de bibliotheken aangeboden wordt, en waar je maar 400 sites mee kunt bezoeken, wat regelmatig down is en elk geval 's avonds laat en 's nachts, en waar je je PC met 6 man moet delen. Toch maar thuis internetten?

Het is een populaire mythe dat er niet genoeg ruimte is voor wegen. Terecht is opgemerkt dat in het verleden meer wegen meer vraag betekenden. Eerst waren er 2 auto's per 100 mensen, daarna 4, daarna 8, daarna 16, en dus werd er maar bijgebouwd. En inderdaad, met al die extra wegen verdubbelde het naar 32 autos en nu ongeveer 64. Raad eens, zou dat nog gaan verdubbelen? Nee dus. Bouw gerust dus de A4 door, dan is die 80 km zone op de A13 in Rotterdam ook niet meer zo nodig. Het vrachtverkeer stuur je gewoon om.

[bankrupcy]

Spheroid schreef op 15 december 2003 @ 20:50:
[...]
Hmmm... De aanleg van het nederlandse wegennet is voor de volle 100% door de overheid betaald, en wordt ook nog eens door de overheid onderhouden.

Daar betalen wij dan ook wegenbelasting voor en BVB. Vergeet niet dat ook brandstoffen heftige accijnzen kennen. In dit kader wil ik een onderzoek aanhalen waaruit bleek dat van alle vervoersvormen, alleen de auto meer geld opleverde dan dat het de overheid kostte

De ontwikkeling van nieuwe auto's wordt door sommige overheden gesponsord (Volvo 400-serie door de Nederlandse bijvoorbeeld).

Dit is een vorm van industriebeleid, met als doel mensen werk te verschaffen. De overheid heeft niet als doel auto's te ontwikkelen.

Ergo, als NS zonder subsidies moet draaien moet een organisatie als de ANWB het wegennet maar (ongesponsord) onderhouden. Dingen als strooien bij vorst, file-signalering moeten ook door de autorijders opgebracht worden.

In Frankrijk worden verschillende tolwegen door particuliere bedrijven gerunt. Het lijkt er dus op dat dit winstgevend kan zijn. En dan krijgen ze nog niet eens geld uit de accijnzen en BVB.

Alle kosten van de politie en andere hulpdiensten die verkeer-gerelateerd zijn moeten ook maar door zo'n organisatie opgebracht worden dan. Verder is het autoverkeer veel gevaarlijker dan treinverkeer, dus de extra kosten voor de gezondheidszorg zouden dan ook aan de automobilist in rekening gebracht moeten worden.

De kosten van politie en hulpdiensten worden nooit doorberekend. Zelfs niet bij voetbalwedstrijden, popconcerten e.d..

En natuurlijk heb je dan nog de milieuschade daar moet de ANWB ook maar voor opdraaien dan. Je kan natuurlijk ook de wegenbelasting zodanig omhoog gooien dat die dit alles dekt, maakt mij niets uit. Ik vraag me wel af in hoeverre de auto dan nog zo aantrekkelijk zou zijn. Ik geef toe dat de auto milieuschade geeft, maar ik betwijfel of dit significant meer is dan de trein.

Verder blijkt de auto in deze tijd vaak een last te zijn. Kijk naar de A13 (reed er trouwens vandaag van Schiedam naar Leiden over, over de hele reis deden we 35 minuten.) Neem dat stuk bij Bleiswijk, waar de kwaliteit van de lucht en de lawaaioverlast zo erg is dat er verplicht maar 80 km/h gereden mag worden.

Zowel het lawaai als de stank zijn niet minder geworden door deze maatregel. De files zijn wel verdubbeld. Het geluidsscherm heeft wel veel geholpen tegen het lawaai.
(Mijn bron: een vriendin die op 50 meter van dat stuk snelweg woont, ze is overigens erg blij dat ze binnen een minuut op de snelweg zit. Het dichtsbijzijnde station is een half uur fietsen)

Neem de dagelijkse files, ondanks het feit dat de gehele route 3/4 baans is. Neem de parkeerproblemen in de steden.

Dagelijkse files kunnen opgelost worden. Bredere wegen lossen wel files op. Voor parkeren kunnen parkeergarages gebouwd worden. In het centrum van Rotterdam heb ik nooit problemen met parkeren.

Dan hoor ik vaak dat de trein geen alternatief zou zijn. Onzin! De rijstijd tussen Schiedam centrum en Rijswijk is bijv. 14 min. De rijstijd tussen R'dam en A'dam is tussen de 1:08 en 0:58, doe me dat in de spits maar eens met de auto na. Automobilisten zeggen dan vaak dat de trein zo vaak vertragin heeft, maar meer dan 80% van de treinen rijdt op tijd. Als je in de file komt te staan heb je vaak veel meer vertraging dan met de trein.

Concluderend, je betoog benadeeld het openbaar vervoer ten gunste van de auto. Dit is onterecht.

Concluderend, de trein brengt je van een plaats waar je niet wilt zijn, naar een plaats waar je niet moet zijn. Dit op kosten van de overheid, en het is veel trager dan het gebruik van een auto.

[Spheroid]

JustDutch schreef op 16 december 2003 @ 01:05:
Dat wegen netzo goed als rails door de overheid worden betaald is waar. Echter, de automobilist betaalt een veel groter deel van de onkosten van de wegen dan de treinreiziger. De kosten van wegen worden voor meer dan 100% door de automobilist (en beroepsvervoerders) opgebracht, het rijk verdient er zelfs aan. Bij het railvervoer kun je dit niet zeggen.

Dat betwijfel ik dus. De aanleg van nieuwe wegen is daadwerkelijk moeilijk te financieren voor de staat. Als de wegenbelasting echt zo'n vetpot is, waarom is het dan zo dat de staat voor bijvoorbeeld de Westerschelde-tunnel naar private samenwerking zocht? (Dit was tijdens paars, toen het nog goed ging met het land). Waarom is een schrijnend knelpunt als de A2 nog steeds niet opgelost?

Daarbij, je vergelijking over de NS die zonder subsidies moet draaien en de ANWB dan kosteloos het onderhoud van de weg moet doen, berust op een misverstand. De NS doet zelf helemaal niets aan het onderhoud van de rails. Nedrail (als ik het goed heb) wordt door de overheid hiervoor betaald (ook nog eens te weinig waardoor de NS in de problemen komt).

Ik weet dat het spoorwegnet en dingen als beveiliging in handen zijn van prorail , dat in handen is van de staat. Echter, de NS betaalt de staat om het spoorwegnet te mogen gebruiken, net als automobilisten wegenbelasting betalen.

Een betere vergelijking kun je maken door bij beide de kostprijs te rekenen. Je geeft al een paar leuke aanknopingspunten hiervoor. Er zijn verschillen in indirecte kosten, maar ook de directe en indirecte opbrengsten verschillen enorm. Ik denk dat het autovervoer de overheid/ samenleving netto minder kost dan het railvervoer (uit jou stuk op te maken, denk jij hier anders over).

(Even een kort punje over het milieu: Milieutechnisch gezien zouden economisch onrendabele lijnen afgeschaft moeten worden. Die vervoershoeveelheden kun je zelf milieuvriendelijker met taxi's vervoeren.

De overheid heeft de taak de nevenlijnen in stand te houden. Niet-randstedelingen hebben toch recht op evenveel service van de overheid als randstedelingen?

Ander puntje: De overheid loopt veel inkomsten mis als iedereen met de trein gaat; die kun je immers niet flitsen!)

Het kan voor de overheid toch geen probleem zijn als mensen zich aan de wet houden

Ook moet je niet vergeten dat, als je deze balans opmaakt, je de trein alleen niet tegenover de auto mag zetten. Je moet de combinatie van trein, bus, taxi etc (dus alles wat je nodig hebt om van a naar b te komen) tegen de auto afwegen. Daarbij zul je direct merken dat het aanhouden van de trein leidt dat er twee vervoerssystemen zijn (rails en weg), als je de trein opheft hou je alleen wegen over (en zul je een trainvariant moeten ontwikkelen voor op de weg). Een systeem dat voor alles gebruikt kan worden is uiteraard optimaler.

Eens . Het voordeel van een onafhankelijk alternatief is echter dat als het ene verstopt raakt, het andere dat niet noodzakelijk is. Vergelijk de wegen en de rails

Wat betreft veiligheid ben ik het deels met je eens dat de auto gevaarlijker is. Pas als de invloed van de mens teruggedrongen wordt, door automatische piloten bijvoorbeeld, wordt de trein gevaarlijker. Treinverkeer is gevaarlijk omdat het niet kan uitwijken, het is verbonden aan zijn rails! Ook is treinverkeer eigenlijk niet geschikt voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Rails lopen vrijwel altijd door steden . Als daar een trainstel met amoniak verongelukt, heb je een erg groot probleem. Bij vrachtverkeer heb je het voordeel dat de hoeveelheden kleiner zijn en dat de grote wegen vaak om bewoond gebied heengaan.

Het aantal doden dat in het autoverkeer valt is van een volkomen andere orde van grootte dan het aantal doden dat bij het railvervoer valt, inclusief ongelukken met gevaarlijke stoffen. Conclusie, de trein is veiliger.

Treinen veroorzaken trillingen in de grond. Er zijn al heel veel huizen kapot getrild omdat zij aan het spoor lagen.

Auto's volgens mij ook.

Daarbij hebben treinen ook last van vertragingen, en omdat rails niet flexibel zijn is omlijden vaak problematisch. Probleem is ook dat, als een trein vertraging heeft, dit ook gevolgen heeft voor aansluitingen op andere OV-mogelijkheden. Met de auto heb je daar geen last van. Ook treinen mogen binnen steden niet ongelimiteerd hard rijden. Als de trein uit Enschede Deventer binnenrijdt, dan remt die echt al heel vroeg af.

Eens.

De trein kan een alternatief zijn. Maar het biedt niet hetzelfde comfort als auto's. Spitstreinen zijn vaak overvol, je mag blij zijn als je in de coupe mag staan. Met de trein kun je maar op een beperkte hoeveelheid locaties komen. Met de trein zit je vaak aan natransport vast. De reistijd met het OV kan echt meer zijn dan met de auto. Enschede - Deventer duurde bij mij 45 minuten met de auto en 90 met bus - trein - bus (slechte aansluitingen). Als mijn eerste bus op de vrjdagspits vast liep, duurde het direct 30 minuten meer.

Eens, however, qua comfort: in de trein kun je praten lezen enzovoorts en hij rijdt zelfs als je dronken bent. Navervoer is problematisch zeker op het platteland, echter je hebt geen parkeerproblemen

Ik vraag het me af.

Ik nu misschien ook wel een beetje

bankrupcy schreef op 16 december 2003 @ 14:15:
Daar betalen wij dan ook wegenbelasting voor en BVB. Vergeet niet dat ook brandstoffen heftige accijnzen kennen. In dit kader wil ik een onderzoek aanhalen waaruit bleek dat van alle vervoersvormen, alleen de auto meer geld opleverde dan dat het de overheid kostte.

Dit is een vorm van industriebeleid, met als doel mensen werk te verschaffen. De overheid heeft niet als doel auto's te ontwikkelen.

Wist ik niet. Echter als daar brandstofaccijns bij zijngerekend vind ik dat onterecht, dat is om milieuschade te compenseren. Die milieuschade zijn ook autokosten. Om het vriendinnetje van Brad Pitt in Fight Club te citeren: "I consider it asshole tax." En die industrieontwikkeling is mooi, maar de overheid maakt dus toch kosten, die had ze ook in de ontwikkeling van treinen of de aanleg van een tweede Maasvlakte kunnen steken met hetzelfde effect, dus het is subsidie.

De kosten van politie en hulpdiensten worden nooit doorberekend. Zelfs niet bij voetbalwedstrijden, popconcerten e.d..

Subsidie dus, want uiteindelijk worden ze wel doorberekend... aan de belastingbetaler.

Zowel het lawaai als de stank zijn niet minder geworden door deze maatregel. De files zijn wel verdubbeld. Het geluidsscherm heeft wel veel geholpen tegen het lawaai.

Ik las laatst in de Volkskrant dat de overlast wel was verminderd en dat in een richting ook minder files waren. In de andere was het effect minder duidelijk. Een simpele evaluatie van deze maatregelen lijkt dus onmogelijk.

Dagelijkse files kunnen opgelost worden. Bredere wegen lossen wel files op. Voor parkeren kunnen parkeergarages gebouwd worden. In het centrum van Rotterdam heb ik nooit problemen met parkeren.

Tot nu toe merk ik daar weinig van. Verder zijn parkeergarages misschien niet altijd de beste oplossing. Denk aan de historische waarden van binnensteden als in Leiden, Maastricht, Middelburg, Amsterdam, Utrecht enzenz. Ondergronds vernietig je ook belangrijk erfgoed. In Rotterdam is dat geen probleem, want daar is alles al kapot (en nu is het er lelijk.

Concluderend, de trein brengt je van een plaats waar je niet wilt zijn, naar een plaats waar je niet moet zijn. Dit op kosten van de overheid, en het is veel trager dan het gebruik van een auto.

Ik kom toch vaak fijn waar ik wel wil zijn en de overheid heeft volgens mij nog steeds evenveel kosten aan de auto.

[JustDutch]

Spheroid schreef op 16 december 2003 @ 20:02:
Dat betwijfel ik dus. De aanleg van nieuwe wegen is daadwerkelijk moeilijk te financieren voor de staat. Als de wegenbelasting echt zo'n vetpot is, waarom is het dan zo dat de staat voor bijvoorbeeld de Westerschelde-tunnel naar private samenwerking zocht? (Dit was tijdens paars, toen het nog goed ging met het land). Waarom is een schrijnend knelpunt als de A2 nog steeds niet opgelost?

Dat is heel simpel te beantwoorden. PPS wordt gebruikt om risico's te spreiden en omdat met minder overheidsgeld er meer wegen aangelegt kunnen worden. Daarnaast worden veel wegen niet aangelegd omdat de procedures erg lang duren. Ook houden veel milieugroeperingen de aanleg van wegen tegen (dat dit eigenlijk alleen maar slechter voor het milieu is, zien zijn niet. Files zijn nl. zeer schadelijk, het is onnodig dat auto's stilstaan.) Daarnaast heeft de overheid een ongefundeerde afkeer tegen alles wat auto is. Lees het artikel maar eens wat hierover in de Elsevier stond (een maandje terug ofzo).

Ik weet dat het spoorwegnet en dingen als beveiliging in handen zijn van prorail , dat in handen is van de staat. Echter, de NS betaalt de staat om het spoorwegnet te mogen gebruiken, net als automobilisten wegenbelasting betalen.

Dat wassum; Prorail . Ik vraag me echter af of de NS netzoveel aan railbelasting bijdraagt als de automobilist aan belastingen en accijnzen. (Ik denk dat de NS daar nog heel wat verkapte subsidie vandaan haalt.) Zoals al ook door anderen gepost is, verdient de overheid als enige op de wegen. De rest is verliesgevend.

De overheid heeft de taak de nevenlijnen in stand te houden. Niet-randstedelingen hebben toch recht op evenveel service van de overheid als randstedelingen?

Ik heb het hier over milieutechnische redenen. Ik wil even aangeven dat de trein helemaal niet zo milieuvriendelijk is als men vaak denkt. In een aantal gevallen is de auto gewoon milieuvriendelijker. Die nevenlijnen zouden best door bussen (interliners) vervangen kunnen worden bijvoorbeeld.

Het kan voor de overheid toch geen probleem zijn als mensen zich aan de wet houden

Eens , maar als iedereen zich aan de wet houdt, gaat Nederland failliet. Als de overheid zijn begroting dekkend maakt met het bekeuren van auto's, dan moet je er toch niet aan denken dat nietmand meer van auto's gebruikt maakt.

Eens . Het voordeel van een onafhankelijk alternatief is echter dat als het ene verstopt raakt, het andere dat niet noodzakelijk is. Vergelijk de wegen en de rails

Zou het niet mooier zijn om geen onafhankelijk alternatief ndoig te hebben omdat de weg nooit meer vast staat? En daarbij, de trein is niet onafhankelijk van de auto. Ook al heb je er misschien in de trein geen last van, het laatste stuk met de bus kun je toch flink last van een tekort aan wegen hebben.

Het aantal doden dat in het autoverkeer valt is van een volkomen andere orde van grootte dan het aantal doden dat bij het railvervoer valt, inclusief ongelukken met gevaarlijke stoffen. Conclusie, de trein is veiliger.

Dat bestrijd ik ook niet.

Auto's volgens mij ook.

De trillingen die vrachtwagens veroorzaken zijn verwaarloosbaar als je deze vergelijkt met de trillingen die een trein veroorzaakt. Bij mijn ouders kan ik geen platen draaien omdat de trein die het huis op 100 meter passeert te veel trillingen in de grond veroorzaakt. Met vrachtwagens/ bussen die over de doorgaande weg langs het huis rijden heb ik daar geen last van.

Eens, however, qua comfort: in de trein kun je praten lezen enzovoorts en hij rijdt zelfs als je dronken bent. Navervoer is problematisch zeker op het platteland, echter je hebt geen parkeerproblemen

Ik ben het met je eens dat OV comfortabel kan zijn. Ik vraag me echter af of wij in de toekomst nog wel rails moeten hebben. Als je alle rails door wegen vervangt en een "treinsysteem" ontwikkeld dat van de openbare weg gebruik kan maken, ben je dan niet veel voordeliger uit?

Ik las laatst in de Volkskrant dat de overlast wel was verminderd en dat in een richting ook minder files waren. In de andere was het effect minder duidelijk. Een simpele evaluatie van deze maatregelen lijkt dus onmogelijk.

De optimale snelheid op drukke wegen is 70Km/u. Dan is de capaciiteit van de weg maximaal. Dus vandaar dat het niet verwonderlijk zou zijn dat door een lagere snelheid er minder files ontstaan.

[Spheroid]

JustDutch schreef op 16 december 2003 @ 20:51:
[Dat is heel simpel te beantwoorden. PPS wordt gebruikt om risico's te spreiden en omdat met minder overheidsgeld er meer wegen aangelegt kunnen worden. Daarnaast worden veel wegen niet aangelegd omdat de procedures erg lang duren. Ook houden veel milieugroeperingen de aanleg van wegen tegen (dat dit eigenlijk alleen maar slechter voor het milieu is, zien zijn niet.Files zijn nl. zeer schadelijk, het is onnodig dat auto's stilstaan.)

Ik werk sinds mijn afstuderen als veldarcheoloog en begeleid vaak de aanleg van wegen. Je moest eens weten wat een mooie gebieden ik al volkomen verkloot heb zien worden opdat mensen 5 minuten sneller van a naar b kunnen komen. Dat heb je bij spoorwegen natuurlijk ook, maar daar ben ik nog niet mee in aanraking gekomen. Files zullen vast schadelijk zijn, maar als de mensen in de file een nadachten en de trein namen/gingen carpoolen/of nog veel belangrijker: bij hun werk in de buurt gingen wonen was dat nog veel beter voor het milieu/

Daarnaast heeft de overheid een ongefundeerde afkeer tegen alles wat auto is. Lees het artikel maar eens wat hierover in de Elsevier stond (een maandje terug ofzo).

Dat is dus afgezien van milieuvervuiling, vernietiging van landschapswaarden, vernietiging van historische waarden (alleen bij aanleg), verkeersdoden, problemen met gevaarlijke stoffen en natuurlijk het verschijnslel ralcesport (de grootste zonde van onze diersoort, hiervoor alleen al verdienen we een komeetinslag . Nee, ik vind het niet ongefundeerd

Dat wassum; Prorail . Ik vraag me echter af of de NS netzoveel aan railbelasting bijdraagt als de automobilist aan belastingen en accijnzen. (Ik denk dat de NS daar nog heel wat verkapte subsidie vandaan haalt.) Zoals al ook door anderen gepost is, verdient de overheid als enige op de wegen. De rest is verliesgevend.

Dat verdienen bestrijd ik, niet alle factoren zijn meegenomen, zie mijn vorige post. Ik weet dat de heffing voor de nieuwe HSL in ieder geval erg hoog is en dat NS en KLM daar wel een beetje mee in hun maag zitten. Maar ik weet niet wat de NS exact betalen en wat de kostprijs is.

Ik heb het hier over milieutechnische redenen. Ik wil even aangeven dat de trein helemaal niet zo milieuvriendelijk is als men vaak denkt. In een aantal gevallen is de auto gewoon milieuvriendelijker. Die nevenlijnen zouden best door bussen (interliners) vervangen kunnen worden bijvoorbeeld.

Eens

Eens , maar als iedereen zich aan de wet houdt, gaat Nederland failliet. Als de overheid zijn begroting dekkend maakt met het bekeuren van auto's, dan moet je er toch niet aan denken dat nietmand meer van auto's gebruikt maakt.

We zouden altijd de JSF kunnen afbestellen .

Zou het niet mooier zijn om geen onafhankelijk alternatief ndoig te hebben omdat de weg nooit meer vast staat? En daarbij, de trein is niet onafhankelijk van de auto. Ook al heb je er misschien in de trein geen last van, het laatste stuk met de bus kun je toch flink last van een tekort aan wegen hebben.

Weet ik niet, alternatieven zijn altijd mooi. Je kan ook navervoer met de metro/tram doen.

De trillingen die vrachtwagens veroorzaken zijn verwaarloosbaar als je deze vergelijkt met de trillingen die een trein veroorzaakt. Bij mijn ouders kan ik geen platen draaien omdat de trein die het huis op 100 meter passeert te veel trillingen in de grond veroorzaakt. Met vrachtwagens/ bussen die over de doorgaande weg langs het huis rijden heb ik daar geen last van.

Waar woon je? Veenondergrond? dan kun je dat hebben, maar ik kan me niet voorstellen dat je dat op dekzand hebt. Hoe dan ook, iedereen zou platen moeten kunnen draaien. Als dat niet kan is dat zeer slecht en moet daar wat aan gedaan worden.

Ik ben het met je eens dat OV comfortabel kan zijn. Ik vraag me echter af of wij in de toekomst nog wel rails moeten hebben. Als je alle rails door wegen vervangt en een "treinsysteem" ontwikkeld dat van de openbare weg gebruik kan maken, ben je dan niet veel voordeliger uit?

Misschien, maar bedenk dat rails dingen als HSL mogelijk maken. Je zou er toch niet aan moeten denken dat in de huidige situatie mensen op de snelweg 300 mogen rijden? Dan moeten er eerst veel en dure en ingewikkelde technologische vernieuwingen ingevoerd worden. Ik vraag me af of automobilisten nog zo hoog van de auto zouden opgeven als zij vervangen waren door een automatische piloot.

[Verwijderd]

bankrupcy schreef op 12 december 2003 @ 13:13:
Openbaar vervoer, meer specifiek de trein, was nooit rendabel, is niet rendabel, en zal IMHO nooit rendabel worden. Dit ongeacht hoeveel geld je er in pompt. Ik laat mij graag overtuigen van het tegendeel, maar ik heb nog nooit een voorbeeld gezien van een vorm van openbaar vervoer dat economisch rendabel is.

De meeste vormen van openbaar vervoer kunnen nog niet eens de variabele kosten dekken. (Zie NS)

Het beste voor nederland zou zijn het spoor op te doeken, en de rails vervangen door asfalt. Dan blijft er genoeg over om alle bijstandstrekkers een auto te geven.

Lekker kortzichtig. Wat doe je met de mensen die geen auto kunnen of mogen besturen? (En dus gedwongen in de bijstand komen, omdat ze niet meer naar hun werk kunnen.)

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 16-12-2003 22:57 ]

[JustDutch]

Spheroid schreef op 16 december 2003 @ 22:47:
: bij hun werk in de buurt gingen wonen was dat nog veel beter voor het milieu/

True.... (en dat van mooi gebied verklooid door aanleg van nieuwe wegen. Tja, dat krijg je als een van de dichtbevolktste landen. If 10M inwoners then no problem )

Dat is dus afgezien van milieuvervuiling, vernietiging van landschapswaarden, vernietiging van historische waarden (alleen bij aanleg), verkeersdoden, problemen met gevaarlijke stoffen en natuurlijk het verschijnslel ralcesport (de grootste zonde van onze diersoort, hiervoor alleen al verdienen we een komeetinslag . Nee, ik vind het niet ongefundeerd

Iedereen weet dat de auto de grootste melkkoe van de overheid is. Oke, alcohol- en rookaccijnzen zijn met een sterke opmars bezig, maar de auto is een van de weinige producten waarbij een verhoging in belasting tot hogere inkomsten van de staat leidt. Onze overheid weet dit en ik vraag me af waar zij eerder aan denkt bij een nieuwe kostprijsverhoging: de staatskas of als die negatieve neveneffecten van autoverkeer. Als de overheid de opbrengsten uit accijnzen ten goede laat komen aan die negatieve neveneffecten, dan is het dus gefundeerd, anders niet.

Dat verdienen bestrijd ik, niet alle factoren zijn meegenomen, zie mijn vorige post. Ik weet dat de heffing voor de nieuwe HSL in ieder geval erg hoog is en dat NS en KLM daar wel een beetje mee in hun maag zitten. Maar ik weet niet wat de NS exact betalen en wat de kostprijs is.

Je kunt je natuurlijk afvragen welk alternatief het goedkoopste is. Ik heb in een eerdere post ook al aangegeven dat ik van beide varianten niet zo een twee drie de netto kostprijs kan berekenen. Ik heb eerder het idee dat deze ten nadele van de trein uitslaat, jij ten voordele. Misschien kun je hier nog bij aanvoeren dat het huidige railconcept achterhaalt is. Het is moeilijk te upgraden naar toekomstige railvervoersvarianten (ik noem een maglev). Wat voor een impact zou zoiets wel niet hebben. En blijkt de inflexibiliteit van het railvervoer daar niet nog een keer weer uit. Persoonlijk zie ik niets in geleide voertuigen en zou ik dus liever alleen nog maar (inteligente) ongeleide voertuigen zien. Daarbij moet je dus treinachtigen voor op de weg ontwikkelen, maar dit lijkt mij echt optimaal.

Waar woon je? Veenondergrond? dan kun je dat hebben, maar ik kan me niet voorstellen dat je dat op dekzand hebt. Hoe dan ook, iedereen zou platen moeten kunnen draaien. Als dat niet kan is dat zeer slecht en moet daar wat aan gedaan worden.

Mijn ouders wonen, zoals meerderen in Nederland, dichtbij een rivier (de IJssel in dit geval). Vroeger (heel vroeger) was de dijk de weg waar mijn ouders nu aan wonen. Nu ligt de rivier 2 kilometer westelijker. In het gebied wonen zo'n 10.000 mensen en de huizen zijn zo rond de oorlog tm de jaren 60 gebouwd. Veelal een fundering op staal.

Ik vraag me af of automobilisten nog zo hoog van de auto zouden opgeven als zij vervangen waren door een automatische piloot.

Daar heb je een serieus punt, maar waarom heb je dan coupe's in de 1e klasse van de trein?

[JustDutch]

Verwijderd schreef op 16 december 2003 @ 22:51:
[...]

Lekker kortzichtig. Wat doe je met de mensen die geen auto kunnen of mogen besturen? (En dus gedwongen in de bijstand komen, omdat ze niet meer naar hun werk kunnen.)

Een aantal reacties op jouw kortzichtige opmerking.
1. geen rails betekent niet geen OV (hoewel de poster hier niet een erg duidelijk onderscheid in maakt).
2. wat is er mis met lopen/ fietsen naar het werk?
3. mensen (gehandicapten) die niet naar hun werk kunnen met het OV krijgen een vergoeding (100%) voor de taxi (Ja, serieus, dit kan in Nederland).
4. waarom zou je niet thuis kunnen werken?
5. waarom zou je van mensen niet mogen verwachten om dichter bij hun werk te gaan wonen?
6. waarom zou je als je een werkplek niet kunt bereiken meteen in de bijstand komen. Is het niet mogelijk om ander werk te vinden?

offtopic:
Misschien ten overvloedde, maar ik sta volledig niet achter de opmerking van bankrupcy over bijstandsuittrekkers

[Verwijderd]

JustDutch schreef op 17 december 2003 @ 01:25:
[...]


Een aantal reacties op jouw kortzichtige opmerking.
1. geen rails betekent niet geen OV (hoewel de poster hier niet een erg duidelijk onderscheid in maakt).

Wat wil je dan? Busvervoer? Nee, dat loopt lekker..... Weet je hoeveel bussen je nodig hebt, om de passagiers van 1 trein te kunnen vervoeren, hoeveel personeel en wat voor organisatie je daarvoor nodig hebt? Vergelijkbaar met de NS. Net zo rendabel.

2. wat is er mis met lopen/ fietsen naar het werk?

120 km is wat aan de verre kant, in mijn ogen.

3. mensen (gehandicapten) die niet naar hun werk kunnen met het OV krijgen een vergoeding (100%) voor de taxi (Ja, serieus, dit kan in Nederland).

Ja, maar mensen die het wel zouden kunnen, krijgen helemaal niks. Zoals ik dus. En, ookal is het met de NS niet super, ik moet er al helemaal niet aan denken, om met de bus van deur naar deur te moeten reizen. Dan is de trein in verhouding nog comfortabel. Maar in het geval dat ik taxi-vervoer ga krijgen, vind ik het prima. Logisch is het niet, want per dag geef je dan meer uit dan ik verdien (2x 120km per taxi is prijzig), maar OK.

4. waarom zou je niet thuis kunnen werken?

Omdat dat gewoon erg lastig is. Printerproblemen los je niet via telepathie op en als een RAS/VPN server platligt, zal ik toch echt ter plaatse moeten gaan kijken, wat er nou aan de hand is. Ook nieuwe hardware plaatsen gaat niet via de fax. Maar een paar voorbeeldjes uit alleen maar mijn werkzaamheden. Iemand in een andere functie kan je waarschijnlijk nog wel wat andere voorbeelden geven.

5. waarom zou je van mensen niet mogen verwachten om dichter bij hun werk te gaan wonen?

Omdat er gewoon geen woonruimte is. Je kunt het pas van mensen verwachten, zodra je niet eerst 5 jaar op een wachtlijst hoeft te staan, voordat je kunt wonen. Als ik hier een fatsoenlijk huurwoninkje kan krijgen, doe ik het meteen hoor. Maar aangezien de huurmarkt (vanwege de te hogen huizenprijzen) helemaal vastgelopen is, zit dat er gewoon niet in.

6. waarom zou je als je een werkplek niet kunt bereiken meteen in de bijstand komen. Is het niet mogelijk om ander werk te vinden?

Nee, ik zit hier prima bij deze baas. Waarom zou ik hier niet mogen werken? Omdat ik geen auto mag rijden (ook al kan ik het wel overigens)?

offtopic:
Misschien ten overvloedde, maar ik sta volledig niet achter de opmerking van bankrupcy over bijstandsuittrekkers

[bankrupcy]

Verwijderd schreef op 17 december 2003 @ 14:47:
[...]

Wat wil je dan? Busvervoer? Nee, dat loopt lekker..... Weet je hoeveel bussen je nodig hebt, om de passagiers van 1 trein te kunnen vervoeren, hoeveel personeel en wat voor organisatie je daarvoor nodig hebt? Vergelijkbaar met de NS. Net zo rendabel.

Greyhound en Eurolines zijn maatschappijen die met winst en zonder subsidie buslijnen onderhouden. Er zullen een hoop meer bussen zijn op de weg, maar als je alle spoorlijnen vervangt door wegen wordt dat extra verkeer royaal opgevangen. Je hebt ongeveer 10 bussen nodig om 1 trein te vervangen.

[...]

120 km is wat aan de verre kant, in mijn ogen.

Welke idioot Hoeveel idioten werken dan ook 120 km van zijn werk, EN gaan met het openbaar vervoer?

[...]

Ja, maar mensen die het wel zouden kunnen, krijgen helemaal niks. Zoals ik dus. En, ookal is het met de NS niet super, ik moet er al helemaal niet aan denken, om met de bus van deur naar deur te moeten reizen. Dan is de trein in verhouding nog comfortabel. Maar in het geval dat ik taxi-vervoer ga krijgen, vind ik het prima. Logisch is het niet, want per dag geef je dan meer uit dan ik verdien (2x 120km per taxi is prijzig), maar OK.

Een trein kan comfortabeler zijn dan een bus. Maar is dat niet vaak. Bovendien kan een bus op loopafstand stoppen, en je hoeft niet te fietsen naar het station.

@Spheroid:

De NS betaalt geen cent aan de overheid om het spoor te mogen gebruiken. Dit krijgen ze in gebruik van Prorail, de semi-overheidsinstantie die het spoor onderhoudt en beheert. De overheid betaalt de NS om onrendabele lijnen in gebruik te houden.

Wegen zijn geen vetpot, en een tunnel winstgevend aanleggen heel moeilijk. (zie kanaaltunnel) Vooral omdat een overheid heel makkelijk concurrentievervalsend kan werken onder het mom van 'algemeen belang'. Privaat-publieke samenwerking is heel moeilijk door de tegengestelde belangen. Een bedrijf wil een tunnel aanleggen, daar waar de kosten/baten verhouding het meest gunstig is. De overheid heeft een beleid, en dient met het algemeen belang rekening te houden.

De westerschelde tunnel is een duidelijk voorbeeld van hoe het bij de overheid fout gaat. De tunnel ligt op een plek waar alleen Terneuzen er voordeel van heeft. Een bedrijf had de tunnel bij Vlissingen gelegd, omdat daar het meeste verkeer te verwachten valt, en ze een hogere prijs hadden kunnen rekenen voor een passage, en omdat de aanleg daar goedkoper zou zijn geweest.

Het begrip milieuschade is voor mij erg moeilijk. Wie leidt schade, wie moet daarvoor betalen, en naar wie moet het geld gaan? Wat valt precies onder milieuschade? Helpt het om daarvoor een vergoeding te betalen? Wordt het milieu beter van de vergoedingen? Veroorzaakt het spoor echt geen milieuschade, of alleen wat minder?

Even wat cijfers (schatting voor 2004):
BPM (ook wel BVB genoemd) 3,1 miljard
Motorrijtuigenbelasting: 2,1 miljard
Accijnzen (voornamelijk op brandstof): 9,2 miljard

Uitgaven door Verkeer en waterstaat: 8,2 miljard
(dat is dus inclusief uitgaven aan het spoor)

Dus subsidieert het wegvervoer voor ca 5 miljard de overige vervoersvormen.

(disclaimer: deze cijfers zijn alleen van de landelijke overheid.)

Nog even rekenen: Het spoor krijgt circa 2 miljard subsidie per jaar. NL kent ca 200.000 bijstandsgerechtigden. Dus 10.000 Euro per bijstandsgerechtigde komt vrij bij het opheffen van het spoor. Daar kun je een mooie auto voor kopen. Dit is een ongenuanceerde, vrij botte manier van rekenen, maar fundamenteel zit er geen fout in.

[Verwijderd]

bankrupcy schreef op 18 december 2003 @ 11:37:

[...]

Greyhound en Eurolines zijn maatschappijen die met winst en zonder subsidie buslijnen onderhouden. Er zullen een hoop meer bussen zijn op de weg, maar als je alle spoorlijnen vervangt door wegen wordt dat extra verkeer royaal opgevangen. Je hebt ongeveer 10 bussen nodig om 1 trein te vervangen.

Volgens mij schat je zo'n situatie toch iets te rooskleurig in hoor. In de spits rijden er elk halfuur treinen die propvol zitten. Dat is dus per uur zo'n 20 bussen, die ingezet moeten worden. Dan heeft zo'n bus bijvoorbeeld 2 uur nodig, om "heen en weer" te rijden op zijn traject. Op dat ene traject moet je dus 40 bussen in kunnen zetten. Je hebt dan 40 chauffeurs nodig en evenveel medewerkers om de veiligheid nog een beetje te kunnen waarborgen.

Zo'n bus-systeem is in mijn ogen alleen rendabel op de rustige trajecten, zodat je kunt volstaan met 1 bus per kwartier bijvoorbeeld.

[...]

Welke idioot Hoeveel idioten werken dan ook 120 km van zijn werk, EN gaan met het openbaar vervoer?

Ow, en ik maar denken, dat al die mensen met een reden in de trein zaten..... Als je kunt kiezen tussen een leerzame, interessante baan of de WW is de keuze snel gemaakt hoor. Of je moet een echte lambal zijn natuurlijk.

[...]

Een trein kan comfortabeler zijn dan een bus. Maar is dat niet vaak. Bovendien kan een bus op loopafstand stoppen, en je hoeft niet te fietsen naar het station.

De door jou genoemde Greyhounds stoppen ook niet op 30 plaatsen in een bepaalde plaats. Je vervangt enkel en alleen het NS-station door een "Greyhound-station". Vanuit daar zul je toch met het plaatselijke busvervoer naar je bestemming moeten.

@Spheroid:

De NS betaalt geen cent aan de overheid om het spoor te mogen gebruiken. Dit krijgen ze in gebruik van Prorail, de semi-overheidsinstantie die het spoor onderhoudt en beheert. De overheid betaalt de NS om onrendabele lijnen in gebruik te houden.

Wegen zijn geen vetpot, en een tunnel winstgevend aanleggen heel moeilijk. (zie kanaaltunnel) Vooral omdat een overheid heel makkelijk concurrentievervalsend kan werken onder het mom van 'algemeen belang'. Privaat-publieke samenwerking is heel moeilijk door de tegengestelde belangen. Een bedrijf wil een tunnel aanleggen, daar waar de kosten/baten verhouding het meest gunstig is. De overheid heeft een beleid, en dient met het algemeen belang rekening te houden.

De westerschelde tunnel is een duidelijk voorbeeld van hoe het bij de overheid fout gaat. De tunnel ligt op een plek waar alleen Terneuzen er voordeel van heeft. Een bedrijf had de tunnel bij Vlissingen gelegd, omdat daar het meeste verkeer te verwachten valt, en ze een hogere prijs hadden kunnen rekenen voor een passage, en omdat de aanleg daar goedkoper zou zijn geweest.

Het begrip milieuschade is voor mij erg moeilijk. Wie leidt schade, wie moet daarvoor betalen, en naar wie moet het geld gaan? Wat valt precies onder milieuschade? Helpt het om daarvoor een vergoeding te betalen? Wordt het milieu beter van de vergoedingen? Veroorzaakt het spoor echt geen milieuschade, of alleen wat minder?

Even wat cijfers (schatting voor 2004):
BPM (ook wel BVB genoemd) 3,1 miljard
Motorrijtuigenbelasting: 2,1 miljard
Accijnzen (voornamelijk op brandstof): 9,2 miljard

Uitgaven door Verkeer en waterstaat: 8,2 miljard
(dat is dus inclusief uitgaven aan het spoor)

Dus subsidieert het wegvervoer voor ca 5 miljard de overige vervoersvormen.

De accijnzen zijn niet bedoeld om de uitgaven van verkeer en waterstaat te dekken. Iemand had het eerder in dit topic al over "asshole-tax", dat is de accijns dus. Om een beetje te compenseren met de milieuvervuiling en de aantasting van het landschap. De belastingbetaler sponsort in principe dus 3 miljard aan het wegverkeer. (En dan reken je de gemeentelijke en provinciale uitgaven nog niet eens mee.)

(disclaimer: deze cijfers zijn alleen van de landelijke overheid.)

Nog even rekenen: Het spoor krijgt circa 2 miljard subsidie per jaar. NL kent ca 200.000 bijstandsgerechtigden. Dus 10.000 Euro per bijstandsgerechtigde komt vrij bij het opheffen van het spoor. Daar kun je een mooie auto voor kopen. Dit is een ongenuanceerde, vrij botte manier van rekenen, maar fundamenteel zit er geen fout in.

Wat is het nut van deze berekening? Als je bijstandgerechtigden een auto geeft, kunnen mensen die niet mogen of kunnen autorijden nog steeds niet reizen.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 18-12-2003 12:01 ]

[Spheroid]

bankrupcy schreef op 18 december 2003 @ 11:37:
Greyhound en Eurolines zijn maatschappijen die met winst en zonder subsidie buslijnen onderhouden. Er zullen een hoop meer bussen zijn op de weg, maar als je alle spoorlijnen vervangt door wegen wordt dat extra verkeer royaal opgevangen. Je hebt ongeveer 10 bussen nodig om 1 trein te vervangen.

Ben in Canada geweest, daar heb je greyhound diensten die bestaan uit twee ritten per dag, niet echt een goed alternatief voor de auto dus.

Welke idioot Hoeveel idioten werken dan ook 120 km van zijn werk, EN gaan met het openbaar vervoer?

Ik werk door het hele land en ga soms met de trein, meestal is dat geen probleem. Leiden - Roosendaal duurt bijv. een uurtje, ook in de spits

@Spheroid:

De NS betaalt geen cent aan de overheid om het spoor te mogen gebruiken. Dit krijgen ze in gebruik van Prorail, de semi-overheidsinstantie die het spoor onderhoudt en beheert. De overheid betaalt de NS om onrendabele lijnen in gebruik te houden.

Onzin, de NS betaalt prorail geld om het spoorwegnet te mogen gebruiken. Een aantal onrendabele lijnen worden niet door de NS beheerd, maar door Noordnet en Synthus, ik vermoed dat zij de meeste subsidie ontvangen.

Wegen zijn geen vetpot, en een tunnel winstgevend aanleggen heel moeilijk. (zie kanaaltunnel) Vooral omdat een overheid heel makkelijk concurrentievervalsend kan werken onder het mom van 'algemeen belang'. Privaat-publieke samenwerking is heel moeilijk door de tegengestelde belangen. Een bedrijf wil een tunnel aanleggen, daar waar de kosten/baten verhouding het meest gunstig is. De overheid heeft een beleid, en dient met het algemeen belang rekening te houden.

Eens (ongelooflijk )

De westerschelde tunnel is een duidelijk voorbeeld van hoe het bij de overheid fout gaat. De tunnel ligt op een plek waar alleen Terneuzen er voordeel van heeft. Een bedrijf had de tunnel bij Vlissingen gelegd, omdat daar het meeste verkeer te verwachten valt, en ze een hogere prijs hadden kunnen rekenen voor een passage, en omdat de aanleg daar goedkoper zou zijn geweest.

Wij werken vaak in Zeeland en ik moet zeggen dat inze belgische werknemers lyrisch over die tunnel zijn. Verder snap ik je redenatie niet. Volgens jou was een tunnel bij Vlissingen goedkopen geweest, ok dat zal dan wel. Maar nu komt het: bij Vlissingen valt het meeste vervoer te verwachten, waarom? Breskens ligt in een uithoek van Zeeuws-Vlaanderen, Terneuzen is groter en ligt in het midden.

En dan, meer verkeer en lagere kosten zet jij om in een hoger tarief voor de overtocht. Moet dat niet juist lager zijn? Het totaal aan kosten is lager (tunnel is goedkoper) en dit kun je door meer mensen delen (meer vervoer) = lagere prijs. Tenzij je natuurlijk heel erg asociaal bent .

Het begrip milieuschade is voor mij erg moeilijk. Wie leidt schade, wie moet daarvoor betalen, en naar wie moet het geld gaan? Wat valt precies onder milieuschade? Helpt het om daarvoor een vergoeding te betalen? Wordt het milieu beter van de vergoedingen? Veroorzaakt het spoor echt geen milieuschade, of alleen wat minder?

Wie leidt schade: wij allemaal en daarbij ook nog de flora en fauna.

Wat valt er onder: Uitstoot van schadelijke gassen, lood, lawaai, horizon, zwerfvuil, doodgereden dieren, habitatversnippering enz.

Helpt een vergoeding: Geld alleen lost niets op, maar als er goed beleid achterzit dan wel.

Wie zou de vergoeding moeten krijgen: Beheerders en ontwikkelaars van natuur, onderzoek naar schonere vervoersmanieren, en het OV.

Even wat cijfers (schatting voor 2004):
BPM (ook wel BVB genoemd) 3,1 miljard
Motorrijtuigenbelasting: 2,1 miljard
Accijnzen (voornamelijk op brandstof): 9,2 miljard

Uitgaven door Verkeer en waterstaat: 8,2 miljard
(dat is dus inclusief uitgaven aan het spoor)

Dus subsidieert het wegvervoer voor ca 5 miljard de overige vervoersvormen.

(disclaimer: deze cijfers zijn alleen van de landelijke overheid.)

Accijnzen vind ik er dus niet bijhoren. Dan loopt je berekening scheef.

Nog even rekenen: Het spoor krijgt circa 2 miljard subsidie per jaar.

Is dat zo? Heb je een bron. Is dit NS-reizigers, of ook prorail, synthus, noordnet, vrachtvervoerders enz?

NL kent ca 200.000 bijstandsgerechtigden. Dus 10.000 Euro per bijstandsgerechtigde komt vrij bij het opheffen van het spoor. Daar kun je een mooie auto voor kopen. Dit is een ongenuanceerde, vrij botte manier van rekenen, maar fundamenteel zit er geen fout in.

Weet je hoe hoog een uitkering is (hoorde gister dat het rond de 600 euro/maand is)? Dan hebben ze een auto, maar brandstof, wegenbelasting en onderhoud kunnen ze niet betalen, dus kunnen ze nog nergens heen. Verder moeten ze hun rijbwijs halen, ook een dure grap.

[Varienaja]

Wat mij ideaal lijkt is dit:

1. Nederland opdelen in vierkantjes. Op de ribben van de vierkantjes rijden metros. Er bestaan ook vierkanten die meerdere vierkantjes bevatten. Op de ribben van deze grote vierkanten rijden snellere vervoersmiddelen.
2. Auto's verbieden
3. Wegen afbreken
4. ???
5. Profit!

[ Voor 5% gewijzigd door Varienaja op 18-12-2003 12:58 ]

[bankrupcy]

Verwijderd schreef op 18 december 2003 @ 11:54:
[...]

Volgens mij schat je zo'n situatie toch iets te rooskleurig in hoor. In de spits rijden er elk halfuur treinen die propvol zitten. Dat is dus per uur zo'n 20 bussen, die ingezet moeten worden. Dan heeft zo'n bus bijvoorbeeld 2 uur nodig, om "heen en weer" te rijden op zijn traject. Op dat ene traject moet je dus 40 bussen in kunnen zetten. Je hebt dan 40 chauffeurs nodig en evenveel medewerkers om de veiligheid nog een beetje te kunnen waarborgen.

Zo'n bus-systeem is in mijn ogen alleen rendabel op de rustige trajecten, zodat je kunt volstaan met 1 bus per kwartier bijvoorbeeld.

Volgens jouw berekening heb je dan ook 4 treinen nodig voor een rit van 2 uur heen en weer. De verhouding Bus:Trein blijft dus ongewijzigd. (Als ik het fout heb, doe dezelfde berekening dan ook voor de trein)

[...]
Ow, en ik maar denken, dat al die mensen met een reden in de trein zaten..... Als je kunt kiezen tussen een leerzame, interessante baan of de WW is de keuze snel gemaakt hoor. Of je moet een echte lambal zijn natuurlijk.

Cynisme vertroebelt een discussie. En mijn vraag staat nog onbeantwoord. Maar gefeliciteert met je baan.

[...]
De door jou genoemde Greyhounds stoppen ook niet op 30 plaatsen in een bepaalde plaats. Je vervangt enkel en alleen het NS-station door een "Greyhound-station". Vanuit daar zul je toch met het plaatselijke busvervoer naar je bestemming moeten.

Een bus hoeft niet te stoppen bij een centraal punt (kan wel). Het voordeel van een bus is juist dat het niet gebonden is aan rails, en dus overal kan rijden. Dat de maatschappij Greyhound alleen tussen steden rijdt, betekent niet dat ik dat hier promoot. Ik heb geen idee hoe een routes het beste kunnen gaan lopen. Maar meer bussen betekent in ieder geval dat de kans groter is dat je niet hoeft te wachten, en dat de kans groter is dat een bus stopt in de buurt. En het belangrijkste punt wat ik wilde maken: Buslijnen kunnen blijkbaar zonder subsidie bestaan, daar waar treinen dat absoluut niet kunnen.

[...]
De accijnzen zijn niet bedoeld om de uitgaven van verkeer en waterstaat te dekken. Iemand had het eerder in dit topic al over "asshole-tax", dat is de accijns dus. Om een beetje te compenseren met de milieuvervuiling en de aantasting van het landschap. De belastingbetaler sponsort in principe dus 3 miljard aan het wegverkeer. (En dan reken je de gemeentelijke en provinciale uitgaven nog niet eens mee.)

De accijnzen worden voornamelijjk betaald door de weggebruiker. Om een eerlijke vergelijking te maken tussen de kosten van vervoer, en hun opbrengsten moeten deze kosten dus wel degelijk bekeken worden. Tenslotte betaald het spoor ook geen accijnzen.

[...]
Wat is het nut van deze berekening? Als je bijstandgerechtigden een auto geeft, kunnen mensen die niet mogen of kunnen autorijden nog steeds niet reizen.

Die hebben dan toch openbaar vervoer alleen geen trein.

[bankrupcy]

Spheroid schreef op 18 december 2003 @ 12:50:
[...]
Ben in Canada geweest, daar heb je greyhound diensten die bestaan uit twee ritten per dag, niet echt een goed alternatief voor de auto dus.

Ben ik ook geweest. Mooi land. En het vervoer per bus is perfect, mits je in de bewoonde wereld bent. In Nederland heb je ook buslijnen waar 8 keer per dag een bus rijdt (niet op zondag).

[...]
Ik werk door het hele land en ga soms met de trein, meestal is dat geen probleem. Leiden - Roosendaal duurt bijv. een uurtje, ook in de spits

Met de auto ook.

[...]
Onzin, de NS betaalt prorail geld om het spoorwegnet te mogen gebruiken. Een aantal onrendabele lijnen worden niet door de NS beheerd, maar door Noordnet en Synthus, ik vermoed dat zij de meeste subsidie ontvangen.

Ik heb zojuist het jaarverslag van de NS doorgelezen. Ik kon er niets over vinden.

[...]
Wij werken vaak in Zeeland en ik moet zeggen dat inze belgische werknemers lyrisch over die tunnel zijn. Verder snap ik je redenatie niet. Volgens jou was een tunnel bij Vlissingen goedkopen geweest, ok dat zal dan wel. Maar nu komt het: bij Vlissingen valt het meeste vervoer te verwachten, waarom? Breskens ligt in een uithoek van Zeeuws-Vlaanderen, Terneuzen is groter en ligt in het midden.

En dan, meer verkeer en lagere kosten zet jij om in een hoger tarief voor de overtocht. Moet dat niet juist lager zijn? Het totaal aan kosten is lager (tunnel is goedkoper) en dit kun je door meer mensen delen (meer vervoer) = lagere prijs. Tenzij je natuurlijk heel erg asociaal bent .

De afstand Vlissingen-Breskens is korter en de tunnel had minder diep hoeven boren (lagere bouwkosten), en sluit prima aan op de snelweg (en de dammenroute, als deze ooit wordt afgemaakt). Het gaat niet om het verkeer naar gehucht Breskens, maar om het verkeer dat naar Engeland en Belgie gaat

[...]
Wie leidt schade: wij allemaal en daarbij ook nog de flora en fauna.

Wat valt er onder: Uitstoot van schadelijke gassen, lood, lawaai, horizon, zwerfvuil, doodgereden dieren, habitatversnippering enz.

Helpt een vergoeding: Geld alleen lost niets op, maar als er goed beleid achterzit dan wel.

Wie zou de vergoeding moeten krijgen: Beheerders en ontwikkelaars van natuur, onderzoek naar schonere vervoersmanieren, en het OV.

En waarom hoeft het OV daarvoor niet te betalen, maar daar juist geld voor te krijgen?

[...]
Accijnzen vind ik er dus niet bijhoren. Dan loopt je berekening scheef.

Waarom niet?

[...]
Is dat zo? Heb je een bron. Is dit NS-reizigers, of ook prorail, synthus, noordnet, vrachtvervoerders enz?

Uit het jaarverslag van de NS:

Wat verwachten wij van de overheid?
De rijksoverheid dient als verantwoordelijke voor de
railinfrastructuur de juiste voorwaarden te scheppen
voor een verdere ontwikkeling van het reizigersvervoer
in Nederland. Zonder forse extra investeringen in de
railinfrastructuur is het niet mogelijk om meer dan 85%
van de treinen op tijd te laten rijden. Op gezamenlijk
initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
ProRail, de goederenvervoerders en NS is becijferd dat
er in de komende kabinetsperiode € 2,4 miljard nodig
is voor het inlopen van achterstanden, het oplossen van
acute knelpunten en betere benutting. In de periode
tot 2020 gaat het zelfs om een bedrag van € 13 miljard
tot € 19 miljard.

Dat is ca 1 miljard per jaar voor onderhoud.
De andere miljard is voor projecten als HSL, Betuwelijn, Zuiderzeelijn enz...

[...]
Weet je hoe hoog een uitkering is (hoorde gister dat het rond de 600 euro/maand is)? Dan hebben ze een auto, maar brandstof, wegenbelasting en onderhoud kunnen ze niet betalen, dus kunnen ze nog nergens heen. Verder moeten ze hun rijbwijs halen, ook een dure grap.

Veel van de bijstandstrekkers hebben een auto. Nu al. Lees dit eens

[Spheroid]

bankrupcy schreef op 18 december 2003 @ 14:58:
Ben ik ook geweest. Mooi land. En het vervoer per bus is perfect, mits je in de bewoonde wereld bent. In Nederland heb je ook buslijnen waar 8 keer per dag een bus rijdt (niet op zondag).

Ok, eens, maar ideaal OV is het dus niet

Met de auto ook.

In de spits? Sta toch vaak een tijd vast bij de beneluxtunnel

Ik heb zojuist het jaarverslag van de NS doorgelezen. Ik kon er niets over vinden.

Gelukkig hebben we google nog In dit artikelkun je lezen dat vanaf 2001 stapsgewijs de gebruiksvergoeding ingevoerd wordt (onderaan pag 5). Oftewel, de NS betaald netjes haar wegenbelasting.

and Vlissingen-Breskens is korter en de tunnel had minder diep hoeven boren (lagere bouwkosten), en sluit prima aan op de snelweg (en de dammenroute, als deze ooit wordt afgemaakt). Het gaat niet om het verkeer naar gehucht Breskens, maar om het verkeer dat naar Engeland en Belgie gaat

De Nederlandse staat heeft in eerste instantie de taak haar grondgebied te ontsluiten, pas daarna kun je aan doorgaande routes gaan denken. Maar ik viel vooral over het feit dat je voor een goedkopere, meer gebruikte tunnel meer zou willen rekenen dan voor de huidige tunnel.

En waarom hoeft het OV daarvoor niet te betalen, maar daar juist geld voor te krijgen?

Omdat gebruik van het OV de schade beperkt. Een alternatief is dat we allemaal weer met paard en wagen op pad gaan, maar dat is niet haalbaar.

Waarom niet?

Omdat die gebruikt moet worden om alle negatieve bij-effecten van het autovervoer te compenseren. Verder betaald de NS ook gewoon voor haar stroom, en als daar ecotax op zit betaald ze die ook.

Uit het jaarverslag van de NS:

Wat verwachten wij van de overheid?
De rijksoverheid dient als verantwoordelijke voor de
railinfrastructuur de juiste voorwaarden te scheppen
voor een verdere ontwikkeling van het reizigersvervoer
in Nederland. Zonder forse extra investeringen in de
railinfrastructuur is het niet mogelijk om meer dan 85%
van de treinen op tijd te laten rijden. Op gezamenlijk
initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
ProRail, de goederenvervoerders en NS is becijferd dat
er in de komende kabinetsperiode € 2,4 miljard nodig
is voor het inlopen van achterstanden, het oplossen van
acute knelpunten en betere benutting. In de periode
tot 2020 gaat het zelfs om een bedrag van € 13 miljard
tot € 19 miljard.

Dat is ca 1 miljard per jaar voor onderhoud.
De andere miljard is voor projecten als HSL, Betuwelijn, Zuiderzeelijn enz...

Dat is wat de NS wil, maar hoeveel krijgen ze ook daadwerkelijk. Las gisteren dat de aanleg van een spoortunnel door Delft misschien niet doorgaat, terwijl het doortrekken van de A4 wel doorgaat. De staat heeft de taak te zorgen dat het spoor waar zij dus geld voor ontvangen in goede staat is. Die verantwoordelijkheid heeft zij ook voor het wegennet. De staat is de afgelopen jaren onachtzaam geweest en daarvoor betalen ze nu de trein.

Veel van de bijstandstrekkers hebben een auto. Nu al. Lees dit eens[/quote]Maar het is toch een behoorlijke kostenpost, dan is de trein een beter alternatief .

[bankrupcy]

Spheroid schreef op 18 december 2003 @ 17:06:
[...]
Ok, eens, maar ideaal OV is het dus niet

Nee, maar het busvervoer verslaat de trein. Die komt daar namelijk nooit.

[...]
In de spits? Sta toch vaak een tijd vast bij de beneluxtunnel

Misschien moet er eens echt geinvesteerd worden in het wegennet. Het levert de overheid zoveel geld op, dan kunnen ze toch ook wel een beetje er in investeren?

[...]
Gelukkig hebben we google nog In dit artikelkun je lezen dat vanaf 2001 stapsgewijs de gebruiksvergoeding ingevoerd wordt (onderaan pag 5). Oftewel, de NS betaald netjes haar wegenbelasting.

Waarom kan ik dat dan nergens in het jaarverslag van de NS vinden? Is het ooit daadwerkelijk ingevoerd, en in hoeverre staat dit in verhouding tot de daadwerkelijke kosten? En het wegvervoer betaald ook nog BPM.

[...]
De Nederlandse staat heeft in eerste instantie de taak haar grondgebied te ontsluiten, pas daarna kun je aan doorgaande routes gaan denken. Maar ik viel vooral over het feit dat je voor een goedkopere, meer gebruikte tunnel meer zou willen rekenen dan voor de huidige tunnel.

Omdat het alternatief (omrijden via Belgie) duurder is. Je vraag niet de kostprijs + winstopslag, je vraagt het maximale bedrag wat je er voor kunt vangen. Je bent tenslotte een commercieel bedrijf.

[...]
Omdat gebruik van het OV de schade beperkt. Een alternatief is dat we allemaal weer met paard en wagen op pad gaan, maar dat is niet haalbaar.

Als je dit met recente cijfers kunt onderbouwen.... ben je een kei. Mij is het niet gelukt. Ik weet dat iedereen dit denkt/gelooft, maar ik heb hier nog nooit recente cijfers van gezien. En weet je hoeveel mest uit 6 miljoen paarden komt.

[...]
Omdat die gebruikt moet worden om alle negatieve bij-effecten van het autovervoer te compenseren. Verder betaald de NS ook gewoon voor haar stroom, en als daar ecotax op zit betaald ze die ook.

De ecotax op electriciteit staat in geen verhouding tot de accijnzen op benzine. Bovendien betaalt het wegvervoer veel meer aan accijnzen dan dat er uitgegeven wordt aan de compensatie van negatieve bijeffecten.

[...]
Dat is wat de NS wil, maar hoeveel krijgen ze ook daadwerkelijk. Las gisteren dat de aanleg van een spoortunnel door Delft misschien niet doorgaat, terwijl het doortrekken van de A4 wel doorgaat. De staat heeft de taak te zorgen dat het spoor waar zij dus geld voor ontvangen in goede staat is. Die verantwoordelijkheid heeft zij ook voor het wegennet. De staat is de afgelopen jaren onachtzaam geweest en daarvoor betalen ze nu de trein.
[...]
Maar het is toch een behoorlijke kostenpost, dan is de trein een beter alternatief .

Het punt is dat de overheid jaarlijks 2 miljard Euro (en dat is volgens jou niet genoeg) in een bodemloze put gooit, zonder dat verbeteringen zichtbaar zijn. En ik vraag me af voor wie ze dat doen. En of dat geld niet beter besteed kan worden. Aan een auto voor alle uitkeringstrekkers of zo, (die 10.000 Euro is per jaar!) en/of aan meer wegen. Stel je voor dat alle spoorwegen geasfalteerd werden. Dat geeft een aanzienlijke verbetering van de capaciteit van het wegennet.

De verlenging van dat stuk A4 stond al 25 jaar op het programma. Blijkbaar heeft het wegennet ook wat last van achterstallig onderhoud

[Spheroid]

bankrupcy schreef op 19 december 2003 @ 18:04:
Misschien moet er eens echt geinvesteerd worden in het wegennet. Het levert de overheid zoveel geld op, dan kunnen ze toch ook wel een beetje er in investeren?

Doen ze al.

Waarom kan ik dat dan nergens in het jaarverslag van de NS vinden? Is het ooit daadwerkelijk ingevoerd, en in hoeverre staat dit in verhouding tot de daadwerkelijke kosten? En het wegvervoer betaald ook nog BPM.

Weet niet waarom je het niet kunt vinden. Herinner me dat er eerder dit jaar, ten tijde van de heisa over tariefverhogingen van de NS ook gesteggel was over de hoogte van het bedrag dat de NS de staat moest betalen. De maatregel is dus ingevoerd.

Omdat het alternatief (omrijden via Belgie) duurder is. Je vraag niet de kostprijs + winstopslag, je vraagt het maximale bedrag wat je er voor kunt vangen. Je bent tenslotte een commercieel bedrijf.

Maar deze verbinding is voor het algemeen belang. Het is toch belachelijk dat inwoners van Nederland gewoon met de snelweg naar hun woonplaats kunnen, maar dat Zeeuws-Vlamingen daarvoor moeten betalen. Zijn het 2e-rangsburgers ofzo Vervoer zou niet in commerciele handen moeten komen, dan worden dit soort uitwassen voorkomen.

Als je dit met recente cijfers kunt onderbouwen.... ben je een kei. Mij is het niet gelukt. Ik weet dat iedereen dit denkt/gelooft, maar ik heb hier nog nooit recente cijfers van gezien. En weet je hoeveel mest uit 6 miljoen paarden komt.

Ken inderdaad ook niet veel recente cijfers, toch eens naar kijken

De ecotax op electriciteit staat in geen verhouding tot de accijnzen op benzine. Bovendien betaalt het wegvervoer veel meer aan accijnzen dan dat er uitgegeven wordt aan de compensatie van negatieve bijeffecten.

Dat is omdat sommige van die negatieve bij-effecten nu niet rechtstreeks op het wegvervoer worden verhaald, maar uit algemeen geld gefinancierd worden, waardoor ook niet-automobilisten hiervoor betalen. In ruil daarvoor worden de accijnzen ook deels voor het algemeen belang gebruikt, dat lijkt me eerlijk toch ?

Het punt is dat de overheid jaarlijks 2 miljard Euro (en dat is volgens jou niet genoeg) in een bodemloze put gooit, zonder dat verbeteringen zichtbaar zijn. En ik vraag me af voor wie ze dat doen. En of dat geld niet beter besteed kan worden. Aan een auto voor alle uitkeringstrekkers of zo, (die 10.000 Euro is per jaar!) en/of aan meer wegen. Stel je voor dat alle spoorwegen geasfalteerd werden. Dat geeft een aanzienlijke verbetering van de capaciteit van het wegennet.

Hierover zijn wij het dus fundamenteel oneens.

Jij noemt de trein bij voorbaat een bodemloze put. Voor mij is het een goede manier om grote hoeveelheden mensen of goederen snel, efficient en effectief te verplaatsen, over de middellange tot lange afstand. De trein heeft volgens mij zeker het potentieel om voor bepaalde soorten vervoer winstgevend te werken.

Om goede diensten te bieden is goede infrastructuur nodig, daarvoor zijn investeringen nodig. Die investeringen zijn nu vrij hoog omdat er verschillende mega-projecten tegelijk uitgevoerd worden en omdat de staat de afgelopen jaren nalatig is geweest in het onderhoud van het spoor. Het bedrag is dus niet structureel zo hoog. Verder krijgt de staat dus geld voor het gebruik van het net, niet alleen van de NS, maar ook van Synthus, Noordnet en verschillende goederenvervoerders.

Niet alle diensten zijn rendabel, maar door effectief te werken misschien wel zo te maken. Verder heeft de overheid volgens mij de taak om te zorgen voor een alternatief vervoersmiddel voor mensen die om wat voor reden dan ook geen auto hebben.

Je gaat verder veel te makkelijk voorbij aan de problemen van het autoverkeer, zoals parkeerproblemen, of bereikbaarheid binnen de bebouwde kom, want daar kun je geen snelwegen kwijt en slibt alles toch wel dicht.