magnetische trein, maar op gewone rails

[wicher|IA]

Een hele tijd geleden heb ik eens in geloof ik de Kijk iets gelezen over wat daar een Seraphim-trein werd genoemd, als alternatief voor een MagLev-trein.

Principe van een maglev-trein (magnetic levitation) is dat de trein wordt voortgestuwd door magnetische krachten. Deze kunnen de trein veel sneller laten optrekken en afremmen dan met de huidige stalen wielen op stalen rails. Staal op staal staat natuurlijk gegarandeerd voor weinig grip.
Echter: een maglev-trein tilt zich ook op van de rails met magnetische kracht. Hierdoor komt de trein volledig los van de rails, waardoor er veel minder weerstand is waardoor de trein weer veel harder kan.

Echter: dit optillen kost veel energie. Zoveel dat het voordeel van een maglev niet zozeer is dat het zoals gewone treinen beter voor het milieu is, maar meer dat het heel snel is.

Een ander nadeel van maglev is dat er een compleet nieuwe spoor-infrastructuur moet worden aangelegd, aangezien de rails van een maglev-trein compleet anders zijn dan die van een conventionele trein.

Het principe van een Seraphim was dat de trein wel op gewone rails stond, maar dat er daarnaast een extra derde rail stond. Die derde rail zorgde voor de magnetische krachten om de trein te versnellen of remmen.
Hier heb je dus wel het voordeel dat de trein hard kan optrekken tot hoge snelheden en afremmen, maar je hebt bijv. NIET het nadeel van de energie die in het optillen gaat zitten.

Daarnaast is er nog een heel belangrijk voordeel: namelijk dat de trein op gewone rails blijft staan. Er hoeft dus geen nieuwe infrastructuur te worden aangelegd.

Dat seraphim-ontwerp zag er ongeveer zo uit: (doorsnede van hoe de rails liggen)

code:

                _
                ||
    _     _     ||
___||_____||___ ||

waarbij de eerste twee uitstekels de conventionele rails zijn, en het derde geval de magnetische rail.

Hierbij heb je echter nog steeds wel het bezwaar dat die derde rail ingewikkelde wisselconstructies en spoorwegovergangen onmogelijk maakt. Dit is misschien wel wat te ondervangen door de treinen ook een gewone motor te geven, en voor een HSL is dit ook niet echt een probleem.

Wil je echter op termijn alle treinen magnetisch laten bewegen, dan zit die derde rail wel in de weg.

Is het niet veel gemakkelijker om de magnetische voortbeweging gewoon plat tussen de rails te leggen?
zo dus:

code:

   _  ~~~~ _
___||_____||___

Dit kun je zonder aanpassing tussen alle sporen plaatsen waarop een evt. HSL zou moeten rijden. De HSL kan vervolgens lekker snel rijden op de magnetische krachten, ook bijv. naar Groningen, Parijs, Londen of Frankfurt. Intussen heeft het andere trein- en autoverkeer er compleet geen last van.

Zo heb je dus niet veel extra kosten voor HSL-lijnen, maar heb je wel de grote voordelen dat je veel extra stops kunt maken zonder veel tijdsverlies, omdat de trein hard kan optrekken en remmen.

(Sorry voor misschien wat kinderlijke schrijfstijl van dit stukje, ik heb even niet zo'n helder moment.
Desalniettemin lijkt het me wel interessant, aangezien het toch goede nieuwe mogelijkheden opent.)

[Jesse]

eh ja?

Dit http://gathering.tweakers.net/forum/list_messages/454767 al gelezen?

[zeikstraal]

Inderdaad een interessant onderwerp. Ik heb dat artikel destijds ook geloven, geloof ik. Maar ging het niet om blokken, waar op afgezet werd ipv een ononderbroken 3e rails? (bij het passeren van het blok werd een kringstroom omgekeerd zodat het veld afstotend werkte ipv aantrekkend)
Als het (smalle) blokken zijn, kun je gewoon de wissels leeg laten. Als je een beetje lange trein hebt ben je aandrijving niet eens even kwijt.

[MSalters]

Effectief heb je motoren over de hele lengte van de rails, in plaats van alleen in de treinen. Dat maakt het duurder.

Bovendien moet je voor magnetische aandrijving erg kleine afstanden hebben tussen trein en vaste aandrijving. Dus of je legt de aandrijving hoog aan (lastig voor bestaande treinen), of je legt 'm laag aan, maar dan moet je reaction plate erg laag zitten (lastig voor Seraphim treinen op bestaande trajecten)

http://www.sandia.gov/seraphim/Documents/final.pdf pagina 14 is nog een erg goede reden

[ Voor 11% gewijzigd door MSalters op 25-11-2002 22:32 . Reden: PDFje gelezen ]

[Fludizz]

ehm, dat probleem van losse motoren valt op te lossen. Gewoon magneten langs de rails plaatsen en de trein zelf het wisselende magnetische velt laten creeren, of maakt dat het technisch weer te ingewikkeld om uitgevoerd te kunnen worden?

[zeikstraal]

Fludizz schreef op 25 november 2002 @ 22:42:
ehm, dat probleem van losse motoren valt op te lossen. Gewoon magneten langs de rails plaatsen en de trein zelf het wisselende magnetische velt laten creeren, of maakt dat het technisch weer te ingewikkeld om uitgevoerd te kunnen worden?

Dat was volgens mij het idee. Al kon het geloof ik al met blokken staal ipv magneten.

[MSalters]

Fludizz schreef op 25 November 2002 @ 22:42:
ehm, dat probleem van losse motoren valt op te lossen. Gewoon magneten langs de rails plaatsen en de trein zelf het wisselende magnetische velt laten creeren, of maakt dat het technisch weer te ingewikkeld om uitgevoerd te kunnen worden?

Dat kan ook ja, de baan hoeft zelf dan niet eens permanent-magnetisch te zijn (wordt locaal door inductie magnetisch).
Het nadeel van die oplossing is weer dat je "motor" in de locomotief zit; dat betekent dat je een hoger bewegend gewicht hebt, en dat je bovendien de energie voor die motor naar een bewegende trein moet overdragen. Met hoge snelheden wordt ook dat lastiger, want energieoverdracht gaat het beste via een mechanische verbinding.

[wacco]

Was dit toendertijd niet een examenvraag voor natuurkunde? Moest je uitrekenen hoe lang de magnetische spoelen aan moesten staan ofzo. Zat ook artikeltje bij...
Kan em alleen ff niet meer vinden... sorry

[YellowCube]

Ik had eigenlijk het idee dat die Seraphim niet zo'n heel goede oplossing was i.v.m de al bovengenoemde problemen m.b.t de motor in de trein.
Als je een beetje tempo wilt maken heb je een stevige motor en daarbij horende generator (in de vorm van een gas-turbine) nodig...Dat weegt nogal wat.
Het grote probleem van normale rails is en blijft het gevaar van ontsporen, botsingen en (niet geheel onbelangrijk in NL) eventuele problemen met een zachte ondergrond. Combineer dat weer met hoog gewicht en het wordt alleen maar erger.
De TGV kan bijvoorbeeld wel 500 km/u halen, maar dan moet je zeer regelmatig de rails controleren op evt verschuivinge, beschadigingen etc. Ook de bovenleidingen hebben aardig te leiden
De Seraphim is o.a. ontworpen voor trajecten in de VS waar bovenleidingen niet aanwezig zijn en dus is de trein zoals eerder gezegd aangewezen op z'n eigen energie toevoer. Dan stuur je dus een voertuig van enkele tienduizenden kilo's met een rotgang over een spoor waar het zonder al te veel problemen vanaf kan stuiteren.

De Maglev trein in Duitsland (Transrapid) heeft weliswaar een heel nieuw soort spoor nodig, maar kan absoluut niet ontsporen. De trein trekt zich op aan de baan. De baan is ook gelijk de aandrijving in de vorm van een lineaire motor.
Een groot deel van de benodigde energie voor het zweven/electrische sytemen wordt door middel van inductie opgwekt en bij stilstand maakt de trein gebruik van accu's om te blijven zweven.
Het grootste nadeel van de genoemde manier van zweven is de kleine afstand tussen de trein en de baan: slechts 10 mm. Dit is noodzakelijk voor een goede werking van de motor, maar slecht voor bijv. de luchtweerstand. Bovendien heb je een redelijk complex regelsysteem nodig om de 10mm te handhaven
Een aardige bijkomstigheid van de trein is dat er bij het afremmen juist energie opgewekt wordt, wat (an enige aanpassing iv.m net-vervuiling)gewoon weer teruggestopt kan worden in het energie-net. Het rendement van de trein is zelf op hoge snelheden zeer goed.
2 Maglev treinen kunnen nooit botsen aangezien de treinen door de baan voortgtrokken worden. Zodra ze bij elkaar in de buurt komen nemen ze dezelfde snelheid aan.
In Japan is ook een test-track voor Maglev treinen en daar wordt het zweven van de trein zelfs voor 90% verzorgd door de beweging van de trein. De trein stoot zichzelf af van de baan. Langs de baan staan aan beide kanten 8-vormige spoelen waarin door inductie een tegengesteld veld opgewekt wordt. Het voordeel is dat het zweef-systeem bijna zelf-regelend is.
Nadeel is dat je een zeer sterk magnetisch veld nodig hebt wat alleen opgewekt kan worden m.b.v supergeleidende magneten, gekoeld door vloeibaar helium. Een erg duur en gevoelig systeem (ca.2 graden opwarming en de magneten stoppen met werken) en bovendien niet prettig voor mensen met laptops en pace-makers.
Onder de trein, in de baan ligt het aandrijvings-systeem.

Ik liet me even gaan...excuus daarvoor.
Overigens is het rijden in een maglev trein een absolute sensatie...stil en erg snel.

[YellowCube]

YellowCube schreef op 26 november 2002 @ 11:15:

damn...quote knop i.p.v edit

[ Voor 92% gewijzigd door YellowCube op 26-11-2002 11:18 ]

[spacy]

Het grote voordeel van die seraphims is inderdaad dat de treincombinaties goedkoper en lichter worden, omdat de locmotief niet vereist is.
de aandrijf magneet in de 3e rail hoeft dus ook niet zo zwaar te zijn als de motor die nu in de locomotief zit.
Zodra je dus de 3e rails hebt liggen zijn de kosten laag om extra treinen aan te sluiten.
doordat die 3e rail de snelheid regelt netzoals met de maglevs, zuleln ook trienbotsingen niet voorkomen, door dat 2 treinen inderdaad de zelfde snelheid zullen aannemen als ze elkaar te dicht naderen.
ook ben je het probleem met de vierkante treinwielen kwijt, omdat hij daarop alleen nog maar hoeft te rijden en niet meer hoeft te remmen of te accelereren
Bij wissels is een redelijke lengte trein geen probleem bij onderbreking van deze aandrijving,
en de aandrijving hoeft alleen maar aangezet te worden als er een trein passeerd,
daardat je de stroom waarschijnlijk op een rendabele manier bij de 3e rail kan krijg dan hij nu door de boveleiding heen gaat zal hier ook de energie besparig mee gaan tellen.

YellowCube: volgens mij is het makkelijker dat de maglevs bij stilstand zich terug laten zakken op het beton/staablok dat hun geleid, en volgens mij doen ze dat ook doormiddel van rubberen wielen die als nood onder aan de trein zitten mocht de stroom van de aandrijving ook uitvallen. anders knalt/schuurt zo'n maglev opeens wel heel erg hard op z'n aandrijving

[zeikstraal]

Ik heb trouwens ook een keer een uitvinder gezien die voorstelde om de hele trein te laten aquaplanen over een betonnen baan. Als je dan magnetische aandrijving maakt, heb je vast een goedkoper en simpeler systeem.

[spacy]

zeikstraal schreef op 26 november 2002 @ 13:17:
Ik heb trouwens ook een keer een uitvinder gezien die voorstelde om de hele trein te laten aquaplanen over een betonnen baan. Als je dan magnetische aandrijving maakt, heb je vast een goedkoper en simpeler systeem.

ai water en en supersnelheden geven op discovery vaak indrekwekende docu's over ongelukken
maarer zit zeker een goeie en originele gedachte in

[MSalters]

zeikstraal schreef op 26 november 2002 @ 13:17:
Ik heb trouwens ook een keer een uitvinder gezien die voorstelde om de hele trein te laten aquaplanen over een betonnen baan. Als je dan magnetische aandrijving maakt, heb je vast een goedkoper en simpeler systeem.

Is wel wat onhandig als je bergop wil.

[YellowCube]

spacy schreef op 26 november 2002 @ 12:50:
Het grote voordeel van die seraphims is inderdaad dat de treincombinaties goedkoper en lichter worden, omdat de locmotief niet vereist is.
de aandrijf magneet in de 3e rail hoeft dus ook niet zo zwaar te zijn als de motor die nu in de locomotief zit.

YellowCube: volgens mij is het makkelijker dat de maglevs bij stilstand zich terug laten zakken op het beton/staablok dat hun geleid, en volgens mij doen ze dat ook doormiddel van rubberen wielen die als nood onder aan de trein zitten mocht de stroom van de aandrijving ook uitvallen. anders knalt/schuurt zo'n maglev opeens wel heel erg hard op z'n aandrijving

Mmm...ik had het ontwerp voor de Seraphim met een derde rails nooit gezien. Wel een systeem met de magneet aan boord van de trein en aluminium platen op de dwarsliggers van de rails waarop de aandrijfmagneet "aangrijpt".
Snap ik alsnog niet waarom ze het aandrijf-systeem niet onder de trein
(tussen de rails ||-~~-|| ) leggen...geen gezeik bij spoorweg-overgangen en volgens mij wordt het bij wissels ook een stuk makkelijker.
Uiteraard bestaat er nog steeds het gevaar dat de Seraphim op een conventionele trein botst die eventueel op een verkeerd spoor gekomen is.

De Duitse Maglev blijft bij stilstand gewoon zweven, maar er zitten wel wielen onder. Enerzijds om een crash te voorkomen en anderzijds om de trein een beetje op gang te helpen. Het soort motor (synchroon) laat het namelijk niet toe dat de trein vanuit stilstand kan starten.

De Japanse Maglev kan niet stilstaand zweven...Hij moet eerst op gang (wederom door middel van wielen) komen en pas als er genoeg stroom geinduceerd wordt in de zweefspoelen (de 8tjes) gaat ie zweven.

[wicher|IA]

YellowCube schreef op 26 November 2002 @ 11:15:
Ik had eigenlijk het idee dat die Seraphim niet zo'n heel goede oplossing was i.v.m de al bovengenoemde problemen m.b.t de motor in de trein.
Als je een beetje tempo wilt maken heb je een stevige motor en daarbij horende generator (in de vorm van een gas-turbine) nodig...Dat weegt nogal wat.
Het grote probleem van normale rails is en blijft het gevaar van ontsporen, botsingen en (niet geheel onbelangrijk in NL) eventuele problemen met een zachte ondergrond. Combineer dat weer met hoog gewicht en het wordt alleen maar erger.
De TGV kan bijvoorbeeld wel 500 km/u halen, maar dan moet je zeer regelmatig de rails controleren op evt verschuivinge, beschadigingen etc. Ook de bovenleidingen hebben aardig te leiden

Het grote voordeel van magnetische aandrijving boven mechanische aandrijving was dacht ik vooral op de Zuiderzeelijn dat de grip van de magnetische aandrijving VEEL beter is, waardoor de trein veel sneller kan optrekken naar bijv. 300 km/u.
Zo hoef je geen gevaarlijk hoge snelheid te hebben, maar kun je toch behoorlijk snel naar Groningen met veel stops.
Een lijn die er evenlang over doet met 2x meer stops is natuurlijk veel beter, omdat de ontwikkeling meer wordt gespreid, en mensen sneller ter plaatse zijn.

Zo is het misschien op termijn wel zo handig om ALLE treinen magnetisch aan te drijven. Ook stoptreinen e.d., die kunnen dan veel harder optrekken. Met een Seraphim-systeem kun je dan toch de huidige rails handhaven, want een compleet nieuwe infrastructuur zoals bijv MagLev is natuurlijk een gigantisch bezwaar. Het is ongelooflijk duur en neemt weer allemaal extra ruimte in, en dat hebben we hier in Nederland niet overal over.

Wat ik had gelezen was trouwens dat de Transrapid koolstof ski's had om op te vallen als het MagLev-systeem zou uitvallen.

Ook als de MagLev zichzelf omhoog houdt door de snelheid, door aerodynamica of zo, a la een vliegtuigvleugel, kost het omhooghouden natuurlijk nog steeds veel energie. Energie die je niet kwijt bent als de trein op gewone rails staat.

Als je de '3e rail' erg laag tussen de rails stopt zal idd het aandrijvingssysteem onder de trein ook nogal laag moeten hangen, maar is dit zo erg?
Met dat magnetische systeem lukt het vast ook wel het geval onder de trein op een constante afstand van 1 cm tot de 3e rail te houden.

[YellowCube]

Het is niet zo dat de grip van een magnetische aandrijving veel beter is, maar juist dat je niet via wielen de kracht over hoeft te brengen. Als de Seraphim (of bijv de TGV) snel wil accelereren, dan zullen de wielen gaan slippen. Bovendien zorgen wielen weer voor extra rol-wrijving, die op hoge snelheden (net zoals luchtweerstand) een grote rol gaat spelen.
Kleine vergelijking...de TGV heeft zo even 20 km nodig om op 300 km/u te komen. Een Maglev systeem kan binnen 2 tot 3 km een snelheid van 420 km/u halen. Het kan sneller, maar dat is voor passagiers niet meer comfortabel.
De topsnelheden liggen (op een lang traject) ver boven de 600 km/u. Op een korte testbaan wordt deze snelheid beperkt tot 420 km/u voor de Transrapid en 548 km/u voor de Japanse Maglev MLX01

Een magnetisch aandrijvings-systeem heeft trouwens ook last van weerstand (in dit geval magnetische weerstand), maar het aardige is juist dat die weerstand kleiner wordt naarmate de trein sneller gaat rijden (+300 km/u). De enige beperking is uiteindelijk de luchtweerstand.

Het inneme van ruimte valt wel mee...het transrapid-systeem rijdt op een verhoogde track (ongeveer 5 tot 10 meter hoog) en je kunt er dus gewoon onderdoor lopen/rijden, koeien laten grazen etc etc. Dit is veiliger ivm ongelukken bij overgangen en (raar maar waar)zelfmoordpogingen. Je hoeft dus geen bewaakte overgangen te hebben of dure hekwerken aan te leggen.
Probleem is inderdaad dat de systemen gigantisch duur zijn in aanleg...maar aan de andere kant; vind je ettelijke miljoenen euro's voor de HSL lijn ook niet een beetje belachelijk. De trein is echt niet zoveel effectiever dan een gewone trein en de hele HSL lijn vind ik meer een soort van prestige project.

Een maglev-systeem zweeft niet door aerodynamica (dat gaat alleen maar ten koste van snelheid) maar door magnetische velden. Of de trein trekt zich op aan de baan (Transrapid) of het systeem stoot zich van de baan af (het Japanse systeem)
Ik heb begrepen dat Transrapid wielen heeft ipv koolstof ski's...lijkt me veiliger bij het teruvallen op de baan en hoge snelheden.
Twee aardige links:
Duitse Maglev: Transrapid
Japanse Maglev

[Thijsch]

Maar wat gebeurd er met je pin-pas of cassette bandje als je in die trein zit? of als je het spoor oversteekt?

[YellowCube]

niks...het magnetische veld in de Transrapid is in ongeveer 5 keer lager dan dat van een televisie. Erbuiten is het zo mogelijk nog lager.
Ik heb ooit video-opnames in en onder de trein gemaakt terwijl ie reed en er was geen enkele vorm van storing te zien.

Bij de Japanse versie is het magnetisch veld een iets groter probleem, maar dat hebben ze ondertussen aardig weg kunnen werken.

Begrijp me trouwens niet verkeerd. Het is niet zo dat ik ontwerpen als de Seraphim maar suffe dingen vind en dat de Transrapid helemaal superieur is. Juist, niet: dit soort dingen dragen juist bij aan efficienter vervoer.
Het is alleen zo dat ik de Serphim meer als een (nog steeds prijzige) upgrade van een normale trein zie. Je moet dan ook gaan bedenken of de prijs van zo'n upgrade en de toename van prestaties (en de voordelen) daarvan enigzins met elkaar in verhouding staan.
De Transrapid is weliswaar een zeer dure aangelegenheid, maar je krijgt er een hoop voor terug. Het is zelfs zo dat binnen een afstand 2000 km een maglev-systeem sneller, efficienter, milieu-vriendelijker en uiteindelijk goedkoper is dan vliegen. Oftwel, binnen een groot deel van Europa kan het de concurrentie aan met het vliegtuig.

[ Voor 52% gewijzigd door YellowCube op 27-11-2002 11:08 ]

[wicher|IA]

YellowCube schreef op 26 november 2002 @ 20:33:
Het inneme van ruimte valt wel mee...het transrapid-systeem rijdt op een verhoogde track (ongeveer 5 tot 10 meter hoog) en je kunt er dus gewoon onderdoor lopen/rijden, koeien laten grazen etc etc. Dit is veiliger ivm ongelukken bij overgangen en (raar maar waar)zelfmoordpogingen. Je hoeft dus geen bewaakte overgangen te hebben of dure hekwerken aan te leggen.

Dat is geen voordeel van de maglev.
Een conventionele trein kun je namelijk net zo goed verhoogd aanleggen, en een maglev kan net zo goed op de grond.

Wanneer we door Flevoland een maglev aanleggen lijkt het me ook veel beter om het ding gewoon op de grond te zetten, met een hek erlangs, dan verhoogd. Verhoogd geeft het namelijk gigantische horizonvervuiling, en veel meer geluidsoverlast dan op de grond, en met een goed hek erom is op de grond net zo veilig, zo niet veiliger, omdat mensen uit de trein tenminste weg kunnen bij noodgevallen.

Overigens kan het ding in bijv. Amsterdam ook beter niet verhoogd lijkt me, ivm uitzichtverpesting en geluidsoverlast (hoewel dat bij lage snelheden nog wel zal meevallen).

YellowCube schreef op 27 november 2002 @ 11:02:
Begrijp me trouwens niet verkeerd. Het is niet zo dat ik ontwerpen als de Seraphim maar suffe dingen vind en dat de Transrapid helemaal superieur is. Juist, niet: dit soort dingen dragen juist bij aan efficienter vervoer.
Het is alleen zo dat ik de Serphim meer als een (nog steeds prijzige) upgrade van een normale trein zie. Je moet dan ook gaan bedenken of de prijs van zo'n upgrade en de toename van prestaties (en de voordelen) daarvan enigzins met elkaar in verhouding staan.
De Transrapid is weliswaar een zeer dure aangelegenheid, maar je krijgt er een hoop voor terug. Het is zelfs zo dat binnen een afstand 2000 km een maglev-systeem sneller, efficienter, milieu-vriendelijker en uiteindelijk goedkoper is dan vliegen. Oftwel, binnen een groot deel van Europa kan het de concurrentie aan met het vliegtuig.

Natuurlijk is een maglev superieur tov een seraphim. Je haalt met een maglev misschien 2x meer voordeel dan met een seraphim-systeem.
Echter, het lijkt me dat een seraphim-systeem VEEL goedkoper is, meer dan 2x goedkoper, waardoor het netto voordeel van de seraphim in veel gevallen hoger zal zijn.

Over concurrentie aankunnen met vliegen:
waarom willen we eigenlijk de trein als concurrent voor vliegen?
Omdat de trein veel beter voor het milieu is.

Een maglev verbruikt echter zoveel energie door het magnetische optillen en de hoge snelheid, dat het volgens mij veel dichter in de buurt van vliegen komt, waardoor de reden om het als goede concurrent te presenteren voor een deel weg valt.
Een maglev zal dan nog steeds wel wat beter zijn dan een vliegtuig, omdat de maglev heel vaak kan stoppen onderweg zonder veel tijdsverlies, maar de hoofdgedachte achter het pan-europese HSL-net, waaronder lijnen Randstad-Brussel-Parijs/Londen en Randstad-Keulen-Frankfurt vallen is dat een HSL-net beter voor het milieu is dan een luchtnet.
Een maglev past veel minder goed in die hoofddoelstelling dan een seraphim, die volgens mij even goed voor het milieu is als een conventionele trein.

Voor de lijn naar het Noorden des lands is het een ander verhaal, daar is de hoofddoelstelling economische integratie, en daarin past de maglev alweer beter.
(Een andere vraag is dan weer: waarom moet eigenlijk elk landsdeel volledig geintegreerd zijn in het landelijk economisch systeem?)

[Diadem]

Het seraphim systeem is toch een compromis. Het maglev systeem is veel en veel mooier.

Een maglev trein heeft een gigantische hoop voordelen boven conventionele treinen:
- Snel. Een maglev trein is veel sneller. Over lange afstanden moet je denken aan minimaal 500 km/h
- Snel. Een maglev trein is ook veel sneller in optrekken en afremmen. Ideaal voor stoptreinen.
- Stil. Een maglev trein is bij gelijke snelheden veel en veel stiller. Je hebt geen rails die geluid produceren, alleen lucht.
- Energiezuiniger. Bij gelijke snelheid gebruikt een maglev trein veel minder energie. De kosten van het optillen van de trein staan in geen verhouding tot de bezuiniging door minder wrijving.
- Makkelijker in onderhoud. Maglev's slijten niet! Laat die blaadjes maar vallen!
- Veilig. Een maglev kan nooit ontsporen. Hij kan ook nooit botsen omdat je geen gelijkvloerse overgangen hebt.

Een nadeel van de maglev zijn de hoge kosten, en het feit dat je geheel nieuwe infrastructuur moet aanleggen.

Maar je krijgt er dan ook iets voor terug. Namelijk een enorme boost voor je technologiesector, en een gigantische hoop voordelen. Je kunt een maglev spoorlijn dwars door een natuurgebied aanleggen. Je zet hem gewoon op pootjes, niemand die er last van heeft. Idem voor woonwijken.

Een argument wat je soms hoort is dat maglev minder milieuvriendelijk is dan een gewone trein, omdat ie harder gaat. Dit is een onzin argument alleen, want die hoge snelheden haal je toch alleen op lange afstanden. En op lange afstanden moet je hem eerder vergelijken met het vliegtuig dan met een gewone trein. Met meglev naar Berlijn is sneller dan met het vliegtuig, en goedkoper. En milieuvriendelijker, en stiller.

De overheid zou het moeten aandurven om te investeren in technologie. Zo'n investering betaald zich 10x terug. Maglev is gewoon een schitterend vervoerssysteem voor de toekomst. Als je die techniek eenmaal hebt, kun je hem uitbreiden. Dan kun je meglev's laten rijden in ondergrondse, vacuum gezogen, tunnels. Er is dan geen limiet meer op de snelheden die je kunt halen. In een half uur naar Tokio? Geen probleem. Ok, dat is verre toekomst, maar feit is dat investeringen in techniek zich altijd terugbetalen.

En met een goed netwerk van meglev treinen kun je het fileprobleem ook oplossen.

[wicher|IA]

Diadem schreef op 27 November 2002 @ 14:33:
Het seraphim systeem is toch een compromis. Het maglev systeem is veel en veel mooier.

Zeker is maglev uiteindelijk veel beter.
Echter: maglev is denk ik dus in verhouding veel duurder dan seraphim, als je vergelijkt met wat je ervoor terugkrijgt.

Natuurlijk is het ideaal als we uiteindelijk naar een maglev-systeem krijgen, en in 'de toekomst' zal dat ook wel gebeuren.
Alleen: vooralsnog zal een maglev er waarschijnlijk niet komen vanwege de te hoge kosten. Een seraphim kost veel minder, waardoor dat misschien WEL haalbaar is. En beter hebben we denk ik wel een seraphim dan allebei niet.

Aanleg van seraphim is bij wijze van spreken neerleggen van wat magneetjes als je toch het spoor vernieuwd, en aanschaffen van magnetische treinen ipv conventionele. In verhouding tot maglev zijn de kosten marginaal, terwijl toch al de helft (of zo) van het voordeel van de maglev wordt gehaald.

Een maglev trein heeft een gigantische hoop voordelen boven conventionele treinen:
- Snel. Een maglev trein is veel sneller. Over lange afstanden moet je denken aan minimaal 500 km/h

Zeer zeker, maar een seraphim zal ook wel 400 km/u kunnen halen, of zelfs 500 km/u. De TGV heeft al meer dan 500 km/u gehaald, en daarbij was nog het probleem van de bovenleiding die moest worden aangespannen ervoor. Een seraphim heeft geen bovenleiding nodig als-ie door de rails wordt voortgeduwd. Als dan de techniek nog wat verder wordt verfijnd moet-ie toch wel 400 a 500 km/u kruissnelheid halen.

- Snel. Een maglev trein is ook veel sneller in optrekken en afremmen. Ideaal voor stoptreinen.

Zeer zeker, maar dat is meer een kenmerk van de 'mag' alleen dan van de 'lev', dus meer een kenmerk van magnetische voortstuwing, en dat heeft de seraphim ook, die kan ook met een hoge snelheid veel meer stations aandoen dan een conventionele HST.

- Stil. Een maglev trein is bij gelijke snelheden veel en veel stiller. Je hebt geen rails die geluid produceren, alleen lucht.

Zeer zeker.
Een seraphim heeft nog wielen op rails die geluid veroorzaken. Het lijkt me echter dan de wielen van een seraphim al veel minder geluid maken dan van een conventionele trein. Namelijk: de wielen rollen alleen, en drijven niets aan. Ze kunnen dus van stiller materiaal gemaakt worden (in het artikel dat ik had gelezen hadden ze het over kunststoffen), ook denk ik dat het overbrengen van de krachten van de wielen op de rails extra geluid produceert, dus het optrekken en remmen. Om nog maar te zwijgen over slippen, wat natuurlijk helemaal veel geluid geeft, dat doet de seraphim ook niet. Een ander voordeel van niet-slippen is dat die wielen niet 'vierkant' worden, en juist vooral de 'vierkante' wielen maken bij conventionele treinen het meeste lawaai.

Zeker is een maglev (zeker bij gelijke snelheden) veel stiller, maar ik denk dat je met een seraphim al de helft van het voordeel haalt.

- Energiezuiniger. Bij gelijke snelheid gebruikt een maglev trein veel minder energie. De kosten van het optillen van de trein staan in geen verhouding tot de bezuiniging door minder wrijving.

Dat laatste vraag ik me af... mijn verstand doet me vermoeden dat het optillen bij gelijke snelheden toch echt meer energie kost.
Bij extreem hoge snelheden (500 km/u) kost het optillen natuurlijk nog steeds evenveel energie, terwijl de rolwrijving steeds meer energie kost, dan kan het optillen wel weer zuiniger zijn, maar dan heb je nog wel de luchtweerstand die gigantisch wordt, maar dat is natuurlijk altijd zo bij hoge snelheden.
- Makkelijker in onderhoud. Maglev's slijten niet! Laat die blaadjes maar vallen!

- Veilig. Een maglev kan nooit ontsporen. Hij kan ook nooit botsen omdat je geen gelijkvloerse overgangen hebt.

De veiligheid van een maglev bestaat als ik het zo zie uit voornamelijk drie aspecten:
- ze kunnen niet botsen, omdat ze vanuit de rails worden voortgestuwd, en bij elkaar gelijke snelheden aannemen.
- Ze kunnen niet ontsporen, omdat ze om de rail heen zitten (bij een monorail-maglev dan).
- Ze kunnen niet botsen op ander verkeer omdat het ongelijkvloers is.

Het eerste voordeel heeft de seraphim echter ook. Het laatste voordeel is meer een voordeel van het ongelijkvloerse dan van het maglev-systeem. Een seraphim kun je net zo goed ongelijkvloers aanleggen, ik vind het eerder een nadeel van maglev dat dat per definitie niet gelijkvloers kan.
Het tweede voordeel heeft de seraphim inderdaad niet, maar misschien kun je door de magneten tussen de rails de trein te laten voorttrekken ipv voortduwen de trein omlaag trekken waardoor-ie meer in het gareel blijft.

Zeker is een maglev uiteindelijk beter, maar een seraphim geeft al de helft van het voordeel voor een fractie van de prijs. Beter dan niks.

Een groot voordeel van de seraphim is dat je in principe alle sporen seraphim zou kunnen maken. Zo zou je van het nieuwe vierdubbele spoor Utrecht-Amsterdam de middelste twee seraphim kunnen maken, waardoor de reistijd tussen die twee steden halveert.

Ook zou je het spoor van de Randstad naar Zuid-Limburg e.o. (Maastricht/Heerlen/Liege/Aachen), en bijv. de sporen naar/door de Brabantse stedenrij (Roosendaal/Breda/Tilburg/'s-Hertogenbosch/Eindhoven/Helmond) seraphim kunnen maken. Gigantische tijdswinst voor een bescheiden prijs, op trajecten waar ik de komende 30 jaar nog geen maglev zie verschijnen, als die daar al ooit rendabel kan worden (een terugverdientijd van minder dan een eeuw).

[YellowCube]

wicher schreef op 27 november 2002 @ 11:36:
[...]

Dat is geen voordeel van de maglev.
Een conventionele trein kun je namelijk net zo goed verhoogd aanleggen, en een maglev kan net zo goed op de grond.
Wanneer we door Flevoland een maglev aanleggen lijkt het me ook veel beter om het ding gewoon op de grond te zetten, met een hek erlangs, dan verhoogd. Verhoogd geeft het namelijk gigantische horizonvervuiling, en veel meer geluidsoverlast dan op de grond, en met een goed hek erom is op de grond net zo veilig, zo niet veiliger, omdat mensen uit de trein tenminste weg kunnen bij noodgevallen.

Het kan wel, maar dan haal je het belangrijkste principe van Maglev weg, namelijk het minimaliseren van weerstand.
De keuze van een verhoogd spoor is logisch; de lucht kan ook onder de trein doorstromen.
Met het veiligheidsaspect ben ik het helemaal eens, maar bijv Boeing is vast wel te porren om opblaasbare noodglijbanen te maken.

Een maglev verbruikt echter zoveel energie door het magnetische optillen en de hoge snelheid, dat het volgens mij veel dichter in de buurt van vliegen komt, waardoor de reden om het als goede concurrent te presenteren voor een deel weg valt.

De transrapid gebruik minder energie dan bijv de ICE.
Bron: Transrapid en dan Media--->Presentation

Mocht je de informatie eenzijdig vinden. Deutsche Bundesbahn is ook betrokken in dit project. Zij hebben geen reden om de cijfers mooier te maken aangezien ze belang hebben bij de ICE.

wicher schreef op 28 November 2002 @ 11:48:
[...]

Aanleg van seraphim is bij wijze van spreken neerleggen van wat magneetjes als je toch het spoor vernieuwd, en aanschaffen van magnetische treinen ipv conventionele. In verhouding tot maglev zijn de kosten marginaal, terwijl toch al de helft (of zo) van het voordeel van de maglev wordt gehaald.

Het is niet een kwestie van even wat magneetje langs de baan leggen. In het ontwerp van de Seraphim is de derde rails een actief geheel (in principe een hele lange uitgerolde electro-motor). Dat leg je niet eventjes aan en goedkoop is het ook zeker niet.

Een seraphim heeft geen bovenleiding nodig als-ie door de rails wordt voortgeduwd. Als dan de techniek nog wat verder wordt verfijnd moet-ie toch wel 400 a 500 km/u kruissnelheid halen.

In Japan hebben ze hoge snelheids-tests gedaan met de Bullet-train. Op zachte ondergrond (vergelijkbaar met Nederland) bleek de rails uitermate onstabiel te worden als er met hoge snelheid overheen gereden werd. 4 a 500 Km/u kan hier in NL wel degelijk problematisch zijn.

maar misschien kun je door de magneten tussen de rails de trein te laten voorttrekken ipv voortduwen de trein omlaag trekken waardoor-ie meer in het gareel blijft.

Een magnetische trein (seraphim, transrapid) wordt in principe al voorgetrokken. Je moet het zien als een magnetische lopende band die onder de trein loopt en de magneten op de trein meetrekt.
Je kan voorstellen om de Seraphim als het ware aan te trekken, zodat ie minder snel ontspoort, maar dan neemt de rolwrijving aardig toe.

Ik ben het persoonlijk eens met Diadem...ik vind dat als je op een radicale manier het openbaar vervoer wilt aanpakken, als je wilt proberen een concurrent te vinden voor het vliegtuig en als je simpelweg mensen veilig, snel en comfortabel wilt vervoeren met minimale overlast voor de omgeving, dan moet je het goed doen. Niet half, maar helemaal.
Inderdaad durven investeren. Het is niet zo dat we hier in Nederland armoedig zijn (kijk naar het HSL project en hoe belachelijk duur dat is)
En over de horizon-vervuiling...hoeveel plaatsen heb je in Nederland nog waar je kilometers kunt kijken zonder dat je een gebouw, zendmast etc etc ziet.

[bankrupcy]

De techniek van maglev treinen is schitterend. Het heeft maar 2 serieuze nadelen zoals hierboven al genoemd is:

- Horizonvervuiling. Door de hoge snelheid is een hele rechte baan nodig. Dit is bevolkt gebied alleen te bereiken door het hele systeem op palen te bouwen. In het platte nederland betekend dit dat je een betonstreep krijgt die op 20 kilometer nog te zien is. Ik kan best genieten van bouwwerken, maar een streep beton op 10 meter hoogte is simpelweg lelijk.
- Kosten. Geen enkele vorm van openbaar vervoer is kostendekkend. Gezien de echt torenhoge investeringen die de maglev vereist, zal ook deze vorm zichzelf nooit terugverdienen. Je moet je afvragen of dat geld niet nuttiger besteed kan worden.

Overigens verwacht ik niet dat het openbaar vervoer voor gewone mensen ooit sneller is dan de auto.

[Luke!]

Ik heb dit topic eens vluchtig doorgelezen en zie regelmatig kreten als "sneller optrekken". Als je echt veel sneller wil gaan optrekken dan in het nieuwste materieel nu, dan kom je boven versnellingen van 1 m/s^2 en of dat nu wenselijk is...... lijkt mij niet, want dan wordt je wel tegen je stoel aangedrukt hoor!

[Luke!]

Ik heb dit topic eens vluchtig doorgelezen en zie regelmatig kreten als "sneller optrekken". Als je echt veel sneller wil gaan optrekken dan in het nieuwste materieel nu, dan kom je boven versnellingen van 1 m/s^2 en of dat nu wenselijk is...... lijkt mij niet, want dan wordt je wel tegen je stoel aangedrukt hoor!

Verder moet in ieder geval een ander beveiligingssysteem worden geinstalleerd want de inductiestromen beinvloeden ook de stromen die nu door de sporen lopen voor de beveiliging.

[Diadem]

wicher schreef op 28 November 2002 @ 11:48:

Zeker is maglev uiteindelijk veel beter.
Echter: maglev is denk ik dus in verhouding veel duurder dan seraphim, als je vergelijkt met wat je ervoor terugkrijgt.

Natuurlijk is het ideaal als we uiteindelijk naar een maglev-systeem krijgen, en in 'de toekomst' zal dat ook wel gebeuren.
Alleen: vooralsnog zal een maglev er waarschijnlijk niet komen vanwege de te hoge kosten. Een seraphim kost veel minder, waardoor dat misschien WEL haalbaar is. En beter hebben we denk ik wel een seraphim dan allebei niet.

Maar ook een Seraphim systeem zal hoge investeringen eisen. En vervolgens zul je jaren later op nieuw moeten investeren in Maglev. Het lijkt me beter het in 1x goed te doen dan eerst een keer half.

Als je bovendien nu investeert in Maglev dan haal je de kennis en expertische, en de industrie, naar Nederland. Dat kan een enorme investering zijn voor de Nederlandse High-Tech industrie.

Zeer zeker, maar een seraphim zal ook wel 400 km/u kunnen halen, of zelfs 500 km/u. De TGV heeft al meer dan 500 km/u gehaald, en daarbij was nog het probleem van de bovenleiding die moest worden aangespannen ervoor. Een seraphim heeft geen bovenleiding nodig als-ie door de rails wordt voortgeduwd. Als dan de techniek nog wat verder wordt verfijnd moet-ie toch wel 400 a 500 km/u kruissnelheid halen.

[...]

Zeer zeker, maar dat is meer een kenmerk van de 'mag' alleen dan van de 'lev', dus meer een kenmerk van magnetische voortstuwing, en dat heeft de seraphim ook, die kan ook met een hoge snelheid veel meer stations aandoen dan een conventionele HST.

Dat gaat nooit lukken. Een Seraphim kan langzamer optrekken dan een Maglev omdat hij meer weerstand heeft. Hij haalt daarom ook minder snel hoge snelheden. Bovendien krijg je allerlei trillingen in de rails, wat problematisch wordt bij hoge snelheden. 500 km/h is leuk voor een testbaan, maar in de praktijk is het lastig. En ongelooflijk slecht voor het mileu. Kunststof wielen? Dat heeft niet al te lang geleden met de ICE nog voor een rampzalig ongeluk gezorgd. Kunststof wielen en super hoge snelheden is geen goede combinatie.

Bovendien is 500 km/h voor een Maglev het begin. Met het zelfde gemak trek je op naar 1000 km/h. Het is puur een kwestie van energiegebruik. En let wel, een reiziger merkt in een Maglev niet eens het verschil. In een normale trein wordt je bij zulke snelheden totaal door elkaar geschud.

Dat laatste vraag ik me af... mijn verstand doet me vermoeden dat het optillen bij gelijke snelheden toch echt meer energie kost.
Bij extreem hoge snelheden (500 km/u) kost het optillen natuurlijk nog steeds evenveel energie, terwijl de rolwrijving steeds meer energie kost, dan kan het optillen wel weer zuiniger zijn, maar dan heb je nog wel de luchtweerstand die gigantisch wordt, maar dat is natuurlijk altijd zo bij hoge snelheden.
- Makkelijker in onderhoud. Maglev's slijten niet! Laat die blaadjes maar vallen!

Gezond verstand vermoed het verkeerd in dit geval. Optillen kost veel minder energie dan je zou denken. Electrische velden zijn sterk.

De veiligheid van een maglev bestaat als ik het zo zie uit voornamelijk drie aspecten:
- ze kunnen niet botsen, omdat ze vanuit de rails worden voortgestuwd, en bij elkaar gelijke snelheden aannemen.
- Ze kunnen niet ontsporen, omdat ze om de rail heen zitten (bij een monorail-maglev dan).
- Ze kunnen niet botsen op ander verkeer omdat het ongelijkvloers is.

Het eerste voordeel heeft de seraphim echter ook. Het laatste voordeel is meer een voordeel van het ongelijkvloerse dan van het maglev-systeem. Een seraphim kun je net zo goed ongelijkvloers aanleggen, ik vind het eerder een nadeel van maglev dat dat per definitie niet gelijkvloers kan.
Het tweede voordeel heeft de seraphim inderdaad niet, maar misschien kun je door de magneten tussen de rails de trein te laten voorttrekken ipv voortduwen de trein omlaag trekken waardoor-ie meer in het gareel blijft.

Maar een voordeel van de Seraphim was nu juist dat je er geen nieuwe lijnen voor hoefde aan te leggen. Als je dat toch gaat doen uit oogpunt van veiligheid kun je net zo goed meteen een Maglev bouwen. Het is gewoon een bonus die je erbij krijgt als je toch Maglev aan legt.

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 28 november 2002 @ 16:10:
Geen enkele vorm van openbaar vervoer is kostendekkend.

Dat is gewoon onzin. Op de een-of-andere manier hebben veel mensen dit in hun hoofd, maar het slaat gewoon nergens op.

Het OV hebben we hoofdzakelijk voor twee doelen:

1 De mensen die niet met de auto kunnen toch mobiliteit bieden. Dit is vaak niet kostendekkend, vooral op rustige trajecten niet, daarom is dit een overheidstaak.

2 Omdat de trein zuiniger / economische is en beter voor het milieu.
Milieuvervuiling valt onder externe kosten, omdat het kosten (ook in natura) die niet in de prijs zitten inbegrepen. Die kosten kun je internaliseren, bijv. door de kosten van het opheffen van de vervuiling van elke verbrande liter benzine op te nemen in de prijs van een liter benzine, dit is per definitie het best.
Als men de trein nog steeds als alternatief presenteert, betekent dit DUS dat de trein met geinternaliseerde externe kosten in elk geval in bepaalde gevallen kostendekkend of goedkoper dan de auto is.
(Als dit niet zo is is de auto eigenlijk beter voor het milieu, en heeft het ook geen zin meer om de trein als alternatief te presenteren. Ik neem aan dat het feit dat de trein nog wel als alternatief wordt gepresenteerd dus een teken is dat is gebleken dat de trein wel goedkoper is.)

RailLuc schreef op 28 november 2002 @ 21:17:
Ik heb dit topic eens vluchtig doorgelezen en zie regelmatig kreten als "sneller optrekken". Als je echt veel sneller wil gaan optrekken dan in het nieuwste materieel nu, dan kom je boven versnellingen van 1 m/s^2 en of dat nu wenselijk is...... lijkt mij niet, want dan wordt je wel tegen je stoel aangedrukt hoor!

Volgens mij kan een trein nog best comfortabel een heel stuk harder optrekken. Misschien niet van 0 tot 50 km/u, maar van 50 tot 300 km/u.

Diadem schreef op 28 november 2002 @ 21:24:
Maar ook een Seraphim systeem zal hoge investeringen eisen. En vervolgens zul je jaren later op nieuw moeten investeren in Maglev. Het lijkt me beter het in 1x goed te doen dan eerst een keer half.

Dat is inderdaad zo, het zou goed zijn als we nu eens ECHT naar de lange termijn keken en op de trajecten waarvoor het geschikt is (rondje Randstad, HSL naar Brussel, HSL naar Koeln) gelijk maglev aanleggen.

Ik denk echter ook dat er trajecten zijn waar maglev nooit echt zinnig zal zijn, bijv de intercity Amsterdam-Alkmaar, om maar wat te noemen, maar waar seraphim wel nuttig kan zijn.
[/quote]

[Captain Pervert]

Jesse schreef op 25 November 2002 @ 15:25:
eh ja?

Dit http://gathering.tweakers.net/forum/list_messages/454767 al gelezen?

Sjonge jonge jonge

[bankrupcy]

wicher schreef op 29 November 2002 @ 20:02:
[...]

Dat is gewoon onzin. Op de een-of-andere manier hebben veel mensen dit in hun hoofd, maar het slaat gewoon nergens op.

Het OV hebben we hoofdzakelijk voor twee doelen:

1 De mensen die niet met de auto kunnen toch mobiliteit bieden. Dit is vaak niet kostendekkend, vooral op rustige trajecten niet, daarom is dit een overheidstaak.

2 Omdat de trein zuiniger / economische is en beter voor het milieu.
Milieuvervuiling valt onder externe kosten, omdat het kosten (ook in natura) die niet in de prijs zitten inbegrepen. Die kosten kun je internaliseren, bijv. door de kosten van het opheffen van de vervuiling van elke verbrande liter benzine op te nemen in de prijs van een liter benzine, dit is per definitie het best.
Als men de trein nog steeds als alternatief presenteert, betekent dit DUS dat de trein met geinternaliseerde externe kosten in elk geval in bepaalde gevallen kostendekkend of goedkoper dan de auto is.
(Als dit niet zo is is de auto eigenlijk beter voor het milieu, en heeft het ook geen zin meer om de trein als alternatief te presenteren. Ik neem aan dat het feit dat de trein nog wel als alternatief wordt gepresenteerd dus een teken is dat is gebleken dat de trein wel goedkoper is.)

....

[/quote]

punt 1: Hoever moet de overheid gaan om mensen zonder auto toch mobiliteit te bieden? IMHO niet. Transport kan heel goed door de particuliere sector opgepakt worden. Als het kopen te duur is dan huur je er eentje.

punt 2: Hoe bereken je de kosten van 'Milieuvervuiling'. Gezien de accijnzen en belastingen op benzine, denk ik dat die kosten al heel goed in de kosten voor het autorijden zijn meegenomen.

Nieuw punt 3: Als je alle kosten wilt internaliseren, moet je ook de kosten meenemen voor de extra tijd die het kost om met het openbaar vervoer te reizen.

Met dank aan Lampje :
Een trein die op tijd rijd, is net zo zeldzaam als het ontbreken van file op de A10-ring amsterdam om 8 uur 's ochtends

Je aanname is fout. Alleen de milieumafia zweert bij deze verouderde gegevens. Auto's zijn veel zuiniger en schoner geworden, en kunnen nog veel zuiniger en schoner worden, maar dan verkopen ze niet meer door een gebrek aan PK's.

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 30 November 2002 @ 23:21:

punt 1: Hoever moet de overheid gaan om mensen zonder auto toch mobiliteit te bieden? IMHO niet. Transport kan heel goed door de particuliere sector opgepakt worden. Als het kopen te duur is dan huur je er eentje. [/quote]
Huren kan allang, alleen zijn taxi's voor de meeste mensen maar af-en-toe te betalen.
In dunbevolkte gebieden is OV gewoon niet rendabel EN betaalbaar te maken, dus daar moet de overheid dit doen.

punt 2: Hoe bereken je de kosten van 'Milieuvervuiling'. Gezien de accijnzen en belastingen op benzine, denk ik dat die kosten al heel goed in de kosten voor het autorijden zijn meegenomen.

Dat is een erg gemakkelijke aanname.
M.i. kan dat namelijk moeilijk kloppen: met de touringcar naar Spanje o.i.d. is namelijk veel goedkoper dan met de trein. Dat zou betekenen dat

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 30 November 2002 @ 23:21:

punt 1: Hoever moet de overheid gaan om mensen zonder auto toch mobiliteit te bieden? IMHO niet. Transport kan heel goed door de particuliere sector opgepakt worden. Als het kopen te duur is dan huur je er eentje. [/quote]
Huren kan allang, alleen zijn taxi's voor de meeste mensen maar af-en-toe te betalen.
In dunbevolkte gebieden is OV gewoon niet rendabel EN betaalbaar te maken, dus daar moet de overheid dit doen.

punt 2: Hoe bereken je de kosten van 'Milieuvervuiling'. Gezien de accijnzen en belastingen op benzine, denk ik dat die kosten al heel goed in de kosten voor het autorijden zijn meegenomen.

Dat is een erg gemakkelijke aanname.
M.i. kan dat namelijk moeilijk kloppen: met de touringcar naar Spanje o.i.d. is namelijk veel goedkoper dan met de trein. Dat zou betekenen dat de touringcar dus op zich veel beter is voor het milieu, want er zitten veel minder milieu-compensatiekosten in. (Of de trein moet onevenredig duur zijn.)

Nieuw punt 3: Als je alle kosten wilt internaliseren, moet je ook de kosten meenemen voor de extra tijd die het kost om met het openbaar vervoer te reizen.

Uhm... dat ZIT er natuurlijk allang in, want dat kan ieder voor zich al meerekenen.

Een trein die op tijd rijd, is net zo zeldzaam als het ontbreken van file op de A10-ring amsterdam om 8 uur 's ochtends

Dat is gewoon onzin, ik ga elke dag met de trein op en neer van Zutphen naar Utrecht (helaas), en 90% van de tijd is het gewoon op tijd. Ook in de spits.

Je aanname is fout. Alleen de milieumafia zweert bij deze verouderde gegevens. Auto's zijn veel zuiniger en schoner geworden, en kunnen nog veel zuiniger en schoner worden, maar dan verkopen ze niet meer door een gebrek aan PK's.

Ik zie mijn aannames nog niet echt weerlegd, je legt er alleen m.i. minder waarschijnlijke aannames tegenover. Over dat laatste kun je twisten, maar mijn aannames zijn i.e.g. nog niet weerlegd met feiten, hoewel ik ze zelf natuurlijk ook niet echt met feiten heb beargumenteerd.

[bankrupcy]

Punt 1: Kan ik hieruit concluderen dat jij van mening bent dat mensen recht hebben op goedkoop vervoer? Die mening deel ik dus niet. Mensen moeten voor hun eigen vervoer zorgen. De overheid is niet voor alles verantwoordelijk. Dit een politieke discussie.

Punt 2: Je draait hier de zaken om in vergelijking met mijn redenering. Ik zeg: openbaar vervoer (en met name de trein) is gruwelijk duur in vergelijking met de auto. Dit zeg ik want: "Geen enkele vorm van openbaar vervoer is kostendekkend" waarmee ik bedoel dat ik geen vorm van openbaar vervoer ken die kostendekkend kan opereren. Ken jij een vorm van kostendekkend openbaar vervoer?

Jij zegt (sorry als ik het niet goed begrijp): de trein is beter voor het milieu omdat dit duurder is.
Milieuvriendelijkheid en kosten hebben IMHO zeer weinig met elkaar te maken, en jouw redenering lijkt mij dubieus. Het begrip "milieu-compensatiekosten" begrijp ik wel, maar ik kan er geen inhoud aan geven. Welke kosten vallen onder dit begrip?

Punt 3: Hier raak ik je redenering een beetje kwijt:
"Uhm... dat ZIT er natuurlijk allang in, want dat kan ieder voor zich al meerekenen"
Wat zit waarin?
Mijn punt is: Als ik met het openbaar vervoer reis, duurt dat langer dan wanneer ik mijn auto gebruik (uitzonderingen bevestigen de regel). Als je een volledige kostenvergelijking wilt maken tussen auto en trein dan moet je deze kosten ook meerekenen.

Mijn conclusie is dan ook: met het openbaar vervoer reizen, en met name het gebruik maken van de trein is duurder dan het gebruik van een auto. Een Maglev / Seraphim of iets dergelijks veranderd hier niets aan. Derhalve: geen geld steken in dergelijke dure projecten, maar dat geld stoppen in bredere wegen, en dan met name in bredere snelwegen.

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 02 december 2002 @ 10:42:
Punt 1: Kan ik hieruit concluderen dat jij van mening bent dat mensen recht hebben op goedkoop vervoer? Die mening deel ik dus niet. Mensen moeten voor hun eigen vervoer zorgen. De overheid is niet voor alles verantwoordelijk. Dit een politieke discussie.

Zeker vind ik dat mensen recht hebben op enige mobiliteit. Niet per se op goedkoop vervoer, maar veel mensen (armen, ouderen) kunnen niet zomaar een auto hebben, en ik vind dat je ze TOCH enige mogelijkheid moet geven ergens te komen en mensen te ontmoeten. Dat vervoer moet betaalbaar zijn, als ze veel konden betalen konden ze de auto wel nemen.

Hetzelfde als dat ik vind dat mensen recht hebben op bescherming (politie/leger), ook daar kun je zeggen "laat iedereen maar een pistool of een prive-bodygaurd nemen".

Punt 2: Je draait hier de zaken om in vergelijking met mijn redenering. Ik zeg: openbaar vervoer (en met name de trein) is gruwelijk duur in vergelijking met de auto. Dit zeg ik want: "Geen enkele vorm van openbaar vervoer is kostendekkend" waarmee ik bedoel dat ik geen vorm van openbaar vervoer ken die kostendekkend kan opereren. Ken jij een vorm van kostendekkend openbaar vervoer?

In je hele verhaal ga je ervan uit dat OV per definitie niet kostendekkend is. Je brengt dit als feit, maar je komt compleet niet met bewijzen.
Natuurlijk is (een soort van) OV op veel trajecten kostendekkend te maken. Kijk maar naar luchtvaartmaatschappijen, touringcarmaatschappijen. Ook de meeste treinen in de Randstad zijn volgens mij prima kostendekkend te krijgen.

[/quote]Jij zegt (sorry als ik het niet goed begrijp): de trein is beter voor het milieu omdat dit duurder is.
Milieuvriendelijkheid en kosten hebben IMHO zeer weinig met elkaar te maken, en jouw redenering lijkt mij dubieus. Het begrip "milieu-compensatiekosten" begrijp ik wel, maar ik kan er geen inhoud aan geven. Welke kosten vallen onder dit begrip?[/quote]
Ik maak blijkbaar niet helemaal duidelijk wat ik bedoel.

Als je autorijdt, heeft dat voor jou bepaalde kosten, benzine bijvoorbeeld. Door de vervuiling zijn er echter ook kosten, die over het algemeen door het gehele land, of de gehele wereld worden gedragen. Die laatste kosten moet je eigenlijk OOK in de kosten van autorijden stoppen (niet meerekenen, maar er echt instoppen, bijv. door accijns), alleen zo kom je tot een eerlijke prijsvergelijking tussen auto en trein, en daarbij is het veel eerlijker en beter voor het milieu.
Namelijk: als alle kosten die nodig zijn om de vervuiling van benzine op te heffen zitten verwerkt in de benzineprijs, en de inkomsten daarvan worden ook daadwerkelijk gebruikt om de vervuiling op te heffen, dan wordt dus de complete vervuiling opgeheven, en veroorzaakt autorijden dus geen milieuschade meer.

Wanneer de kosten volledig geinternaliseerd zijn maakt het dus qua negatieve gevolgen niks meer uit wel vervoermiddel je kiest, de negatieve gevolgen worden namelijk opgeheven, en die zijn er dus niet meer.

Ik denk echter dat een auto veel meer vervuiling veroorzaakt dan een efficient gebruikte trein, en dus de externe kosten die er bovenop zullen komen veel hoger zijn. Dat zou dan betekenen dat in veel gevallen de trein dan goedkoper zou zijn, en men dus beter de trein kan nemen.
Is de auto dan goedkoper, dan moet men de auto nemen, qua milieueffect maakt het namelijk niet uit.

Tegen internaliseren van externe kosten is eigenlijk NIETS in te brengen, het is economisch gezien het beste, voor het milieu het beste, voor de maatschappij als geheel het beste.
Alleen voor individuele branches kan het misschien negatief uitpakken, en die hebben helaas nog te veel macht.

Punt 3: Hier raak ik je redenering een beetje kwijt:
"Uhm... dat ZIT er natuurlijk allang in, want dat kan ieder voor zich al meerekenen"
Wat zit waarin?
Mijn punt is: Als ik met het openbaar vervoer reis, duurt dat langer dan wanneer ik mijn auto gebruik (uitzonderingen bevestigen de regel). Als je een volledige kostenvergelijking wilt maken tussen auto en trein dan moet je deze kosten ook meerekenen.

Externe kosten moeten daadwerkelijk in de prijs gestopt worden, zodat ze echt worden betaald door de veroorzaker van de kosten, bijv dus door accijns op benzine.
De kosten van extra reistijd worden echter altijd al door de reiziger betaald, die moet je dus als reiziger wel meetellen, maar het hoeft niet daadwerkelijk in bijv de treinprijs of benzineprijs worden verrekend.

Mijn conclusie is dan ook: met het openbaar vervoer reizen, en met name het gebruik maken van de trein is duurder dan het gebruik van een auto. Een Maglev / Seraphim of iets dergelijks veranderd hier niets aan. Derhalve: geen geld steken in dergelijke dure projecten, maar dat geld stoppen in bredere wegen, en dan met name in bredere snelwegen.

Prima conclusie, maar je voert geen feiten aan ter verdediging, zelfs geen redenering.

[Thijsch]

Een voordeel van een bus of trein is ook dat je de kosten om te rijden maar eenmaal hebt. Als 100 mensen met de auto gaan heb je 100 keer autokosten, gaan 100 mensen met de trein heb je 1 keer trein kosten. Als 1 op 1 verhouding wint de auto het, maar in de praktijk is dat geen 1 op 1 verhouding. Zit jij in je eentje in de trein?

Wat je eigenlijk moet doen is zeggen: Er gaan op tijdstip x, n mensen met de trein of auto. Dat zou n / 2 keer auto kosten(zeer optimistisch, ervan uitgaande dat er gemiddeld in iedere auto 2 mensen zitten) opleveren en maar 1 keer treinkosten.

Dan is de trein denk ik wel degelijk goedkoper.

[ Voor 8% gewijzigd door Thijsch op 02-12-2002 15:48 ]

[bankrupcy]

wicher schreef op 02 December 2002 @ 13:36:
[...]

Zeker vind ik dat mensen recht hebben op enige mobiliteit. Niet per se op goedkoop vervoer, maar veel mensen (armen, ouderen) kunnen niet zomaar een auto hebben, en ik vind dat je ze TOCH enige mogelijkheid moet geven ergens te komen en mensen te ontmoeten. Dat vervoer moet betaalbaar zijn, als ze veel konden betalen konden ze de auto wel nemen.

Hetzelfde als dat ik vind dat mensen recht hebben op bescherming (politie/leger), ook daar kun je zeggen "laat iedereen maar een pistool of een prive-bodygaurd nemen".

Niet goedkoop, maar wel betaalbaar vervoer.... Dat is lastig. IMHO is vervoer aanbieden geen overheidstaak

Het verschil tussen openbaar vervoer en bescherming zit in de gevolgen. Geen vervoer hebben veroorzaakt niets, hooguit verveling. Geen bescherming hebben veroorzaakt geweld, en geweld veroorzaakt meer geweld (wraak ed). De overheid moet ingrijpen om een geweldsspiraal te stoppen.

In je hele verhaal ga je ervan uit dat OV per definitie kostendekkend is. Je brengt dit als feit, maar je komt compleet niet met bewijzen.
Natuurlijk is (een soort van) OV op veel trajecten kostendekkend te maken. Kijk maar naar luchtvaartmaatschappijen, touringcarmaatschappijen. Ook de meeste treinen in de Randstad zijn volgens mij prima kostendekkend te krijgen.
[...]
Ik maak blijkbaar niet helemaal duidelijk wat ik bedoel.

Als je autorijdt, heeft dat voor jou bepaalde kosten, benzine bijvoorbeeld. Door de vervuiling zijn er echter ook kosten, die over het algemeen door het gehele land, of de gehele wereld worden gedragen. Die laatste kosten moet je eigenlijk OOK in de kosten van autorijden stoppen (niet meerekenen, maar er echt instoppen, bijv. door accijns), alleen zo kom je tot een eerlijke prijsvergelijking tussen auto en trein, en daarbij is het veel eerlijker en beter voor het milieu.
Namelijk: als alle kosten die nodig zijn om de vervuiling van benzine op te heffen zitten verwerkt in de benzineprijs, en de inkomsten daarvan worden ook daadwerkelijk gebruikt om de vervuiling op te heffen, dan wordt dus de complete vervuiling opgeheven, en veroorzaakt autorijden dus geen milieuschade meer.

Wanneer de kosten volledig geinternaliseerd zijn maakt het dus qua negatieve gevolgen niks meer uit wel vervoermiddel je kiest, de negatieve gevolgen worden namelijk opgeheven, en die zijn er dus niet meer.

Ik denk echter dat een auto veel meer vervuiling veroorzaakt dan een efficient gebruikte trein, en dus de externe kosten die er bovenop zullen komen veel hoger zijn. Dat zou dan betekenen dat in veel gevallen de trein dan goedkoper zou zijn, en men dus beter de trein kan nemen.
Is de auto dan goedkoper, dan moet men de auto nemen, qua milieueffect maakt het namelijk niet uit.

Tegen internaliseren van externe kosten is eigenlijk NIETS in te brengen, het is economisch gezien het beste, voor het milieu het beste, voor de maatschappij als geheel het beste.
Alleen voor individuele branches kan het misschien negatief uitpakken, en die hebben helaas nog te veel macht.

Hoho. Goed lezen. Ik zeg juist dat openbaar vervoer (ov) NOOIT kostendekkend is. En kostendekkend opereren zou toch minimaal haalbaar moeten zijn voor ov.

Luchtvaartmaatschappijen, touringcarmaatschappijen zijn geen ov, maar particuliere bedrijven.

De treinen in de randstad zijn zeker rendabel te krijgen, maar krijgen veel passagiers uit gebieden waar het het niet loont om treinen te laten rijden. Als deze onrendabele lijnen gesloten worden, krijgt de randstad minder passagiers, waardoor de andere lijnen (waaronder randstadtreinen) minder rendabel worden. Dit is een zichzelf versterkend proces.

Ik begrijp je manier van internaliseren. Mijn mening is dat de milieukosten in de huidige pompprijs van benzine/diesel/gas al voldoende verwerkt zit. Zelfs met deze prijzen blijft de auto goedkoper dan de trein. Hier wil ik 2 punten aan toevoegen:
- Het bepalen van milieukosten kan niemand. Sterker: het opheffen van milieueffecten kan niet. Het milieu moet zichzelf in stand houden, en slaagt daar buitengewoon goed in.
- Je vergelijkt de auto met een efficient gebruikte trein. Een kenmerk van ov is dat deze ook vervoer moet bieden aan dunbevolkte gebieden en op tijdstippen dat maar weinig mensen vervoer nodig hebben. Dat veroorzaakt dus geen efficient gebruik van ov.

Externe kosten moeten daadwerkelijk in de prijs gestopt worden, zodat ze echt worden betaald door de veroorzaker van de kosten, bijv dus door accijns op benzine.
De kosten van extra reistijd worden echter altijd al door de reiziger betaald, die moet je dus als reiziger wel meetellen, maar het hoeft niet daadwerkelijk in bijv de treinprijs of benzineprijs worden verrekend.

[...]

Prima conclusie, maar je voert geen feiten aan ter verdediging, zelfs geen redenering.

Er zit al een veel accijns op brandstoffen<feit>. Als ik met de auto rij, betaal ik (gebruiker) dus ook al voor het milieu. Die kosten betaal ik niet als ik met de trein ga<feit>. Dit moet voor een goede vergelijking wel meegenomen worden
Voor een goede vergelijking tussen auto en ov moet je uitgaan van een rit, tussen twee gemiddelde geografische plaatsen, op een gemiddeld tijdstip. De berekening moet uitgevoerd worden voor zeer veel ritten. Daarin moeten dus ook de kosten zitten voor het wachten op de trein en files. Tenslotte gaat het bij deze benadering niet om een vergelijking tussen de treinprijs (BTW wat is dat?) en de benzineprijs, maar om een kostenvergelijking tussen het gebruik van ov en het gebruik van de auto.

Mijn redenering:
Vraag: Moet openbaar vervoer bestaan?
1. Openbaar is geen overheidstaak (sociaal aspect)
2. Openbaar vervoer is duurder dan Niet-openbaar vervoer (economisch aspect)
3. Openbaar vervoer is niet beter voor het milieu dan Niet-openbaar vervoer (milieu aspect)
Dus: openbaar vervoer heeft geen bestaansrecht.

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 03 december 2002 @ 12:19:
[...]

Niet goedkoop, maar wel betaalbaar vervoer.... Dat is lastig. IMHO is vervoer aanbieden geen overheidstaak

Het verschil tussen openbaar vervoer en bescherming zit in de gevolgen. Geen vervoer hebben veroorzaakt niets, hooguit verveling. Geen bescherming hebben veroorzaakt geweld, en geweld veroorzaakt meer geweld (wraak ed). De overheid moet ingrijpen om een geweldsspiraal te stoppen.

Oke oke, eigenlijk hebben mensen m.i. dus wel recht op betaalbaar vervoer, tot op bepaalde hoogte.

D.w.z.: ik vind dat de mogelijkheid af-en-toe ergens heen te gaan, en niet vast te zitten in je huis, net zozeer een essentieel onderdeel is van het leven als het niet blootstaan aan geweld. Het is ook echt niet zo dat het niet bieden van vervoer zonder gevolgen is, arme ouderen zullen helemaal wegkwijnen, en economische gevolgen heeft het ook. Natuurlijk zijn de gevolgen van een andere orde dan bij het weglaten van bescherming, maar ze zijn er zeker wel.

Hoho. Goed lezen. Ik zeg juist dat openbaar vervoer (ov) NOOIT kostendekkend is. En kostendekkend opereren zou toch minimaal haalbaar moeten zijn voor ov.

Ja, dat was een heel stomme tikfout van me, ik bedoelde ook "niet", maar was dat woordje vergeten te typen waardoor de betekenis ineens andersom was.

Luchtvaartmaatschappijen, touringcarmaatschappijen zijn geen ov, maar particuliere bedrijven.

M.i. een nogal kunstmatige scheiding.
Openbaar vervoer kunnen we in deze context beter zien als gedeeld vervoer of zo. Je snapt wel wat ik bedoel, vliegtuigen, bussen, treinen, veerboten vallen daar allemaal onder, of ze nu particulier of publiek zijn.
Jouw cheiding "als het in overheidshanden is, is het verlieslatend" zou betekenen dat de NS nu geen winst kan maken, maar als we het privatiseren ineens wel, want dan is het een particulier bedrijf.

In de vlieg- en busbranche zien we al dat gedeeld vervoer winstgevend kan zijn, waarom zou dat bij treinen en stads- en streekbussen nou ineens per definitie niet zo zijn? Aan de aard van het spoor ligt het ook al niet, want goederenvervoer is ookal gewoon winstgevend.

Ik bedoel dus: sommige delen van het huidige publieke OV zijn best om te zetten in winstgevend privaat gedeeld vervoer.

Natuurlijk zijn er ook trajecten die inderdaad per definitie verlieslatend zijn, die vallen dan onder de sociale taak van de overheid, maar het is niet zo dat treinen per definitie verliesgevend zijn.

De treinen in de randstad zijn zeker rendabel te krijgen, maar krijgen veel passagiers uit gebieden waar het het niet loont om treinen te laten rijden. Als deze onrendabele lijnen gesloten worden, krijgt de randstad minder passagiers, waardoor de andere lijnen (waaronder randstadtreinen) minder rendabel worden. Dit is een zichzelf versterkend proces.

Het is maar een aanname van jou dat de Randstad zonder die andere lijnen ook niet meer rendabel zou zijn. Je komt niet met feiten of zo om het te ondersteunen. Nu kom ik ook niet met feiten, maar aangezien jij degene bent die zegt dat iets per definitie zo is, is het vooral zo dat jij dat dan ook moet aantonen.

En stel dat de Randstadlijnen (privaat) zonder de onrendabele lijnen (publiek) niet rendabel zouden zijn, wat dan nog? Misschien is de vliegbranche ook wel niet rendabel zonder al die publieke treinen naar Schiphol, is dat een reden om die hele branche dan maar af te schrijven?

Ik begrijp je manier van internaliseren. Mijn mening is dat de milieukosten in de huidige pompprijs van benzine/diesel/gas al voldoende verwerkt zit. Zelfs met deze prijzen blijft de auto goedkoper dan de trein. Hier wil ik 2 punten aan toevoegen:
- Het bepalen van milieukosten kan niemand. Sterker: het opheffen van milieueffecten kan niet. Het milieu moet zichzelf in stand houden, en slaagt daar buitengewoon goed in.

Of de milieukosten al volledig geinternaliseerd zijn is m.i. niet echt iets waarover je een mening moet hebben. Dat moet gewoon blijken uit feiten. Zeker kan wel worden onderzocht hoeveel milieukosten er echt zijn, of er kan in elk geval een goede, onderbouwde schatting worden gemaakt. Bijv. van hoeveel bomen moeten worden geplant om de CO₂-uitstoot teniet te doen, en die kosten kunnen dan weer worden verrekend.
Ook zouden we meer kunnen overstappen op koolzaadolie als brandstof, wat per definitie de eigen CO₂-uitstoor compenseert.

Wat echter ook een groot probleem is, is dat de door accijnzen geinternaliseerde milieukosten niet ook daadwerkelijk (volledig) aan het mileu worden besteed. Dat moet wel, anders werkt het nog maar half.

- Je vergelijkt de auto met een efficient gebruikte trein. Een kenmerk van ov is dat deze ook vervoer moet bieden aan dunbevolkte gebieden en op tijdstippen dat maar weinig mensen vervoer nodig hebben. Dat veroorzaakt dus geen efficient gebruik van ov.

We moeten eigenlijk even een onderscheid maken tussen twee soorten OV:
1 het OV wat op zich rendabel is;
2 het OV wat niet rendabel is, maar valt onder de sociale taak van de overheid.

Deze soorten moeten we eigenlijk los van elkaar zien, de discussies erover gaan ook over compleet verschillende dingen, de 1e over rentabiliteit e.d., de 2e over sociale taak e.d. In dit geval had ik het over de eerste soort.

Er zit al een veel accijns op brandstoffen<feit>. Als ik met de auto rij, betaal ik (gebruiker) dus ook al voor het milieu. Die kosten betaal ik niet als ik met de trein ga<feit>. Dit moet voor een goede vergelijking wel meegenomen worden

Waar haal je vandaan dat je met de auto wel (volledig) voor het milieu zou betalen, en met de trein (helemaal) niet? Het kan best kloppen, maar het lijkt me onwaarschijnlijk.

Voor een goede vergelijking tussen auto en ov moet je uitgaan van een rit, tussen twee gemiddelde geografische plaatsen, op een gemiddeld tijdstip. De berekening moet uitgevoerd worden voor zeer veel ritten. Daarin moeten dus ook de kosten zitten voor het wachten op de trein en files. Tenslotte gaat het bij deze benadering niet om een vergelijking tussen de treinprijs (BTW wat is dat?) en de benzineprijs, maar om een kostenvergelijking tussen het gebruik van ov en het gebruik van de auto.

Gemiddelde ritten tussen treinen en auto's vergelijken laat natuurlijk de auto winnen.
In veel gevallen zal de auto namelijk zeker beter zijn, voor mijn part in 80% van de gevallen. Dat wil echter niet zeggen dat de trein op die 20% niet concurrerend, rendabel en nuttig kan zijn.

Mijn redenering:
Vraag: Moet openbaar vervoer bestaan?
1. Openbaar is geen overheidstaak (sociaal aspect)

M.i. is het dus wel degelijk een overheidstaak. Onder het recht op een normaal leven (waaronder ook bijstand en politie e.d. kunnen worden geschaard) valt m.i. namelijk ook het recht op enige mobiliteit.

2. Openbaar vervoer is duurder dan Niet-openbaar vervoer (economisch aspect)

Dat lijkt me dus niet.

3. Openbaar vervoer is niet beter voor het milieu dan Niet-openbaar vervoer (milieu aspect)

Dat lijkt me dus ook niet.

Dus: openbaar vervoer heeft geen bestaansrecht.

Tja, zoals je ziet vind ik het dus wel degelijk bestaansrecht hebben. Als het niet is omdat het gewoon winstgevend en beter voor het milieu is, dan wel vanwege de sociale taak.

[bankrupcy]

wicher schreef op 04 December 2002 @ 13:59:
[...]

Oke oke, eigenlijk hebben mensen m.i. dus wel recht op betaalbaar vervoer, tot op bepaalde hoogte.

D.w.z.: ik vind dat de mogelijkheid af-en-toe ergens heen te gaan, en niet vast te zitten in je huis, net zozeer een essentieel onderdeel is van het leven als het niet blootstaan aan geweld. Het is ook echt niet zo dat het niet bieden van vervoer zonder gevolgen is, arme ouderen zullen helemaal wegkwijnen, en economische gevolgen heeft het ook. Natuurlijk zijn de gevolgen van een andere orde dan bij het weglaten van bescherming, maar ze zijn er zeker wel.

Als rechtse bal vind ik dat je voor jezelf moet zorgen. Arme ouderen hadden dus meer moeten sparen. Ik ken mensen die nooit carriere hebben gemaakt, en toch op hun oude dag niet arm zijn. Hard werken, en zuinig zijn. Maar dit is een politieke discussie. Laten we op dit punt de discussie stilleggen en elkaars standpunten accepteren.

Ja, dat was een heel stomme tikfout van me, ik bedoelde ook "niet", maar was dat woordje vergeten te typen waardoor de betekenis ineens andersom was.

Geen probleem. Het is nu wat duidelijker.

M.i. een nogal kunstmatige scheiding.
Openbaar vervoer kunnen we in deze context beter zien als gedeeld vervoer of zo. Je snapt wel wat ik bedoel, vliegtuigen, bussen, treinen, veerboten vallen daar allemaal onder, of ze nu particulier of publiek zijn.

Deze andere definitie van openbaar vervoer is mijns inziens niet correct. Openbaar vervoer is openbaar omdat het uitgevoerd wordt door een openbare instelling, oftewel het is toegankelijk voor iedereen en wordt betaald door iedereen.

Het onderscheid tussen gedeeld vervoer en openbaar vervoer is essentieel voor onze discussie. Gedeeld vervoer kan winstgevend zijn (voorbeeld: Greyhound, Eurolines). Openbaar vervoer kan dat IMHO niet.

Jouw cheiding "als het in overheidshanden is, is het verlieslatend" zou betekenen dat de NS nu geen winst kan maken, maar als we het privatiseren ineens wel, want dan is het een particulier bedrijf.

Ehm..... de NS is geprivatiseerd, en maakt een marginale winst, ondanks alle indirekte subsidies.

In de vlieg- en busbranche zien we al dat gedeeld vervoer winstgevend kan zijn, waarom zou dat bij treinen en stads- en streekbussen nou ineens per definitie niet zo zijn? Aan de aard van het spoor ligt het ook al niet, want goederenvervoer is ookal gewoon winstgevend.

Het goederenvervoer per spoor is ook niet winstgevend. De NS heeft dit verkocht aan DB. Enne "ookal"?? nee, het spoor is altijd al verliesgevend geweest, en dat zal nooit veranderen.

Ook de vliegbranche is niet echt winstgevend. Lees "Flying off course" eens. vliegen==politiek==subsidie.

Alleen de genoemde busbedrijven geven een vorm van gedeeld vervoer dat rendabel en onafhankelijk bestaansrecht heeft.

Ik bedoel dus: sommige delen van het huidige publieke OV zijn best om te zetten in winstgevend privaat gedeeld vervoer.

Natuurlijk zijn er ook trajecten die inderdaad per definitie verlieslatend zijn, die vallen dan onder de sociale taak van de overheid, maar het is niet zo dat treinen per definitie verliesgevend zijn.

Ik ben nog steeds op zoek naar een winstgevend openbaar vervoer bedrijf.

Het is maar een aanname van jou dat de Randstad zonder die andere lijnen ook niet meer rendabel zou zijn. Je komt niet met feiten of zo om het te ondersteunen. Nu kom ik ook niet met feiten, maar aangezien jij degene bent die zegt dat iets per definitie zo is, is het vooral zo dat jij dat dan ook moet aantonen.

Wat ik beschrijf is een sluipend proces dat begint zodra subsidies stopgezet worden. Dit proces gaat door totdat zelfs de randstad niet meer rendabel is.

En stel dat de Randstadlijnen (privaat) zonder de onrendabele lijnen (publiek) niet rendabel zouden zijn, wat dan nog? Misschien is de vliegbranche ook wel niet rendabel zonder al die publieke treinen naar Schiphol, is dat een reden om die hele branche dan maar af te schrijven?

De vliegbranche is nog net winstgevend, en zou na 11/9 voor het overgrote deel falliet zijn gegaan. Van mij hadden al die bedrijven failliet mogen gaan. (Ik ben een rechtse bal, en daar ben ik trots op). Ik ben niet tegen vliegen of bussen of treinen, ik ben tegen subsidies.

Of de milieukosten al volledig geinternaliseerd zijn is m.i. niet echt iets waarover je een mening moet hebben. Dat moet gewoon blijken uit feiten. Zeker kan wel worden onderzocht hoeveel milieukosten er echt zijn, of er kan in elk geval een goede, onderbouwde schatting worden gemaakt. Bijv. van hoeveel bomen moeten worden geplant om de CO₂-uitstoot teniet te doen, en die kosten kunnen dan weer worden verrekend.
Ook zouden we meer kunnen overstappen op koolzaadolie als brandstof, wat per definitie de eigen CO₂-uitstoor compenseert.

Wat echter ook een groot probleem is, is dat de door accijnzen geinternaliseerde milieukosten niet ook daadwerkelijk (volledig) aan het mileu worden besteed. Dat moet wel, anders werkt het nog maar half.

De feiten op dit punt zijn dat de uitstoot alleen tegengegaan wordt. Aan compenseren wordt op dit moment niets gedaan. Hier ligt inderdaad een overheidstaak. (Blijkbaar ben ik toch niet zo rechts). Vergeet echter niet dat het onmogelijk is om van heel Nederland een bos te maken. De sahara volplanten lijkt mij een goed alternatief.

We moeten eigenlijk even een onderscheid maken tussen twee soorten OV:
1 het OV wat op zich rendabel is;
2 het OV wat niet rendabel is, maar valt onder de sociale taak van de overheid.

Deze soorten moeten we eigenlijk los van elkaar zien, de discussies erover gaan ook over compleet verschillende dingen, de 1e over rentabiliteit e.d., de 2e over sociale taak e.d. In dit geval had ik het over de eerste soort.

Waar haal je vandaan dat je met de auto wel (volledig) voor het milieu zou betalen, en met de trein (helemaal) niet? Het kan best kloppen, maar het lijkt me onwaarschijnlijk.

De accijns op benzine bedraagt 62½ cent (www.shell.nl). Bij een prijs van ongeveer 1,20 euro voor een liter benzine, lijkt mij dit meer dan voldoende compensatie.

Gemiddelde ritten tussen treinen en auto's vergelijken laat natuurlijk de auto winnen.
In veel gevallen zal de auto namelijk zeker beter zijn, voor mijn part in 80% van de gevallen. Dat wil echter niet zeggen dat de trein op die 20% niet concurrerend, rendabel en nuttig kan zijn.

M.i. is het dus wel degelijk een overheidstaak. Onder het recht op een normaal leven (waaronder ook bijstand en politie e.d. kunnen worden geschaard) valt m.i. namelijk ook het recht op enige mobiliteit.

Dat lijkt me dus niet.

Dat lijkt me dus ook niet.

Tja, zoals je ziet vind ik het dus wel degelijk bestaansrecht hebben. Als het niet is omdat het gewoon winstgevend en beter voor het milieu is, dan wel vanwege de sociale taak.

Over de NS (cijfers 2001)
- Winst 88 miljoen (www.ns.nl)
- Stel kosten aanleg HSL en Betuwelijn bedragen MINIMAAL 8 miljard.
- Rente voor een financieel kerngezond bedrijf ca 5%.
=>Jaarlijkse extra rentekosten voor de NS na aanleg: 400 miljoen.

En dan ben ik nog heel vriendelijk geweest met deze cijfers. Het is "maar goed" dat de staat de kosten voor de aanleg van nieuwe spoorlijnen betaald.

Ergo: het spoor (met als voorbeeld van een efficient bedrijf: de NS) is zwaar verliesgevend als ALLE kosten meegerekend worden.

Het spoor betaalt niet voor milieukosten. Voor busbedrijven (stad en streekvervoer) weet ik het niet. Greyhound en Eurolines betalen wel accijns. Ik zie de accijns als de vergoeding voor de milieukosten.

Conclusie:
De keuze voor subsidieren van het spoor is politiek bepaald. Ik stem tegen . Openbaar vervoer is alleen in de vorm van bussen misschien rendabel. (hier heb ik te weinig gegevens voor). Particuliere busmaatschappijen kunnen renderen.

[wicher|IA]

Nog even een kleine reactie op enkele puntjes.

bankrupcy schreef op 04 December 2002 @ 17:37:
het spoor is altijd al verliesgevend geweest, en dat zal nooit veranderen.

Volgens mij is dat gewoon onzin, aangezien een groot deel van de spoorlijnen gewoon door private ondernemers is aangelegd, om winst op te maken.
Op een gegeven moment is er e.e.a. veranderd, maar het geeft i.e.g. aan dat het niet per definitie verlieslatend is.

Over de NS (cijfers 2001)
- Winst 88 miljoen (www.ns.nl)
- Stel kosten aanleg HSL en Betuwelijn bedragen MINIMAAL 8 miljard.
- Rente voor een financieel kerngezond bedrijf ca 5%.
=>Jaarlijkse extra rentekosten voor de NS na aanleg: 400 miljoen.

De HSL moet je denk ik niet zozeer in dit verband bij de NS betrekken, net zomin als de Betuwelijn.
Beide worden namelijk niet zozeer aangelegd vanuit winstoogmerk, maar vanuit de maatschappelijke taak van de overheid, die namelijk denkt dat de econom ische winsten ervan voor het gehele land groter zullen zijn dan de kosten ervan voor de overheid.

[ Voor 1% gewijzigd door wicher|IA op 04-12-2002 23:10 . Reden: quote-tag vergeten ]

[bankrupcy]

wicher schreef op 04 December 2002 @ 23:09:
Nog even een kleine reactie op enkele puntjes.
Volgens mij is dat gewoon onzin, aangezien een groot deel van de spoorlijnen gewoon door private ondernemers is aangelegd, om winst op te maken.
Op een gegeven moment is er e.e.a. veranderd, maar het geeft i.e.g. aan dat het niet per definitie verlieslatend is.

Even googlen levert een interessante link op: Geschiedenis van de spoorwegen
Hier staat beschreven dat de overheid (met name in Nederland) al sinds het begin zich in hoge mate bemoeide met het spoor. De aanleg is winstgevend voor de aannemers, maar exploitatie is verliesgevend.
Je hebt gelijk als je zegt dat de exploitatie niet per definitie verlieslatend is. Maar alle mij bekende exploitanten maken verlies als alle kosten worden meegerekend.

De HSL moet je denk ik niet zozeer in dit verband bij de NS betrekken, net zomin als de Betuwelijn.
Beide worden namelijk niet zozeer aangelegd vanuit winstoogmerk, maar vanuit de maatschappelijke taak van de overheid, die namelijk denkt dat de econom ische winsten ervan voor het gehele land groter zullen zijn dan de kosten ervan voor de overheid.

Al rechtse bal ben ik van mening dat de overheid niet moet nadenken over economische winsten voor de "maatschappij". Ambtenaren hebben voelen zich niet persoonlijk verantwoordelijk voor belastinggeld. Uitzonderingen maken voor HSL of Betuwelijn is onzin. Alle spoorlijnen in Nederland van na 1860 zijn aangelegd door de overheid onder het mom van "maatschappelijke taak".

Je kunt voor treinverkeer zijn omdat je graag betaald voor het reizen van anderen, omdat je dat sociale aspect belangrijk vindt dan geld, maar ga niet zeggen dat treinen economisch verantwoord vervoer zijn.

[Verwijderd]

Dit gaat mij ff boven mijn pet, een magneet trekt toch metalen aan? Als je wilt dat hij ze afstoot moet er aan de andere kant ook een magneet zitten.
Dat kost weer veel geld

---

Of zit ik er naast

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 05 December 2002 @ 09:57:
Al rechtse bal ben ik van mening dat de overheid niet moet nadenken over economische winsten voor de "maatschappij". Ambtenaren hebben voelen zich niet persoonlijk verantwoordelijk voor belastinggeld. Uitzonderingen maken voor HSL of Betuwelijn is onzin. Alle spoorlijnen in Nederland van na 1860 zijn aangelegd door de overheid onder het mom van "maatschappelijke taak".

Je kunt voor treinverkeer zijn omdat je graag betaald voor het reizen van anderen, omdat je dat sociale aspect belangrijk vindt dan geld, maar ga niet zeggen dat treinen economisch verantwoord vervoer zijn.

Hmm... de overheid moet niet nadenken over economische winsten voor het algemeen nut? Dan moet ze ook maar eens ophouden met het aanleggen van (snel)wegen.

HSL en Betuweroute worden i.e.g. hoofdzakelijk aangelegd omdat men denkt dat het economische rendabel is, dus voor de maatschappij als geheel. De HSL is er echt niet voor de sociale functie, want zo goedkoop wordt het kreng niet.

Verwijderd schreef op 05 December 2002 @ 10:40:
Dit gaat mij ff boven mijn pet, een magneet trekt toch metalen aan? Als je wilt dat hij ze afstoot moet er aan de andere kant ook een magneet zitten.
Dat kost weer veel geld

---

Of zit ik er naast

Inderdaad zitten er volgens mij ook magneten onder de trein zelf ja. Waarom zou het daardoor ineens veel duurder worden?

[ Voor 18% gewijzigd door wicher|IA op 06-12-2002 12:06 ]

[zeikstraal]

Voor die aanleg van extra snelwegen is trouwens ook een leuk technisch alternatief: Automatische piloot voor auto's Je hoeft alleen maar kleine magneetjes in de weg stoppen en een pc in de auto's. Een paar jaar geleden reden in de VS op die manier al een stel auto's in konvooi (bumperklevend om met slipstream energie te besparen)
Lijkt me toch een stuk leuker om alle auto's zonder ook maar een file voorbij te zien razen op de huidige wegen, dan om steeds maar weer asfalt bij te leggen.
Maar ja, zie het er maar es door te krijgen he
Maar ik dwaal af. Misschien maar es een topic over starten.

[ Voor 9% gewijzigd door zeikstraal op 06-12-2002 13:06 ]

[bankrupcy]

wicher schreef op 06 december 2002 @ 12:04:
[...]


Hmm... de overheid moet niet nadenken over economische winsten voor het algemeen nut? Dan moet ze ook maar eens ophouden met het aanleggen van (snel)wegen.

HSL en Betuweroute worden i.e.g. hoofdzakelijk aangelegd omdat men denkt dat het economische rendabel is, dus voor de maatschappij als geheel. De HSL is er echt niet voor de sociale functie, want zo goedkoop wordt het kreng niet.

Snelwegen-exploitatie is rendabel. Kijk maar naar tolwegen en bruggen. Dat is een winstgevende business.
Niemand weet meer waarom de betuwelijn en de HSL worden aangelegd. Het zijn prestige-projecten. Veel van dit soort grote projecten zijn gaan een eigen leven leiden. Op een bepaald moment kunnen ze niet meer gestopt worden want... let op...

"Er zit al zoveel werk in!"

Het project annuleren zou betekenen dat een ambtenaar voor niets heeft gewerkt, en dat zijn dingen die ambtenaren niet willen horen. Dan geven ze liever een paar miljard uit zodat ze het idee hebben nuttig bezig te zijn.

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 06 december 2002 @ 13:21:
[...]


Snelwegen-exploitatie is rendabel. Kijk maar naar tolwegen en bruggen. Dat is een winstgevende business.

Ware het niet dat snelwegen in Nederland doorgaans geen tolwegen zijn, en dus niet voor die inkomsten worden aangelegd. Waarvoor dan wel? Voor het algemeen nut.

Niemand weet meer waarom de betuwelijn en de HSL worden aangelegd. Het zijn prestige-projecten. Veel van dit soort grote projecten zijn gaan een eigen leven leiden. Op een bepaald moment kunnen ze niet meer gestopt worden want... let op...
Het project annuleren zou betekenen dat een ambtenaar voor niets heeft gewerkt, en dat zijn dingen die ambtenaren niet willen horen. Dan geven ze liever een paar miljard uit zodat ze het idee hebben nuttig bezig te zijn.

Inderdaad zijn zulke projecten nogal eens 'fout'. Toch kan het ietwat anders in elkaar zitten dan jij nu zegt.
Bijvoorbeeld: van tevoren denkt men dat de HSL, die 10 mld euro gaat kosten, 12 mld gaat opleveren.
Vervolgens is men halverwege de aanleg, en heeft men al 5 mld uitgegeven, en blijkt dat het maar 6 mld gaat opleveren.
Daarmee is het project als geheel dus verliesgevend geworden.
Toch kun je op dat punt beter doorgaan, want als je stopt het je niks, en als je doorgaat heb je tenminste nog 6 mld winst, voor 5 mld investering.

Wat het geval is bij resp. HSL en Betuwelijn weet ik niet.

[bankrupcy]

Snelwegen/spoorlijnen worden aangelegd door de overheid omdat het aanleggen in NL een moeilijke planologische en politiek procedure is. (let wel, dit zijn geen economische redenen)

Als iets nuttig is, dan zijn er ondernemers die er iets aan willen verdienen. Als er geen ondernemers zijn die spoorlijnen willen exploiteren, dan kan dat niet rendabel zijn. (Lovers is al sinds zijn oprichting chronisch verlieslijdend. Bestaat het eigenlijk nog wel?)

Samenvattend: Ik beweer dat een Euro geinvesteerd in wegen (door wie dan ook) meer economisch rendement geeft is dan een Euro geinvesteerd in spoorlijnen.

[wicher|IA]

bankrupcy schreef op 11 December 2002 @ 10:47:
Snelwegen/spoorlijnen worden aangelegd door de overheid omdat het aanleggen in NL een moeilijke planologische en politiek procedure is. (let wel, dit zijn geen economische redenen)

Een ander punt is dat aanleg van grote (infrastructurele) projecten weleens wat gemakkelijker mag worden. Individuele mensen hebben vaak teveel mogelijkheden dingen dwars te zitten, die voor het collectief wel positief zijn. Natuurlijk moeten individuele personen ook genoeg rechten hebben, maar we zijn nu m.i. iets te ver doorgeschoten.

Als iets nuttig is, dan zijn er ondernemers die er iets aan willen verdienen. Als er geen ondernemers zijn die spoorlijnen willen exploiteren, dan kan dat niet rendabel zijn.

Hoho. Iets kan ook rendabel zijn voor de maatschappij als geheel.
Politie bijvoorbeeld, of Defensie. Toch gaat natuurlijk geen bedrijf even een collectieve politiemacht opzetten, aangezien niemand daar vrijwillig aan gaat bijdragen. Daarom moet de overheid het doen, want die kan de mensen verplichten te betalen. (De uitvoering kan evt. uitbesteed worden, maar dat is weer een ander verhaal.)

Jij gaat een beetje uit van de volgende scheiding:
- zaken met (maatschappelijk) voordeel -> worden uitgevoerd door bedrijven
- zaken zonder (maatschappelijk) voordeel -> willen bedrijven niet doen, dus worden uitgevoerd door de overheid
Dat is natuurlijk in principe onzin. Zaken zonder (maatschappelijk) voordeel moeten namelijk in principe helemaal niet worden uitgevoerd. In principe is dit de verdeling:
- zaken die voor de uitvoerder winstgevend zijn -> worden uitgevoerd door bedrijven
- zaken die ook (maatschappelijk) voordeel hebben, maar niet goed door bedrijven te doen zijn -> worden uitgevoerd door overheid
Onder dat laatste valt o.a. politie, OV, defensie.

Natuurlijk vallen worden er ook dingen gedaan zonder voordeel, door overheid EN bedrijven. Dat zijn dan ook fouten, maar in principe zijn die niet structureel.

(Lovers is al sinds zijn oprichting chronisch verlieslijdend. Bestaat het eigenlijk nog wel?)

Lovers Rail was verlieslatend, maar vooral omdat het alleen op een slecht lijntje mocht rijden en werd tegengewerkt door de NS; niet omdat spoor per definitie verlieslatend is.

Samenvattend: Ik beweer dat een Euro geinvesteerd in wegen (door wie dan ook) meer economisch rendement geeft is dan een Euro geinvesteerd in spoorlijnen.

Het punt van wegen is dat extra wegen alleen extra auto's veroorzaken, waardoor elke auto op zich nog steeds even lang in de file staat, en er zelfs meer auto's in de file staan.
Het mooie van spoorwegen is dat je kàn zorgen dat ze altijd goed rijden. Als het drukker wordt worden de treinen voller, maar blijven ze rijden. Doordat het georganiseerd en gecoördineerd kun je zorgen dat het altijd goed blijft rijden. (Dat moet dan natuurlijk wel goed gebeuren, niet zoals nu, er moet goed in geïnvesteerd worden.)
Auto's lopen echter in veel gevallen per definitie vast.

(Knelpunten in snelwegen moeten natuurlijk wel worden opgelost, maar het snelwegnet als geheel uitbreiden ten koste van de spoorwegen, bijv. door alle spoorwegen te asfalteren en als wegen open te stellen, heeft m.i. alleen een nadelig effect op de maatschappij, nog afgezien van het milieu-effect.)

[bankrupcy]

Hoho. Iets kan ook rendabel zijn voor de maatschappij als geheel.
Politie bijvoorbeeld, of Defensie.

Er bestaan huurlingen. En beveiligingsmensen vinden ook nog steeds een baan. Particulieren zullen zeker betalen voor veiligheid. Ik wil benadrukken dat veiligheid goedkoper te organiseren is door een overheid, maar als de overheid dit nalaat, dan zullen particulieren in dit gat springen. Dit geldt voor heel veel taken die de overheid vervult. Onderwijs, beveiliging, gezondheidszorg.... Allemaal terreinen waarop particulieren wel willen investeren. De grote uitzondering blijft het spoor. Daarmee is geen cent te verdienen, alleen te verliezen.

Meer wegen betekent niet meer auto's. Door toenemende welvaart neemt het aantal auto's toe. Je rijdt auto omdat je ergens moet zijn. Niet of zelden rij je voor je plezier. Auto rijden is daarvoor te duur.

Het blijft een waanidee dat er een organisatie te maken is die het rijden per spoor rendabel kan organiseren. Ik wacht nog steeds op een tegenvoorbeeld. Eentje maar.... Of iets of iemand die dat kan. 1 tegenvoorbeeld.

Wat is het nadelige effect op de maatschappij als we spoorwegen asfalteren?

Dat milieu-argument had ik al weerlegt.

- zaken met (maatschappelijk) voordeel -> worden uitgevoerd door bedrijven
- zaken zonder (maatschappelijk) voordeel -> willen bedrijven niet doen, dus worden uitgevoerd door de overheid

Dit beweer ik beslist niet.
Ik beweer:
- zaken met (maatschappelijk) voordeel -> worden uitgevoerd door bedrijven, kan eventueel nog goedkoper gedaan worden door de overheid, hetzij door deze zaken over te nemen, maar liever door regulerende wetgeving.
- zaken die niet door bedrijven gedaan worden -> hebben geen (maatschappelijk) voordeel
- zaken zonder (maatschappelijk) voordeel -> moeten niet gedaan worden.

Ik beweer ook (en nog nooit weerlegt): Het spoor is per definitie verliesgevend.

Het mooie van spoorwegen is dat je kàn zorgen dat ze altijd goed rijden.

Wie kan dat dan (noem geen verlieslijdend spoorbedrijf)?

Als het drukker wordt worden de treinen voller, maar blijven ze rijden.

Nog drukker dan nu in de spits???? Heel comfortabel dat treinreizen in de spits. En dan heb ik het niet over bladeren, vastgevroren wissels, stroomstoringen, uitgelopen spooronderhoud....

Doordat het georganiseerd en gecoördineerd kun je zorgen dat het altijd goed blijft rijden.

Noem eens iemand/iets/ergens waar dat nu al gebeurd...

(Dat moet dan natuurlijk wel goed gebeuren, niet zoals nu, er moet goed in geïnvesteerd worden.)

Dat is dus jouw oplossing: meer geld in het spoor pompen. Hoeveel miljard denk je daarvoor nodig te hebben? Hoe wilde je het spoor ook al weer kostendekkend maken? En wat versta jij onder "goed in geinvesteerd worden"?

Ik ben ervan overtuigd dat de NS doet wat zij kan om het spoor zo rendabel mogelijk te verzorgen.

Jij blijft zeggen dat meer geld alles oplost voor het spoor. Ik zeg: stop dat geld in meer wegen. Wegen zijn altijd begaanbaar, en wegen verzorgen comfortabel, snel, goedkoop en milieuvriendelijk vervoer.