Heb je bij karting een voordeel als je zwaarder bent?

[jaspernl]

Ok, hier is mijn probleem:

Het gaat over het de vraag of het verschil uitmaakt of je lichter of zwaarder bent met karten, en dan met name in de bochten.
Dat een zwaarder persoon langzamer optrekt, lijkt me duidelijk (f=m*a enzo... f=kracht van kartje en dus constant, dus als m hoger is, wordt a kleiner...).
Maar hoe zit dat nu in de bocht??
Een zwaarder persoon heeft een hogere middelpuntvliedende kracht (toch? wat is die formule ook al weer??). Aan de andere kant, zou hij ook meer grip kunnen hebben, door de hogere druk op de wielen.
Wat weegt nu zwaarder mee?
Eenzelfde vraag geldt overigens voor het afremmen. In principe heeft een zwaarder persoon een langere remweg (wederom f=m*a), maar ook bij het afremmen, komt er bij een zwaarder persoon meer druk op de bandjes...

Bovenstaande is al een tijdje een discussiepunt (en ja... ik ben die iets zwaardere... ), maar ik hoop dat iemand kan onderbouwen wat voordeliger is...

Ben heel benieuwd!!

[Anoniem: 54535]

Op vrijdag 03 mei 2002 09:39 schreef jaspernl het volgende:
Ok, hier is mijn probleem:

Het gaat over het de vraag of het verschil uitmaakt of je lichter of zwaarder bent met karten, en dan met name in de bochten.
Dat een zwaarder persoon langzamer optrekt, lijkt me duidelijk (f=m*a enzo... f=kracht van kartje en dus constant, dus als m hoger is, wordt a kleiner...).
Maar hoe zit dat nu in de bocht??
Een zwaarder persoon heeft een hogere middelpuntvliedende kracht (toch? wat is die formule ook al weer??). Aan de andere kant, zou hij ook meer grip kunnen hebben, door de hogere druk op de wielen.
Wat weegt nu zwaarder mee?
Eenzelfde vraag geldt overigens voor het afremmen. In principe heeft een zwaarder persoon een langere remweg (wederom f=m*a), maar ook bij het afremmen, komt er bij een zwaarder persoon meer druk op de bandjes...

Bovenstaande is al een tijdje een discussiepunt (en ja... ik ben die iets zwaardere... ), maar ik hoop dat iemand kan onderbouwen wat voordeliger is...

Ben heel benieuwd!!

Een licht persoon is bij karten in het voordeel.
Omdat een kart een ongunstig liggend koppel heeft en dus geen trekkracht bij lage toerentallen. Dat merk je vooral bij het weggrijden en in de bochten. Bij het wegrijden duurt het langer voordat je kart op gang is. In de bochten verlies je snelheid, soms moet je remmen soms moet je van het gas. Dan moet je dus weer op snelheid komen en dat kost weer extra tijd. Dat verschil is al merkbaar bij een verschil van ongeveer 10 kilo, maar dan kan je nog wel door goed sturen kompenseren. WOrdt het verschil een kilo of derig dan kan je het wel schudden.

[spacy]

Bekijk de tijden maar eens die gereden zijn,
lichtere personen zullen meer boven in de lijst staan,
en ook degenen die totaan het uiterste randje de bochtjes nemen
maar het verschil is op zich niet groot in vergelijking tot de verschillen tussen niet ervaren karters, en de luitjes die de baan op hun duimpje kennen.

Wat ik zelf denk is dat er verschil kan zijn in de lijn die je moet kiezen als je misschien lichter of zwaarder bent, omdat je als zwaarder persoon zoveel mogelijk je snelheid moet zien te handhaven, ten opzichte van een wat lichtere karter die een scherpere bocht zou kunnen maken om daarna weer te acceleren.

[Anoniem: 46637]

Een zwaardere bestuurder heeft deze probleempunten:

• de kart trekt minder snel op.
• de topsnelheid zal amper gehaald worden omdat er dan al een bocht verschijnt.
• met hellingen wordt je vierkant in gehaald.

De meeste coreurs en rijders, van zowel motor, karts als F1 zijn heel klein/tenger en licht.
Uiteraard wordt in de F1 het gewicht van de wagen met de bestuurder gecompenseerd, maar in motor races of karts is dit minder als het al gebeurd.

Een lichtere coreur heeft veel voordelen.

[jaspernl]

Dank voor alle snelle reakties tot zover.

Echter: iedereen heeft het over het accellereren, dat langzamer gaat. Maar dat is dus ook net niet het onderwerp van de discussie.

Het gaat juist over enerzijds het nadeel van de centrifugaalkracht ten opzichte van het voordeel van de verbeterde grip. Daar zoek ik 'n (min of meer) gefundeerd antwoord op...

Overigens ben ik het hier:

Wat ik zelf denk is dat er verschil kan zijn in de lijn die je moet kiezen als je misschien lichter of zwaarder bent, omdat je als zwaarder persoon zoveel mogelijk je snelheid moet zien te handhaven, ten opzichte van een wat lichtere karter die een scherpere bocht zou kunnen maken om daarna weer te acceleren.

zeker mee eens!

[Anoniem: 54535]

Op vrijdag 03 mei 2002 11:13 schreef jaspernl het volgende:
Dank voor alle snelle reakties tot zover.

Echter: iedereen heeft het over het accellereren, dat langzamer gaat. Maar dat is dus ook net niet het onderwerp van de discussie.

Het gaat juist over enerzijds het nadeel van de centrifugaalkracht ten opzichte van het voordeel van de verbeterde grip. Daar zoek ik 'n (min of meer) gefundeerd antwoord op...
[..]

Een zwaarder persoon heeft in principe meer grip. Echter door het hogere gewicht zal hij/zij meer naar buiten worden geslingerd (centrifugaalkracht). Je zou dat in een formule kunnen uitdrukken die je het tuimelpunt oplevert.

Je kan inderdaad een lijn rijden die het maximale grip en minimale centrifugaalkracht oplevert. Het probleem bij 9 van de 10 kartbanen is dat die lijnen er bijna nooit zijn.

[xentric]

Ik merk vaak dat ik gigantisch veel goed maak in de bochten
met mijn zwaardere gewicht. Goed hangen naar de buitenkant
van de bocht, en dus druk leggen op die banden, zorgt ervoor
dat je weldegelijk harder door die bocht kan.
Ook bij hard remmen kan je meer gewicht transferen naar de
voorkant waardoor je met hogere snelheid een scherpe bocht
in kan duiken. Maar je moet wel die gewichtstransfer vloeiend
laten plaatsvinden anders werkt het weer in je nadeel.

Maar na de scherpe bochten komt het altijd weer aan op koppel
en die hebben die karts amper. Dus dan zie je de lichtere
mannekes weer dichterbij komen.

Ik ben met volle uitrusting ongeveer 75 kilo en ik kan toch
mannekes van ongeveer 55 kilo bijhouden omdat ik in de
bochten veel goed maak. Maar een manneke van 40 kilo is
gewoon niet bij te houden.

Maar ik heb meer last van karts die slecht zijn afgesteld
dan van mijn hogere gewicht. Maar toch, ze zouden iedereen
gewoon moeten wegen en alle karts met balastblokken op een
gelijk gewicht moeten brengen. Dan krijg je tenminste een
eerlijker gevecht tussen de lichte en zwaardere coureurs.

Ik heb vaak gemerkt dat op onze baan in Middelburg je met
15kg minder gewicht ongeveer 0,5 seconden sneller kan als
je heel goed in de bochten rijdt. Gemiddelde rondetijd is
ongeveer 42-43 sec. Maar dit verschilt natuurlijk enorm van
baan tot baan. Zodra er bruggetjes enzo inzitten kan je het
wel shaken als je tegen die kleine donders moet racen...

[real[B]art]

Op vrijdag 03 mei 2002 12:01 schreef xentric het volgende:
[...] Goed hangen naar de buitenkant van de bocht [...]

Als je het niet erg vindt hang ik liever naar het voorwiel in de binnenbocht, dat heeft 2 voordelen:
- het voorwiel in de binnenbocht is waar je het meeste gewicht wilt hebben ivm grip van voorwielen en voorkomen van uitbreken achterwielen (zit al veel gewicht op door blok + evt gastank)
- door naar de binnenbocht te hangen verklein je de centrifugaalkracht

En iedereen op de kartbaan waar ik bijna 2 jaar gewerkt heb is het erover eens dat dit beter is dan naar buiten hangen [NOFI]

[Dr_Frickin_Evil]

massa is traag.
maw een grotere massa zal zich meer verzetten tegen een verandering van de snelheid (grootte en richting!).

[Anoniem: 10358]

Ik denk dat de extra grip van de banden die je krijgt door je gewicht niet opweegt tegen de grotere centrifugale kracht. Je zou het kunnen testen. Je kunt misschien wel weer veel goedmaken door in de bochten naar binnen te gaan hangen.

[xentric]

[b]Op vrijdag 03 mei 2002 13:17 schreef realart het volgende:
En iedereen op de kartbaan waar ik bijna 2 jaar gewerkt heb is het erover eens dat dit beter is dan naar buiten hangen

Vanwege de vaste achter-as draaien de achterwielen even snel rond. Het is dus heel
logisch om de druk van de banden in de binnenbocht af te halen om de kart makkelijker
te laten draaien. Dit kost minder weerstand en je wint dus tijd.
Naar binnen hangen geeft het omgekeerde effect, het rechter achterwiel geeft meer
weerstand op de motor plus de kart wil niet draaien en dat geeft dus ook extra weerstand
en dat kost snelheid en dus tijd. Vandaar dat jij dus naar voren gaat leunen, om toch de
druk van dat achterwiel af te halen. Maar ik denk niet dat druk op het voorwiel in de
binnenkant enig effect heeft. Je steelt eigenlijk alleen grip van de kant die het
zwaarst belast wordt en zowiezo de kart in de bocht houdt.
Dat kan je met skieen bijvoorbeeld ook goed merken, altijd je volle gewicht op de
buitenste ski en de binnenste ski gebruiken voor de balans. Of vergelijk het met motor-
rijden, als je hard remt wordt gewicht verplaatst naar voren en heeft remmen met de
achterrem vrijwel geen zin omdat deze meteen blokkeerd vanwege de lage druk op dat wiel.

Dus dat naar voren hangen om dat binnenste achterwiel "omhoog" te houden ben ik wel met
je eens, maar dat naar binnen leunen niet tenzij je een duidelijke uitleg kan geven.

De centrifugaal-kracht wordt ook er niet minder om als je naar binnen en voren hangt,
het kantelmoment kan je wel aanpassen door bijvb een kleine bestuurder hoger op de
kart te zetten zodat er meer druk op de buitenbocht kant komt. Maar das weer een ander
verhaal.

Hier effe wat links met uitleg:

LEANING INSIDE when cornering. Have your observer sit in the car. They should sit
straight up and be still. Now have them turn the steering wheel as we did earlier.
The driver should lift the inside rear as before. Now have your observer lean in
towards that inside rear wheel. WOW!! You just unloaded your car and if you were
actually driving in a corner the engine is now fighting with the front tires which
are trying to turn the car. The car is all bound up! Fighting against itself,
scrubbing off unnecessary speed and horsepower. Get it!?

bron: http://www.murphybros.com/svk_tech_tips.htm

En zie pagina 10 van:
http://www.pcaucr.org/pcaucr/site.nsf/public/GoKartVideo/$FILE/UCR_Go_Karts_Handbook.pdf

[Anoniem: 10358]

De centrifugaalkracht is:

m*hoeksnelheid²*straal

Je hoeksnelheid is constant in de bocht. Het maakt niet uit of je naar binnen of naar buiten hangt voor de hoeksnelheid. Maar als je naar binnen hangt wordt de straal kleiner en dus de centrifugale kracht ook.

[xentric]

ja waarbij straal dus de straal van de bocht is.
En ik zie die rij banden nog niet verschuiven als ik met
mijn lijf naar binnen ga hangen
De straal van de bocht veranderd toch niet joh !

[Magic]

als je lichter bent dan kun je meer snelheid maken en als je zwaarder bent dan kun je krappere bochten maken. als je dit weet uit te buiten dan kan het een voordeel zijn.
zoals hiernaast staat: "correct me if i'm wrong"

[GeeBee]

Mooi standaard-vraagje uit de mechanica.

Zie plaatje:



Om een voorwerp met een bepaalde massa (m) in een cirkelbeweging met straal (r) te kunnen houden is er een bepaalde middelpuntzoekende kracht (Fmpz) nodig. Om dus meteen maar even een misvatting uit de weg te helpen: middelpuntvliedende krachten bestaan niet, er is een middelpuntzoekende kracht nodig om een cirkelbeweging in stand te kunnen houden.

Deze Fmpz moet in dit geval worden opgebracht door de wrijvingskracht (Fw). Deze kracht is op zijn beurt weer afhankelijk van de normaalkracht (Fn) die even groot is als de zwaartekracht (Fz). De maximale op te brengen Fw, dus Fw,max is afhankelijk van de de wijvingfscoëfficiënt (f) tussen de banden en het wegdek.

Dan de formules:

Fz = m×g
Fn = Fz
Fw,max = f×Fn = f×Fz = f×m×g

Fmpz = m×v²:r

Omdat Fmpz moet worden opgebracht door Fw, geldt op moment van slippen Fmpz = Fw,max. Daar is dus de maximale wrijvingskracht bereikt.

Hieruit volgt m×v²:r = f×m×g.

Hieruit volgt een maximale snelheid v,max=SQRT(f×g×r)
(foutje verwijderd)

Deze maximale snelheid waarmee een bocht genomen kan worden is dus onafhankelijk van de massa van het voorwerp.

[xentric]

Op zaterdag 04 mei 2002 23:52 schreef GeeBee het volgende:
Mooi standaard-verhaal uit de mechanica.

En wat wil je hier allemaal mee uitleggen dan !?

[GeeBee]

Dat staat helemaal onderaan: het maakt dus niet uit hoe zwaar je bent.
Een zwaarder persoon zal, bij gelijke snelheid, net zo snel uit de bocht vliegen als een lichter persoon.

[MNeMoNiCS]

Is het niet gewoon zo dat een zwaarder persoon langzamer remt (massa is traag) en dus eerder voor de bocht moet gaan remmen, en langzamer weer versnelt, waardoor de gemiddelde snelheid in een rondje lager is dan voor een lichter persoon?

In de formule 1 zie je ook allemaal kleine lichte mannetjes, denk niet dat bij karten de natuurwetten anders zijn.

[Anoniem: 49489]

Op zondag 05 mei 2002 15:42 schreef GeeBee het volgende:
Dat staat helemaal onderaan: het maakt dus niet uit hoe zwaar je bent.
Een zwaarder persoon zal, bij gelijke snelheid, net zo snel uit de bocht vliegen als een lichter persoon.

Als ik dat stuk dus door lees is dat juist NIET zo...

[xentric]

Op zondag 05 mei 2002 15:42 schreef GeeBee het volgende:
Dat staat helemaal onderaan: het maakt dus niet uit hoe zwaar je bent.
Een zwaarder persoon zal, bij gelijke snelheid, net zo snel uit de bocht vliegen als een lichter persoon.

Ja jij bent helemaal een mooie

Als je zwaarder bent (massa is traag) dan verander je minder makkelijk
van richting. Het hangt dus van de bandjes af of jouw gewenste richtings-
verandering haalbaar is bij een bepaalde snelheid.
Meer gewicht op hetzelfde punt betekend gewoon dat je eerder zal gaan
glijden dan een lichter iemand. Maar als jij je gewicht op de juiste
manier op die buitenste banden legt dan kan je de grens waarop de
band zijn grip verliest verleggen. Dan kan je wel dezelfde lijn rijden
als een lichter iemand, maar die weerstand moet wel ergens vandaan
gehaald worden.

Wat je dus doet is alleen maar weerstand opvoeren en dat kost hoe je
het ook bekijkt snelheid en dus tijd. Maar wel minder tijd dan wanneer
de banden gaan glijden.

Dus zelfs in de bochten is een zwaarder iemand in het nadeel !

[GeeBee]

Nee dus. Kijk maar naar de formule voor v,max. Daar staat de massa helemaal niet in. De maximaal te bereiken snelheid in een bocht wordt dus niet kleiner als de massa toeneemt, hoezeer dat misschien ook tegen je gevoel voor mechanica indruist. Maar dat is natuurlijk geen argument
Kom maar met een natuurkundige onderbouwing waarom het wel zo zou zijn.

[xentric]

Om een voorwerp met een bepaalde massa (m) in een cirkelbeweging met straal (r) te kunnen houden is er een bepaalde middelpuntzoekende kracht (Fmpz) nodig.

Voor een cirkelbeweging moet je constant kracht toevoegen om het object
af te buigen, hoe zwaarder het object, des te meer kracht dit kost.

Dus: Hoe groter de massa, hoe groter de Fmpz...

En die Fw van de buitenste banden word beinvloed door het gewicht/druk op die banden
zodat met meer druk erop, meer wrijving mogelijk is zodat de bocht eventueel krapper
genomen kan worden of voorkomen kan worden dat de kart gaat glijden.

Even heel simpel gezegd, stel jij dat als je een Bowlingbal aan een touw rond laat
slingeren, dat je precies dezelfde Fmpz hebt als wanneer je een tennisbal aan een
touwtje laat rondslingeren. Das onzin toch !?

[zetje01]

Vergelijk een lege kart (afstandsbediening) met een kart met 1000 kg lood erop.
Het lijkt me wel duidelijk dat de lege kart snellere rondetijden neerzet dan de volle kart omdat de lege kart sneller optrekt (kwestie van motorvermogen).

Maar ze kunnen in principe even snel door de bocht.
Wat bepaalt of je banden genoeg grip hebben om 'een bocht te houden' is de snelheid waarmee je die specifieke bocht (de straal ervan) neemt en NIET het gewicht van de coureur.

Dat zit als volgt:
Om de richting van een twee keer zo zware kart te veranderen heb je een twee keer zo grote zijdelingse kracht nodig, dat voelt iedereen wel aan. (Of dit nu centripetaal, centrifugaal, middelpuntvliedend of middelpuntzoekend heet wil ik van af zijn ).
Die kracht moet worden geleverd door de wrijving tussen banden en wegdek.

Maar:
De zijdelingse wrijvingskracht die het wegdek op de banden en de kart maximaal kan leveren wordt bepaald door de wrijvingscoëfficiënt (zie beneden) van rubber en asfalt en de vertikale kracht (gewicht kart+coureur). Een twee keer zo zware kart+coureur levert dan ook een twee keer zo grote zijdelingse wrijvingskracht op.

Samenvattend: Ze kunnen net zo snel de bocht door.

Het wordt natuurlijk een ander verhaal als één van de twee 'karts' vleugels heeft die de druk op de banden vergroten. Dan heb je dus twee even zware karts, die evenzoveel zijdelingse kracht nodig hebben om een bocht te nemen, maar de gevleugelde kart heeft meer bandendruk die meer zijdelingse wrijvingskracht levert en kan dus een stukkie sneller door de bocht.



Wrijvingscoeficient: Een per twee materialen vaststaand getal (Binassen e.d. staan er vol mee), proefondervindelijk bepaald door te meten hoe hard je aan een blokje van materiaaltje 1 dat ligt op materiaaltje 2 moet trekken om dat blokje te laten glijden. Ook de oppervlaktegesteldheid van de materialen heeft invloed op de grootte van de wrijvingscoëfficiënt. De grootte van het contactoppervlak speelt hierin geen enkele rol


PS: Bovenstaand stukje toont voor mij weer eens aan hoe moeilijk het is om in tekst/taal natuurkundige begrippen te beschrijven...

[jaspernl]

Op maandag 06 mei 2002 01:58 schreef zetje01 een heel verhaal:
Een twee keer zo zware kart+coureur levert dan ook een twee keer zo grote zijdelingse wrijvingskracht op.

De grootte van het contactoppervlak speelt hierin geen enkele rol

Met de 2 bovenstaande quotes ben ik het dus niet eens!!

De eerste is gevoelsmatig erg vreemd. Maak het eens 1000x zo zwaar. Heeft ie dan 1000x zoveel weerstand (stel je bv een trein op kartbandjes voor)?? Iets zegt me, dat dit niet juist is... Als het wel zo is, dan heb je idd gelijk, en kan een zwaar persoon even snel door de bocht als een licht persoon.

De grootte van het oppervlak speelt geen rol?? Hoe kan dat nou?? (overigens niet relevan voor dit topic, maar wel interessant...). Wat doen we dan met al die brede bandjes onder de auto?? Waarom dan geen fietsbandjes?? Nee, ik denk eerder dat de wrijvingscoefficient uitgedrukt wordt in F/m2 (Newton per viekante meter) o.i.d. Toch?

[xentric]

Op maandag 06 mei 2002 01:58 schreef zetje01 het volgende:
De zijdelingse wrijvingskracht die het wegdek op de banden en de kart maximaal kan leveren wordt bepaald door de wrijvingscoëfficiënt (zie beneden) van rubber en asfalt en de vertikale kracht (gewicht kart+coureur). Een twee keer zo zware kart+coureur levert dan ook een twee keer zo grote zijdelingse wrijvingskracht op.

2x zo grote wrijvingskracht betekend dus dat die zware kart minder hard
door de bocht gaat...
Die wrijving gaat mooi wel ten koste van je snelheid !

[GeeBee]

Even heel simpel gezegd, stel jij dat als je een Bowlingbal aan een touw rond laat slingeren, dat je precies dezelfde Fmpz hebt als wanneer je een tennisbal aan een touwtje laat rondslingeren. Das onzin toch !?

Nee dat zeg ik niet.
Ik zeg dat zowel de Fmpz als de Fw gekoppeld zijn aan de massa van het voorwerp en dat daarom de massa geen invloed heeft op de oplossing van het probleem.
Bij een zwaardere massa is de benodigde Fmpz groter, maar ook de maximaal opgewekte wrijvingskracht.

Over de wrijvingscoëfficiënt:
Voor de waarde van de wrijvingscoëfficiënt speelt de grootte van het contactoppervlak geen rol, alleen de materialen die over elkaar wrijven.
Bovendien heeft ie geen eenheid omdat de wrijvingskrachten gekoppeld is aan een andere kracht: de normaalkracht.
Beide zijn krachten dus geen "eenheid nodig".

[xentric]

Wrijvingscoeficient: Een per twee materialen vaststaand getal (Binassen e.d. staan er vol mee), proefondervindelijk bepaald door te meten hoe hard je aan een blokje van materiaaltje 1 dat ligt op materiaaltje 2 moet trekken om dat blokje te laten glijden. Ook de oppervlaktegesteldheid van de materialen heeft invloed op de grootte van de wrijvingscoëfficiënt. De grootte van het contactoppervlak speelt hierin geen enkele rol

En hier klopt trouwens al helemaal geen reet van !
Heb je wel eens een paar rondjes gereden op een kart ?
Na 5 ronden zijn de banden warm en dan kan je gewoon veel harder door
de bocht omdat die wrijvingshoeveelheid veranderd. En bredere banden
leveren echt wel meer weerstand op hoor.

Inderdaad is het vaak lastig om de theorie met de praktijk te verbinden
daar zien we hier een groot voorbeeld van

[GeeBee]

Het blijkt nog lastiger om je gevoel aan de kant te schuiven en gewoon goed te lezen.
De waarde van de wrijvingscoëfficiënt is een materiaaleigenschap en is onafhankelijk van wat dan ook. Kijk maar in een tabellenboekje.

[Mx. Alba]

(Geen zin / tijd om alles te lezen)

Ik heb een aantal keren gekart met een flatgenoot. Hij is heeeeel erg mager (zo'n 65 kilo), en ik ben vrij fors (90 kilo).

Voordeel van weinig gewicht: betere acceleratie (en topsnelheid).

Voordeel van meer gewicht: snellere bochten (mits je de goede bochtentechniek gebruikt).

Gevolg: op het rechte eind kwam hij me steevast voorbij stomen, maar in de bochten kwam ik hem steeds weer voorbij.

Probleem is alleen dat het makkelijker is op het rechte eind in te halen dan in bochten, dus in principe is weinig gewicht een voordeel, ook omdat je de bochtentechniek goed in de gaten moet hebben om het voordeel uit meer gewicht te kunnen halen.

[Knutselsmurf]

Op maandag 06 mei 2002 12:27 schreef xentric het volgende:

[..]

En hier klopt trouwens al helemaal geen reet van !
Heb je wel eens een paar rondjes gereden op een kart ?
Na 5 ronden zijn de banden warm en dan kan je gewoon veel harder door
de bocht omdat die wrijvingshoeveelheid veranderd. En bredere banden
leveren echt wel meer weerstand op hoor.

Inderdaad is het vaak lastig om de theorie met de praktijk te verbinden
daar zien we hier een groot voorbeeld van

Het klopt wel. Warm rubber is natuurlijk niet gelijk aan koud rubber en ze zullen dan ok een andere wrijvingscoefficient hebben.

Verder heeft deze wrijvingscoefficient betrekking op krachten. Bij een gegeven normaalkracht is er een maximale wrijvingskracht. Bij een brede band wordt deze kracht over een groter oppervlak verdeeld, zodat de oppervlaktedruk lager wordt. Dit is gunstig voor bijvoorbeeld de rolweerstand en de slijtage. Bij een lage contactdruk (grote band) heb je een klein Hertze contactoppervlak en de rolweerstand is rechtevenredig met dit opprvlak.

[Anoniem: 5104]

[quote
2x zo grote wrijvingskracht betekend dus dat die zware kart minder hard
door de bocht gaat...
Die wrijving gaat mooi wel ten koste van je snelheid !
[/quote]

Sterker nog,... zonder wrijving kom je niet eens vooruit. Stel nou dat je geen wrijving hebt tussen je banden en de weg,.... dan kun je gas geven wat je wilt maar versnellen zul je nooit. Als je dus wilt versnellen of van richting wilt veranderen (want dat is ook versnellen) heb je dus wrijving nodig.

En inderdaad, centrifugale krachten en versnellen schalen allebei lineair met de massa. Als je dus twee keer zo zwaar bent kun je twee keer zoveel wrijving tussen band en weg opwekken. En dat heb je nodig omdat je ook twee keer zoveel kracht nodig hebt om niet uit de bocht te vliegen. Echter,.... dit geldt voor een puntmassa. Wanneer je in een kart zit met allerlei overbrengingsverhoudingen, veringen etc. wordt het wat anders. Maar dat hebben de heren met de kartervaring al verteld.

[xentric]

Op maandag 06 mei 2002 13:54 schreef Knutselsmurf het volgende:
Warm rubber is natuurlijk niet gelijk aan koud rubber en ze zullen dan ok een andere wrijvingscoefficient hebben.

Inderdaad veranderd die wrijvingscoefficient met temperatuursverandering.

Verder heeft deze wrijvingscoefficient betrekking op krachten. Bij een gegeven normaalkracht is er een maximale wrijvingskracht. Bij een brede band wordt deze kracht over een groter oppervlak verdeeld, zodat de oppervlaktedruk lager wordt. Dit is gunstig voor bijvoorbeeld de rolweerstand en de slijtage. Bij een lage contactdruk (grote band) heb je een klein Hertze contactoppervlak en de rolweerstand is rechtevenredig met dit opprvlak.

Ahh, het kwartje valt... Of ik nou een blok van 1 kilo rubber vooruit moet trekken dat een contactoppervlak heeft van 10 vierkante centimeter, of een vel van 1 kilo rubber van 10 vierkante meter, de kracht die daarvoor nodig is blijft gelijk. Daar heb je inderdaad gelijk in.

Maar even terug naar de kart, als je een blok van 1 kilo wil versnellen richting het centrum van de cirkel (want dat doe je eigenlijk toch!?) Dan kost dat toch minder energie dan wanneer je hetzelfde met een blok van 2 kilo doet ? (als je dezelfde straal neemt)

Die energie van versnellen naar het centrum van de bocht toe moet opgebracht worden door de wrijving van de banden. Dus dan moeten die banden toch meer werk verzetten als de kart zwaarder is ?

Dan is mijn vraag: gaat die extra arbeid niet ten koste van je snelheid ?

PS. Ja ik ben koppig, maar ik wil het graag begrijpen dus hou het alsjeblieft nog even uit met mij....

[Anoniem: 41805]

Beetje offtopic.

Voor een goed ontworpen trein maakt dat eigenlijk niets uit.
Al zet je 3 triljard kilo op de wagons....met dezelfde motor kom je net zo snel vooruit.
Had ik namelijk op discovery gezien in een docu over het ontwerp van een hogesnelheidstrein.

Alleen is zo'n zware trein wel erg belastend voor het spoor zelf.
Maarja...een titanium/carbon fibre spoorlijn is te duur, dus is er ook een maximum gewicht voor treinen enzo.
Anders scheuren te zware treinen de rails kapot in bochten.

De betuwelijn heeft trouwens wel een spoor van speciaal metaal.(lichtblauw geverfd, ziet er heel gaaf uit al zeg ik het zelf)
Die zal dus extra zware treinen kunnen dragen.

[zetje01]

Xentric: jammer dat je 'mijn' uitleg zo keihard afkraakt terwijl je er geen verstand van hebt...


Over je laatste reactie:

Stelling: Een snelheid heeft een grootte en een richting.

De zijwaartse wrijvingskracht is van een 2x zo zware kart inderdaad 2x zo groot.
Dat gaat echter niet ten koste van de grootte van de snelheid, maar van de richting van de snelheid.

Vergelijk een knikker die door een kromming (in het horizontale vlak) van een buis loopt. Die knikker remt heus niet af in die bocht...


Edit: Oeps, xentric, sorry: die eerste twee quotes werden niet door jou afgekraakt, maar door jaspernl. Komt waarschijnlijk doordat ik je flitsende icoontje uit mijn ooghoek zag...

[Mx. Alba]

Uitleg.

Als je lichter bent, heb je betere acceleratie, immers, er is minder gewicht om voort te stuwen. Mogelijk heb je ook een hogere topsnelheid, als de kart een beetje underpowered is.

Als je zwaarder bent kan je harder de bocht door. Lijkt tegenstrijdig, maar is toch echt zo.

Bij karten moet je in de bocht naar buiten hangen, om zoveel mogelijk gewicht op de buitenwielen te plaatsen. Hierdoor wordt namelijk de wrijving (dus grip) verhoogd, waardoor je minder snel gaat schuiven, en je dus met hogere snelheid de bocht door kan. Ook kan je met de goede techniek en genoeg gewicht je kart als het ware "met geweld" de hoek om zetten - heel handig in snel opeenvolgend bochtenwerk, hoewel je er wel blauwe plekken voor over moet hebben.

[xentric]

Ow wacht, ik denk dat ik begin te snappen wat jullie bedoelen...

De G-kracht die beide karters voelen is hetzelfde als ze beide dezelfde bocht maken en is dus onafhankelijk van hun gewicht maar puur afhankelijk van hun snelheid en de straal van de bocht. Die G-kracht is de versnelling richting het centrum van de bocht en die versnelling is bij beide gelijk.

Alleen kost diezelfde versnelling meer arbeid van de banden bij de zware kart dan bij de lichte kart. Maar de banden van die zwaardere kart kunnen meer weerstand opbrengen (lineair met gewichtstoename). En dus kunnen beide karters dezelfde bocht rijden met dezelfde snelheid.

Kan je dan zeggen dat als je bandjes van 1cm breed onder de kart legt, die kart precies dezelfde bochten kan rijden omdat zijn gewicht/wrijving verhouding niet veranderd is?

Ik betwijfel of dat in de praktijk zou werken...

Eneh zetje01, no problem

[zetje01]

thanx, xentric

Inderdaad maakt (in principe) de breedte van de band niks uit wat betreft de grootte van de wrijvingskracht en dus de maximale snelheid in die bocht.

Maar zoals een aantal posts hierboven al staat (edit: zie basrs laatste regels), werkt de praktijk anders als de theorie.
Met hele smalle bandjes kom je bijvoorbeeld slechts een paar bochten door en dan zijn ze gesmolten en afgesleten...

[Knutselsmurf]

Op maandag 06 mei 2002 16:29 schreef zetje01 het volgende:
thanx, xentric

Inderdaad maakt (in principe) de breedte van de band niks uit wat betreft de grootte van de wrijvingskracht en dus de maximale snelheid in die bocht.

Maar zoals een aantal posts hierboven al staat (edit: zie basrs laatste regels), werkt de praktijk anders als de theorie.
Met hele smalle bandjes kom je bijvoorbeeld slechts een paar bochten door en dan zijn ze gesmolten en afgesleten...

Die brede banden zijn niet alleen nuttig tegen slijtage. Met een brede band heb je een groter contact oppervlak tussen de band en de weg, waardoor je het vermogen vsn de motor optimaal over kunt brengen op de weg. Als je bandje te dun is, gaat hij slippen.

[xentric]

Op maandag 06 mei 2002 01:58 schreef zetje01 het volgende:
Het wordt natuurlijk een ander verhaal als één van de twee 'karts' vleugels heeft die de druk op de banden vergroten. Dan heb je dus twee even zware karts, die evenzoveel zijdelingse kracht nodig hebben om een bocht te nemen, maar de gevleugelde kart heeft meer bandendruk die meer zijdelingse wrijvingskracht levert en kan dus een stukkie sneller door de bocht.

Hahaha, dan toch wel effe een vraag !

Zijn die karts wel even zwaar? Als je de downforce van de vleugels meerekend dan is de kart weldegelijk zwaarder en dan treed toch weer het hele verhaal in werking dat ze alletwee evensnel door de bocht kunnen?

[zetje01]

Ze zijn even zwaar (had ik ook gesteld, dacht ik) maar die kart met vleugels heeft grotere downforce en daardoor kan het wegdek een grotere zijdelingse kracht leveren op de banden en daardoor slipt die kart minder snel...

knutselsmurf: in theorie hebben brede en smalle bandjes een evengroot contactoppervlak, echt waar.

(Zie mijn uitleg over wrijvingscoëfficiënt; het maakt voor het getrokken blokje (bijvoorbeeld 3x5x8 cm) geen reet uit of hij rechtop staat, of op z'n smalle of brede kant ligt. in therorie heeft het blokje een vast aantal 'contactpunjes' met het onderliggende oppervlak.
Overigens is dit alles slechts theorie, in de praktijk zijn er natuurlijk veel meer factoren waar je rekening mee moet houden, zie basr z'n post)

[xentric]

Op maandag 06 mei 2002 16:53 schreef zetje01 het volgende:


Ze zijn even zwaar (had ik ook gesteld, dacht ik) maar die kart met vleugels heeft grotere downforce en daardoor kan het wegdek een grotere zijdelingse kracht leveren op de banden en daardoor slipt die kart minder snel...

Dat zei je ook maar is volgens mij fout, let op:

We nemen een kart van 100 kilo zonder vleugels en een kart van 90 kilo + 10 kilo aan vleugels. Beide zijn even zwaar. Maar nu komt het, die vleugels zitten aan de kart vast en leveren downforce. Je kan dus stellen dat je netzogoed 100 kilo meer in die kart kan leggen om hetzelfde effect in de bochten te krijgen. Dat bochtgedrag was toch niet anders voor verschillende massa? dat zegt namelijk iedereen!

(Maar inderdaad is het een fictieve massa, dus van die massa heb je geen last als je op het rechte stuk je gas openzet. Je krijgt wel extra luchtweerstand natuurlijk en dus offer je snelheid op tijdens de rechte stukken.)

GeeBee, zou jij eens in normale taal uit kunnen leggen waarom F1 wagens brede banden en vleugels hebben? Ik snap er nu namelijk helemaal geen snars meer van...

Ben in ieder geval blij dat ik ook zonder deze kennis razendsnelle rondes kan maken op de kartbaan

[Knutselsmurf]

Op maandag 06 mei 2002 16:53 schreef zetje01 het volgende:


Ze zijn even zwaar (had ik ook gesteld, dacht ik) maar die kart met vleugels heeft grotere downforce en daardoor kan het wegdek een grotere zijdelingse kracht leveren op de banden en daardoor slipt die kart minder snel...

knutselsmurf: in theorie hebben brede en smalle bandjes een evengroot contactoppervlak, echt waar.

(Zie mijn uitleg over wrijvingscoëfficiënt; het maakt voor het getrokken blokje (bijvoorbeeld 3x5x8 cm) geen reet uit of hij rechtop staat, of op z'n smalle of brede kant ligt. in therorie heeft het blokje een vast aantal 'contactpunjes' met het onderliggende oppervlak.
Overigens is dit alles slechts theorie, in de praktijk zijn er natuurlijk veel meer factoren waar je rekening mee moet houden, zie basr z'n post)

Dat geld helaas alleen voor platte vlakken. Voor kromme vlakken, zoals een autoband, gaan de formules van Herz voor de contactdruk tussen 2 oppervlakken gelden. En dan zijn de maximale en de gemiddelde contactdruk niet meer omgekeerd lineair afhankelijk van de breedte van de band. Bij platte vlakken is die relatie wel aanwezig, waardoor bij platte vlakken de oppervlakte geen rol speelt.

[zetje01]

Aha, weer wat geleerd!
Waarschijnlijk was ik dát jaar van school gestuurd

[Knutselsmurf]

Op maandag 06 mei 2002 17:23 schreef zetje01 het volgende:
Aha, weer wat geleerd!
Waarschijnlijk was ik dát jaar van school gestuurd

Wees blij

Da's tribologie en da's een klotevak. Moet ik nog altijd een keertje halen.....

[Sparhawk]

Op maandag 06 mei 2002 17:30 schreef Knutselsmurf het volgende:

[..]

Wees blij

Da's tribologie en da's een klotevak. Moet ik nog altijd een keertje halen.....

Hup, leren jij...Hij is al weer over 2 weken

(Knutselsmurf en ik zijn allebei te oudejaars, en studiegenoten...en we moeten allebei tribo nog)

[Sparhawk]

Op maandag 06 mei 2002 17:12 schreef Knutselsmurf het volgende:

[..]

Dat geld helaas alleen voor platte vlakken. Voor kromme vlakken, zoals een autoband, gaan de formules van Herz voor de contactdruk tussen 2 oppervlakken gelden. En dan zijn de maximale en de gemiddelde contactdruk niet meer omgekeerd lineair afhankelijk van de breedte van de band. Bij platte vlakken is die relatie wel aanwezig, waardoor bij platte vlakken de oppervlakte geen rol speelt.

Maar ik dacht toch echt dat dat rubber wel zo vervormde dat je het bij benadering weer als plat kon beschouwen...

[Knutselsmurf]

Op maandag 06 mei 2002 17:06 schreef xentric het volgende:

[..]

Dat zei je ook maar is volgens mij fout, let op:

We nemen een kart van 100 kilo zonder vleugels en een kart van 90 kilo + 10 kilo aan vleugels. Beide zijn even zwaar. Maar nu komt het, die vleugels zitten aan de kart vast en leveren downforce. Je kan dus stellen dat je netzogoed 100 kilo meer in die kart kan leggen om hetzelfde effect in de bochten te krijgen. Dat bochtgedrag was toch niet anders voor verschillende massa? dat zegt namelijk iedereen!

(Maar inderdaad is het een fictieve massa, dus van die massa heb je geen last als je op het rechte stuk je gas openzet.)

GeeBee, zou jij eens in normale taal uit kunnen leggen waarom F1 wagens brede banden en vleugels hebben? Ik snap er nu namelijk helemaal geen snars meer van...

Ben in ieder geval blij dat ik ook zonder deze kennis razendsnelle rondes kan maken op de kartbaan

En voor die vleugels:

Je wilt voor de beste wegligging dat je een hele zware auto hebt. Immers, hoe harder je auto op de weg wordt gedrukt, hoe beter je zijwaartse krachten op kunt vangen. Als je die extra neerwaarste druk wilt krijgen door je auto zwaarder te maken, heb je als nadelig effect dat je voorwaartse versnelling een stuk lager is, bij een zelfde motorvermogen.
Daarom wordt in de F1 die extra neerwaartse druk verkregen door vleugels. Doordat er lucht onder en boven zo'n vleugel langs loopt, krijg je door het lengte-verschil onder en boven een snelheidsverschil en daardoor een drukverschil. Dit drukverschil duwt de auto extra naar beneden, zonder dat deze zwaarder wordt. Een vliegtuig heeft de vleugels net omgekeerd en wordt daarom omhoog geduwd.

Helaas hebben vleugels ook aerodynamische nadelen. Zoals bijvoorbeeld de drag. Dat is de luchtweerstand over het vleugeloppervlak en de luchtweerstand tegen de voorkant van de vleugel.

Bij maximale vleugel heb je dus een extreme neerwaartse druk, wat een hele goede wegligging inhoudt. Maar die extra wrijving betekent ook dat je acceleratievermogen iets lager is, evenals je topsnelheid. Dat is de reden dat ze zoveel met die vleugels spelen. Dat is namelijk een balans zoeken tussen de positief werkende neerwaartse druk en de negatief werkende extra weerstand.

Op een circuit met veel rechte stukken en weinig bochten zal er met weinig vleugel gereden worden. De snelheidswinst op de lange rechte stukken met weinig weerstand is dan groter dan het verlies in de bochten, omdat daar de snelheid lager moet zijn. Op circuits met veel bochten en weinig rechte stukken zal precies het omgekeerde het geval zijn. Door met maximale vleugel te rijden, is de tijdswinst door een hogere snelheid in de bochten groter dan het snelheidsverlies door de iets mindere acceleratie en topsnelheid.

[Knutselsmurf]

Op maandag 06 mei 2002 17:42 schreef Sparhawk het volgende:

[..]

Maar ik dacht toch echt dat dat rubber wel zo vervormde dat je het bij benadering weer als plat kon beschouwen...

Helaas niet. Bovendien hebben we het over rollen en niet over schuiven. Iedereen die ooit zijn wielen geblokkeerd heeft, weet dat verschil precies.......

[Sparhawk]

Op maandag 06 mei 2002 17:42 schreef Knutselsmurf het volgende:

[..]

En voor die vleugels:

Doordat er lucht onder en boven zo'n vleugel langs loopt, krijg je door het lengte-verschil onder en boven een snelheidsverschil en daardoor een drukverschil. Dit drukverschil duwt de auto extra naar beneden, zonder dat deze zwaarder wordt. Een vliegtuig heeft de vleugels net omgekeerd en wordt daarom omhoog geduwd.

Als ik dat hele verhaal lees, heb ik nog 1 vraagje kuntselsmurf:
Waarom kunnen vliegtuigen dan op de kop vliegen ....

[Mx. Alba]

* Mx. Alba Eaglestorm voelt zich een beetje geïgnored ...

[Sparhawk]

Op maandag 06 mei 2002 17:48 schreef Reyn Eaglestorm het volgende:
* Sparhawk Eaglestorm voelt zich een beetje geïgnored ...

Sorry
maar de discussie ging wat meer van praktijk naar theorie, is namelijk wel leuk om de verschillen te bekijken

[xentric]

Op maandag 06 mei 2002 17:48 schreef Reyn Eaglestorm het volgende:
* xentric Eaglestorm voelt zich een beetje geïgnored ...

Ik vind dat je helemaal gelijk hebt !

[Mx. Alba]

Whew... Ik dacht al, ze houden niet meer van me ...

[zetje01]

Op maandag 06 mei 2002 17:44 schreef Knutselsmurf het volgende:

[..]

Helaas niet. Bovendien hebben we het over rollen en niet over schuiven. Iedereen die ooit zijn wielen geblokkeerd heeft, weet dat verschil precies.......

Nee, de topicstarter ging het voornamelijk om het schuiven, dus of een zwaarder persoon eerder zou slippen...

rolweerstand is in de hele topic niet voorgekomen...

[Anoniem: 10358]

Op zaterdag 04 mei 2002 18:39 schreef xentric het volgende:
ja waarbij straal dus de straal van de bocht is.
En ik zie die rij banden nog niet verschuiven als ik met
mijn lijf naar binnen ga hangen
De straal van de bocht veranderd toch niet joh !

Ik dacht dat straal de straal was tot het massamiddelpunt van het voorwerp. Dan heb je dus wel nut van naar binnen hangen. Omdat je, je massamiddelpunt verplaatst.

[xentric]

Op maandag 06 mei 2002 20:28 schreef wieikke het volgende:

[..]

Ik dacht dat straal de straal was tot het massamiddelpunt van het voorwerp. Dan heb je dus wel nut van naar binnen hangen. Omdat je, je massamiddelpunt verplaatst.

Ja en straal verkleinen is bocht krapper maken toch ? Dus dan zou je het jezelf alleen maar moeilijker maken !

[Anoniem: 10358]

Op maandag 06 mei 2002 20:50 schreef xentric het volgende:
Ja en straal verkleinen is bocht krapper maken toch ? Dus dan zou je het jezelf alleen maar moeilijker maken !

Omdat de hoeksnelheid constant is, wordt de middelpuntzoekende kracht kleiner dus maak je het jezelf makkelijker.

[GeeBee]

Op maandag 06 mei 2002 17:06 schreef xentric het volgende:

[..]
GeeBee, zou jij eens in normale taal uit kunnen leggen waarom F1 wagens brede banden en vleugels hebben? Ik snap er nu namelijk helemaal geen snars meer van...

Vleugels is makkelijk:
Eerder is ook al gezegd dat er dan een grotere normaalkracht ontstaat die een hogere maximale wijvingskracht veroorzaakt. Hierdoor is een hogere Fmpz op te brengen en dus een hogere snelheid in de bochten.

Brede banden is iets lastiger voor mij
Het lijkt mij dat het contactopppervlak geen invloed heeft op de wijvingskracht. Daar zijn brede banden dus niet voor. Misschien zijn ze er voor betere grip, warmteafvoer, etc.

En als reactie op wieikke:
Als je je massamiddelpunt naar binnen brengt, verklein je de straal en vergroot je daarmee de benodigde Fmpz om de bocht te kunnen maken.
Fmpz = mv²:r voor een kleinere r heb je dus een grotere Fmpz nodig.

[xentric]

Het blijft allemaal lastig, maar ik denk dat ik wel weer wat van jullie geleerd heb!

[jaspernl]

Even samenvattend:

De wrijving (tegen het uitbreken, dus) van de bandjes neemt lineair toe met het totaalgewicht.
De middelpuntvliedende (of -zoekende of centrifugaal) kracht neemt ook lineair toe met het totaalgewicht.
Conclusie: je kunt net zo hard de bocht door. Hoe zwaar je ook bent.

Het optrekken is nadelig als je zwaarder bent (massatraagheid, dus bij gelijkblijvend motorvermogen, is de acceleratie minder). Het zou dus kunnen, dat een zwaarder persoon een andere ideale lijn heeft dan een lichter persoon, omdat het voor hem nog belangrijker is de snelheid er in te houden.

Het afremmen is niet nadelig voor een zwaarder persoon. Er moet wel meer massa worden afgeremd, maar de wijving van de bandjes neemt ook in deze richting uiteraard lineair toe met het totaalgewicht.

Oftewel: alleen het versnellen is nadelig.

Ik denk dat het nu wel tijd is om het hierbij te laten (tenzij ik een verkeerde samenvatting heb gemaakt...), en dat het tijd is voor een nieuw topic: Wat is de ideale lijn op een kartbaan, en hoe is deze afhankelijk van gewicht, motorvermogen, gladheid e.d. ??

[Anoniem: 5104]

Kan iemand me uit de volgende op dit moment voor mij nog paradox helpen:

Ik heb eerder al een betoog gehouden met de volgende aanname: De wrijvingskracht is rechtevenredig met de normaalkracht met als constante een wrijvingscoefficient. Hier zit dus totaal geen invloed in van het contactoppervlak. Maar dat is helemaal niet logisch want iedereen kan op zijn klompen aanvoelen dat een groot een kracht op een groot oppervlak meer wrijving opwekt dan een klein oppervlak.

Of anders: welke willie wortel heeft hier in het verleden aandacht aan besteed?

[GeeBee]

Helaas is de theorie anders: Fw = f×Fn.
Meer niet, niks geen oppervlakte of andere invloeden.

Tot zover de theorie die uitgaat van ideaal vlakke (dus niet wijvingsloze!) oppervlakken. Helaas is een oppervlakte nooit egaal vlak. Allerlei vervormingen kunnen kleine krachten oproepen die extra tegenwerken. En hoe groter het contactoppervlak, hoe groter de kans op vervormingen.

In de praktijk speelt ook vervorming van een van de oppervlakken misschien mee. Een gelijke kracht op een kleiner oppervlak heeft wel een hogere druk ten gevolge (p=F/A) waardoor vervormingen makkelijker kunnen optreden. Hierdoor zouden er ook weer krachten kunnen voorkomen die de beweging extra tegenwerken.

Maar in theorie (homogene massa's, ideale oppervlakken, etc) dus niet. Gevoel is geen wetenschap

[zetje01]

Op dinsdag 07 mei 2002 22:22 schreef basr het volgende:
Kan iemand me uit de volgende op dit moment voor mij nog paradox helpen:

iedereen kan op zijn klompen aanvoelen dat een groot een kracht op een groot oppervlak meer wrijving opwekt dan een klein oppervlak.

Of anders: welke willie wortel heeft hier in het verleden aandacht aan besteed?

Staat toch vershillende keren in diverse posts al vermeld in dit topic...

[Anoniem: 10358]

Op maandag 06 mei 2002 22:45 schreef GeeBee het volgende:
En als reactie op wieikke:
Als je je massamiddelpunt naar binnen brengt, verklein je de straal en vergroot je daarmee de benodigde Fmpz om de bocht te kunnen maken.
Fmpz = mv²:r voor een kleinere r heb je dus een grotere Fmpz nodig.

Maar in de bocht is v ook afhankelijk van r. Hoe groter r is hoe groter v is. Daarom kun je beter de formule:
Fmpz = m*hoeksnelheid²*r gebruiken. In deze formule verandert alleen r bij het naar binnen hangen. r wordt kleiner en Fmpz ook.

[Anoniem: 10265]

Ik denk dat een lichter persoon wel degelijk in het voordeel is, om dit uit te leggen neem ik een vergelijkend voorbeeld; Bij een 500m schaatsen, is duidelijk zichtbaar dat de lichte schaatsertjes (denk maar aan die japanners) in het voordeel zijn t.o.v de zwaardere schaatsers. Dit wat betreft het bochtenwerk..

De totale massa die door de bocht gaat wordt voor ~95 % bepaald door het gewicht van het voertuig, en de aanvullende 5% is voor de bestuurder. Daarom zal de winst die de lichte bestuurder heeft minder duidelijk zijn..

Ik ben er nog niet helemaal zeker van, ga nog even researchen!

[Anoniem: 10265]

Bovengenoemde percentages zijn niet helemaal reeel, maar ik hoop dat de bedoeling ervan overkomt!

[GeeBee]

Op donderdag 09 mei 2002 00:27 schreef wieikke het volgende:

[..]

Maar in de bocht is v ook afhankelijk van r. Hoe groter r is hoe groter v is. Daarom kun je beter de formule:
Fmpz = m*hoeksnelheid²*r gebruiken. In deze formule verandert alleen r bij het naar binnen hangen. r wordt kleiner en Fmpz ook.

Dat klopt wel, maar is hier niet van toepassing.
We hebben het hier over een kart die met een bepaalde snelheid (v) een bocht maakt, niet over bijvoorbeeld een as die met een constante hoeksnelheid (omega) draait. Van verschillende voorwerpen die allemaal aan die as verbonden zijn, kun je zeggen dat de (tangentiële) snelheid toeneemt als ze verder van de as zitten omdat ze een grotere afstand (grotere cirkel) afleggen bij gelijke tijdsintervallen.

De kart heeft dus een vaste tangentiële snelheid en niet een vaste hoeksnelheid, vandaar dat je beter met mijn formule kunt werken.

[teacher]

misschien moeten jullie eens gaan karten

Ik hang in de bocht meestal naar een beetje buiten; ik wil druk op de buitenste wielen hebben; Als je te hard gaat begint het glijden daar.
Gecoördineerd glijden kan je bocht "sneller" maken.
Vandaar dat je, door met je lichaamshouding te spelen, vlotter kan zijn dan een statisch iemand.

maar nu even terug naar de vraag; zwaardere mensen hebben een nadeel vanwege de pk/gewichtsverhouding.
Denk maar aan motorfietsen met 100 PK en auto's met 120pk. welke wint de stoplichtsprint? juist...

t.

[Anoniem: 77483]

Ik heb vorig jaar mee gedaan aan de nederlandse kampioenschappen indoorkarten en ben uiteindelijk 4e van nl geworden ....

Ik zie hier heel veel formules en theorie maar in de praktijk blijkt toch echt dat een lichter persoon sneller optrekt en soms ook een hogere topsnelheid heeft en een zwaarder persoon beter in de bocht licht.

Ik kan dit weten omdat ik 13kg strafgewicht (in een stoeltje) mee moest nemen om aan het gemiddelde gewicht te komen. Ik ree met trainen meestal een paar heatjes met en een paar zonder stoeltje en kon duidelijk het verschil merken.

Dit wil niet zeggen dat de zwaardere mensen in het nadeel zijn, dat hangt namelijk er van de baan af. In Dordrecht bijv. kan je beter 70+ wegen dan 70-. maar in schiedam weer beter 70- dan 70+ .

Kort om het heeft na en voordelen om zwaarder te wegen....

[spacy]

nog niet zo lang terug hebben we met een grote groep gekart in een hal die steenkoud was, ja het vroor die avond en die hal had geen verwarming, en het waren zwaardere personen die de snelste tijden reden in deze groep

wat blijkt nu:
zodra de baan koud is warmen de banden niet ver genoeg op voor optimale grip, en zal de zwaarte kracht mee moeten helpen om de best mogelijke grip te verkrijgen.

de eigenaar van de karting baan bevestigde dit:
bij een temparatuur buiten de hal van 5 graden of lager, gaan de snelste tijden over het algemeen naar personen tussen 80-95kg want ondanks de koude bandjes hebben deze vanwege het gewicht minder last ervan dat ze wegglijden.
bij een normalere buiten temperaturen, winnen de lichtere personen het meestal omdat bij ongeveer iedereen dezelfde wrijfing is met de baan vanwege de opgewarmde bandjes

[Anoniem: 26436]

jaspernl schreef op 03 May 2002 @ 09:39:
Heb je bij karting een voordeel als je zwaarder bent?

Dat hang(als ik het topic een beetje goed heb doorgelezen), dus af van de baan waarop je aan het racen bent.

-Veel bochten,weinig lange rechte stukken --> dan hebben zwaarder mensen een voordeel omdat ze sneller door de bocht kunnen.

-Veel lange rechte stukken, weinig bochten --> Lichte mensen hebben dan een voordeel omdat ze een hogere topsnelheid hebben.

Knutselsmurf schreef op 06 May 2002 @ 17:42:
[...]

Op een circuit met veel rechte stukken en weinig bochten zal er met weinig vleugel gereden worden. De snelheidswinst op de lange rechte stukken met weinig weerstand is dan groter dan het verlies in de bochten, omdat daar de snelheid lager moet zijn. Op circuits met veel bochten en weinig rechte stukken zal precies het omgekeerde het geval zijn. Door met maximale vleugel te rijden, is de tijdswinst door een hogere snelheid in de bochten groter dan het snelheidsverlies door de iets mindere acceleratie en topsnelheid.

Zwaar persoon --> Veel vleugeldruk

Licht persoon --> Weinig vleugeldruk


Dit ff los bekeken van of het asfalt 'koud' of 'warm' is. Want een koud circuit is weer in het voordeel van 'zwaarderen'. Dan kun je weer de vraag stellen wat het zwaarst meetelt, het gewicht van de bestuurder of de temperatuur van de baan.

[ Voor 5% gewijzigd door Anoniem: 26436 op 24-02-2003 23:49 ]