Lekstroom (klein maar ververlend)

[Thinlanet]

Hoi allen,

Sinds 2017 ben ik in bezit van een '05 Lexus GS300 (3GS). Een superfijne auto die ik vooral had gekocht om er dagelijks zo'n 140km in alle comfort mee af te leggen. Vorige auto was een 1e generatie IS200 (die we overigens nog steeds hebben) die bijzonder goed is bevallen. Met een gezin van 5 hoofden kwam ook de IS wat ruimte te kort dus ook dat was een reden voor wat groters. Enfin, vanaf februari vorig jaar werd ik door mijn werkgever verzocht (zoals velen)om thuis te gaan werken dus sindsdien maak ik bijzonder weinig kilometers. Toen kwam mijn lekstroom probleem naar de oppervlakte. Hoewel ik een poging deed om ééns in de 1 á 2 weken een rondje van circa 50km te rijden (liefst zoveel mogelijk snelweg) om de auto en accu een beetje fit te houden, ging deze laatste steeds verder achter uit.

De vorige accu (Toyota OEM) had het 2,5 jaar volg gehouden. Icm dagelijkse lange ritten is dat (achteraf gezien) niet heel lang. Vorige jaar juni een nieuwe accu geplaatst (Tokohama) welke inmiddels ook al niet meer fit is. Destijd had ik nog geen accumonitor op mijn accu zitten (simpel bluetooth device die om de 2 minuten de spanning meet, kost 1mAh), dus heb ik mogelijk de auto wel eens gestart toen deze al minder dan 50% vol was en zo (blijvende) schade aan de accu heb aangebracht. Omdat ik weer twee keer per week naar kantoor kan wilde ik sowieso dat mijn auto mij niet meer in de steek laat. Ik een nieuwe accu gekocht (wederom Toyota OEM) en houdt de accumonitor de spanning in de gaten. Echter de lekstroom blijft.

Vorig jaar heb ik al eens een uitgebreide check gedaan op waar de lekstroom vandaan zou kunnen komen.
Wanneer ik de auto op slot doe mee deze nog 900mA welke vervolgens na 10-15 minuten naar 260 mA zakt. Na +- een uur zakt deze verder naar 60mA, welke in de buurt komt van de vuistregel aan 50mA geaccepteerde lekstroom op "moderne" auto's. Zowel met het trekken van de zekeringen (stroom meten met DMM in serie) alsmede bovenlangs de zekeringen de spanningsverval meten leverde geen boosdoener op. In beide meet-situaties de auto afgegrendeld. open deuren/kleppen "getrickt" door sloten en deursensoren op slot te zetten.

Dynamo laad goed (14,0 bij stationair; 14,2V bij 2500 toeren), startspanning 10,2V lijkt mij ook goed. Massa van de accu (punt waar deze aan het chassis vast zit gecheckt (mooi schoon, geen roest). Alternator/Dynamo heb ik losgekoppeld maar ook daar geen verschil met bovenstaand lekstroom profiel.
Ik heb geen aftermarket meuk er in zitten welke een verdachte zou kunnen zijn.

Toch daalt de spanning van mijn accu relatief snel (al fluctueert het nogal). In 90 uur (kleine 4 dagen) zakt de accu van 12,8V naar 12,2V (55% vol). Met andere worden binnen 1,5 week is de accu praktisch leeg (10,8V). Ik heb een dergelijke degradatie ook wel eens over 6/7 dagen gemeten. Puntje bij paaltje is de accu binnen 2/2,5 week leeg.

Als ik de data van de accumonitor verder analyseer, lijkt het er op dat er ééns in de 10-12 minuten een activiteit plaatsvindt 10-20 mV drop, waarna de accu weer wat opkrabbelt (maar nooit afdoende waardoor deze uiteindelijk steeds leger raakt). Met andere woorden de 60mA lekstroom in ruststand is effectief misschien veel hoger gezien er regelmatig nog "activiteit" is. Ik ben nu bij de halte om dit nader onder de loep te nemen en te kijken welke systemen een dergelijk interval hebben. Ik heb inmiddels Techstream van Toyota en kan daarmee sommige functies uitzetten. Ik heb dit o.a. al gedaan voor het automatisch inklappen van het stuurwiel (bekend issue tav lekstroom).

Misschien ben ik wat eigenwijs, maar ik wil het issue graag zelf vinden en bovenal begrijpen hoe het allemaal werkt (en ook de kennis deel met anderen). Ik ben benieuwd of jullie nog suggesties hebben in methodieken, apparatuur, etc.

[jack zomer]

Ik heb ooit een auto gehad met wat lekstroom.

Uiteindelijk zekering voor zekering eruit getrokken tot ik bij de abs pc kwam. Nu was dit een auto met niet heel veel electronica maar misschien kan je er wat mee

[Thinlanet]

Dank je @jack zomer. Na een ritje gistermiddag een rondje van 45km (en dus praktisch weer vol geladen) na 24 uur weer op 12:45V. Vandaag dus maar weer de DMM in serie en zekeringen checken.

[GoldenSample]

Met afstand het makkelijkste is inderdaad zekeringen trekken. Als je het dan achter een bepaalde zekering gevonden hebt is de volgende stap indivit onderdelen gaan los koppelen.

[Thinlanet]

GoldenSample schreef op woensdag 3 maart 2021 @ 13:49:
Met afstand het makkelijkste is inderdaad zekeringen trekken. Als je het dan achter een bepaalde zekering gevonden hebt is de volgende stap indivit onderdelen gaan los koppelen.

Eens, al is mijn auto dusdanig modern dat door het trekken van zekeringen, andere circuits weer geactiveerd kunnen worden waardoor de auto weer uit slaapstand raakt. Dat duurt het bij mijn auto weer 45 minuten voordat hij inslaapt. Dus het moment dat de auto slaapt (wanneer de vuistregel van 50mA op gaat) is je referentie en als je daar steeds moet op wachten... Anderzijds zou je de lekstroom evengoed wel moeten kunnen vinden gezien deze (in mijn geval) substantieel is t.o.v. vuistregel.

[Sissors]

Zal niet bij elke zekering die je trekt zijn dat je auto weer wakker wordt.

Ik vind zelf 60mA nog behoorlijk, maar je hebt een accu van 60 of 70Ah wat ik zo snel Google. Als hij binnen 2 weken leeg is, dan verbruikt hij een ~200mA lekstroom. Ruim meer dan de 60mA die je continue meet, maar het blijft wel een significant gedeelte.

Maar onder de streep ga je waarschijnlijk niet onder zekeringen trekken uitkomen.

[deepbass909]

Thinlanet schreef op dinsdag 2 maart 2021 @ 14:43:
[...]
Toch daalt de spanning van mijn accu relatief snel (al fluctueert het nogal). In 90 uur (kleine 4 dagen) zakt de accu van 12,8V naar 12,2V (55% vol). Met andere worden binnen 1,5 week is de accu praktisch leeg (10,8V). Ik heb een dergelijke degradatie ook wel eens over 6/7 dagen gemeten. Puntje bij paaltje is de accu binnen 2/2,5 week leeg.
[...]

Kijk uit met deze conclusie, de spanningsval is niet zuiver lineair, hij vlakt af naar mate de lading daalt. Sowieso heb je in de eerste fase van ontladen nog te maken met oppervlakte lading. Dat is het effect dat een accu in de eerste periode een hogere spanning kan genereren (die dichter bij de laadspanning ligt) dan op basis van de chemie te verwachten zou zijn. Die lading valt relatief snel weg (halve dag) en vormt het grootste deel van de spanningsval die je meet.

Je gemeten lekstroom van 60mA is ook totaal niet spannend, die is normaal. Maar een auto waarvan de accu binnen 2 weken leeg is, en die accu is wel in goede conditie, moet veel meer dan die 60mA trekken.
Onderzoek naar lekstromen is alleen tijdrovend, precies om wat je al aangeeft, je moet wachten tot de auto weer in rust is.

Wanneer je de beschikking hebt over de schema's, is het ook verstandig om met hoofdzekeringen te starten, zodat je gelijk een hele sectie kan uitsluiten. Dan kan je met 3 of 4 (meestal) zekeringen trekken al wel je lekstroombron terug brengen tot een selecte groep onderdelen.

Bekende bronnen zijn trouwens vaak alarmsystemen, audio, en in algemene zin comfort-systemen. Die willen nog weleens ongemerkt actief blijven.

[-tom-562]

Op google is er wel het e.e.a. te vinden over lekstroom bij een GS300, o.a. dit:
https://www.clublexus.com...ttery-drain-solution.html

Google maar eens op 'GS300 battery drain' je bent niet de enige zo te zien

[Thinlanet]

Sissors schreef op woensdag 3 maart 2021 @ 15:57:
Zal niet bij elke zekering die je trekt zijn dat je auto weer wakker wordt.

Ik vind zelf 60mA nog behoorlijk, maar je hebt een accu van 60 of 70Ah wat ik zo snel Google. Als hij binnen 2 weken leeg is, dan verbruikt hij een ~200mA lekstroom. Ruim meer dan de 60mA die je continue meet, maar het blijft wel een significant gedeelte.

Maar onder de streep ga je waarschijnlijk niet onder zekeringen trekken uitkomen.

Helemaal eens. Zonet gemeten; na het op slot doen meet hij +- 1 minuut 0,9A, waarna hij 2 minuten 0,35A meet. Vervolgens een uur lang 0,18A waarna hij vervolgens eindigt op 0,06A. Nu heb ik om dit te meten wel de min-pool even los moeten halen om de DMM in serie te zetten en de stroom te meten. Als ik gister nog een rondje heb gereden en de degradatie (met in gedachte oppervlakte spanning en dan verder verloop niet lineair verloopt) denk ik dat de systemen na een rit op 170mA zijn blijven aanstaan. Door de onderbreking van de min-pool lijkt het effect de zijn weggegaan. Beetje koffiedik-kijken, maar dat is voor nu even mijn conclusie.

Aan mijn accumonitor zag ik wat spikes in voltage om de 6 minuten. Ik ga nog even in de kou staan, kijken of ik dat kan terugzien.

[Thinlanet]

-tom-562 schreef op woensdag 3 maart 2021 @ 16:15:
Op google is er wel het e.e.a. te vinden over lekstroom bij een GS300, o.a. dit:
https://www.clublexus.com...ttery-drain-solution.html

Google maar eens op 'GS300 battery drain' je bent niet de enige zo te zien

Ja eens, dit zijn wel veelal oudere modellen (de mijne is de eerste van de nieuwere generatie met een heel ander ontwikkelt systeem).

[Thinlanet]

Per toeval vanavond gemerkt dat het slot van mijn rechter voordeur niet meer van het slot ging toen ik deze wilde dicht doen. Ik had deze op slot gedaan en de deursensor "getricked". Alle sloten ontgrendelde behalve die deur. Uiteindelijk heb ik hem los gekregen en reageerde hij hierna weer. Ik hoop dat dit een signaal was waar ik het moet zoeken. Ik heb de zekering eruit gehaald en zal morgen kijken of het ook daadwerkelijk de lekstroom betreft. Door Lock Actuators van eerdere generatie modellen gaan wel vaker stuk.

Ik moet nog even een methode vinden hoe ik de DMM in serie kan schakelen zonder dat ik het circuit van de auto onderbreek. Ik vermoed immers dat eenmaal onderbroken de lekstroom lang niet zo hoog is.

Ter referentie heb ik aan een andere eigenaar de lekstroom progressie gevraagd. Weliswaar van een model van 3 jaar jonger, maar zou qua systemen niet veel moeten schelen. Deze start ook met 900mA in de eerste minuut, vervolgens 320mA en een minuut later 60mA.

[DaWaN]

Ik zou ook alle elektrische verstellingen controleren, dus o.a. stoelen, stuurwiel en clima.
Het zou goed kunnen dat één van deze systemen niet goed meer werkt en niet meer naar de rustpositie kan komen en dus stroom blijft verbruiken.
Mijn IS200 uit 1999 had recent ook één van de clima servo's kapot waardoor deze niet meer zijn rustpositie kon vinden (en dus bleef bewegen).

[AlexanderB]

Kofferbaklampje?

[Thinlanet]

AlexanderB schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 12:13:
Kofferbaklampje?

Deze manueel al uitgezet, maar de auto zelf zet deze ook uit na 3 minuten wanneer de auto vergrendelt zit.

DaWaN schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 10:25:
Ik zou ook alle elektrische verstellingen controleren, dus o.a. stoelen, stuurwiel en clima.
Het zou goed kunnen dat één van deze systemen niet goed meer werkt en niet meer naar de rustpositie kan komen en dus stroom blijft verbruiken.
Mijn IS200 uit 1999 had recent ook één van de clima servo's kapot waardoor deze niet meer zijn rustpositie kon vinden (en dus bleef bewegen).

Ja dat is een goeie; stuurverstelling al gecheckt. Toevallig merkte ik vanmorgen bij contact aan (maar nog niet de auto gestart) dat er een servo lang begon te draaien (5-6 sec.). Dat is denk ik die van de clima. Dat had ik nog niet eerder gehoord (of niet voldoende op gelet). Stroom was natuurlijk onderbroken dus mogelijk had die een her-eiking nodig. Ergens zou ik wel verwachten dat ik nog ergens iets "hoor" als een versteller of servo nog blijft draaien/hangen. Daarnaast nemen deze doorgaans veel stroom (er zitten vaak 20A fuses op), en dat heb ik juist niet. Maar het kan natuurlijk ook een sensor signaal zijn die maar blijft lopen (wat doorgaans minder stroom verbruikt).

[Thinlanet]

Ik wil nog niet te vroeg juichen, maar m'n accumonitor laat fijne waardes zien. Na +- 4 uur in rust nog steeds 12.83V. Dus fingers-crossed dat het de rechter voordeur betreft, dan ben ik al een stuk verder in mijn zoektocht/kruistocht.

[Nvidiot]

Mocht je toch de zekeringen route gaan bewandelen dan kan je het slimmer doen dan 1-voor-1 alle zekeringen proberen. Haal de helft van de zekeringen eruit. Is dan het probleem weg? Dan moet je het probleem zoeken in de helft die verwijderd is. Is het probleem niet weg, dan zit het in de andere helft. Zo kun je steeds de groep waarin je zoekt halveren en veel sneller lokaliseren welke zekering het probleem veroorzaakt.

[DonJunior]

Nvidiot schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 13:23:
Mocht je toch de zekeringen route gaan bewandelen dan kan je het slimmer doen dan 1-voor-1 alle zekeringen proberen. Haal de helft van de zekeringen eruit. Is dan het probleem weg? Dan moet je het probleem zoeken in de helft die verwijderd is. Is het probleem niet weg, dan zit het in de andere helft. Zo kun je steeds de groep waarin je zoekt halveren en veel sneller lokaliseren welke zekering het probleem veroorzaakt.

Dit is een software ontwikkelaar.. dat kan niet anders!! haha goed bezig mede-developer!

[DjVe]

Ik heb hier ook last van, maar dan met een Pruis V3 van 2010. Ik hang hem om de zoveel tijd maar aan een externe lader en laat hem lekker een dag druppelladen. Het is wel irritant dat de accu achterin de wagen zit...en dat het slot voor de kofferbak elektronisch is.

[DJSmiley]

Alarm?

Ik weet van sommige VAG modellen dat de alarmsirene een eigen accutje heeft. Na een aantal jaren is die accu op... De electronica probeert dat ding continue te laden, maar omdat die nooit meer vol raakt is het resultaat dus dat de accu leeg loopt.

Andere notoire ellendebronnen zijn radio's (Verkeerd aangesloten enz), rittenloggers/trackers of voedingen van bv dash- of achteruitrijcamera's die niet geschakeld zijn maar altijd actief zijn.

[Thinlanet]

DjVe schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 13:30:
Ik heb hier ook last van, maar dan met een Pruis V3 van 2010. Ik hang hem om de zoveel tijd maar aan een externe lader en laat hem lekker een dag druppelladen. Het is wel irritant dat de accu achterin de wagen zit...en dat het slot voor de kofferbak elektronisch is.

Ik ben een beetje door schade en schande wijs geworden. Op de vorige accu heb ik m'n dynamo al uitgesloten van de bron van de lekstroom (kapotte diode bijvoorbeeld). Gezien mijn vorige accu zo snel ontlaadde ging ik er van uit dat deze niet meer in hele goede conditie verkeerde en dus een nieuwe gekocht. Uiteindelijk is dat een beetje mijn laboratorium opstelling geworden om verder na te gaan. Idealiter had ik gewoon een Ampere-meter onder de kap gewild (liefst nog met een app-je er bij om uit te lezen zoals mijn voltage meter doet), maar die dingen schijnen snel stuk te gaan door de bak aan stroom die er met starten doorheen wordt gejaagd.

Nvidiot schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 13:23:
Mocht je toch de zekeringen route gaan bewandelen dan kan je het slimmer doen dan 1-voor-1 alle zekeringen proberen. Haal de helft van de zekeringen eruit. Is dan het probleem weg? Dan moet je het probleem zoeken in de helft die verwijderd is. Is het probleem niet weg, dan zit het in de andere helft. Zo kun je steeds de groep waarin je zoekt halveren en veel sneller lokaliseren welke zekering het probleem veroorzaakt.

Eens, echter de helft van de systemen zijn met elkaar aan het communiceren via Canbus dan wel gedeeld circuit etc. Het is best wel een spaghetti aan afhankelijke systemen. Dus daar kan je met het los trekken van 50% van de zekeringen ook wel in verstrikt raken.
Achteraf gezien had de valspanning-methode mij in september al laten zien dat in de rechter voordeur een lekstroom zat. De valspanning was echter niet constant dus leek het gewoon op een goed werkende unit/systeem (valspanning moet je even 2-5 sec geven voor een goede meting). Dat is ook meteen het nadeel van die methodiek. Een monitor/scope over een bepaald tijdspad geeft je ook veel meer inzage in piek-momenten etc.

[Thinlanet]

Afgelopen weekend nogmaals een check gedaan (met de zekering van de rechter voordeur eruit). Helaas geen verschil met eerdere meting. Gezien ik uit de "spanningshistorie" kortstondige pieken kan ontdekken (al zijn ze maar iets van 10 of 20mV), gaat het mij nog wel wat tijd kosten. De pieken hebben een interval tussen de 3 en 20 minuten al zijn er wel enkele patronen in te ontdekken. Daarnaast blijft het lastig te begrijpen waarom de auto een uurlang 176mA lust, terwijl andere GS eigenaren binnen enkele minuten naar de slaapstroom van 60mA gaan.

Ik zou eigenlijk wel een multimeter willen hebben die meetwaardes over tijd kan opslaan zodat ik deze kan uitlezen en analyseren (zoals mijn accu monitor ook doet, maar dan voor ampères). Kennen jullie dergelijke producten?

[deepbass909]

Nvidiot schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 13:23:
Mocht je toch de zekeringen route gaan bewandelen dan kan je het slimmer doen dan 1-voor-1 alle zekeringen proberen. Haal de helft van de zekeringen eruit. Is dan het probleem weg? Dan moet je het probleem zoeken in de helft die verwijderd is. Is het probleem niet weg, dan zit het in de andere helft. Zo kun je steeds de groep waarin je zoekt halveren en veel sneller lokaliseren welke zekering het probleem veroorzaakt.

In een auto, zeker moderne (zeg laatste 15 jaar op de markt gekomen) zitten doorgaans getrapte zekeringssystemen. Dus een hoofdzekering die een groep van subsystemen van stroom voorziet die weer hun eigen, lichtere zekeringen hebben. Het eruit halen van die hoofdzekeringen (zijn er meestal een stuk of 5) is voldoende voor hetzelfde effect. Bij dit soort diagnoses wil je in eerste instantie sowieso zo min mogelijk fysieke verstoringen veroorzaken, want soms is een slecht contact al de bron (een voedingslijn die niet helemaal zuiver is, kan een module triggeren en wakkerhouden bijv.)

Daarnaast heeft een beetje recente auto zoveel zekeringen, en ook nog eens op verschillende plekken in de auto, dat het om praktische redenen al haast onbegonnen werk is om "even" de helft van de zekeringen eruit te trekken.

Thinlanet schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 16:17:
[...]


Ik ben een beetje door schade en schande wijs geworden. Op de vorige accu heb ik m'n dynamo al uitgesloten van de bron van de lekstroom (kapotte diode bijvoorbeeld). Gezien mijn vorige accu zo snel ontlaadde ging ik er van uit dat deze niet meer in hele goede conditie verkeerde en dus een nieuwe gekocht. Uiteindelijk is dat een beetje mijn laboratorium opstelling geworden om verder na te gaan. Idealiter had ik gewoon een Ampere-meter onder de kap gewild (liefst nog met een app-je er bij om uit te lezen zoals mijn voltage meter doet), maar die dingen schijnen snel stuk te gaan door de bak aan stroom die er met starten doorheen wordt gejaagd.

Er bestaan ook inductieve stroommeters, die werken met een spoel om de + of - kabel en zijn bestand tegen overbelasting door te grote stromen. Dat is bij automotive-toepassingen, zeker als je op de accu of dynamo wilt meten, sowieso aan te raden, want het bereik is veel te groot voor welke in-lijn stroom meter ook (bij starten loopt de stroom op tot 100A of meer, maar ruststroom zit in 0,01 Ampère-range, dus een factor 10.000 verschil)

Ik heb zelf voor dit soort klusjes niet zo lang geleden een Uni-T UT210D aangeschaft. Een stroomtang die voor dit soort klusjes nauwkeurig genoeg is en die je dus gewoon om de kabel kan klemmen zonder het circuit te hoeven onderbreken.

[...]


Eens, echter de helft van de systemen zijn met elkaar aan het communiceren via Canbus dan wel gedeeld circuit etc. Het is best wel een spaghetti aan afhankelijke systemen. Dus daar kan je met het los trekken van 50% van de zekeringen ook wel in verstrikt raken.
Achteraf gezien had de valspanning-methode mij in september al laten zien dat in de rechter voordeur een lekstroom zat. De valspanning was echter niet constant dus leek het gewoon op een goed werkende unit/systeem (valspanning moet je even 2-5 sec geven voor een goede meting). Dat is ook meteen het nadeel van die methodiek. Een monitor/scope over een bepaald tijdspad geeft je ook veel meer inzage in piek-momenten etc.

Als die actuator sowieso al vaker problemen lijkt te geven bij anderen, is dat wel een eerste verdachte. Als hij niet (goed) op slot gaat en de auto blijft proberen hem te activeren, heb je ineens een verbruiker die misschien niet continu, maar wel regelmatig een vrij hoog verbruik veroorzaakt.

[Thinlanet]

deepbass909 schreef op maandag 8 maart 2021 @ 10:55:

Er bestaan ook inductieve stroommeters, die werken met een spoel om de + of - kabel en zijn bestand tegen overbelasting door te grote stromen. Dat is bij automotive-toepassingen, zeker als je op de accu of dynamo wilt meten, sowieso aan te raden, want het bereik is veel te groot voor welke in-lijn stroom meter ook (bij starten loopt de stroom op tot 100A of meer, maar ruststroom zit in 0,01 Ampère-range, dus een factor 10.000 verschil)

Ik heb zelf voor dit soort klusjes niet zo lang geleden een Uni-T UT210D aangeschaft. Een stroomtang die voor dit soort klusjes nauwkeurig genoeg is en die je dus gewoon om de kabel kan klemmen zonder het circuit te hoeven onderbreken.

[...]


Als die actuator sowieso al vaker problemen lijkt te geven bij anderen, is dat wel een eerste verdachte. Als hij niet (goed) op slot gaat en de auto blijft proberen hem te activeren, heb je ineens een verbruiker die misschien niet continu, maar wel regelmatig een vrij hoog verbruik veroorzaakt.

Dit is voornamelijk een bekend probleem bij de vorige generatie van dit model (1997-2004). Ik ken nog geen use-cases voor "mijn" model.

Ik heb zelf een vergelijkbare/dergelijke inductieve stroommeter (Voltcraft VC-330) maar ik heb moeite om deze goed gekalibreerd te krijgen. Zonet nog even geprobeerd. Ding aanzetten op 2A bereik; instellen op DC; de meter corrigeren naar het nulpunt en vervolgens om de massa kabel leggen. Ik start (na sluiten van de auto) dan met 1.27A en valt vervolgens naar 900mA -> 550 mA en 360mA waar hij op blijft steken. Zelfs na een uur wachten blijft hij op deze waarde (wanneer ik een andere multimeter in serie schakel is de lekstroom dan al rond de 60mA). Wanneer ik van mijn inductieve stroommeter corrigeer met 300mA kom ik aardig in de buurt wat ik met mijn multimeter in serie ook meet, maar veel vertrouwen geeft het niet.

[deepbass909]

@Thinlanet Dat is inderdaad altijd wel een dingetje bij die tangen. Tangen zijn ook niet echt geschikt voor monitoring over langere tijd, omdat de kalibratie kan verlopen.
Je Voltcraft zou overigens wel gevoelig genoeg moeten zijn in de 2A schaal, z'n resolutie is dan 0,001A, of te wel een factor 60 onder wat hij zou moeten meten. Wat daar mis gaat, durf ik je zo ook niet te zeggen.

[Thinlanet]

@deepbass909

Dank je; ja massa kabel zit een beetje op een krappe plek en is omwonden met plastic kabel. Geen idee of dat verstorend werkt voor de meting. Immers, als ik de reguliere multimeter in serie schakel en ik over een dunne kabel tussen massa en multimeter de stroomtang zet, lijkt hij wel vergelijkbare stroom weer te geven.

Voor de meting van vanmiddag heb ik de klem er weer tussenuit moeten halen opnieuw aangezet en nulpunt moeten opzoeken.

[Thinlanet]

Ruim een maand verder en eigenlijk door toeval een hint gekregen van de lekstroom. Bij het aankoppelen van een fietsendrager merkt ik dat tijdens het rijden sporadisch de richtingaanwijzers het niet deed (dubbel zo snel tikken). Ik dacht eerst de adapter 13->7 polig. Vorige week vrijdag mijn wekelijkse ritje naar kantoor en obv deze “ghosting” de 3 zekeringen van mijn trekhaak (nabij de accu) eruit gehaald. En wat blijkt, na 4 dagen de accu nog keurig op 12.6V (tov 12.3 a 12.2 eerder).

Nader onderzoek dus nog nodig. Kabels zien er nog netjes uit en ik kon achter de afdekkap ook niet echt vocht ontdekken.

[Thinlanet]

Korte update; lijkt een plakkende relais te zijn van de constante 12V op de 13pol (o.a. voor voeding van een caravan oid). Morgen even verder onderzoeken door de kabelboom te lichten en de relais op te sporen.

[Thinlanet]

De constante 12v is het dus niet, maar het circuit van de richtingaanwijzers. Ik zou verwachten dat hier geen constante 12v op staat, gezien enkel de richtingaanwijzers met contact-aan werken (op alarmlichten na). Dit lijkt dan te zorgen voor een plakkende relais. Maar mogelijk een schoonheidsfoutje bij de montage (destijds in 2005) geweest wat nu pas naar boven komt? Ik ben al aan speuren naar diagrammen van zo’n circuit

[Michael Knight]

Hmmm.. leuke puzzel dit. Gekke vraag: is er nog steeds sprake van een lekstroom als je de auto met de sleutelbaard zelf vergrendelt? Vaak wordt het knipperlicht relais ingeschakeld voor de centrale vergrendeling met remote.. stel dat dat relais niet getriggerd wordt door gebruik van de fysieke sleutel ipv cv.. dan kun je in ieder geval zonder lekstroom de auto wegzetten, totdat het relais vervangen is. zomaar een idee hoor..

[Thinlanet]

Michael Knight schreef op donderdag 6 mei 2021 @ 01:17:
Hmmm.. leuke puzzel dit. Gekke vraag: is er nog steeds sprake van een lekstroom als je de auto met de sleutelbaard zelf vergrendelt? Vaak wordt het knipperlicht relais ingeschakeld voor de centrale vergrendeling met remote.. stel dat dat relais niet getriggerd wordt door gebruik van de fysieke sleutel ipv cv.. dan kun je in ieder geval zonder lekstroom de auto wegzetten, totdat het relais vervangen is. zomaar een idee hoor..

Dank je! De lekstroom is niet constant en heb destijds al eens vergrendeld met de sleutel ipv remonte, maar ik kon geen effect zien bij momentopname. Ik haal nu steeds de zekering eruit bij “langer dan een dag”- parkeren. Zit onder de motorkap naast de accu dus weinig moeite voor nodig

[Thinlanet]

Dat duurde even wat langer maar ik heb wat kofferbak-interieur-schermen verwijderd om te kijken hoe de boel geschakeld is. Alvorens even gecheckt met een multimeter; ik meet 150-160mA lekstroom over het befaamde circuit.

In de kofferbak kom ik aan de linkerkant (op de wielkast) een zwarte Volta SIK10 12v 8545-1200 Relais tegen, aan de rechterkant een rode Volta SIK10 12v 8545-1217 tegen. Na even te hebben gegoogled, lijken het relais te zijn die óf niet meer gemaakt worden óf zijn overgenomen door een andere fabrikant. Ik kom in verscheidene prijsklasse de tweede hands relais tegen op ebay (van 35 euro tot 230 euro per stuk). Voornamelijk Duitse, Poolse en Russische sources.

Ik had eigenlijk wel verwacht dat er een "moderner" systeem in zou zitten ivm aanwezigheid van can-bus en alle signalen etc. Ik hoor even de Dealer aan (verwacht dat hun zeggen dat ze de hele kabelboom van de trekhaak willen vervangen. anders ga ik even kijken naar twee vervangers voor de relais.

[deepbass909]

Is het een originele Lexus trekhaak? Dan zou die via de dealer sowieso verkrijgbaar moeten zijn.

Onderschat trouwens niet hoe verschrikkelijk conservatief de autobranche eigenlijk is. In 2005 was CAN-bus helemaal nog niet zo diep geïntegreerd in auto's als je zou verwachten. Eén generatie ouder was CAN-bus nog amper aanwezig zelfs en nog steeds zijn niet alle onderdelen aangesloten.

[Thinlanet]

Klopt, is een originele Lexus trekhaak. Dan ga ik bij hen even na.

[Thinlanet]

Zojuist heeft de Dealer er naar gekeken en constateerde dat de trekhaak was aangesloten op de constante + van het alarm en zo waarschijnlijk steeds de relais-triggerde. Ik kan deze verklaring nog niet helemaal goed plaatsen dus bij ophalen maar even aanhoren. Hopelijk hiermee einde aan de lekstroom.

[Thinlanet]

Afgelopen weekend de auto even gelaten en gekeken hoe de voltage degradatie van de accu zich voltrok. Ivm x aantal keer starten en korte stukjes rijden bij de dealer (van parkeerplaats naar garage, van garage naar poetser, van poetser naar garage etc) niet een helemaal realistisch startpunt. Gister even de multimeter ertussen gehangen; vóór de werkzaamheden van de dealer meette ik nog 150mA, nu 20mA. Dus dat is een significant verschil. Over een paar dagen 2000km naar Oostenrijk en terug actief aan de lader