URL: Zelfrijdende auto's: Zijn wij de laatste generatie bestuurders?
@: @Yero
Met veel plezier heb ik uw artikel gelezen, aangezien het de potentiële voordelen alsmede de uitdagingen mooi tegenover elkaar zette.
Ik heb echter twee onwaarheden opgemerkt: het 90% van de ongevallen is toe te dragen aan menselijke fouten en de uitleg over Level 4.
90%
In de inleiding wordt vermeld dat
Het getal komt van een studie van de US National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA), waaruit blijkt dat de ‘critical error’ in 94% van de ongelukken een menselijke fout was. Echter, NHTSA legde uit dat ‘critical error’ niet de oorzaak van het ongeluk was, maar enkel de laatste gebeurtenis in de ‘crash causal chain’. In andere woorden: de menselijke fout hoefde dus niet de oorzaak van een ongeluk te zijn, maar enkel onderdeel van een reeks gebeurtenissen dat leidde tot het ongeluk.
Zelfs al had de mens geen fout gemaakt, dan had het ongeluk nog steeds kunnen gebeuren door andere belangrijke factoren, zoals ondeugdelijk infrastructuur ontwerp, ondeugdelijk voertuig ontwerp, een ongepast snelheidslimiet, etc.
Een zeer interessant rapport van de International Transport Forum van de OECD gaat verder in op deze kritische misvatting over causaliteit, en presenteert een aantal andere redenen waarom er kritisch gekeken moet worden naar de ‘untested and uncertain hypothesis’ dat zelfrijdende auto’s de “94%” van de ongevallen “veroorzaakt door mensen” voorkomen kan.
De sectie, toepasselijk getiteld, ‘Human error does not imply driver responsibility’ geeft de volgende argumenten:
Menselijke fouten zijn een significante bron verantwoordelijk voor ongevallen en zelfrijdende auto’s hebben een significant potentieel om de verkeersveiligheid te verbeteren.
De 90% mythe wordt helaas aangedragen om (EU) beleid dat focust op voertuigtechnologie te rechtvaardigen, terwijl het voor de verkeersveiligheid van belang is dat maatregelen genomen worden voor alle aspecten van het verkeer. En juist omdat zelfrijdende auto's niet op korte termijn 90% van de ongelukken gaan voorkomen, is het belangrijk dat het verkeersbeleid gebaseerd is op feiten en niet op mythes. Wanneer het publieke debat spreekt over 'significante' en niet over '90%', is dat hopelijk het startpunt voor de politiek om hetzelfde te doen - en belangrijker, een breed beleid te blijven voeren om het aantal verkeersslachtoffers tegen te gaan.
Level 4
Een ODD kan enkel een snelweg zijn, het kan enkel het stadscentrum zijn, het kan enkel een valet-parkeer functie zijn, het kan enkel het gebied buiten de bebouwde kom zijn, het kan een combinatie van de bovenstaande zijn.
Afhankelijk van de te rijden rit zou het kunnen dat de zelfrijdende auto de rit volledig aflegt, of dat de mens een bepaald gedeelte moet rijden (bijvoorbeeld van huis naar de snelweg, waarna de auto het overneemt).
Het grote verschil met Level 3 is echter dat in Level 3 het systeem limieten kan detecteren binnen een ODD en vervolgens aan de bestuurder vraagt om de rijtaak terug te nemen, terwijl in Level 4 het systeem geacht wordt om de volledige rijtaak binnen een ODD uit te voeren en alleen aan de bestuurder vraagt om de controle terug te nemen, indien de auto aan de rand van een ODD is (bijvoorbeeld, de afslag van een snelweg).
Hier vindt u een overzicht van de verschillende levels van automatisering die op UNECE niveau gebruikt worden, en gebaseerd zijn op de SEA levels (echter verder uitgewerkt).
@: @Yero
Met veel plezier heb ik uw artikel gelezen, aangezien het de potentiële voordelen alsmede de uitdagingen mooi tegenover elkaar zette.
Ik heb echter twee onwaarheden opgemerkt: het 90% van de ongevallen is toe te dragen aan menselijke fouten en de uitleg over Level 4.
90%
In de inleiding wordt vermeld dat
Helaas is dit percentage een mythe. Een mythe die wordt gebruikt om de hype rondom zelfrijdende auto’s te rechtvaardigen - namelijk dat het aantal verkeersslachtoffers met 90% verminderd kan worden als we zelfrijdende systemen gebruiken. Dit zou uiteraard geweldig zijn, maar de 90% is incorrect aangezien het gebaseerd is op een fundamenteel misverstand.“(Erger nog,) circa 90 procent van de ongelukken heeft een menselijke oorzaak en was dus in feite te voorkomen geweest.”
Het getal komt van een studie van de US National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA), waaruit blijkt dat de ‘critical error’ in 94% van de ongelukken een menselijke fout was. Echter, NHTSA legde uit dat ‘critical error’ niet de oorzaak van het ongeluk was, maar enkel de laatste gebeurtenis in de ‘crash causal chain’. In andere woorden: de menselijke fout hoefde dus niet de oorzaak van een ongeluk te zijn, maar enkel onderdeel van een reeks gebeurtenissen dat leidde tot het ongeluk.
Zelfs al had de mens geen fout gemaakt, dan had het ongeluk nog steeds kunnen gebeuren door andere belangrijke factoren, zoals ondeugdelijk infrastructuur ontwerp, ondeugdelijk voertuig ontwerp, een ongepast snelheidslimiet, etc.
Een zeer interessant rapport van de International Transport Forum van de OECD gaat verder in op deze kritische misvatting over causaliteit, en presenteert een aantal andere redenen waarom er kritisch gekeken moet worden naar de ‘untested and uncertain hypothesis’ dat zelfrijdende auto’s de “94%” van de ongevallen “veroorzaakt door mensen” voorkomen kan.
De sectie, toepasselijk getiteld, ‘Human error does not imply driver responsibility’ geeft de volgende argumenten:
- ‘Menselijke fout’ is een concept dat gebruikt wordt door de onderzoekers van ongevallen, en is het resultaat van een deductie (door de onderzoekers) wanneer er geen technische mankementen gevonden kunnen worden aan het voertuig of de infrastructuur. Er wordt echter niet gekeken naar het ontwerp en of dat deugt. ‘Menselijke fouten’ in ongevallenstatistieken kunnen dus in de praktijk overdreven zijn.
- Zoals al eerder aangestipt, het weghalen van de menselijke fout in de ‘crash casual chain’ betekent niet dat de ongevallen toegeschreven aan menselijke fouten ook daadwerkelijk voorkomen had kunnen worden als de mens goed gehandeld had. Ook als de mens goed gehandeld had, hadden slecht infrastructuur- en voertuig-ontwerp nog steeds kunnen leiden tot een ongeval. Fouten in infrastructuur- en voertuig-ontwerp worden vaak aangeschreven als ‘menselijke fout’, terwijl in werkelijkheid de ongevallen veroorzaakt worden door slecht design.
Menselijke fouten zijn een significante bron verantwoordelijk voor ongevallen en zelfrijdende auto’s hebben een significant potentieel om de verkeersveiligheid te verbeteren.
De 90% mythe wordt helaas aangedragen om (EU) beleid dat focust op voertuigtechnologie te rechtvaardigen, terwijl het voor de verkeersveiligheid van belang is dat maatregelen genomen worden voor alle aspecten van het verkeer. En juist omdat zelfrijdende auto's niet op korte termijn 90% van de ongelukken gaan voorkomen, is het belangrijk dat het verkeersbeleid gebaseerd is op feiten en niet op mythes. Wanneer het publieke debat spreekt over 'significante' en niet over '90%', is dat hopelijk het startpunt voor de politiek om hetzelfde te doen - en belangrijker, een breed beleid te blijven voeren om het aantal verkeersslachtoffers tegen te gaan.
Level 4
Dit is echter niet correct. Een level 4 auto moet zelfstandig kunnen rijden, zonder toezicht of ingrijpen van de mens, in een door de voertuigfabrikant bepaald ‘operational design domain (ODD)’.“bij level 4 kan een auto van het begin tot het eind van de rit in principe autonoom functioneren. Dus vanaf huis, op binnenwegen in de stad en op de snelweg.”
Een ODD kan enkel een snelweg zijn, het kan enkel het stadscentrum zijn, het kan enkel een valet-parkeer functie zijn, het kan enkel het gebied buiten de bebouwde kom zijn, het kan een combinatie van de bovenstaande zijn.
Afhankelijk van de te rijden rit zou het kunnen dat de zelfrijdende auto de rit volledig aflegt, of dat de mens een bepaald gedeelte moet rijden (bijvoorbeeld van huis naar de snelweg, waarna de auto het overneemt).
Het grote verschil met Level 3 is echter dat in Level 3 het systeem limieten kan detecteren binnen een ODD en vervolgens aan de bestuurder vraagt om de rijtaak terug te nemen, terwijl in Level 4 het systeem geacht wordt om de volledige rijtaak binnen een ODD uit te voeren en alleen aan de bestuurder vraagt om de controle terug te nemen, indien de auto aan de rand van een ODD is (bijvoorbeeld, de afslag van een snelweg).
Hier vindt u een overzicht van de verschillende levels van automatisering die op UNECE niveau gebruikt worden, en gebaseerd zijn op de SEA levels (echter verder uitgewerkt).
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}