Welke auto slijt sneller?

[Anoniem: 258387]

Laat ik vooropstellen dat ik een absolute autonoob ben. Ik weet nergens wat van, bij elk rammeltje of kraakje rijd ik naar de garage die het maakt en me na afloop een rekening stuurt.

Men zegt vaak dat auto's waarvan de motor koud is sneller slijt. Het zal vast door de olie komen die nog niet op temperatuur is waardoor de smering niet optimaal is.

Ik rijd in een auto waar er ongeveer 8 liter motorolie in het blok zit. Dat duurt natuurlijk ontzettend lang voordat dat warm is en in feite zou mijn auto dan sneller slijten dan een auto met een kleinere motor en dus minder motorolie.

Het vreemde is echter dat ze vaak zeggen dat 6 cilinder motoren lang mee kunnen gaan omdat die helemaal niet zo hard hoeven te werken. Maar die slijten dan toch juist weer meer bij een koude motor dan een auto met een kleine motor?

Wat kun je dus beter rijden? Een 6 cilinder die als hij warm is niet heel hard hoeft te werken maar waarbij het lang duurt voordat alles op bedrijfstemperatuur is of een 4 cilinder die sneller warm is maar misschien harder moet werken.

Welke auto slijt in verhouding sneller? (er even van uitgaand dat ze beide volgens schema worden onderhouden)

En als ik hier het antwoord op mag vinden kan ik weer rustig sloapn

[MAX3400]

Als je zo redeneert; koop dan een V12 met standkachel? Of andersom; een ouderwets 2 of 3 pittertje die sneller warm is?

Ik geloof niet dat er een eenduidig antwoord op je vraag is; want "slijtage" zit vaak nooit in een motorblok. Er gaan meer auto's naar de sloop vanwege andere defecten dan dat het blok op is.

[Rmg]

Zeker met de moderne 3 pitters die met gemak 200 tot 300 dkm draaien met fatsoen onderhoud is het lastig te zeggen. Ik zou op gevoel zeggen dat lichtere auto's minder slijten.

[skelleniels]

Hangt ook van het gebruik af. Dat kleine motortje zal het misschien langer volhouden als er veel korte afstanden met lage snelheid worden gereden dan die grote motor. De grote motor zal het dan eerder langer uithouden als er veel lange afstanden op hoge snelheden worden gereden.

[RedHat]

Wat versta je onder slijten? Je 998 cc 3 pitter is niet ineens 1008cc na verloop van tijd.

Het zijn vaak randzaken erom heen.

Een blok loopt vaak schade op door bijvoorbeeld het te snel warm worden van de motor. Het is belangrijk om alle onderdelen gelijkmatig op temperatuur te krijgen zodat je geen ongelijkmatige uitzetting hebt bijvoorbeeld van materialen of scheurtjes in cilinderwanden of koppakkingen.

Alleen schade door omstandigheden zie ik niet echt als slijtage.

[ Voor 59% gewijzigd door RedHat op 29-01-2019 21:15 ]

[Harmvdw]

Ik vraag me af of een kleine motor wel sneller warm is, waarom zou dat zijn? Verder denk ik dat een grote motor langer mee gaat omdat hij inderdaad minder hard hoeft te werken. Maar dat is meer een gevoel. Ik kijk ook met argus ogen naar de huidige ontwikkelingen van meer vermogen uit kleinere motoren persen, met het oog op levensduur.

[MAX3400]

Harmvdw schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:13:
Ik vraag me af of een kleine motor wel sneller warm is, waarom zou dat zijn?

Goede vraag; want het blok uit de topicstart heeft 8 liter olie aan boord. Natuurlijk kan je dat sneller rondpompen als je oliepomp 900 liter per minuut kan verstouwen dan als je een klein blok hebt met 4 liter olie en een pomp die 100 liter per minuut doet. De opgenomen / afgegeven warmte is dus heel ander.

[Brazos]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Brazos op 25-11-2021 22:14 ]

[Grrrrrene]

@Anoniem: 258387: Ik begrijp de logica niet helemaal vrees ik. De motorolie warmt op doordat de motor niet 100% efficiënt draait: een (groot) deel van de verbrandingsenergie wordt omgezet in warmte ipv aandrijving van de auto. Een grotere motor heeft inderdaad hoogstwaarschijnlijk meer olie in de motor zitten, maar levert ook meer vermogen en dus meer warmte, dus die olie warmt net zo snel op.

Doorgaans gaat een grotere motor langer mee dan een kleinere omdat hij bijna nooit een groot percentage van zijn topvermogen moet leveren. Bij een 1.0 3-cilindertje kun je dat nog wel eens nuttig aanspreken omdat je moet invoegen op de autosnelweg, maar een 4.0 V8 kan dat met kwart gas ook wel Dat nog even los van de toeren die dergelijke grote motoren draaien bij een gegeven snelheid vs. een klein 3-cilindertje.

[ Voor 9% gewijzigd door Grrrrrene op 29-01-2019 21:22 ]

[Harmvdw]

MAX3400 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:15:
[...]

Goede vraag; want het blok uit de topicstart heeft 8 liter olie aan boord. Natuurlijk kan je dat sneller rondpompen als je oliepomp 900 liter per minuut kan verstouwen dan als je een klein blok hebt met 4 liter olie en een pomp die 100 liter per minuut doet. De opgenomen / afgegeven warmte is dus heel ander.

Inderdaad worden motorblokken natuurlijk zo ontworpen dat ze zo snel mogelijk op de meest gunstige bedrijfstemperatuur zijn. Dat zal voor een groot en klein blok "gelijk" zijn.

[MAX3400]

Brazos schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:20:
[...]

Een 6 cilinder zal wat minder toeren draaien

Euh nee? Als je dezelfde transmissie / versnellingsbak / eindoverbrenging hebt, dan draait de krukas dus voor een 4-, 6- of 12-cylinder hetzelfde aantal toeren?

Iets met aannames...

Harmvdw schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:21:
[...]


Inderdaad worden motorblokken natuurlijk zo ontworpen dat ze zo snel mogelijk op de meest gunstige bedrijfstemperatuur zijn. Dat zal voor een groot en klein blok "gelijk" zijn.

Vraag ik me af; mijn Japanse 4-turbo was aanzienlijk later op temperatuur dan mijn huidige Duitse 6-TFSI.

Natuurlijk zullen de ontwerpers "zo snel mogelijk" voor ogen hebben maar er zijn meerdere factoren die wel/niet een bedrijfstemperatuur beinvloeden.

[ Voor 44% gewijzigd door MAX3400 op 29-01-2019 21:26 ]

[Brazos]

.

[ Voor 108% gewijzigd door Brazos op 25-11-2021 22:14 ]

[Grrrrrene]

MAX3400 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:24:
[...]

Euh nee? Als je dezelfde transmissie / versnellingsbak / eindoverbrenging hebt, dan draait de krukas dus voor een 4-, 6- of 12-cylinder hetzelfde aantal toeren?

Iets met aannames...

Dat is nauwelijks een aanname te noemen. Ik ken geen enkele auto met 3-cilinder motor die bij 120km/u < 2500 rpm draait. Er zijn er zat met 6-cilinders die dit doen. Bovendien: hoeveel 3-cilinder motoren gebruiken dezelfde transmissie als een 6-cilinder? Welke fabrikant is zo idioot om zo'n combinatie op de markt te brengen? Om een bepaalde snelheid te rijden heb je een bepaald vermogen nodig en een 3-cilinder heeft daar gewoon meer moeite mee dan een 6-cilinder (ja, motorinhoud komt daar ook bij kijken, maar ook daar geldt: een 3-cilinder is vaak <1000cc, zulke kleine 6-cilinders kom je in een auto niet tegen).

[ Voor 18% gewijzigd door Grrrrrene op 29-01-2019 21:33 ]

[Specht]

Elke motor slijt.
En elk motorblok slijt op zijn eigen manier. Zelfs al trek je 2 exact dezelfde motoren rechtstreeks uit de fabriek, en laat je die hetzelfde testprogramma doorlopen dan krijg je andere slijtage.
Dat is zegmaar natuurkundig door de oerknal bepaald.

Verder verschilt slijtage ook per merk. Een 2.0 TDI van Volkswagen kan na 200.000 km compleet versleten zijn, terwijl een 2.0 JTD van Alfa er na 400.000 km pas mee ophoud. Of vice versa.

[-36-]

afgezien van temperatuurverschillen zijn de zaken die je noemt zijn niet heel relevant voor slijtage. Wat slijt zijn de onderdelen die frictie hebben zoals lagers en glijveren en wanden en riemen, kettingen en banden (alhoewel voor die laatste paar de temperatuur niet zoveel uitmaakt) dus de kwaliteit daarvan is een belangrijke factor.
Verder moet een kleine motor moet idd vaak harder werken voor hetzelfde vermogen maar meer kleinere cilinders betekend ook vaak hogere toeren dus meer slijtage. De rekensom is dus een stuk ingewikkelder dan enkel opwarming en hoeveelheid olie. Daar komt ook nog bij dat niet alle motor ontwerpen gelijk zijn en een hoop blokken van hetzelfde model het op dezelfde zwakke plek begeven. En dan hebben we het nog geneens over de versnellingsbak, turbo's en andere toevoegingen, onderhoudsinterval of kwaliteit van de gebruikte smeermiddelen gehad.

[ Voor 7% gewijzigd door -36- op 29-01-2019 23:18 ]

[MAX3400]

Brazos schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:27:
[...]
Je gaat dus alsnog meer toeren draaien met dezelfde transmissie / versnellingsbak / eindoverbrenging.

Nee. Theoretisch of praktisch en ongeacht het vermogen van een blok: een omwenteling is een omwenteling. Dat is simpele natuurkunde. Je blok gaat niet ineens meer omwentelingen maken bij dezelfde verhouding van de hele aandrijflijn.

Pak een gewone fiets, zonder versnellingen; zet daar Michael Boogerd op of een bejaarde uit de buurt. Als ze allebei 20km/h willen rijden, moeten ze toch evenveel omwentelingen op de trap-as maken? Ondanks dat de bejaarde "minder vermogen" heeft?

[haarbal]

Het maakt erg weinig uit denk ik.

De motor zal bij elke 2 slagen van de zuiger een bepaalde hoeveelheid brandstof verstoken, en dat warmt de motor op. Als je een 6 en een 3 vergelijkt zal de 6 ~2x zo groot zijn maar ook 2x zo veel restwarmte per omwenteling produceren.

De 6 zou langzamer kunnen draaien en dus langer doen over opwarmen, maar omdat hij langzamer draait slijt hij ook minder. Uiteindelijk maakt hij ongeveer evenveel koude slagen.

[Brazos]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Brazos op 25-11-2021 22:14 ]

[3dfx]

Ik lees hier veel over "Op temperatuur" en "Motoren die wel/niet snel warm worden".

Hebben jullie in al die auto's dan ook een olie-temp-meter dan waarop je dat baseert? Ik gok van niet
Blijft over: temperatuurmeter van de koelvloeistof.

En dan hangt het net maar van het model af hoe snel dat blok wel/niet op lijkt te warmen volgens die meter, o.a. afhankelijk van de hoeveelheid koelvloeistof, afstelling thermostaat, grootte en plaatsing van de radiateur, plaatsing van de meter, temp waarop de fan aanslaat, of je wel/niet de koelvloeistof door de interieurkachelradiateur laat stromen etc.

Zoals reeds geopperd: grotere motoren hoeven minder hard te werken om gelijke prestaties te leveren op gebied van snelheid/acceleratie als een klein blokje, dus minder zware belasting, mogelijk langere levensduur.

Aangaande de hoeveelheid olie, dat is in een groot blok vanzelfsprekend meer omdat er ook meer te smeren is:
meer en/of grotere zuigers, langer (inline) of breder (V-layout) blok dus ook meer afstand.

En de fabrikant kan zorgen dat de olie snel genoeg opgewarmd en rondgepompt wordt bij een koude start door een passende viscositeit te kiezen.

[psy]

Specht schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:31:
Elke motor slijt.
En elk motorblok slijt op zijn eigen manier. Zelfs al trek je 2 exact dezelfde motoren rechtstreeks uit de fabriek, en laat je die hetzelfde testprogramma doorlopen dan krijg je andere slijtage.
Dat is zegmaar natuurkundig door de oerknal bepaald.

Verder verschilt slijtage ook per merk. Een 2.0 TDI van Volkswagen kan na 200.000 km compleet versleten zijn, terwijl een 2.0 JTD van Alfa er na 400.000 km pas mee ophoud. Of vice versa.

Ach ja. Europese merken.

Mijn Primera had na 550.000 kilometer nog een vrijwel perfecte compressie. Door Joep van Autoweek gemeten

Vraag me af of mijn huidige motor dat nog gaat halen (Renault)

[Pierz]

Groter blok is meer metaal dus warmt trager op. Hoe minder metaal hoe sneller warm.

N=1: mijn corsa 1.3 cdti was een stuk sneller op temperatuur dan astra 1.9 cdti.

Voor de levensduur maakt het natuurlijk weinig uit. Lichte blokken gaan zowieso minder lang mee en zware blokken buffelen een stuk langer door. Verder rijdt elke auto, licht of zwaar, liever zijn km's met een warm blok dan een koud blok.

Aleen als je echt weinig rijdt wil je natuurlijk geen zware diesel ivm vast koekende egr kleppen en roetfilters die niet geregenereerd worden.

Die 8 liter motorolie, is dat wat er echt in gaat? Of is dat wat de garagehouder op de bon zet?

[ Voor 8% gewijzigd door Pierz op 29-01-2019 23:13 ]

[-tom-562]

8 liter olie? Wat voor een mega blok heb je wel niet

[Lethalis]

Gevoelsmatig gaat een groter blok langer mee, omdat het minder hard hoeft te werken.

Ondanks dat ik een Toyota heb, vind ik het alsnog eng dat ik maar een 1.3 blokje heb met 99pk (Auris). Wel 4 cilinders.

Hij kan vast lang meegaan, maar ik laat hem toch vaak hard werken, omdat ik een vrij ongeduldige chauffeur ben.

De auto is voor mijn doen toch vrij kostbaar, en als ik hem dan weer eens in zijn 2 vloer omdat ik wat auto's wil inhalen, vraag ik me toch af of dat ooit een probleem gaat geven

Maar goed, ik probeer me wel in te houden als hij koud is.

Wat sowieso sneller slijt door mijn eigen gedrag, zullen mijn remblokken, remschijven, banden en misschien ook koppeling en versnellingsbak zijn.

Op zich is een hoger toerental niet rampzalig, maar in de situaties dat ik hem op zijn staart trap en hij niet echt "wil", zal de druk op allerlei onderdelen in de motor hoger zijn dan gebruikelijk.

Een zwaardere motor heeft daar minder last van, omdat hij de auto makkelijker vooruit krijgt. Met 6 cilinders verdeel je die kracht ook nog eens over meer punten dan bij 4 cilinders.

Wat ook leuk is, is dat zo'n V6 heerlijk rustig loopt.

Maar ja, in Nederland wil je iets dat niet teveel benzine slurpt en niet te zwaar is qua wegenbelasting. Dus krijg je downsizing met nog erger turbo's er op die nog veel harder moeten werken.

PS
Overigens schijnt een koude motor stationair laten lopen om hem "op te laten warmen" slechter te zijn dan simpelweg rustig te rijden, omdat hij stationair langer koud zal blijven draaien. Ga je rijden, dan warmt hij sneller op.

[ Voor 7% gewijzigd door Lethalis op 30-01-2019 00:05 ]

[Grrrrrene]

MAX3400 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:34:
[...]

Nee. Theoretisch of praktisch en ongeacht het vermogen van een blok: een omwenteling is een omwenteling. Dat is simpele natuurkunde. Je blok gaat niet ineens meer omwentelingen maken bij dezelfde verhouding van de hele aandrijflijn.

Pak een gewone fiets, zonder versnellingen; zet daar Michael Boogerd op of een bejaarde uit de buurt. Als ze allebei 20km/h willen rijden, moeten ze toch evenveel omwentelingen op de trap-as maken? Ondanks dat de bejaarde "minder vermogen" heeft?

En nu even met de neus uit de boeken en logisch nadenken: een auto met een 6-cilinder motor heeft een andere versnellingsbak dan een met een 3-cilinder. Dat is een feit! En je kunt er gevoegelijk van uitgaan dat de 6-cilinder bij dezelfde snelheid in de hoogste versnelling cruisend met 120km/u (bijvoorbeeld) minder toeren maakt dan de 3-cilinder. Je blijft vasthouden aan dezelfde aandrijflijn, maar dat is een theoretisch en irrelevant punt voor deze discussie: het gaat om welke auto sneller slijt: een met een grote of een met een kleine motor. Er is geen enkele fabrikant die dezelfde versnellingsbak en verdere aandrijflijn gebruikt voor een 3-cilinder als ze in de 6-cilinder stoppen, dat zou een verkwisting van geld zijn omdat het allemaal extreem overbemeten zou zijn en de versnellingen totaal niet matchen met de koppel-toeren kromme die bij de 3-cilinder hoort.

Kortom: bij het switchen van een 6-cilinder naar een 3-cilinder veranderen ook je versnellingsbakverhoudingen en dus de toeren die de motor bij een gegeven snelheid maakt (of beter gezegd: moet maken om een bepaald vermogen te leveren).

[ Voor 7% gewijzigd door Grrrrrene op 30-01-2019 07:07 ]

[RvV]

-tom-562 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 23:11:
8 liter olie? Wat voor een mega blok heb je wel niet

M57 van BMW bijvoorbeeld. Een standaard 3.0L 6-cyl diesel.

[MAX3400]

@Grrrrrene als er logisch zou worden nagedacht, had iemand anders niet klakkeloos moeten neerzetten dat een V6 minder toeren draait zonder verdere argumenten.

Daarnaast, mijn V6 loopt tot 7200rpm en dat is aanzienlijk meer dan elke gemiddelde V3/V4. Dus (gedeeltelijk) nee; een V6 loopt niet klakkeloos minder toeren bij dezelfde snelheid als je ervoor kiest of afhankelijk van sommige automatische versnellingsbakken.

[Joris748]

MAX3400 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:34:
[...]

Nee. Theoretisch of praktisch en ongeacht het vermogen van een blok: een omwenteling is een omwenteling. Dat is simpele natuurkunde. Je blok gaat niet ineens meer omwentelingen maken bij dezelfde verhouding van de hele aandrijflijn.

Pak een gewone fiets, zonder versnellingen; zet daar Michael Boogerd op of een bejaarde uit de buurt. Als ze allebei 20km/h willen rijden, moeten ze toch evenveel omwentelingen op de trap-as maken? Ondanks dat de bejaarde "minder vermogen" heeft?

Een kleine motor heeft een veel lager koppel, dan een grote motor. Vermogen is grofweg koppel x toerental. De zware motor kan bij een laag toerental (van de motor) veel meer vermogen kunnen leveren.

Michael Boogerd zal in een veel zwaardere versnelling 20 km/h kunnen rijden dan dat omaatje. Ze hebben evenveel vermogen nodig om 20 km/h te rijden. Maar Michael heeft veel meer kracht om die zware versnelling (met minder omwentelingen van de trapas) rond te krijgen.

[Malandro]

MAX3400 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:34:
[...]

Nee. Theoretisch of praktisch en ongeacht het vermogen van een blok: een omwenteling is een omwenteling. Dat is simpele natuurkunde. Je blok gaat niet ineens meer omwentelingen maken bij dezelfde verhouding van de hele aandrijflijn.

Pak een gewone fiets, zonder versnellingen; zet daar Michael Boogerd op of een bejaarde uit de buurt. Als ze allebei 20km/h willen rijden, moeten ze toch evenveel omwentelingen op de trap-as maken? Ondanks dat de bejaarde "minder vermogen" heeft?

Ik snap de reacties hierop niet echt, lezen jullie wel want dit kan letterlijk niet anders dan zoals MAX3400 het omschreven heeft.

Edit: Nog even ontopic; (Mijn idee) wat betreft motorblok zal slijtage niet veel verschillen, wel zijn onderhoudskosten voor een groter blok hoger en wat ik veel bij 2e hands auto's zie is dat een klein blokje eerder netjes onderhoud heeft gehad dan een groot blok. Ken genoeg mensen die een 'grote bak' rijden tot het tijd is voor onderhoud, dan ruilen ze hem weer in. Dit leidt tot slechter onderhoud wat eerdere slijtage veroorzaakt.. (nogmaals mijn idee)

[ Voor 23% gewijzigd door Malandro op 30-01-2019 07:36 ]

[Oekol]

Malandro schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 07:30:
[...]


Ik snap de reacties hierop niet echt, lezen jullie wel want dit kan letterlijk niet anders dan zoals MAX3400 het omschreven heeft.

Edit: Nog even ontopic; (Mijn idee) wat betreft motorblok zal slijtage niet veel verschillen, wel zijn onderhoudskosten voor een groter blok hoger en wat ik veel bij 2e hands auto's zie is dat een klein blokje eerder netjes onderhoud heeft gehad dan een groot blok. Ken genoeg mensen die een 'grote bak' rijden tot het tijd is voor onderhoud, dan ruilen ze hem weer in. Dit leidt tot slechter onderhoud wat eerdere slijtage veroorzaakt.. (nogmaals mijn idee)

Ja en je kunt 't ook weer anders uitleggen:

Pak dat oude vrouwtje en die wielrenner weer. Ze rijden bedje 15km per uur, dat vrouwtje in lichte versnelling en boogerd in een zwaardere waardoor die minder toeren maakt. Ze rijden wel even snel, dat is toch wat er ook gebeurd met kleine vs grotere motor? De grotere motor heeft meer adem en kan daardoor in zwaardere versnelling rijden en maakt daardoor minder omwentelingen? Als je het met de fiets vergelijkt that is iig.

[Joris748]

Malandro schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 07:30:
[...]


Ik snap de reacties hierop niet echt, lezen jullie wel want dit kan letterlijk niet anders dan zoals MAX3400 het omschreven heeft.

@MAX3400 gaat er totaal aan voorbij dat de gemiddelde 6 cilinder een hoger koppel heeft dan de gemiddelde 3 of 4 cilinder. TS maakt de vergelijking tussen een zware 6 cilinder en een lichte 3 of 4 cilinder.
Max heeft geen gemiddelde 6 cilinder. Ken je die Mazda reclame met die 6 kleine kabouters nog? Hij heeft waarschijnlijk 6 kleine kabouters die heel vaak per minuut op en neer kunnen springen.

Het aantal cilinders is een indicatie van het koppel. Maar koppel wordt met name bepaalt door de cilinderinhoud. Die zijn namelijk behoorlijk evenredig. Al hebben zaken als compressie daar nog invloed op. Je kunt dus beter motoren van gelijke cilinderinhoud vergelijken dan motoren met gelijk aantal cilinders.

[ Voor 23% gewijzigd door Joris748 op 30-01-2019 07:50 ]

[CMD-Snake]

-tom-562 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 23:11:
8 liter olie? Wat voor een mega blok heb je wel niet

Mijn vorige auto had een 2,5 liter vijf cilinder dieselmotor, daar ging 7,2 liter olie in bij een oliewissel. Mijn huidige auto heeft een 2,2 liter vier cilinder dieselmotor en daar zit bijna 6 liter aan olie in. Zo'n absurd grote motor heb je echt niet nodig voor 8 liter.

[Spotmatic]

Hier kunnen we een heel topic over vol lullen, maar het zit gewoon als volgt. Een motor is zo sterk als de zwakste schakel. Als een fabrikant een simpele motor in elkaar draait met onderdelen van een niet geweldige kwaliteit, dan kun je nog zo voorzichtig zijn en hem netjes warm rijden, maar zodra zo'n onderdeel de geest geeft heb je een probleem. Bovendien is de betrouwbaarheid van moderne blokken niet 100% geweldig naar mijn mening: er zitten zoveel electronica-circuits en regelsystemen in, en onderdelen die het milieu ontlasten (EGR, roetfilter) dat het altijd wachten is op het eerste onderdeel dat stuk gaat.

Ik ben wel van mening dat de meeste moderne motoren makkelijk de 3 ton kunnen halen. Het zijn de randzaken die stuk gaan. (Uitzonderingen daargelaten als de Fiat 1,3 liter dieselblokken met distributieketting die o.a. in de Opel Corsa zitten, en waarvan de ketting nog wel eens voortijdig wil breken).

Wat dat betreft heb je het met een ouwe oldtimer makkelijker: er zit weinig op en wat wel stuk gaat is meestal erg simpel te vervangen of te repareren.

[SniperGuy]

Grrrrrene schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:31:
[...]

Dat is nauwelijks een aanname te noemen. Ik ken geen enkele auto met 3-cilinder motor die bij 120km/u < 2500 rpm draait. Er zijn er zat met 6-cilinders die dit doen. Bovendien: hoeveel 3-cilinder motoren gebruiken dezelfde transmissie als een 6-cilinder? Welke fabrikant is zo idioot om zo'n combinatie op de markt te brengen? Om een bepaalde snelheid te rijden heb je een bepaald vermogen nodig en een 3-cilinder heeft daar gewoon meer moeite mee dan een 6-cilinder (ja, motorinhoud komt daar ook bij kijken, maar ook daar geldt: een 3-cilinder is vaak <1000cc, zulke kleine 6-cilinders kom je in een auto niet tegen).

Ford? of heb je nooit van dat merk gehoord?


120kmh bij ongeveer dan 2500rpm


On-topic: een motorblok wat snel opwarmt is inefficiënt, een motorblok wat lang nodig heeft om op te warmen is efficiënter en zal over het algemeen veel langer door kunnen draaien. Dat laatste is bij TDiesels veel het geval, die hebben zo 25km of meer nodig om uberhaubt een beetje warm te worden.
Dit is zelfs zo erg dat fabrikanten elektrische heaters moeten installeren omdat de binnenverwarming al die tijd ook niet veel doet. Daarbij komt ook kijken dat Diesels minder toeren hoeven te draaien omdat er meer koppel voorhanden is, door dat hoge koppel moet alles in de aandrijflijn wel steviger uitgevoerd zijn om met het koppel overweg te kunnen. Diesels worden hier in NL als KM vreters gebruikt (maar dat komt meer door het belastingklimaat). Buiten NL zie je veel diesels omdat de brandstof goedkoper is, en koppel in de bergen toch erg lekker is. Dus niet zozeer omdat er veel KM's gemaakt wordt.

De meeste slijtage vind plaats bij een koude start, als je het aantal startcycles tot een minimum beperkt zal dat bijdragen aan de levensduur van de motor. Ongeacht het type motor. Goede olie is daarom belangrijk (en voor zaken als distributie etc.)
Denk aan slijtage aan loopvlakken op de nokkenassen, zuigers vs cilinders, oliefilmlagers. Dit is de werkelijke slijtage waar je je druk over moet maken en bij te hoge slijtage is het afgeschreven of zit je vast aan een revisie.
Designfouten als te lichte koppelingen, onjuiste zuigerveren, slechte EGR en daardoor vervuiling in de inlaat, niet goed werkende distributie kettingen en spanners etc. is niet de oorzaak van slijtage, maar brengen wel hoge kosten met zich mee als ze vervangen/gereinigd moeten worden of stuk gaan.

[ Voor 47% gewijzigd door SniperGuy op 30-01-2019 09:26 ]

[ehtweak]

Is de vraag nou meer algemeen:
Welke auto slijt sneller?
of
Welk motorblok slijt sneller?


Zoals iemand anders al opmerkte, het is uiteraard de som der delen die het uiteindelijk eindresultaat bepaalt! Uiteraard is het afhankelijk van hoe zorgvuldig en met hoeveel aandacht het onderhoud wordt uitgevoerd. Zowel reactief als proactief. Waarbij het voorgeschreven onderhoud volgens het boekje lang niet zaligmakend hoeft te zijn.

Maar vlak ook de weke factor tussen hoofdsteun en stuur niet uit! Daar wordt ook in grote mate bepaald hoe lang en in welke conditie de auto als geheel zal meegaan en betrouwbaar zal functioneren.

Stel twee dezelfde auto's, worden keurig beiden volgens voorschrift onderhouden.
De ene bestuurder scheurt 's-ochtends meteen weg, vol gas. Schielijk optrekkend en afremmend richting iedere rotonde. Af en toe eens een stoeprandje nemend. Flink slippende koppeling gebruiken, of in het geval van een automaat, gelijk planken en met forse bonken de bak laten schakelen.
Of een andere bestuurder, die er voor zorgt dat z'n medeweggebruikers en passagiers niet ziek worden van zijn/haar weggedrag... En met beleid en 'gevoel' dat dure stuk blik-op-vier-wielen behandelt.
De uitkomst lijkt me niet zo moeilijk.

Imho is de grootste onbetrouwbaarheidsfactor van de laatste jaren, de toenemende en alsmaar gecompliceerdere elektronica. En de talloze versies daarvan.
Zo is een Golfje 4 van 20 jaar oud met een kwart miljoen op de teller best wel goed te onderhouden. Maar of b.v. een auto van de afgelopen 5 jaar het ook nog 15 jaar volhoudt? En/of je over 15 jaar b.v. nog overal de onderdelen voor een paar tientjes van zo'n model kunt krijgen?

In principe zou de overgang van verbrandingsmotoren naar elektroaandrijving eigenlijk een vooruitgang qua levensduur moeten zijn. Want er zitten geen liters olie in een elektromotor... en/of hoeft op te warmen.
Echter al de geavanceerde aansturing en elektronica daaromheen, maken het een kwetsbaar product qua levensduur. Nog afgezien van het accu 'probleem'.

[Rmg]

ehtweak schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 09:39:

In principe zou de overgang van verbrandingsmotoren naar elektroaandrijving eigenlijk een vooruitgang qua levensduur moeten zijn. Want er zitten geen liters olie in een elektromotor... en/of hoeft op te warmen.
Echter al de geavanceerde aansturing en elektronica daaromheen, maken het een kwetsbaar product qua levensduur. Nog afgezien van het accu 'probleem'.

https://www.businessinsid...ieuwe-autos-kopen-615033/

2) Auto’s gaan langer mee
Het Nederlandse wagenpark vergrijst. Ruim de helft van alle auto’s in Nederland is 9 jaar of ouder. Tien jaar geleden was dit aandeel 37 procent. Volgens de afdeling van VWE voertuiginformatie en -documentatie komt dit ten eerste doordat er simpelweg minder auto’s verkocht worden, waardoor er minder jonge occasions op de markt zijn.

Maar de bolides die nu uit de fabriek rollen gaan ook langer mee. “Auto’s worden steeds beter van kwaliteit en minder onderhoudsgevoelig waardoor vervanging steeds minder dringend wordt”, aldus Dickmann.

Voornaamste bewijsstuk: auto’s gaan op steeds latere leeftijd naar de sloop. In 2015 werd een benzineauto na 18,2 jaar uit elkaar gehaald, blijkt uit CBS-cijfers. Tien jaar daarvoor lag dat nog op 16 jaar.

[True]

Rmg schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:10:
Zeker met de moderne 3 pitters die met gemak 200 tot 300 dkm draaien met fatsoen onderhoud is het lastig te zeggen. Ik zou op gevoel zeggen dat lichtere auto's minder slijten.

De crux zit 'm ook niet in hoeveel kilometers er te rijden is met zo'n klein blokje. Maar meer dat je met een klein blokje over het algemeen een kleinere auto hebt en de auto eerder afgeschreven hebt waardoor je de auto ook sneller weg kunt doen. Als je echt veel kilometers rijdt dat je in 10 jaar van 0 tot 300dkm rijdt dan is er meestal ook wel weer geld voor een grotere auto en dus ook een groter motorblok.

Er is geen reden waarom je met een klein motorblok echt die kilometers gaat rijden, behalve als je die paar cent per kilometer wilt bezuinigen.

[Ernemmer]

Anoniem: 258387 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:05:
Laat ik vooropstellen dat ik een absolute autonoob ben. Ik weet nergens wat van, bij elk rammeltje of kraakje rijd ik naar de garage die het maakt en me na afloop een rekening stuurt.

Men zegt vaak dat auto's waarvan de motor koud is sneller slijt. Het zal vast door de olie komen die nog niet op temperatuur is waardoor de smering niet optimaal is.

Ik rijd in een auto waar er ongeveer 8 liter motorolie in het blok zit. Dat duurt natuurlijk ontzettend lang voordat dat warm is en in feite zou mijn auto dan sneller slijten dan een auto met een kleinere motor en dus minder motorolie.

Het vreemde is echter dat ze vaak zeggen dat 6 cilinder motoren lang mee kunnen gaan omdat die helemaal niet zo hard hoeven te werken. Maar die slijten dan toch juist weer meer bij een koude motor dan een auto met een kleine motor?

Wat kun je dus beter rijden? Een 6 cilinder die als hij warm is niet heel hard hoeft te werken maar waarbij het lang duurt voordat alles op bedrijfstemperatuur is of een 4 cilinder die sneller warm is maar misschien harder moet werken.

Welke auto slijt in verhouding sneller? (er even van uitgaand dat ze beide volgens schema worden onderhouden)

En als ik hier het antwoord op mag vinden kan ik weer rustig sloapn

Ik denk dat het type motor meer uitmaakt dan de grootte van de motor als het gaat om slijtage. Ook zie ik maar heel weinig auto's die kosten hebben aan de motor, vaak zijn het alle dingen er omheen die kapot gaan of slijten.

[McKaamos]

Anoniem: 258387 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:05:
Laat ik vooropstellen dat ik een absolute autonoob ben. Ik weet nergens wat van, bij elk rammeltje of kraakje rijd ik naar de garage die het maakt en me na afloop een rekening stuurt.

Men zegt vaak dat auto's waarvan de motor koud is sneller slijt. Het zal vast door de olie komen die nog niet op temperatuur is waardoor de smering niet optimaal is.

Ik rijd in een auto waar er ongeveer 8 liter motorolie in het blok zit. Dat duurt natuurlijk ontzettend lang voordat dat warm is en in feite zou mijn auto dan sneller slijten dan een auto met een kleinere motor en dus minder motorolie.

Het vreemde is echter dat ze vaak zeggen dat 6 cilinder motoren lang mee kunnen gaan omdat die helemaal niet zo hard hoeven te werken. Maar die slijten dan toch juist weer meer bij een koude motor dan een auto met een kleine motor?

Wat kun je dus beter rijden? Een 6 cilinder die als hij warm is niet heel hard hoeft te werken maar waarbij het lang duurt voordat alles op bedrijfstemperatuur is of een 4 cilinder die sneller warm is maar misschien harder moet werken.

Welke auto slijt in verhouding sneller? (er even van uitgaand dat ze beide volgens schema worden onderhouden)

En als ik hier het antwoord op mag vinden kan ik weer rustig sloapn

Even kort samengevat: Beide beweringen kloppen.

Koude olie is stroperiger dan warme en de motor heeft meer moeite om dat rond te pompen naar de delen waar het nodig is.
Aan de andere kant is moderne olie lang niet zo stroperig als vroeger, waardoor koudstarts lang niet zo erg meer zijn als 30 jaar geleden.

Het verhaal dat een grote motor minder hard hoeft te werken is ook waar.
Sowieso draaien grote motoren vaak lagere toerentallen dan kleine omdat ze niet hoeven te compenseren voor laag koppel (wegtrekken) en laag vermogen (op snelheid zijn).
Effectief beweegt er dus veel minder en op lagere snelheden waardoor wrijving minder is.

Daarbij maakt olie een dun laagje op de onderdelen die weer weggeveegd wordt door beweging (daarom pomp je steeds opnieuw olie rond om weer aan te vullen). Een kleine motor zal grotere druk produceren in de cylinders bij het wegtrekken, waardoor b.v. de zuigerringen harder tegen de cylinderwanden worden gedrukt. Daardoor schraapt de olie sneller weg.

De combinatie van koude olie moeilijker rondpompen en het hardere schrapen maakt dat een kleine motor in theorie sneller verslijt als die vaak koud is.

Nu zijn er op het vlak van chemische techniek ook enorme stappen gemaakt, wat betekent dat olie beter gerafineerd is, vloeibaarder is bij koude temperaturen, allerlei extra toevoegingen bevat om de 'filmstrength' (hoe goed het laagje blijft zitten) te vergroten, etc etc.
Kortom, met moderne olie zijn de effecten op z'n minst veel kleiner, danwel nihil te noemen.

Ernemmer schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 09:52:
[...]


Ik denk dat het type motor meer uitmaakt dan de grootte van de motor als het gaat om slijtage. Ook zie ik maar heel weinig auto's die kosten hebben aan de motor, vaak zijn het alle dingen er omheen die kapot gaan of slijten.

Er vanuit gaande dat het om normale cylinder lijn of V motoren, zit overal dezelfde baklading ervaring en innovatie achter. Dus ja, je observatie dat er niet vaak interne schade aan motoren is, kan wel eens kloppen.
Uitzonderingen daargelaten natuurlijk, denk aan bepaalde series VW TFSI motoren met issues met de zuigerveren en daar aan gerelateerd olieverbruik.

Andere typen, zoals b.v. een Wankel of Boxer, hebben zo hun eigen issues maar zijn ook vrij sterk ondervertegenwoordigd in de nederlandse auto-vloot.

True schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 09:50:
[...]


De crux zit 'm ook niet in hoeveel kilometers er te rijden is met zo'n klein blokje. Maar meer dat je met een klein blokje over het algemeen een kleinere auto hebt en de auto eerder afgeschreven hebt waardoor je de auto ook sneller weg kunt doen. Als je echt veel kilometers rijdt dat je in 10 jaar van 0 tot 300dkm rijdt dan is er meestal ook wel weer geld voor een grotere auto en dus ook een groter motorblok.

Er is geen reden waarom je met een klein motorblok echt die kilometers gaat rijden, behalve als je die paar cent per kilometer wilt bezuinigen.

Dit is ook absoluut waar. Een kleine auto kost minder en flikker je ook makkelijker op de sloop zodra er wat aan scheelt.
Aan de andere kant kúnnen moderne kleine autotjes echt wel tonnen rijden als je dat zou willen en het onderhoud er in wil steken.
Zo heb ik een Corsa B uit 1998 op 270dkm gezet en motorisch issie nogsteeds niet versleten (hij leeft nog op t moment )

Die paar cent bezuinigen die je noemt zijn voor mij ook precies de beweegreden geweest om zo'n klein gebakje te rijden en zoveel kilometers ermee te maken.
Ik reed financieel zuiniger (vaste lasten, benzine, onderhoud, alles bij elkaar) dan de kilometervergoeding van m'n werkgever. Dat had ik met een grotere auto nooit voor elkaar gekregen.
Als je op een minimaal inkomen zit, kan zoiets prima een extra inkomstenbron zijn.

MAX3400 schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:24:
[...]

Euh nee? Als je dezelfde transmissie / versnellingsbak / eindoverbrenging hebt, dan draait de krukas dus voor een 4-, 6- of 12-cylinder hetzelfde aantal toeren?

Iets met aannames...

Klopt, maar grotere motoren worden vaak gekoppeld aan een andere versnellingsbak met een vertanding waarmee de motor beter tot zijn recht komt
Dus in de praktijk zal een V6 inderdaad lagere toeren draaien dan een I4

[...]

Vraag ik me af; mijn Japanse 4-turbo was aanzienlijk later op temperatuur dan mijn huidige Duitse 6-TFSI.

Natuurlijk zullen de ontwerpers "zo snel mogelijk" voor ogen hebben maar er zijn meerdere factoren die wel/niet een bedrijfstemperatuur beinvloeden.

[ Voor 35% gewijzigd door McKaamos op 30-01-2019 10:14 ]

[Chevy454]

Een grote motor heeft koud meer frictie dus moet compenseren met meer brandstof. Dus qua warmte inbreng is het ongeveer hetzelfde.Er zijn echter zoveel meer dingen als enkel dat litertje olie opwarmen.

Ik maak niet zo zeer druk over de temperatuur maar eerder over de oliegalerij, Hoelang eer je van een statische smering naar een hydraulische smering over gaat door de oliedruk? Dat kan tot een minuut duren bij -30C en nog langer als je een lange galerij hebt. Je ziet dat ook heel mooi aan de MAF, op een bepaald moment is de wrijving weer optimaal omdat de turbo eindelijk begint te spoolen.

Maar een groter motorblok heeft ook meer materiaal dus ook meer inertie. En mogelijk ook meer thermische hotspots.

[ Voor 16% gewijzigd door Chevy454 op 30-01-2019 10:59 ]

[Hackus]

@Anoniem: 258387 Een voertuig dat over dezelfde afgelegen afstand minder uren op bedrijfstemperatuur is gebruikt, zal meer slijtage in de motor hebben. Niet alleen daar, maar ook in het uitlaatsysteem, omdat het vaak niet heet genoeg is om condens af te voeren. een voertuig wat 'heet' wordt weggezet zal minder condens dragen.

Nu kun je weer rustig sloapn

[MrMonkE]

Iva_Bigone schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 21:54:

Blijft over: temperatuurmeter van de koelvloeistof.

Nggg,, die zat onder min nivo zag ik laatste maar die moet ik nog bijvullen.
Bedankt voor de trigger.

[GerritGekke]

Alles valt en staat met goed onderhoud!

[SadisticPanda]

GerritGekke schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 11:25:
Alles valt en staat met goed onderhoud!

En een portie geluk/geen pech.

[Gamebuster]

McKaamos schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 09:59:
Zo heb ik een Corsa B uit 1998 op 270dkm gezet en motorisch issie nogsteeds niet versleten (hij leeft nog op t moment )

Die paar cent bezuinigen die je noemt zijn voor mij ook precies de beweegreden geweest om zo'n klein gebakje te rijden en zoveel kilometers ermee te maken.
Ik reed financieel zuiniger (vaste lasten, benzine, onderhoud, alles bij elkaar) dan de kilometervergoeding van m'n werkgever.

Oew! Ik pak de rekenmachine erbij!

Eerst even een Corsa zoeken. Ik weet niet wat een Corsa B is, maar ik heb deze gevonden:

https://www.autoscout24.n...6c-29d927525d87?cldtidx=1

Een Opel Corsa 1.2i-16V Strada Cool. Whatever dat is. 170K op de teller (ongeveer) uit 11/1999.
We gaan er 20K per jaar mee rijden, tot de 300K, en betalen de volle €1450 ervoor (cash, zonder lening).

Met een verwachte levensduur van 6,5 jaar en een restwaarde van... uh... 250 euro... kom je op GEMIDDELD €184,64 per jaar.

Nu een WA verzekering erbij & wegenbelasting: Volgens independer kom je dan op €20,61 per maand met 5 schadevrije jaren. Lekker goedkoop! Wegenbelasting is €232 per jaar in Flevoland.

Volgens autoscout is het verbruik gemiddeld 6,3/100km - lijkt me redelijk realistisch. Ik rond het een beetje af en gok op 1:15 met een benzine-prijs van €1,70 per liter. Ik kom dan op 2266 euro per jaar aan benzine.

Qua onderhoud... uh... geen idee eigenlijk? Zal niet veel zijn, ik gok zo'n €500 per jaar.

Ik kom dan in totaal op €3430,60 per jaar gemiddeld. Dat is gelijk aan €285,88 per maand of €0,17 per kilometer. Dat is inderdaad goedkoper dan €0,19 per kilometer!

[ Voor 19% gewijzigd door Gamebuster op 30-01-2019 12:44 ]

[S0epkip]

Lethalis schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 00:01:


PS
Overigens schijnt een koude motor stationair laten lopen om hem "op te laten warmen" slechter te zijn dan simpelweg rustig te rijden, omdat hij stationair langer koud zal blijven draaien. Ga je rijden, dan warmt hij sneller op.

Dit is een hardnekkig fabel uit de millieu-hoek. Natuurlijk warmt je blok onder last sneller op dan stationair, maar het slijt koud nog steeds een stuk harder! Stationair opwarmen is voor je motorblok dus absoluut beter. Je kunt zo ongeveer stellen dat 90% van je motorslijtage optreedt in 10% van de tijd (als hij koud is dus..).

[Lethalis]

S0epkip schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 12:49:
[...]


Dit is een hardnekkig fabel uit de millieu-hoek. Natuurlijk warmt je blok onder last sneller op dan stationair, maar het slijt koud nog steeds een stuk harder! Stationair opwarmen is voor je motorblok dus absoluut beter. Je kunt zo ongeveer stellen dat 90% van je motorslijtage optreedt in 10% van de tijd (als hij koud is dus..).

Ik heb het van deze man uitgelegd gekregen die toch iets anders beweert dan jij:

YouTube: Should You Warm Up Your Car Before Driving?

"If it’s cold outside, you can wait 15-30 seconds to ensure that oil is flowing, but you don’t need to wait for the engine to be warm. It will heat up faster by driving the car lightly. By heating it up faster, the oil gets to operating temperature more quickly, and this is what you want to prevent wear."

Ik ben voor de rest echt een n00b, maar ik heb aardig wat Engineering Explained video's gekeken en een aardig deel van de https://www.mvwautotechniek.nl/ website doorgelezen 2 linker handen verder

[ Voor 28% gewijzigd door Lethalis op 30-01-2019 12:58 ]

[Waah]

Leoon. schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 07:45:
[...]


Ja en je kunt 't ook weer anders uitleggen:

Pak dat oude vrouwtje en die wielrenner weer. Ze rijden bedje 15km per uur, dat vrouwtje in lichte versnelling en boogerd in een zwaardere waardoor die minder toeren maakt. Ze rijden wel even snel, dat is toch wat er ook gebeurd met kleine vs grotere motor? De grotere motor heeft meer adem en kan daardoor in zwaardere versnelling rijden en maakt daardoor minder omwentelingen? Als je het met de fiets vergelijkt that is iig.

De grap is dat oude vrouwtjes (en non-wielrenners in general) vaak een veel te zware versnelling fietsen. En Boogert (wielrenners) vaak juist een relatief lichte versnelling pakken (tot ze gaan sprinten).

Wat betreft slijtage van een motorblok:
Wat slijt er precies? wat is de meest voorkomende reden dat een motorblok stopt met werken?
Volgens mij is dat de hamvraag. En dan kun je kijken of dat licht aan het aantal toeren (slijtage door regelmatig bewegen) of door de krachtoverbrenging.

Dat diesels meer KM maken komt, inderdaad, doordat er met Diesels vaak in hetzelfde aantal jaar veel meer kilometers worden gemaakt. En omdat leeftijd een factor speelt in de waarde die we toekennen aan auto's zijn benzinemotoren bij weinig kilometers vaak "economisch" total loss.

En bij economisch total loss is vaak de motor niet het probleem, maar alle shit er omheen (startmotoren die stoppen, en andere dure reparaties. Hell, zelfs een distributieriem-wissel kan te duur zijn bij een oud autootje)

Dus wat gaat er vaak stuk bij motoren? en wat is de achterliggende reden daarvan.

Pas dan weet je of een grote of kleine motor (of eentje die veel of weinig toeren maak) langer meegaat.

Bijvoorbeeld: een motor met bijvoorbeeld 8 cilinders vs een 4 cilinder heeft ook 4 cilinders extra die kapot kunnen gaan. Als enkel slijtage het probleem is, gaat de 8 cilinder langer mee (want die hoeven minder hard te werken, want verdelen het werk). Maar als het een ander probleem is (duurzaamheid afhankelijk van toleranties bijvoorbeeld) heb je dus met meer cylinders meer kans op problemen.

Dus ik ben benieuwd of iemand daar cijfers van heeft

[haarbal]

S0epkip schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 12:49:
Dit is een hardnekkig fabel uit de millieu-hoek. Natuurlijk warmt je blok onder last sneller op dan stationair, maar het slijt koud nog steeds een stuk harder! Stationair opwarmen is voor je motorblok dus absoluut beter. Je kunt zo ongeveer stellen dat 90% van je motorslijtage optreedt in 10% van de tijd (als hij koud is dus..).

De lagers zullen niet veel zwaarder belast worden als je gaat rijden. Je moet geen hoge toeren maken, aangezien dat wel een zwaardere belasting voor ze is.

[Prutzertje]

Wat ik weet van een klant van de zaak die een grote gas motor heeft om lokaal in het bedrijf gas om te zetten in elektriciteit. Dat deze niet zijn volle vermogen draaid en volgens de motor monteurs het blok veel minder slijtage heeft dan andere klanten die wel de volle mep eruit persen.

Je zou dus hieruit concluderen dat een over bemeten motor minder slijt.

[Jurrian120]

Ik zie veel mensen hier praten over vermogen en cilinder inhoud. Maar een Alu blok zal hoe dan ook sneller opwarmen dan een (giet)ijzeren blok. Dit geld dus ook voor de zuigers. En dat heeft niks met (in)efficiëntie te maken. Dat heeft alles te maken met de eigenschappen van het materiaal.

Verder is het aan de bouwer van de motor hoe ze slijten. Kijken we terug in de geschiedenis zie je dat de motoren die veel uren/kilometers gemaakt hebben blokken zijn die niet al te veel toeren gemaakt hebben in combinatie met lage compressie (en dus minder vermogen).

Compressie speelt een grote rol in slijtage. Pak je een compleet staal blok en je zal dezelfde configuratie toepassen maar de ene meer vermogen laten leveren dan de andere (compressie verhogen en/of meer brandstof) zal de motor met minder het langer uithouden. Dit is alleen gekeken naar de motor en ervan uitgaande dat ze goed onderhouden zijn met identieke belastingen. Tevens dat de onderdelen geen gebreken hebben en perfect zijn (haast niet te verwerkelijken). Reden is dat metaal over de jaren/tijd metaalvermoeidheid zal krijgen. Dit zal eerder gebeuren bij veel "stress" op de onderdelen.

Daarbij zal een motor niet de reden zijn deze dagen dat een auto "stuk" is.

Het blijft dus kijken hoe de motor gebouwd is en welke versnellingsbak erachter hangt en natuurlijk de load die de motor gehad heeft/nu doet.

[otandreto]

... een motorblok wat snel opwarmt is inefficiënt, een motorblok wat lang nodig heeft om op te warmen is efficiënter en zal over het algemeen veel langer door kunnen draaien.

Weet niet waarom je dat denkt. Snelheid van opwarming van een motorblok is heeft meeste afhankelijk van de opwarmfase in het mms.

'Moderne' auto's kunnen bijvoorbeeld koelvloeistof alleen in het blok laten rondpompen om zo een snellere opwarming te hebben. Daarnaast wordt ook gewerkt met late ontsteking om veel warmte te produceren voor snelle opwarming van de Katalysator. Bij automaten en CVT wordt soms gebruik gemaakt van lagere overbrengingen om hoger toerentallen te hebben ter opwarming van het blok. Er zijn ook auto;s die lamellen hebben in de grip om koude lucht buiten te houden. Gebruik van EGR bij koude motor kan ook opwarming versnellen. Een uitlaatspruitstuk die onderdeel is van het blok levert ook meer warmte in de opwarm fase. Zo zijn er nog legio dingen die genoemd kunnen worden die er 'vroeger' niet waren. Dit zijn allemaal regelingen en veel hebben niet met efficientie te maken. Of bij nader inzien hebben ze dat allemaal. Want een motor met koude olie heeft minder smering, meer pomp verliezen en zal dus meer interne verliezen hebben dan warme olie.

Om toch ook een beetje antwoord te gegeven op de TP:
Het lang mee gaan (dus beperkte slijtage) van een auto/blok zit hem voor 90% (of meer) in hoe je er mee om gaat. De service intervallen zijn tegenwoordig erg lang en daar is op ontworpen. Door zelf die service intervallen korter te maken kan dat merkbare dan wel niet aanzienbare langere levensduur van verwachten.

Daarnaast is rijgedrag en omstandigheden ook een hele grote factor. Rijd je korte stukje met veel acceleratie en rem momenten en trap je het pedaal het liefst door de bodemplaat heen zul je maar kort kunnen genieten van je mooie bolide of in ieder geval beperkt aantal km's. Rijd je lange stukken met een constante snelheid dan gaat een auto vaak erg lang mee of veel kilometers.

Ja er zijn auto's die er om bekend zijn dat ze onbetrouwbaar zijn (toch vaak franse/italiaanse oorsprong) maar door de continue doorontwikkeling zijn die verschillen tegenwoordig erg klein. Op internet zijn genoeg studies/onderzoeken te vinden die de betrouwbaarheid van bepaalde modellen hebben gemeten. Ik zou daar eens kijken en als je dan een keuze maakt, hou je vooral niet aan de onderhoudsintervallen maar doe het in een hogere frequentie (bv dubbel zo veel), houd hem goed schoon en rij beheerst. Dan zul je lang en veel kilometers kunnen genieten.

[Marzman]

Mijn vorige drie auto's daar was alles aan versleten behalve de motor. Ik zou me er niet druk over maken tenzij het een 'probleemmotor' is.

[McKaamos]

Gamebuster schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 12:33:
[...]

Oew! Ik pak de rekenmachine erbij!

Eerst even een Corsa zoeken. Ik weet niet wat een Corsa B is, maar ik heb deze gevonden:

https://www.autoscout24.n...6c-29d927525d87?cldtidx=1

Een Opel Corsa 1.2i-16V Strada Cool. Whatever dat is. 170K op de teller (ongeveer) uit 11/1999.
We gaan er 20K per jaar mee rijden, tot de 300K, en betalen de volle €1450 ervoor (cash, zonder lening).

Met een verwachte levensduur van 6,5 jaar en een restwaarde van... uh... 250 euro... kom je op GEMIDDELD €184,64 per jaar.

Nu een WA verzekering erbij & wegenbelasting: Volgens independer kom je dan op €20,61 per maand met 5 schadevrije jaren. Lekker goedkoop! Wegenbelasting is €232 per jaar in Flevoland.

Volgens autoscout is het verbruik gemiddeld 6,3/100km - lijkt me redelijk realistisch. Ik rond het een beetje af en gok op 1:15 met een benzine-prijs van €1,70 per liter. Ik kom dan op 2266 euro per jaar aan benzine.

Qua onderhoud... uh... geen idee eigenlijk? Zal niet veel zijn, ik gok zo'n €500 per jaar.

Ik kom dan in totaal op €3430,60 per jaar gemiddeld. Dat is gelijk aan €285,88 per maand of €0,17 per kilometer. Dat is inderdaad goedkoper dan €0,19 per kilometer!

Uhuh, nou reed ik eerder 30dkm per jaar (waarvan 27+dkm voor werk), zat te trutten achter vrachtwagens aan waardoor het verbruik eerder 5,5L/100km (1op18) was en afgezien van APK deed ik t onderhoud zelf.
En wat benzineprijs betreft zit ik vrij gunstig en altijd wel goedkoper dan die 1.70 (momenteel 1.50 ongeveer)

Dus ja, dan rij je gratis Of naja, dan is t zelfs een inkomstenbron.

En t was idd een Corsa B 1.2i 16v zoals uit je link. Sport uitvoering, dus met de fijnere kuipstoelen er in (mag ook wel bij 30dkm per jaar) en een hip spoilertje

Maargoed, bij 2cent per km winst heb je op 20dkm per jaar dus wel mooi 400 euro in de plus elk jaar
Ik had t nog mooier met ruim 3 cent winst.

[ Voor 6% gewijzigd door McKaamos op 30-01-2019 18:32 ]

[TheBrut3]

Ik mis ook even het "waarom" je dit wilt weten?

Over het algemeen zal een motor tonnen aan kilometers meegaan als je er regulier onderhoud op hebt en hem niet mishandeld. Grootste risico's komen komen van buiten; bijvoorbeeld een distributieriem welke klapt of een ploffende turbo waardoor deeltjes in de cilinder komen. Je cilinders/zuigers zelf slijten niet zomaar tot het punt dat je motor in de soep draait.

Over het algemeen zal een grotere I6 wat minder hard hoeven werken dan een I3 bij gelijk gebruik.

[Grrrrrene]

MAX3400 schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 07:11:
@Grrrrrene als er logisch zou worden nagedacht, had iemand anders niet klakkeloos moeten neerzetten dat een V6 minder toeren draait zonder verdere argumenten.

Het is common sense, dat wordt wel vaker niet onderbouwd.

Daarnaast, mijn V6 loopt tot 7200rpm en dat is aanzienlijk meer dan elke gemiddelde V3/V4. Dus (gedeeltelijk) nee; een V6 loopt niet klakkeloos minder toeren bij dezelfde snelheid als je ervoor kiest of afhankelijk van sommige automatische versnellingsbakken.

Niemand beweert dat een V6 geen toeren kan maken, dus ik snap niet zo waarom je dat zegt. Honda maakte de S2000 met een 4-cilinder die 9k rpm draaide. Dat is meer dan jouw 7200rpm. Gaan we nu uit deze n=1 observaties conclusies trekken? Het ging ook helemaal niet om de maximale toeren, maar om de toeren die je maakt in de hoogste versnelling bij een bepaalde snelheid, je weet wel: de versnelling waarin een auto doorgaans de meeste kilometers aflegt. Dat de auto die continu 7200rpm draait eerder versleten is, snapt iedereen hier wel

Edit: nu ik er even langer over nadenk: je vergelijkt nu twee verschillende motorarchitecturen met elkaar (V- en inline) en trekt conclusies over het max aantal toeren op basis van aantal cilinders. Daar is zoveel fout aan, dat hoef ik niet uit te leggen toch? Een V-vorm motor kan inherent meer toeren aan dan een inline (default voor alle kleine 3-cilinders).

[ Voor 16% gewijzigd door Grrrrrene op 30-01-2019 22:07 ]

[Anoniem: 91634]

Mijn ervaring is dat vaak de wat oudere auto's zonder turbo een onverwoestbare motor blok hebben. Terwijl moderne auto's met een turbo waar maximale uit wordt geperst het vaker wel eens fout gaat.

[SadisticPanda]

Grrrrrene schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 18:47:
[...]


Het is common sense, dat wordt wel vaker niet onderbouwd.


[...]

Edit: nu ik er even langer over nadenk: je vergelijkt nu twee verschillende motorarchitecturen met elkaar (V- en inline) en trekt conclusies over het max aantal toeren op basis van aantal cilinders. Daar is zoveel fout aan, dat hoef ik niet uit te leggen toch? Een V-vorm motor kan inherent meer toeren aan dan een inline (default voor alle kleine 3-cilinders).

Juist niet, een een lijn motor kan juist meer toeren draaien dan een Vmotor. Lijn motoren draaien veel meer in balans dan dan een V motor. Ik spreek dan wel niet over een 3 cilinder maar een 4 of meer.
En v blok heeft balans assen en zl die stuff nodig om soepel te draaien.

Vblokken hebben als voordeel dat ze hoger koppel hebben in lagere toeren en voornamelen dat ze veel minder plaats,in nemen en sterker zijn (qua bouw).
Een lang lijn blok heeft als nadeel dat het kan “torsen” door zijn lengte.

Revs heeft allee te maken met cilinder oppervlakte, cilinderdruk en slag.
En het gebruikte materialen in het blok. Een standaard v6 kan in theorie veel hogere rpms halen dan de redline die ze opgeven, alleen de,materialen beginnen tegen te werkte (gewicht/sterkte)

[t_captain]

Bepalend voor de slijtage is vooral de gemiddelde zuigersnelheid.

De onbalans van een blok wordt opgeheven met balansassen en het restant met de dimensionering van de big-end lagers. Dat zijn meestal niet de falende onderdelen.

Groot onderhoud is meestal aan het hogedruk brandstofsysteem en het uitlaatsysteem (EGR, roetfilter) en soms turbo’s.

[Anoniem: 258387]

TheBrut3 schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 18:35:
Ik mis ook even het "waarom" je dit wilt weten?

Over het algemeen zal een motor tonnen aan kilometers meegaan als je er regulier onderhoud op hebt en hem niet mishandeld. Grootste risico's komen komen van buiten; bijvoorbeeld een distributieriem welke klapt of een ploffende turbo waardoor deeltjes in de cilinder komen. Je cilinders/zuigers zelf slijten niet zomaar tot het punt dat je motor in de soep draait.

Over het algemeen zal een grotere I6 wat minder hard hoeven werken dan een I3 bij gelijk gebruik.

Mensen zeggen vaak dat een koude motor meer slijt dan een warme. Goed warmrijden schijnt een behoud te zijn voor de motor (zegt men)

Daarom was ik dus benieuwd naar hoe dat dan zit met slijtage op een grotere motor waarbij het langer duurt voordat de olie warm is ten opzichte van een kleinere motor.

[Grrrrrene]

Dat laatste is dus niet waar (of in ieder geval geen wetmatigheid)

En wat al vaker gezegd is: een motor is aan het eind van het leven van een auto zelden versleten. Vaak gaat een auto total loss door een ongeluk of een reparatie die niet uit kan (nieuwe koppeling, D-riem vervangen, koppakking lek, wiellagers op, etc). Met een versleten motor denk je waarschijnlijk aan versleten zuigerveren? Volgens mij is dat zelden een probleem, ook niet als je 's ochtends de auto laat warmdraaien tijdens het ruiten krabben

[Anoniem: 97348]

Grrrrrene schreef op donderdag 31 januari 2019 @ 19:07:
Dat laatste is dus niet waar (of in ieder geval geen wetmatigheid)

En wat al vaker gezegd is: een motor is aan het eind van het leven van een auto zelden versleten. Vaak gaat een auto total loss door een ongeluk of een reparatie die niet uit kan (nieuwe koppeling, D-riem vervangen, koppakking lek, wiellagers op, etc). Met een versleten motor denk je waarschijnlijk aan versleten zuigerveren? Volgens mij is dat zelden een probleem, ook niet als je 's ochtends de auto laat warmdraaien tijdens het ruiten krabben

wat ik hier nog niet voorbij heb zien komen, het gebruikte materiaal van het motorblok.
Hier nog wat AutoBild weekbladen liggen waar de thema over Frostmotoren gingen.
de Volkswagen 1.2 / 1.4 TFSi motoren die dus bij koude temperaturen gewoon kapot zijn gegaan door de kou.
Vrachtwagenmotoren zijn van cylinderinhoud echt groot te noemen, en als deze in de ochtend worden gestart word er over het algemeen direct zwaar belast. (Lading).
Bij Heinen transporte waar ik heb gewerkt waren wij als werknemer juist verplicht deze in de ochtend te starten en kopje koffie doen en werkoverleg.
Truck was vrij van ijs en redelijk warm binnen. (cruisecontrol en wat hoger toeren laten draaien)
Zouden deze motoren na 200.000 of meer meteen kapot gegaan zijn?
Antwoord is gewoon nee, onze wagens daar gingen weg bij minimaal 900.000 kilometer op de klok.

Privé laat ik mijn auto in de zomer/lente/herfst de motor ongeveer een minuutje of 3 a 4 stationair draaien (sigaretje roken want in de auto word niet gerookt)
In de winter, als ik van thuis vertrek minuutje ongeveer wachten tot ik ga rijden (motor belasten/Berggebied)
Als ik terug ga naar huis motor starten, schoenen en werkkleding uit. auto vrij maken van sneeuw/ijs. dan pas ga ik rijden.

Tot nu toe nooit een auto gehad die olie begon te slurpen, kleppen tikken, etc.
En ik rij toch gemiddeld 30 a 40dkm per jaar.

[NiGeLaToR]

En dan heb je nog gebruikte materialen. Iedereen kent de voorbeelden van Volvo's die ingereden zijn bij 200.000km. Mensen kopen ze dan nog probleemloos om er nog 200.000 km op te zetten, alles blijft werken, van knopjes tot bekleding.

Ook zie ik dat we in de EU bijvoorbeeld inferieurdere onderdelen gebruiken dan auto's uit de VS. Ik weet niet waarom, maar originele Amerikaanse GM onderdelen voor m'n Amerikaanse auto gingen standaard 160.000 km (100.000 mile) mee. Distributie riem, bakolie, bougies, etc etc. Allemaal rond dat moment of na 10 jaar pas vervangen. Dezelfde onderdelen geleverd op een europese GM auto (Opel bijvoorbeeld) gaan 40.000 - 80.000 km mee (en zijn wel iets goedkoper, maarja, uit de VS betaal ik transport- en BTW extra). Elke 80.000 een distributieriem, vaker olie vervangen, bougies helemaal vaak.. terwijl je voor dezelfde motoren dus andere onderdelen kunt krijgen. Waarom dat zo'n verschil is - binnen 1 merk, weet ik ook niet. In de VS is een langere onderhoudsinterval blijkbaar belangrijker dan hier?

[ Voor 4% gewijzigd door NiGeLaToR op 31-01-2019 20:32 ]

[Tortelli]

Anoniem: 258387 schreef op donderdag 31 januari 2019 @ 18:54:
[...]

Mensen zeggen vaak dat een koude motor meer slijt dan een warme. Goed warmrijden schijnt een behoud te zijn voor de motor (zegt men)

Daarom was ik dus benieuwd naar hoe dat dan zit met slijtage op een grotere motor waarbij het langer duurt voordat de olie warm is ten opzichte van een kleinere motor.

Een koude start zorgt inderdaad voor meer slijtage (factor 8 werd ooit over gesproken in mijn opleiding.... nu de oliën dunner zijn zal dit wel wat beter kunnen zijn).

Je perceptie dat een grotere motor minder warm wordt is niet waar, de fabrikanten doen hun uiterste best om de motor (en vooral de kat) zo snel mogelijk op temperatuur te helpen ivbm de uitstoot. Daarom hebben veel moderne motoren ook een relatief kleine carter inhoud (wat niet ideaal is als je motor wat olieverbruikt.... draait snel leeg).

Mijn 3 serie heeft een echte olietemperatuur meter, als het buiten een beetje warm is, is die met 7-8 minuten rijden gewoon op temperatuur (olietemperaturen liggen overigens hoger dan watertemperaturen> 100 graden is helemaal geen issue, pas boven de 130-140 graden moet je je zorgen gaan maken).

Auto's die je echt idioot lang warm moet rijden zijn motoren met een drysump smering (sportauto's). Vaak met een zeer grote carterinhoud, zo heeft een Audi R8 v8 zo'n 14 liter inhoud en daar rij je dus ook minstens 15 minuten mee voordat hij fatsoenlijk op temperatuur is. Is het buiten echt koud duurt dit nog langer.

Anyway; om een lang verhaal kort te maken. Ja een auto slijt door veel koude starts en ik zou in dit scenario ook altijd adviseren de olie jaarlijks te vervangen (ook al is dit officieel niet nodig volgens de fabrikant). Voor de rest niet wakker van liggen, zolang je een redelijk recente auto hebt met geen abnormale kilometerstand is het motorblok meestal de least of your worries.
(of je moet een VW oliestoker hebben b.v.)

azz_kikr schreef op donderdag 31 januari 2019 @ 07:57:
[...]


Juist niet, een een lijn motor kan juist meer toeren draaien dan een Vmotor. Lijn motoren draaien veel meer in balans dan dan een V motor. Ik spreek dan wel niet over een 3 cilinder maar een 4 of meer.
En v blok heeft balans assen en zl die stuff nodig om soepel te draaien.

Vblokken hebben als voordeel dat ze hoger koppel hebben in lagere toeren en voornamelen dat ze veel minder plaats,in nemen en sterker zijn (qua bouw).
Een lang lijn blok heeft als nadeel dat het kan “torsen” door zijn lengte.

Revs heeft allee te maken met cilinder oppervlakte, cilinderdruk en slag.
En het gebruikte materialen in het blok. Een standaard v6 kan in theorie veel hogere rpms halen dan de redline die ze opgeven, alleen de,materialen beginnen tegen te werkte (gewicht/sterkte)

Waarom zou een V motor meer koppel hebben bij een lager toerental, met exact dezelfde cilinderkop, boring*slag etc als een lijnmotor?.Alleen de vermogensafgifte is anders (verbrandingsslagen volgen elkaar anders op). Bij motorfietsen kun je dit echt merken (big-bang, screamers in de 500cc races vroegah), voor een auto is dit niet relevant.

Je hebt met een V motor wel een echt nadeel; je hebt extra nokkenassen nodig en daardoor wat extra verlies. Het perfectioneren van inlaatkanalen etc kan in bepaalde uitvoeringen wel lastig zijn.

Hele verhaal komt neer op het ontwerp en de intentie die een fabrikant heeft en het budget. Honda had zoals genoemd in 1999 al een 2.0 4 cilinder die 9000rpm draaide (en heel blijft mits fatsoenlijk warm gereden). Ferrari heeft met de 812 SuperFast een 6,5L v12 die 9000rpm draait en 800pk levert .
Bij grotere (meer cilinders) worden dit soort toerentallen wel lastig. Niet zozeer door de opstelling maar vooral door de lengte van de krukas b.v.. Er is een reden waarom er na de jaren 30 geen 8 in lijns meer werden gemaakt . De Bugatti's uit de jaren 20-30 hadden o.a. een 8 cilinder lijn motor.

De natuurlijke balans van een 6 in lijn is technisch heel fraai, maar qua absolute prestaties moet je dit niet overschatten.

[ Voor 37% gewijzigd door Tortelli op 31-01-2019 22:38 ]

[Grrrrrene]

Tortelli schreef op donderdag 31 januari 2019 @ 22:25:
[...]

Waarom zou een V motor meer koppel hebben bij een lager toerental, met exact dezelfde cilinderkop, boring*slag etc als een lijnmotor?.Alleen de vermogensafgifte is anders (verbrandingsslagen volgen elkaar anders op). Bij motorfietsen kun je dit echt merken (big-bang, screamers in de 500cc races vroegah), voor een auto is dit niet relevant.

Dat zal hij ook niet hebben, maar een V-motor heeft een veel kortere krukas en kan daardoor meer koppel aan. Zijn er überhaupt personenauto's met lijnmotoren die meer dan 6 cilinders hebben? Wordt natuurlijk ook onpraktisch lang, zo'n rij met 8-12 cilinders

Je hebt met een V motor wel een echt nadeel; je hebt extra nokkenassen nodig en daardoor wat extra verlies. Het perfectioneren van inlaatkanalen etc kan in bepaalde uitvoeringen wel lastig zijn.

Zou dat verlies op de krukas echt veel uitmaken?

Hele verhaal komt neer op het ontwerp en de intentie die een fabrikant heeft en het budget. Honda had zoals genoemd in 1999 al een 2.0 4 cilinder die 9000rpm draaide (en heel blijft mits fatsoenlijk warm gereden). Ferrari heeft met de 812 SuperFast een 6,5L v12 die 9000rpm draait en 800pk levert .
Bij grotere (meer cilinders) worden dit soort toerentallen wel lastig. Niet zozeer door de opstelling maar vooral door de lengte van de krukas b.v.. Er is een reden waarom er na de jaren 30 geen 8 in lijns meer werden gemaakt . De Bugatti's uit de jaren 20-30 hadden o.a. een 8 cilinder lijn motor.

Hmm, al lezende beantwoord je mijn vraag hierboven Maar zie hier dus waarom er wel degelijk nog veel V-motoren ontworpen worden. En als het echt veel cilinders worden, is de W-vorm ook nog mogelijk

[Tortelli]

De W configuratie is grappig maar technisch niet echt nodig natuurlijk (met de Veyron / Chiron uitgezonderd). Je ziet zelfs dat de V12 (met turbo) eigenlijk overbodig is geworden bij een merk als BMW, Bentley, en Mercedes. De V8en die ze gebruiken zijn soms zelfs sneller zijn en veel minder wegen waardoor het rijgedrag van een DB11 of CGT met v8 aanzienlijk beter blijkt te zijn.

Toch blijft het geluid van een NA v12 wel , al weer een aantal jaren geleden dat ik met een Murcielago mocht rijden... kippenvel .

Grrrrrene schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 17:25:
[...]


Dat zal hij ook niet hebben, maar een V-motor heeft een veel kortere krukas en kan daardoor meer koppel aan. Zijn er überhaupt personenauto's met lijnmotoren die meer dan 6 cilinders hebben? Wordt natuurlijk ook onpraktisch lang, zo'n rij met 8-12 cilinders

De reden dat fabrikanten kiezen voor een lijn of V motor heeft voor 99% te maken met de plaatsing. Een V motor bouwt korter (waardoor het motorblok eenvoudiger te plaatsen is achter de vooras b.v.) en lager gemonteerd kan worden dan een lijn motor. Een V heeft als nadeel dat hij relatief breed is, wat ten kosten gaat van ruimte voor de wielophanging bijvoorbeeld. Idealiter hebben je draagarmen een bepaalde lengte om je wielstanden zo optimaal mogelijk te houden.

Je ziet uit zowel v6 (GT-R, Audi (R)S4/5 motoren etc) als 6 in lijn (*35/*40i, M3, 2JZ) bizarre vermogens gehaald worden met originele krukas etc. Dit probleem gaat pas echt leven bij groter motoren (V12) waarbij je een krukas hebt ter lengte van een 6 in lijn, met het dubbele aantal zuigers erop.

Grrrrrene schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 17:25:
[...]

Zou dat verlies op de krukas echt veel uitmaken?

Probeer eens een eencilinder 4 takt motor met de bougie eruit rond te draaien en je zult merken hoeveel kracht het kost om dit te doen. Indrukken van de klepveren kost echt veel energie.

Daarom zie je ook ontwikkelingen om dit probleem tegen te gaan, meest geavanceerde is natuurlijk de elektrische klepbediening, echter is dit het laboratorium nog altijd niet uit. Vraag me ook af of dit ooit gaat gebeuren met de ontwikkelingen richting elektriciteit.

[ Voor 35% gewijzigd door Tortelli op 01-02-2019 20:27 ]

[Grrrrrene]

Tortelli schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 20:15:

[...]


Probeer eens een eencilinder 4 takt motor met de bougie eruit rond te draaien en je zult merken hoeveel kracht het kost om dit te doen. Indrukken van de klepveren kost echt veel energie.

Dat snap ik, maar of je nu een V6 24V of een i6 24V ronddraait: je bedient evenveel kleppen Er zal iets verlies in een extra stukje ketting en tandwielen voor de extra nokkenassen zitten, maar ik kan me niet voorstellen dat dat zo enorm veel uitmaakt. Kostentechnisch wel natuurlijk

[t_captain]

Lengte krukas is geen issue. Toeren draai je door kleine cylinders te bouwen (vooral: korte slag).

Vanwege milieuregels kun je bij auto’s niet al te overvierkant bouwen, maar bij motorfietsen is een boring/slag verhouding als 70/48 mm niet vreemd. Het is een typische maat voor een 750cc vierpitter. Met een slag van 48mm en een gemiddelde zuigersnelheid van 22 m/s draai je 13.750 rpm.

[CriticalHit_NL]

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[nino_070]

Zijn meerdere factoren die invloed hebben op de levensduur van een auto en motor is daar inderdaad een vrij kleine van. Massa weegt vrij zwaar, maar belangrijker nog is hoe met de auto omgegaan wordt. Wordt hij goed onderhouden ja of nee? Leaseautos wordt vaak minder voorzichtig mee gereden aangezien deze toch na 4 jaar weer teruggaan naar de leasemaatschappij. Wordt een auto keurig dealeronderhouden, en wat voor zorg besteedt de garage aan de auto. Worden er (regelmatig) lange afstanden mee gereden.

Punt is, staar je niet blind op de motor. Er zijn onderdelen die veel sneller slijten. Als je een occasion koopt, lees je in overhet model en dan is er wel genoeg te vinden van bekende gebreken.

psy schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 22:37:
[...]


Ach ja. Europese merken.

Mijn Primera had na 550.000 kilometer nog een vrijwel perfecte compressie. Door Joep van Autoweek gemeten

Vraag me af of mijn huidige motor dat nog gaat halen (Renault)

Grappig, heb de reportage even teruggekeken wel bijzonder dat je na zo’n betrouwbare japanner naar een Europese (en zelfs franse) renault bent overgestapt.

[Grrrrrene]

nino_070 schreef op zaterdag 2 februari 2019 @ 02:03:

[...]

Grappig, heb de reportage even teruggekeken wel bijzonder dat je na zo’n betrouwbare japanner naar een Europese (en zelfs franse) renault bent overgestapt.

Misschien een lease-auto? Ik vraag me af hoeveel dergelijke fabrikanten nog zouden verkopen als iedereen particulier een auto zou kopen

[Tortelli]

Grrrrrene schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 21:17:
[...]

Dat snap ik, maar of je nu een V6 24V of een i6 24V ronddraait: je bedient evenveel kleppen Er zal iets verlies in een extra stukje ketting en tandwielen voor de extra nokkenassen zitten, maar ik kan me niet voorstellen dat dat zo enorm veel uitmaakt. Kostentechnisch wel natuurlijk

Je hebt gelijk, dit maakt niet heel veel uit. Aandrijving van extra ketting etc kost wel wat energie, maar dit zit in de procenten.

t_captain schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 22:48:
Lengte krukas is geen issue. Toeren draai je door kleine cylinders te bouwen (vooral: korte slag).

Vanwege milieuregels kun je bij auto’s niet al te overvierkant bouwen, maar bij motorfietsen is een boring/slag verhouding als 70/48 mm niet vreemd. Het is een typische maat voor een 750cc vierpitter. Met een slag van 48mm en een gemiddelde zuigersnelheid van 22 m/s draai je 13.750 rpm.

Kortere slag is voor een automotor gewoon niet efficient, hoe korter de slag hoe minder efficiënt de kracht overgebracht wordt. Het halen van een goeie vulling is met een korte slag motor ook lastiger, je maakt echt alleen een korte slag motor met de doelstelling veel toeren te gaan draaien. Bij de moderne motoren met turbo's is dat toch al niet nodig (het aantal turbo benzine motoren welke > 7000 nog vermogen leveren is op 1 hand te tellen).

Een relatief low tech Corvette motor (LS7) heeft overigens ook een zuigersnelheid van > 22m/s .

CriticalHit_NL schreef op zaterdag 2 februari 2019 @ 00:25:
[...]

Tja, de reden dat de olietemperatuur meter meestal niet meer aanwezig is, is zover ik weet gedaan omdat men dan enkel in paniek raakt omdat ze een hoge temperatuur zien.

Wat overigens ook van toepassing schijnt te zijn is dat bij verschillende merken/modellen auto's de koevloeistoftemperatuur meter bijvoorbeeld naar strak op 90°C blijft staan en nooit afwijkt, dit is dan softwarematig geregeld de meter niet te laten afwijken binnen een bepaalde temperatuur range om de berijder niet in paniek te brengen...

Correct me if I'm wrong.

Ik heb zelf helaas geen olietemperatuur meter maar de KVS temperatuurmeter geeft de temperatuur door hoe warm deze werkelijk is, die schommelt vaak toch wel lichtelijk een klein beetje afhankelijk van de situatie.

Denk dat je wel een goed punt hebt, je ziet eigenlijk alleen op sportievere auto's nog een temperatuurmeter. Verwacht dat die meer en meer verdwijnt met de digitale dashboards etc.
BMW is volgens mij de enige normale fabrikant die olietemperatuurmeters gebruikt op zijn auto's?.

[ Voor 75% gewijzigd door Tortelli op 02-02-2019 09:32 ]

[t_captain]

Komt door die nogal grote cylinders. Een sportwagen moet natuurlijk toeren draaien, al is het maar voor het geluid, en dan gaan je zuigersnelheden omhoog als je met zesliter V8 blokken werkt.

Voor de vullig is een overvierkante motor juist gunstig. Relatief grote kleppen. De vorm van de verbrandingskamer rond BDP is meer een uitdaging. Die wordt nogal plat en dat is niet gunstig voor de homogeniteit van de verbranding. Milieuregels hebben ons naar langeslagmotoren gedwongen.

[nino_070]

Grrrrrene schreef op zaterdag 2 februari 2019 @ 08:37:
[...]

Misschien een lease-auto? Ik vraag me af hoeveel dergelijke fabrikanten nog zouden verkopen als iedereen particulier een auto zou kopen

Het is echt ongelofelijk. Mijn vader moest toevallig enkele weken geleden een nieuwe leaseauto uitkiezen en de Peugeot dealer met wie hij een afspraak had vertelde doodleuk dat hij zelf met zijn gezin een V60 rijdt, omdat “boven de ton kilometers een Volvo toch wat betrouwbaarder is”. Hij dacht natuurlijk, ach een leaserijder maakt dat niet uit, niet wetende dat mijn vader ook overwoog zelf te kopen. Ben benieuwd wat zijn baas van dat soort opmerkingen zou vinden.

[!null]

Jongens, dit zijn echt theoretische discussies die in de praktijk weinig uitmaken. Bouwkwaliteit maakt meer verschil. En waarschijnlijk doe je een auto weg om andere problemen dan motor. Of het is 1 van die probleemmotoren die helaas in recente occasions nog steeds te vinden zijn. Maar zelfs dan gaat het niet fout om zaken zoals oliesmering en krukas o.i.d.

[Naafkap]

[b]Tortelli in "Welke auto slijt sneller?"
BMW is volgens mij de enige normale fabrikant die olietemperatuurmeters gebruikt op zijn auto's?.

Nee, de Peugeot 207 en 407 hebben er in ieder geval 1 dat ik weet.

[Tommie12]

Meer dan 90% van de autos gaat de sloop op voor andere redenen dan de motor.
Ik ken eigenlijk niemand die een auto moest afschrijven omdat de motor echt versleten was, en dan bedoel ik echt de basisdelen als zuigers, krukas, kleppen, motorlagers.

Ik ken iemand die luxetaxis rijdt, en die doen op een jaar of 3-4 een kleine 500k met hun autos. De motor is daarbij nooit een issue.

[Dirk33]

Inderdaad, motoren verslijten eigenlijk niet. Sterker nog als je ze 1x aanzet en nooit meer uitzet blijven ze lopen zolang je brandstof blijft voeren.

De reden dat een auto weg gaat is altijd gebrek aan geld, want er is NIKS wat niet te maken is.

Alleen op een gegeven moment wegen de kosten niet op tegen de baten en dan is een auto 'op'. Maar het is altijd te maken. Van nieuwe dorpels lassen tot complete motorrevisies etc.

Ooit een XC90 gezien die met 120 frontaal tegen een pilaar op was geklapt. Compleet in puin leek het. Maar, vanwege de bijtelling was het voordeliger om te repareren. Wat er nog te redden was is op een nieuwe carrosserie geschroefd die bij Volvo gekocht is inc. zelfde serienummer (dat mag onder bepaalde omstandigheden). Was al bij elkaar dik 80k aan reparatie kosten, maar het was te maken!

[carmania2000]

zo maar zeggen dat bij de kleine motor de olie sneller warm is zou ik toch niet zo maar aannemen. De v6 motor heeft ook een groter totale oppervlakte waar de olie warmte opneemt. Bij de kleine motor heb je 4 cilinders die warmte afgeven, bij de v6 heb je er 6, dus meer olie die in contact staan met warme motoronderdelen. Mijn ervaring als autotechnieker is dat algemeen genomen de zwaardere motoren langer meegaan bij een zelfde gebruik, moeten minder hard werken zoals ze zeggen. Ben daarom eigenlijk wel eens benieuwd naar de gevolgen van de downsizing van de motoren in de huidige nieuwe wagens. Audi A3 met 1000cc en audi A4 met 1400cc motoren zijn geen uitzonderingen meer bij ons in de werkplaats.

[Brazos]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Brazos op 25-11-2021 22:14 ]

[CriticalHit_NL]

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[ Voor 3% gewijzigd door CriticalHit_NL op 29-09-2023 22:46 ]

[S0epkip]

Dirk33 schreef op zaterdag 2 februari 2019 @ 17:21:
Inderdaad, motoren verslijten eigenlijk niet. Sterker nog als je ze 1x aanzet en nooit meer uitzet blijven ze lopen zolang je brandstof blijft voeren.

Als je dat nu zou proberen met de motor in je auto brand je waarschijnlijk een gat in de zuigers omdat je bougies te heet zijn, maar op duurtesten kunnen motorblokken inderdaad aardig wat uurtjes maken.

De reden dat een auto weg gaat is altijd gebrek aan geld, want er is NIKS wat niet te maken is.

Alleen op een gegeven moment wegen de kosten niet op tegen de baten en dan is een auto 'op'. Maar het is altijd te maken. Van nieuwe dorpels lassen tot complete motorrevisies etc.

Ooit een XC90 gezien die met 120 frontaal tegen een pilaar op was geklapt. Compleet in puin leek het. Maar, vanwege de bijtelling was het voordeliger om te repareren. Wat er nog te redden was is op een nieuwe carrosserie geschroefd die bij Volvo gekocht is inc. zelfde serienummer (dat mag onder bepaalde omstandigheden). Was al bij elkaar dik 80k aan reparatie kosten, maar het was te maken!

Een reparatie van 80.000? Dat klinkt een beetje als een indianen-verhaal eigenlijk... Welke verzekeraar wou daaraan meewerken? Wat was de restwaarde en wat was het wrak nog waard?

Volvo XC90 | Stel uw eigen Volvo XC90 samen | VolvoCars.com
Verkrijgbaar vanaf €81.485,

Overigens vind ik dat geen reparatie meer: wat er nog te redden viel overbouwen op een nieuw chassis. Klinkt meer als een (orgaan)donor ofzo.

[ Voor 3% gewijzigd door S0epkip op 02-02-2019 22:30 ]

[!null]

Volgens mij ging het erom dat ze ook wel een nieuwe konden kopen maar daar geen bijtelling op zou zitten. Dus waarde auto + gemiste bijtelling voordeel.

[nino_070]

!null schreef op zondag 3 februari 2019 @ 08:41:
Volgens mij ging het erom dat ze ook wel een nieuwe konden kopen maar daar geen bijtelling op zou zitten. Dus waarde auto + gemiste bijtelling voordeel.

Geen bijtelling is toch juist voordelig? Of bedoel je meer bijtelling? Vieldie kapotte XC90 nog in de oude “gunstige" bijtellingsregrling voor PHEVs?

[!null]

Dat laatste denk ik. Maar ik ken het verhaal niet, iemand anders postte het.

En het heeft al helemaal geen zak te maken met de zuiver theoretische vraag welke motor sneller slijt. Een vraag die er nauwelijks toe doet als je een nieuwe of gebruikte auto koopt.

[S0epkip]

Is de conclusie van dit topic dan: de gedownsizede motor slijt sneller, maar niet omdat hij eerder of later op temperatuur is?

[nino_070]

S0epkip schreef op zondag 3 februari 2019 @ 12:31:
Is de conclusie van dit topic dan: de gedownsizede motor slijt sneller, maar niet omdat hij eerder of later op temperatuur is?

De conclusie is denk ik eerder: de kans is heel klein dat je auto total loss raakt vanwege een motordefect. De kans op andere oorzaken is groter

[carmania2000]

nino_070 schreef op zondag 3 februari 2019 @ 12:43:
[...]

De conclusie is denk ik eerder: de kans is heel klein dat je auto total loss raakt vanwege een motordefect. De kans op andere oorzaken is groter

inderdaad, gewoonlijk is het eerder dat de rest van de wagen op is, koppeling, ophanging, elektrische onderdelen, carrosserie
dan dat de motor volledig versleten is.

[t_captain]

carmania2000 schreef op zaterdag 2 februari 2019 @ 17:42:
zo maar zeggen dat bij de kleine motor de olie sneller warm is zou ik toch niet zo maar aannemen. De v6 motor heeft ook een groter totale oppervlakte waar de olie warmte opneemt. Bij de kleine motor heb je 4 cilinders die warmte afgeven, bij de v6 heb je er 6, dus meer olie die in contact staan met warme motoronderdelen. Mijn ervaring als autotechnieker is dat algemeen genomen de zwaardere motoren langer meegaan bij een zelfde gebruik, moeten minder hard werken zoals ze zeggen. Ben daarom eigenlijk wel eens benieuwd naar de gevolgen van de downsizing van de motoren in de huidige nieuwe wagens. Audi A3 met 1000cc en audi A4 met 1400cc motoren zijn geen uitzonderingen meer bij ons in de werkplaats.

We zittten nog mijlenver weg van de grens. Warmte kun je wegkoelen. Hogere krachten op big end lagers kun je compenseren door het lager wat duurder en groter uit te voeren. Nigel Mansell reed al rond met 750-1000pk uit een 1500cc blokje. Dat ging dan pakweg 2 uur mee op het circuit.

Een gewone personenauto zal op circuitbelasting pakweg 100 of 200 uur meegaan voordat het blok forse slijtage heeft. Een GT3RS is na een etmaalLe Mans al redelijk “op”, maar die zijn dus wat hoger opgevoerd dan een A3.
Voor een verdubbeling van levensduur is typisch een detune van 10% nodig. Dus met de helft van het vermogen kun je een auto van 2 uur circuit naar 200 uur circuit opschalen. Dan heb je eind jaren ‘80 dus al een potentieel van 250-300pk per liter inhoud.

Dan is er nog de factor “innovatie”, materiaal, productietechniek etc zijn wat verder dan toen. Voegt een procent of 30 toe. Zo’n 1.0 TSI zou in principe dus geschikt tot 350 of 400pk.

Het enige wat in de weg zit is Euro6. Je NOx uitstoot gaat sterk omhoog. Maar technisch geen probleem. Remember de jaren ‘90? Toen had je van die drieliter Supra’s en daar was een tune van 600pk ook al geen uitzondering.

[carmania2000]

[quote]t_captain schreef op zondag 3 februari 2019 @ 17:51:
[...]


We zittten nog mijlenver weg van de grens. Warmte kun je wegkoelen. Hogere krachten op big end lagers kun je compenseren door het lager wat duurder en groter uit te voeren. Nigel Mansell reed al rond met 750-1000pk uit een 1500cc blokje. Dat ging dan pakweg 2 uur mee op het circuit.

toch is het bij vw dat er juist gekende problemen zijn met de 1400 blokken, zuigers die stuk gaan enzo.

[t_captain]

Kan een zwak punt in het ontwerp zijn. Die Supra’s bleven in het algemeen wel heel, ook met hoge vermogens.

Bij massa-geproduceerde auto’s kijkt de account altijd over de schouder. Dat is eerder het probleem.