accu ont- en opladen met een electromotor

[Verwijderd]

Iedereen weet dat als je een accu op een electromotor aansluit, dat je dan daarmee iets kunt aandrijven.

Veel mensen weten ook dat als je de electromotor van de andere kant aandrijft, de motor een dynamofunctie krijgt en een accu opgeladen wordt.

Ik wil graag dat beide functies om de beurt van toepassing zijn op mijn aansluiting. Hierdoor kan ik een net ontladen accu weer opladen.

Ik ben alleen bang dat zodra ik de kabels vastmaak aan zowel de accu als de motor, de motor automatisch gaat denken dat hij moet aandrijven, terwijl hij van de andere kant aangedreven wordt. Dat zou een ravage betekenen en de accu wordt er ook niet beter van.

Een schakelaar tussen de motor en de accu helpt ook niet, zodra hij moet opladen gaat de stroom niet verder dan de schakelaar, denk ik.

Kan iemand mij helpen? Liefst in Jip en Janneke taal, ik ben maar een simpele ziel....

[Bartjezz]

In Jip en Janneketaal: daar komt een stuk meer bij kijken. Als je er perse mee aan de slag wilt, zou ik google maar eens afstruinen hoe een generator werkt. Daarna moet je nog wisselspanning naar gelijkspanning omzetten en een laadcircuit er tussen bouwen.

[Verwijderd]

Bartjezz, bedankt voor je reactie.

Dat er een stuk meer bij komt kijken snap ik. Generatoren werken toch op benzine? Dat is nu juist net wat ik probeer te voorkomen.

Probeer wat specifieker te zijn, dan kan ik er misschien wat mee. Ik heb het gevoel dat je mij nuttige info kan verschaffen.

[McKaamos]

Verwijderd schreef op woensdag 07 oktober 2015 @ 14:29:
Bartjezz, bedankt voor je reactie.

Dat er een stuk meer bij komt kijken snap ik. Generatoren werken toch op benzine? Dat is nu juist net wat ik probeer te voorkomen.

Probeer wat specifieker te zijn, dan kan ik er misschien wat mee. Ik heb het gevoel dat je mij nuttige info kan verschaffen.

Een generator is een apparaat wat stroom opwekt.
Wat voor input hij daar voor gebruikt maakt niet uit, als het maar mechanisc/kinetisch is
Daarom noemt men een Windmolen ook wel een Windgenerator.

[Damic]

McKaamos schreef op woensdag 07 oktober 2015 @ 14:31:
[...]

Een generator is een apparaat wat stroom opwekt.
Wat voor input hij daar voor gebruikt maakt niet uit, als het maar mechanisc/kinetisch is
Daarom noemt men een Windmolen ook wel een Windgenerator.

Gas/diesel/water/stoom en dan zijn er nog wel een paar

[McKaamos]

Damic schreef op woensdag 07 oktober 2015 @ 14:44:
[...]
Gas/diesel/water/stoom en dan zijn er nog wel een paar

Zoals hand aangedreven (aka 'Knijpkat'), fietswiel aangedreven (aka 'dynamo'), etc

Anyway, wat de TS zoekt is een slim stukje elektronica wat bepaald of de accu geladen moet worden of zichzelf mag legen.
Dit ga je in ieder geval niet redden met iets simpels.

Als het niet automatisch hoeft te zijn, kan je wel iets doen met een schakelaar. Je moet alleen wel zorgen dat je een oplader circuit op de ene stand van de schakelaar hebt staan.
Je kan dan schakelen tussen laden en lossen, om het maar zo te noemen
De input van de oplader hang je aan de motor en de output aan de accu. Stroom zal niet terugvloeien door een opladercircuit heen, dus kan de motor dan niet met stroom aangedreven worden.
Gooi je de schakelaar om, dan kan de stroom wel vrij naar de motor.

Ja, een electromotor kan worden ingezet als generator, maar het is niet efficient.
Dynamo's zijn in de regel ook binnenstebuiten gekeerd. Magneet draait rond en de spoelen zitten er omheen. Bij een motor is de magneet statisch en de windingen draaien. Meestal tenminste.
En dat heeft z'n bron in efficiëntie.

Edit:
Wat je zou kunnen doen is dit ding kopen (of iets soortgelijks, vast wel te krijgen bij Conrad ofzo)
http://www.dx.com/p/dc-dc...e-red-151576#.VhUX1pcYNOA
Een batterijlader voor variable input voltages. O.a. uitstekend geschikt voor een zonnepaneeltje of een motortje wat wordt ingezet als generator..

Mogelijk zal je nog even een gelijkrichter brugje tussen de motor en dit apparaatje moeten maken, maar dat is letterlijk een kwestie van 4 diodes (a-la 50cent per stuk oid, als je ze per stuk koopt)


Waar 'ontsteking' staat, knoop je het motortje. +/- kant gaat aan de oplader.

Uitgang van de oplader knup je aan de accu/batterij.

Als je dan een DPDT schakelaar (double position, double throw) gebruikt, kan je de ingang en uitgang + draad onderbreken en omleiden zodat die linea-recta van accu naar motor loopt.
Heb zo even geen methode bij de hand om een schema voor je te maken.
Je kan dan in ieder geval met de hand wisselen tussen opladen en ontladen.

[ Voor 58% gewijzigd door McKaamos op 07-10-2015 15:08 ]

[Verwijderd]

Beste McKaamos,

Bedankt voor je uitleg. Dit was waar ik naar zocht!

E.e.a. hoeft idd niet automatisch en zou dus volgens jou met een schakelaar kunnen. Begrijp ik goed dat als je die schakelaar op "aan" zet, de accu zich dan ontlaadt en de motor aandrijft, en als je de schakelaar op "uit" zet, de motor de kans krijgt om de andere kant op te draaien en via de oplader de accu weer oplaadt?

Dat zou goed nieuws zijn!

Toch ook een ander vraagje: waarom is een electromotor inzetten als dynamo niet efficiënt? en heb je dan veel verlies van energie?

[McKaamos]

Verwijderd schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 09:55:
Beste McKaamos,

Bedankt voor je uitleg. Dit was waar ik naar zocht!

E.e.a. hoeft idd niet automatisch en zou dus volgens jou met een schakelaar kunnen. Begrijp ik goed dat als je die schakelaar op "aan" zet, de accu zich dan ontlaadt en de motor aandrijft, en als je de schakelaar op "uit" zet, de motor de kans krijgt om de andere kant op te draaien en via de oplader de accu weer oplaadt?

Dat zou goed nieuws zijn!

Toch ook een ander vraagje: waarom is een electromotor inzetten als dynamo niet efficiënt? en heb je dan veel verlies van energie?

Een DPDT schakelaar heeft geen uit stand
Die heeft alleen twee paralelle wisselcontacten. Dus 2 schakelaars in 1 met de keuze of het naar links of naar rechts gaat. Daarmee kan je een omleiding maken.
Wat je wil is dat je links-om de motor voed met de accu, en rechtsom de motor via de oplader de accu laat bijladen.

Wat betreft de efficientie ben ik ook niet helemaal thuis in het hoe en waarom. Ik weet dat het zo is.
Het zal te maken hebben met de spoelen. Hoeveel windingen hebben ze, hoe zijn ze gepositioneerd.
Daarbij heeft een motor vaak een sleepring met contacten om de stroom van de aansluitingen naar de rotor te krijgen. Daar verlies je ook wat electriciteit omdat het een verbinding is met een hoge weerstand.

[Kitano]

Voor welke toepassing wil je dit gaan gebruiken?

[SinergyX]

McKaamos schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 18:38:
Daarbij heeft een motor vaak een sleepring met contacten om de stroom van de aansluitingen naar de rotor te krijgen. Daar verlies je ook wat electriciteit omdat het een verbinding is met een hoge weerstand.

Dat was juist toch het voordeel van een brushless principe, dat je geen direct contact meer had met de as/rotor? Een Segway bv gebruikt afaik een brushless, maar ik heb geen idee of je met een brushless ook omgekeerd kan opwekken.

[McKaamos]

SinergyX schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 18:56:
[...]

Dat was juist toch het voordeel van een brushless principe, dat je geen direct contact meer had met de as/rotor? Een Segway bv gebruikt afaik een brushless, maar ik heb geen idee of je met een brushless ook omgekeerd kan opwekken.

Brushless is inwendig opgebouwd als een dynamo, ja.
Je hebt een controller nodig om hem aan het werk te krijgen als motor.

Brushless heeft niet veel kracht, relatief gezien. Hij heeft echter wel potentieel voor heel hoge toeren, wat hem alsnog veel kracht geeft.
Je hebt een flinke overbrenging nodig om een mens van z'n plek te krijgen, of een flinke brushless motor.

Je zou het kunnen gebruiken, maar dan moet je dus een lader circuit hebben en ook nog een brushless controller. Voegt alleen maar complexiteit toe, en zal alsnog minder efficient zijn als een dynamo, verwacht ik.
Daarbij moet je dan ook nog 3 (of meer) fasen gelijkrichten. Maakt het ook niet makkelijker.

[ Voor 4% gewijzigd door McKaamos op 08-10-2015 19:13 ]

[Verwijderd]

Dit topic wordt al leuker! Allemaal hartelijk dank voor jullie antwoorden zover.

Wat jullie dus eigenlijk zeggen is dat de motor nooit dezelfde energie kan produceren dan de hoeveelheid energie die de accu ontlaadt.

Stel nu dat ik een echte dynamo naast de motor zet en deze mede aansluit op de lader, wordt het verschil dan opgeheven?

[memphis]

Dit is standaard natuurkunde. Er treden altijd verliezen op bij het omzetten van energie. Het rendemend van een motor zal voor een brushed iets van 80% zijn en voor een brushless 90+% Dus wat je erin stop zal je er nooit uit kunnen halen. Een generator ernaast zal niet helpen want er is nog steeds een bepaald vermogen nodig om het draaiende te houden en je zult er nooit hetzelfde uit halen.

[McKaamos]

Ik denk dat er bedoeld wordt om ze naast elkaar te zetten en mechanisch te koppelen op het moment dat iemand er met de hand aan gaat draaien.

Dat wordt, kort gezegd, twee keer zo zwaar aan de zwengel draaien. Je steekt er twee keer de energie in, in de vorm van spierkracht, en krijgt daar een efficientie uit die ergens tussen de motor en de generator in zit.

Als het vraagstuk om efficientie gaat, dan ben je het beste af met alleen de generator.

Verwijderd schreef op vrijdag 09 oktober 2015 @ 08:49:
Dit topic wordt al leuker! Allemaal hartelijk dank voor jullie antwoorden zover.

Wat jullie dus eigenlijk zeggen is dat de motor nooit dezelfde energie kan produceren dan de hoeveelheid energie die de accu ontlaadt.

Stel nu dat ik een echte dynamo naast de motor zet en deze mede aansluit op de lader, wordt het verschil dan opgeheven?

Alle omzettingen kosten energie. Wrijving tussen de behuizing en de as, contactpunten, weerstand van de kabels wat o.a. warmte opwekt en vervliegt in de omgeving, etc.

Hell, zelfs de accu heeft een inwendige weerstand. Als je hem oplaad, prop je er meer energie in dan wat er uit komt. En hetzelfde geld met ontladen.
De chemische reacties in de accu produceren warmte, evenals de elektrische weerstand in de matrialen waarvan de accu is gemaakt.
Je verliest dus wat stroom, want die wordt door de chemische reacties en weerstand omgezet in warmte.

[ Voor 52% gewijzigd door McKaamos op 09-10-2015 19:53 ]

[Verwijderd]

Beste McKaamos,

Met spierkracht?? Daar wordt je toch moe van? Niet echt mijn bedoeling.

De bedoeling is wel om de accu met dezelfde vaart weer op te laden dan ontladen, dus als er energieverlies optreedt tijdens het laden, dient dat op een andere manier gecompenseerd te worden.

Uitgaande van een brushed motor (brushless lijkt me moeilijk en volgens Memphis is het rendement van een brushed motor 80%) zal er dus 25 tot 30 procent bij moeten om dit doel te bereiken. De mij voorgestelde dynamo naast de motor zal dat rendement dus moeten hebben en ja, hij wordt mechanisch (en dus niet met spierkracht!) rechtstreeks door de motor aangedreven.

Ik ga waarschijnlijk binnenkort een schema maken over wat de bedoeling is en waarin jullie aanbevelingen zijn verwerkt. Hij gaat niet zo profi eruit zien, maar in ieder geval weten jullie dan waar het om draait. Feel free om hem daarna te verbeteren!

[memphis]

Brushless is als generator heel makkelijk in te zetten en door de borsteloze opzet ook minder weerstand en tegelijk met de 3 fases ook een veel betere spanningsafgifte:
http://rc.runryder.com/helicopter/t190393p1/
YouTube: Brushless Motor Used as An Alternator, description and test with surprising results!

Als je goed doorzoekt kom je ook motoraars tegen die ook weer opgewekte gie terug de accu in gooien.

[kELAL]

McKaamos schreef op donderdag 08 oktober 2015 @ 19:10:
Brushless heeft niet veel kracht, relatief gezien. Hij heeft echter wel potentieel voor heel hoge toeren, wat hem alsnog veel kracht geeft.

Fijn dat je de klok hebt horen luiden, maar toerental / koppel is puur afhankelijk van hoe de motor is geconstrueerd! Dus is een brushless motor voor een quadcopter op toeren gebouwd, terwijl de Kone EcoDisc een brushless motor heeft die veel koppel levert bij relatief weinig toeren (zodat de lier zonder overbrenging kan worden aangedreven).

Verwijderd schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:08:
De bedoeling is wel om de accu met dezelfde vaart weer op te laden dan ontladen, dus als er energieverlies optreedt tijdens het laden, dient dat op een andere manier gecompenseerd te worden.

En voor het aanvullen van de verliezen heb je het lichtnet. Of zonnepanelen, wind/waterturbines, brandstofcellen of verbrandingsmotoren. Als je écht denkt dat je iets kan laten bewegen zónder externe energiebron, dan heb je niet goed opgelet tijdens de natuurkundelessen.

[Techneut]

Verwijderd schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:08:
Beste McKaamos,

Met spierkracht?? Daar wordt je toch moe van? Niet echt mijn bedoeling.

De bedoeling is wel om de accu met dezelfde vaart weer op te laden dan ontladen, dus als er energieverlies optreedt tijdens het laden, dient dat op een andere manier gecompenseerd te worden.
<knop>

Zou je uit kunnen leggen wat je bedoelt met "dezelfde vaart weer op te laden dan ontladen".
Het geeft namelijk de indruk dat je denkt dit te kunnen realiseren zonder dat je ooit van buitenaf, hetzij met benzine, dieselolie, gas of elektriciteit van bijvoorbeeld het lichtnet energie aan je knutselwerk hoeft toe te voegen. Zoals ik deze zin lees: Het geheel draait als motor op een accu, hij drijft een werktuig aan en op de as van de motor zit een generator die de accu weer "met dezelfde vaart" oplaadt. Met andere woorden een perpetuum mobile. Dat kan je toch niet zo bedoelen? Tenzij je een een jochie van jonger dan pak weg 6 à 8 jaar bent en nog in sinterklaas en andere. sprookjes gelooft.

Ik ga er echter van uit dat dit niet het geval is. Dus is het een compleet raadsel wat nou echt de bedoeling is van dit experiment. Of is het geen experiment en wil je het serieus ergens voor gebruiken.

[Verwijderd]

Voor mij is het idd geen experiment maar een oplossing. Ergens deze week maak ik een schema waarin e.e.a. duidelijk wordt. Even geduld graag.

En oh ja, natuurkunde is voor mij al meer dan 30 jaar terug.... en in Sinterklaas geloof ik zolang ik kadootjes krijg...

[loudwig]

Toch ook een ander vraagje: waarom is een electromotor inzetten als dynamo niet efficiënt? en heb je dan veel verlies van energie?

Nog even voor de duidelijkheid: wat is het verschil tussen een elektrische motor en een elektrische generator?
Helemaal niks.
Een dynamo en een elektromotor is niet onderscheidend.

Indien je elektrische energie aan een generator toevoegt, zal deze gaan draaien. Als je mechanische energie aan een motor toevoegt, zal deze elektriciteit opwekken. Mits je de energie toevoert op de manier welke geschikt is voor de motor/generator. In een andere bewoording worden deze apparaten dan ook omzetters genoemd. Ze zetten mechanische energie om in elektrische energie en vice versa.

Er zijn een aantal type elektromotoren. Welke het meest geschikt is voor jouw toepassing hangt nogal af van wat je wilt maken. Ik ben benieuwd naar je schema.

[ Voor 13% gewijzigd door loudwig op 12-10-2015 22:22 . Reden: quote vergeten in te voegen ]

[McKaamos]

Verwijderd schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 09:08:
Beste McKaamos,

Met spierkracht?? Daar wordt je toch moe van? Niet echt mijn bedoeling.

De bedoeling is wel om de accu met dezelfde vaart weer op te laden dan ontladen, dus als er energieverlies optreedt tijdens het laden, dient dat op een andere manier gecompenseerd te worden.

Uitgaande van een brushed motor (brushless lijkt me moeilijk en volgens Memphis is het rendement van een brushed motor 80%) zal er dus 25 tot 30 procent bij moeten om dit doel te bereiken. De mij voorgestelde dynamo naast de motor zal dat rendement dus moeten hebben en ja, hij wordt mechanisch (en dus niet met spierkracht!) rechtstreeks door de motor aangedreven.

Ik ga waarschijnlijk binnenkort een schema maken over wat de bedoeling is en waarin jullie aanbevelingen zijn verwerkt. Hij gaat niet zo profi eruit zien, maar in ieder geval weten jullie dan waar het om draait. Feel free om hem daarna te verbeteren!

In welke zin is spierkracht niet mechanisch?
Ik weet niet wat je voor ogen hebt, maar hoe je het ook doet, er moet energie in. Of dat nou een benzinemotor of flink trappen op een fiets is...

En je kan de tekortkomingen niet compenseren.
Als je een motor en een dynamo naast elkaar zet, krijg je niet een Dit Plus Dat, maar het gemiddelde er van.
Dus als een motor 80% efficient is en een dynamo 90% efficient, krijg je 85% efficient. Niet 170%.
Zelfs al zou je 2 dynamo's naast elkaar zetten. Ze hebben beide X hoeveelheid kinetische energie nodig om Y hoeveelheid stroom te produceren.
Je verdubbelt de output wel, maar ten koste van een verdubbelde input.
100 energie in is 90 er uit. Twee naast elkaar is 200 er in en 180 er weer uit.
Dat is beide 90% effficient.
Net als breuken vereenvoudigen bij de wiskundeles in de brugklas. 9/10de is hetzelfde als 18/20ste.

Kortom: je kan niet meer energie ergens uit halen dan wat je er in steekt.

Edit:
Kleine afterthought...
Waarom raken de accu's van een elektrische auto niet voller dan de initiele lading waneer je remt?
Ze hebben maar 1 motor, en 4 dynamo's op de wielen (regeneratieve remmen).
Als het zo zou zijn dat je optrekt naar 50kmh en dan op de rem trapt, dan activeren de regeneratieve remmen. Je krijgt er echter maximaal net zoveel energie uit als wat je hebt gebruikt om naar 50kmh op te trekken.

Echter, de elektromotor zelf is niet 100% efficient, maar laten we zegen 90% voor het gemak.
Dus er gaat b.v. 1000watt in om bij 50kmh te komen. 900watt is in het snelheid maken gestoken, de rest is verloren gegaan in wrijving, warmte, etc.
Dan ros je op de rem. Elke van de 4 remmen krijgt 25% van de energie die er in het optrekken is gegaan.
Ze krijgen niet ieder alle energie. Ze zijn met z'n vieren en moeten dus ook met z'n vieren delen. (zelfde als waarom je met 4 personen wel 200kg kan tillen en in je uppie niet... je deelt het met z'n allen)
Elk krijgt dus (900 / 4 = ) 225watt aan kinetische/mechanische energie. Dat zetten zij dan weer om in elektriciteit met een efficientie van 90%, wat uitkomt op 202.5watt, of in totaal 810watt.
Voila! 190watt foetsie! Allemaal weg gestookt als warmte en het overbruggen van de frictie in de motor en de dynamo's.

En dan hebben we de verloren energie in de rolweerstand van de wielen nog niet gehad, of de luchtweerstand van de auto.
Of de omzettingsverliezen van het omzetten van stroom naar chemische opslag (de accu).

[ Voor 30% gewijzigd door McKaamos op 12-10-2015 23:58 ]

[Techneut]

Verwijderd schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 20:41:
Voor mij is het idd geen experiment maar een oplossing. Ergens deze week maak ik een schema waarin e.e.a. duidelijk wordt. Even geduld graag.

En oh ja, natuurkunde is voor mij al meer dan 30 jaar terug.... en in Sinterklaas geloof ik zolang ik kadootjes krijg...

De term natuurkunde van lang geleden doet vermoeden dat je de natuurkundelessen op de middelbare school bedoelt en daarna helemaal geen techniek meer, anders had je het verwoord met elektrotechniek of ellektriciteitsleer. Verder, gezien een deel van je bericht:

Verwijderd schreef op vrijdag 09 oktober 2015 @ 08:49:
<knip>
Wat jullie dus eigenlijk zeggen is dat de motor nooit dezelfde energie kan produceren dan de hoeveelheid energie die de accu ontlaadt.

Stel nu dat ik een echte dynamo naast de motor zet en deze mede aansluit op de lader, wordt het verschil dan opgeheven?

Enerzijds geef je precies aan waar de schoen wringt, inderdaad een perpetuum mobile bestaat alleen in sprookjes en in de fantasie van hen die daarin geloven. Tot zover geef je aan te begrijpen wat we bedoelen. Maar dan komt de laatste zin in dit citaat die dit begrijpen weer tegenspreekt.

Ik zal naast de uitstekende uitleg van McKaamos ook met iets andere gezichtspunten een poging doen om je het misverstaan uit te leggen
Je kunt een motor ontwerpen met heel weinig wrijving in de lagers, goed gesmeerd met heel dunne olie etc.
Je brengt hem op toeren en laat hem daarna vrij lopen. Wel, het zal een hele tijd duren voor hij stil staat, maar uiteindelijk staat hij stil. Kortom hij gebruikt energie door de wrijving in het lager en door de luchtweerstand.

Volgende stap, de motor blijft ingeschakeld en neemt daardoor een heel klein beetje energie. Heel geleidelijk loopt de accu dus leeg. Nu koppel je op de as van de motor een generator. Deze kan constructief helemaal eender zijn aan de motor, alleen door een krachtiger regeling van de stroom door de veldwikkeling is de opgewekte spanning hoger dan de accuspanning en wordt de accu geladen (zie eerdere vraag cq. opmerking). Dat doet misschien bij deze of gene veronderstellen dat daarmee het cirkeltje rond is, of wel wat uit de accu wordt onttrokken komt er langs deze weg ook weer in. Dus wordt gedacht dat het op deze manier altijd blijft doorlopen zonder toegevoegde energie. Welnu in bovenstaande alinea gaf ik al aan dat dit NOOIT kan. Wat er bij deze vertoning nog bij komt is de leiding- en wikkelingsweerstand van motor en generator. De stroom die gaat lopen veroorzaakt spanningsverlies en dat betekent automatisch energieverlies.

Niettemin ben ik ook nieuwsgierig wat nou echt je bedoeling is.

Edit:
Klopt wat u_nix_we_all in het bericht hieronder zegt. Althans in dit geval waarbij de een de ander aandrijft.
De definitie van naast elkaar kan echter ook twee afzonderlijke systemen zijn die niets met elkaar hebben te maken. Dan is natuurlijk als beide een rendement hebben van 90 % de som van beide ook 90 %.
Het gemiddelde is bij verschil uiteraard onzin. Neem maar eens een rekenvoorbeeld.

[ Voor 24% gewijzigd door Techneut op 13-10-2015 22:49 ]

[u_nix_we_all]

McKaamos schreef op maandag 12 oktober 2015 @ 23:34:
[...]

Als je een motor en een dynamo naast elkaar zet, krijg je niet een Dit Plus Dat, maar het gemiddelde er van.
Dus als een motor 80% efficient is en een dynamo 90% efficient, krijg je 85% efficient.

Ik weet niet wat je precies bedoelt met naast elkaar, maar volgens mij moet je de inefficiëntie zelfs bij elkaar optellen (dmv vermenigvuldigen), elke stap gaat er meer verloren, er wordt niet gemiddeld. Dus in jouw voorbeeld, wordt de totale efficiëntie 0,8 van de motor, * 0,9 van de dynamo, dus geheel is 0,72 ofwel een efficiëntie van 72%

[McKaamos]

u_nix_we_all schreef op dinsdag 13 oktober 2015 @ 17:17:
[...]


Ik weet niet wat je precies bedoelt met naast elkaar, maar volgens mij moet je de inefficiëntie zelfs bij elkaar optellen (dmv vermenigvuldigen), elke stap gaat er meer verloren, er wordt niet gemiddeld. Dus in jouw voorbeeld, wordt de totale efficiëntie 0,8 van de motor, * 0,9 van de dynamo, dus geheel is 0,72 ofwel een efficiëntie van 72%

Ach, ja, natuurlijk.
Maar het punt is duidelijk, je komt niet hoger uit dan 100% efficient. Het is geen optel som

Met naast elkaar bedoel ik letterlijk naast elkaar, gekoppeld aan dezelfde mechanische input.
2 Dynamo's op 1 fietswiel bijvoorbeeld.

[ Voor 10% gewijzigd door McKaamos op 13-10-2015 22:37 ]

[Verwijderd]

Natuurlijk kan je geen procenten optellen. Dat weet ik zelfs.

Maar vergeten we niet iets?

Als een motor 1000 watt vraagt om te functioneren, zal hij hooguit 800 watt kunnen leveren (80%). Laten we zeggen dat de aangekoppelde dynamo ook 80 % kan leveren, en we willen de resterende 200 watt compenseren, zal deze dynamo dus 200/80*100=250 watt moeten kunnen leveren.

Dus nee, het rendement wordt er niet hoger van, maar de output toch wel?

Anyways, ik ga vandaag mijn schema maken. Zoals gezegd niet profi, maar toch...

[memphis]

Als je er een dynamo bij wilt zetten om de output van een extra 200w te voorzien betekent het wel dat de motor aan de input geen 1000 maar 1250w gaat verbruiken.

[McKaamos]

Verwijderd schreef op woensdag 14 oktober 2015 @ 08:11:
Natuurlijk kan je geen procenten optellen. Dat weet ik zelfs.

Maar vergeten we niet iets?

Als een motor 1000 watt vraagt om te functioneren, zal hij hooguit 800 watt kunnen leveren (80%). Laten we zeggen dat de aangekoppelde dynamo ook 80 % kan leveren, en we willen de resterende 200 watt compenseren, zal deze dynamo dus 200/80*100=250 watt moeten kunnen leveren.

Dus nee, het rendement wordt er niet hoger van, maar de output toch wel?

Anyways, ik ga vandaag mijn schema maken. Zoals gezegd niet profi, maar toch...

Ik ben heel benieuwd naar je schema.

Tot zo ver denk ik dat je achterstevoren aan het denken bent.
Je rekent 200/80*100=250. 200watt, verdeeld over 80 procenten = 2,5watt per procent. Maal 100 is 250watt.
Je rekent nu dus uit wat 100% zou zijn van het mechanische vermogen waarmee de dynamo aangedreven wordt. Niet het elektrische vermogen wat er uit komt Dat gegeven wist je al. 200watt moet er uit gaan komen, en daar heb je voor berekend dat er 250watt mechanisch nodig is.
De vraag is waar die 250watt vandaan moet gaan komen.


Edit:
Om even terug te komen naar de originele situatieschets.
Je omschreef dat je een accu wou gaan gebruiken om een motor aan te drijven, en met een flick-of-the-switch de schakeling wil omdraaien zodat je de motor kan gebruiken als dynamo en zo de accu weer vol kan tanken.

Even ontleden.
Accu geeft 1000watt aan de motor.
De motor produceert nu 800watt aan mechanische energie en drijft daarmee iets aan. Laten we voor het gemak zeggen dat dat een vliegwiel is die geen wrijving of luchtweerstand ondervind. Kortom, daar verliezen we niets van de 800watt.
Dan gooi je de schakelaar om.
Het vliegwiel stopt zijn 800watt mechanische energie terug in de motor, die nu dienst doet als dynamo.
Ook hier is de 80% efficientie van toepassing.
Dus nu wordt 800watt mechanische energie met een efficientie van 80% terug omgezet in elektriciteit. Dan hou je 640watt over. Je gaat niet van 800 terug naar 1000, zoals in jouw berekening.

Stel dat je naast de motor ook een dynamo aan dat vliegwiel koppelt. Je gooit de schakelaar om naar oplaadstand en dan zijn ze beide aangekoppeld.
Jij lijkt te denken dat ze dan allebij 800watt mechanische energie krijgen.
Dat is echter niet waar. Ze zijn nu met z'n twee, dus moeten de 800watt verdelen. Ze krijgen (in een perfecte wereld) allebij een helft. Dus 400watt mechanische energie.
De motor zet dat om met 80% efficientie. Dus 320watt uit de motor.
De dynamo doet dat met 90% efficientie dus 360watt.
Die beide outputs kan je optellen, dus dan heb je 680watt terug uit het vliegwiel, in plaats van 640watt.
Het is efficienter, maar je verlies is niet gecompenseerd.

En ja, eigenlijk hoort hier de berekening van u_nix_we_all gebruikt te worden, want het schaalt niet zo mooi als ik t schets. Maar om het even simpel te houden en in ieder geval aan te tonen dat je niet meer output krijgt dan de meest efficiente omzetter in z'n eentje voor elkaar krijgt, heb ik het even zo gerekend.

[ Voor 48% gewijzigd door McKaamos op 14-10-2015 09:51 ]

[Techneut]

Ik vrees dat we op deze manier niet verder komen met shantamin, want z'n blik blijft ondanks alle moeite met de meest uiteenlopende maar qua strekking gelijkluidende uitleg niet te veranderen, hij vergeet gewoon iets essentieels. Dat is in dit topic volgens mij het kardinale punt. Alles draait om de hoofdwet van de natuurkunde de wet tot behoud van energie. Aan shantamin, Google dat eens.

Met al de commentaren (leest hij die werkelijk wel steeds) lukt het tot nu toe niet om hem die blik te doen wenden. Wel gebruikt hij af en toe het woord compenseren met betrekking tot die energie, zonder zich af te vragen waar die compensatie vandaan moet komen. Ik geloof dat het beter is om verdere pogingen tot uitleg te staken en hem, voor we nog een poging doen die naar ik vrees ook tot mislukking gedoemd is, hem nu eerst zelf het woord te geven met zijn schema. Misschien kan hem dan duidelijk worden gemaakt waar z'n denkfout zit. Ik verwacht dat dan op een bepaald moment het kwartje wel zal vallen.

[Verwijderd]

Excuus, ik wist niet hoe ik mijn schema in dit topic moest zetten (is gemaakt in paint), dus hieronder vinden jullie de koppeling waar hij staat. Ik heb hem op mijn eigen facebook pagina gezet. Dubbelklik voor een grotere weergave.


https://www.facebook.com/...27.100004460733513&type=3

Hierbij de nodige uitleg (hoewel ik denk dat jullie het meeste toch wel snappen):

De blauwe lijn geeft de ene stroom aan, de rode de andere maar dan vice versa. De groene pijlen geven de stroomrichting aan. Dit heb ik alleen bij de blauwe gedaan, anders werd het helemaal een wirwar. we gaan ervan uit dat de schakelaar op I is ingesteld.

Accu 1 geeft via schakelaar 1 stroom aan motor 1. Omdat we niet nog meer verlies willen laten we dynamo 1 op dit moment niet connecten (hij heeft geen toegevoegde waarde). De motor gaat draaien, en zet tandwiel 1, en daarmee ook tandwiel 2 in beweging. Hierdoor worden zowel motor 2 als dynamo 2 (deze is op dit moment wel geconnect, want hij heeft wel toegevoegde waarde) mechanisch aangedreven, zodat er stroom wordt opgewekt. Omdat het wisselstroom is, zorgt de diodeset 2 dat dat gelijkspanning wordt. Vervolgens gaat de stroom van de diodeset weer naar schakelaar 1 en vervolgens naar lader 2. De laatste zorgt dat accu 2 opgeladen wordt. Het spreekt vanzelf dat als de schakelaar omgezet wordt naar II, dit alles precies op dezelfde manier plaatsvindt, maar dan vice versa (accu 2 wordt dan ontladen en accu 1 opgeladen).

Belangrijk is wel dat terwijl de schakelaar op I staat, de stroomdraad van accu 1 naar de schakelaar en van de schakelaar naar lader 2 niet verbonden zijn, evenals de stroomdraad van de schakelaar naar motor 1 en van de diodeset 2 naar de schakelaar. Dat moeten dus twee stromen zijn, die wel tegelijkertijd worden geactiveerd.

Tot zover mijn schema. Volgens mij moet het mogelijk zijn om dit te bewerkstelligen, omdat de ene accu indirect de andere oplaadt. Misschien heb je een veel grotere motor nodig, en/of dynamo etc. maar in theorie moet dit te doen zijn.

Ik realiseer mij dat de tekening niet perfect is, en volgens mij zouden jullie hem veel beter kunnen maken. Als iemand daar zin in heeft, leef je uit! We worden er denk ik met zijn allen wijzer van.

Even het volgende aan iedereen, maar met name aan techneut:
Ik lees zeer zeker alle commentaren, en ik snap niet alles wat jullie zeggen. Toch doe ik mijn best want ik vindt leren heerlijk!! Op dit moment hebben jullie mij nog niet overtuigd, maar ik hoop van ganser harte dat jullie na het zien van de tekening hier veelvuldig doch netjes op gaan reageren. En misschien, heel misschien heb ik toch nog iets goeds bedacht, wie weet?
Techneut, in je laatste comment heb je een paar harde woorden laten vallen (evengoed beleefd), maar die weet ik te waarderen. Je bent tenminste eerlijk. Alleen dat kwartje zal moeilijk worden, want zo eentje heb ik al een hele tijd niet meer gezien.... :-)
Toch zet ik voorlopig door (tenzij iemand mij van het tegendeel kan bewijzen), had Michael Faraday niet volgehouden, hadden we nu geen electromotor of dynamo!

Ik wacht met smart op jullie reacties....

[Techneut]

Oké shantamin, ik zie nu wat je bedoeling is. Wat ik al vermoedde zie ik nu duidelijk,je denkt blijkbaar dat de generatoren energie terug kunnen leveren aan de accu. Wel, let goed op, dat is de vergissing die je maakt. Want je lijkt over het hoofd te zien dat een generator die energie opwekt aan de motor dezelfde energie meer vraagt aan de motor plus nog een beetje meer door wrijving en elektrische verliezen. Met andere woorden de motor vraagt gewoon die energie meer dan hij al voor z'n werk nodig heeft van de accu. Die energie gaat dus spreekwoordelijk van vestzak naar broekzak.

Vergelijk het met de dynamo op de fiets, misschien merk je het niet meteen, maar je hebt te maken met een beetje zwaarder trappen. Een ander voorbeeld is de auto, met ingeschakelde verlichting gebruikt hij gewoon een beetje meer benzine. Alle energie moet hoe je het ook wendt of keert ergens vandaan komen. Eén van de aspecten van de hoofdwet van de natuurkunde.

De enige toegevoegde waarde van de beide generatoren zou kunnen zijn is het terug leveren van stroom bij beëindigen van het werk dat de motoren moeten doen als ze niet meteen stil staan, maar nog een tijdje doorlopen. Dan wordt inderdaad een beetje energie teruggewonnen. Maar in de verste verte niet alles. Een bijkomend voordeel zou kunnen zijn dat door de elektrische belasting de motor eerder stil staat.
Maar die winst geldt hooguit voor een paar seconden per keer. Als de motor meteen stil staat hebben beide generatoren totaal geen zin en zijn ze alleen maar overbodige ballast. Klinkt wellicht hard, maar ik kan je geen mooiere voorstelling van zaken geven.
Een systeem dat zonder extra energie van buiten toe te voegen onbeperkt kan doorlopen is gewoon onmogelijk, de accu's zullen gewoon op zeker moment leeg zijn.
Valt het kw muntje nu?

Oh ja,
Je plaatste je schema op Facebook, toevallig kan ik dat zien, maar ik maak je er wel even op attent dat niet iedereen een Facebook account heeft. Die houdt je dus buiten de deur voor het mee kijken. Of vergis ik me hier in?

Edit:
Ik heb het even uitgeprobeerd en me uitgelogd, ik besta dus even niet voor ze. En ik zie dat ik me inderdaad vergis, iedereen kan een bestaande url aanklikken om een bepaald item te zien. Alleen kan hij of zij als ze geen account hebben er niet op reageren. Overbodige opmerking dus van me, sorry.

[ Voor 13% gewijzigd door Techneut op 14-10-2015 15:30 ]

[Verwijderd]

Beste techneut,

Ik deed het op deze manier omdat ik alleen een url nodig had om mijn plaatje te tonen. Als je een andere manier weet, waarop hij direct in dit topic komt, graag! Dan plaats ik hem onmiddelijk op dit topic.

Even over jouw uitleg, want ik begrijp hem niet helemaal geloof ik. Jij zegt dat de generator die energie opwekt aan de motor dezelfde energie vraagt aan de motor. Met de generator bedoel je in dit geval de dynamo, toch? Deze zit in ons schema mechanisch vast aan de motor, welke aangedreven wordt door T2. Die zorgt dus voor de input.

Als ik jouw goed begrijp, stel jij dat de dynamo dezelfde energie verbruikt (zelfs meer in verband met wrijving etc.) als gebruikt. Als dat zo zou zijn, zou het lampje van een fiets toch nooit gaan branden? Immers, de dynamo heeft alle energie zelf nodig en heeft dus niets meer over voor de lamp.

Als bovenstaande klopt zal in ons voorbeeld volgens jou de dynamo meer energie vragen dan hij kan leveren en heeft dus geen toegevoegde waarde. Sterker nog, hij doet meer kwaad dan goed. De output is lager dan de input.

Heb ik het goed begrepen? Leg het me even goed en duidelijk (in Jip en Janneke taal) uit. Dan begrijp ik het en heb ik weer wat geleerd.

Edit:

Geen probleem Techneut!!

[ Voor 70% gewijzigd door Verwijderd op 14-10-2015 16:47 ]

[Techneut]

Je begint het te begrijpen. Even terzijde, dynamo is inderdaad gewoon een ander woord voor generator, hooguit beperkt te technicus het woord dynamo voor het ding dat op je fiets zit, grotere exemplaren worden vrijwel altijd generator genoemd, geen enkel probleem verder.

Wat ik bedoel met het energieverbruik, de motor vraagt natuurlijk energie uit de accu, ook als hij alleen maar draait en verder niets hoeft te doen, je hebt altijd wrijving en luchtweerstand. Naarmate je de motor meer mechanisch belast met waarvoor hij dient neemt hij uiteraard meer energie. Bijvoorbeeld als hij een takel aandrijft zal de stroom toenemen naarmate de op te hijsen last zwaarder is. Zo eenvoudig is het eigenlijk. Om een generator aan te drijven is ook energie nodig en als deze op de as van de motor zit wordt die motor hoe je het ook wendt of keert mechanisch zwaarder belast. Als vervolgens de generator ook nog waar hij voor bestemd is stroom moet leveren, dan loopt hij heel begrijpelijk nog zwaarder en dat heeft de motor dan weer te verwerken door meer stroom, dus ook meer energie, uit de accu te trekken. De dynamo zoals je het noemt levert stroom en de motor trekt die stroom bovenop wat hij al moet doen plus door alle verliezen nog een beetje meer. En dat wat meer is het wezenlijke punt waar het om draait.

Die fiets begrijp je nog niet helemaal goed wat ik er mee bedoel, de energie die de dynamo moet leveren voor het lampje lever je zelf door een beetje krachtiger te moeten trappen. Doordat het maar een beetje is, merk je het niet, maar een wedstrijdrijder zal zo'n ding zeker niet op z'n fiets willen hebben Het is net alsof je bij een geringe helling op moet trappen. Ook dat merk je niet totdat die helling al maar schuiner wordt.

Kortom, die twee dynamo's voegen inderdaad niets toe, je hebt er alleen maar last van.

[ Voor 5% gewijzigd door Techneut op 14-10-2015 17:59 ]

[thijsco19]

Techneut schreef op woensdag 14 oktober 2015 @ 17:46:
Die fiets begrijp je nog niet helemaal goed wat ik er mee bedoel, de energie die de dynamo moet leveren voor het lampje lever je zelf door een beetje krachtiger te moeten trappen. Doordat het maar een beetje is, merk je het niet, maar een wedstrijdrijder zal zo'n ding zeker niet op z'n fiets willen hebben Het is net alsof je bij een geringe helling op moet trappen. Ook dat merk je niet totdat die helling al maar schuiner wordt.

Kortom, die twee dynamo's voegen inderdaad niets toe, je hebt er alleen maar last van.

Dat komt eigenlijk alleen maar door de (te) grote wrijving tussen de dynamo en je wiel. Oftewel hoe hard hij er tegen gedrukt word. Standaard, of slecht afgestelde, beugels duwen de dynamo veel te hard tegen het wiel aan waardoor het inderdaad zwaarder word om te trappen. Ook maakt de kwaliteit van de dynamo in dat opzicht uit.
Maar goed dit is een totale andere discussie.

Dit is trouwens mijn ervaring al fietsende en sleutelend aan een fiets. (als is die ervaring al enkele jaartjes geleden)

Overigens wel een leuk en interessant topic, ook ik leer er weer wat van.

Kijkende naar de tekening/schema, let je wel op dat als het ene tandwiel linksom draait het andere rechtsom draait? (geen idee of dit elektrisch uit maakt)

[ Voor 6% gewijzigd door thijsco19 op 14-10-2015 18:09 ]

[Techneut]

Je drukt je correct met dat "eigenlijk alleen maar" met het accent op eigenlijk want dat duidt al een een voorbehoud. Wat je ten tonele voert is een ouderwetse fiets met de dynamo nog op de band, Daar komt natuurlijk die extra verhoudingsgewijs nogal forse wrijvingsenergie bij en dat vertekent het verhaal een beetje, want de energie voor het lampje valt daarbij in het niet, met name als dat ook nog een LED-lampje is.
Moderne fietsen hebben evenwel sinds inmiddels al een flink aantal jaren de dynamo in de wielnaaf zitten en daar heb je met die extra mechanisch wrijving van wieltje op de band niet te maken. Het voorbeeld werd aangeroerd door het feit dat die energie, hoe gering ook en bijna te verwaarlozen toch door de fietser moet worden geleverd. En hoe gering ook, bij een wielerwedstrijd zal het net die één tiende seconde verschil kunnen zijn tussen winnen of verliezen.

Eigenlijk wordt de discussie hierdoor een beetje off topic ware het niet dat ik merk hoe weinig begrip hierover kan zijn. Nog niet zo lang geleden zaten we met een paar mensen over koetjes en kalfjes te praten waarbij ook de elektrische fiets ter sprake kwam, met name over het opladen van de accu. Iemand opperde het idee om de accu tijdens het fietsen op te laden!!!
Tja, hoe moet je dat dan uitleggen in jip-en-janneketaal dat dit een weinig zinvol idee was.

[McKaamos]

Wauw, die tekening... En dan doel ik niet op de tekenkunsten maar op het idee wat overgebracht moet worden.

Dit is echt een klassieke overgecompliceerde perpetuüm mobilae.
Even simpel gezegd ben je nu met 1 motor 2 dynamo's/generatoren en nog 1 andere motor aan het aandrijven.
De aandrijvende motor neemt 1000watt van de accu, gaat draaien, geeft 800watt mechanische energie (80% effficient) en die 800watt wordt verdeeld over 3 items. Dus dat is 266.7watt per item.
Die zetten ieders met 80% efficient terug om in elektriciteit. 213,3watt per stuk, ofwel 640watt teruglevering.

Je vergeet gewoon om rekening te houden met het feit dat een extra dynamo/generator mechanische energie nodig heeft om zijn werk te doen.
Voeg je er eentje toe, dan moet je de mechanische energie van de aandrijvende motor verdelen over alle items die aangedreven worden.
Het enige wat je doet, is het werk verdelen over meerdere dynamo's.
Vele handen maken licht werk, maar niet méér werk.

De schakelaar voegt verder ook niets toe. Je bent alleen maar accu 1 aan het legen terwijl je accu 2 oplaad met het restant wat overgebleven is na alle verliezen.
Gooi je de schakelaar om, is het accu 2 legen en 1 laden, via alle verliezen.
Dus dan ga je van 1000watt naar 640watt (1->2)
Dan van 640watt naar 409,6watt (2->1)
409,6watt naar 262,144Watt (1->2)
en zo door... tot er niet voldoende meer over is om de motor in beweging te brengen.

[Verwijderd]

OK, we zijn het erover eens dat de dynamo's geen toegevoegde waarde hebben. Die laten we dus van nu af weg.

De schakelaar voegt echter wel iets toe, je moet namelijk kunnen aangeven welke motor moet gaan afgeven en welke niet.

Laat ik er even bij zeggen wat mijn achterliggende gedachte was. Mijn bedoeling was om de actieradius van een electrisch voertuig (en met name de auto) te vergroten. Ik heb ooit aan een Toyota-dealer gevraagd hoeveel km een Prius nu volledig electrisch kan rijden en zijn antwoord was 10 km. Electrische scooters kunnen slechts 40 km rijden. Dat is natuurlijk veel te kort en daarom komt het electrische rijden ook niet van de grond.

Uit onze discussie is gebleken dat eindeloos rijden niet kan. Jammer doch helaas.Ik had zo graag op een electrische scooter naar India gereden! ;-)

Natuurlijk is het de bedoeling dat er iets aangedreven wordt, laten we in dit geval een auto nemen. Deze overbrenging vraagt ook energie, echter door een versnellingsbak die in kleine stapjes accelereert, zal dit nagenoeg gelijk blijven. Immers, zodra de versnelling hoger geschakeld is, hoeft de motor niet meer te verbruiken als in de vorige versnelling.

In de volgende berekening gaan we er van uit dat de overbrenging van de auto 100watt nodig heeft om te functioneren. Natuurlijk zijn dit veel te lage cijfers, maar het gaat om het principe duidelijk te maken, en de bedragen kunnen later aangepast worden naar werkelijke cijfers, 1000 watt is in dit geval ook laag. we gaan er ook van uit dat de auto met een volle accu 40 km volledig electrisch kan rijden (die zijn er namelijk ook)

Nu gaan we rekenen zoals McKaamos.

Motor 1 zal nog steeds 1000 watt uit de accu trekken en 800 watt mechanische energie leveren aan (zonder de dynamo's) 2 componenten, nl de overbrenging en motor 2. Deze krijgen beide 400 watt te verdelen.

Nu heeft de overbrenging slechts 100 watt nodig. Die verdwijnt dus. Bijkomende vraag: Kunnen we die overtollige 300 watt terughalen?

Motor 2 heeft nu een input van 400 watt en een output van 320 watt en dit gaat in de tot nu toe lege accu 2.

Dan halen we de schakelaar om.

Accu 2 levert aan motor 2 320 watt en deze geeft 256 watt af. Elk component krijgt nu 128 watt, welke voor de overbrenging nog steeds voldoende is. Motor 1 en dynamo 1 (nu wel geconnect) hebben samen een input van 256 watt en een output (80%) van 204.8 watt.

Natuurlijk zal het een derde keer niet lukken. Maar ondertussen hebben we een actieradius bereikt van 80 km ipv 40. Mission accomplished!

Nu zit ik mij af te vragen of de dynamo's misschien toch nog zin hebben. Immers, als je de output van motor 1 door meerdere componenten deelt, is wat ze krijgen misschien lager, maar de output van dynamo en motor ligt volgens mij hoger. Gewoon even hardop denken.

Omdat we dynamo 1 niet connecten met motor 1, hoeft motor 1 de output te verdelen over 3 componenten, nl de overbrenging, motor 2 en dynamo 2. Die krijgen dus ieder 266,7 watt per item. de output van motor 2 en dynamo 2 samen zal dus 266,7 * 80% * 2 = 426,72 watt zijn.

Dan halen we wederom de schakelaar om.

De input van motor 2 is dus 426,72. 80% daarvan is 341.376 watt / 3 = 113.792 per item. Omdat dynamo 1 en motor 1 de opwekkers zijn, komt er nu 113,792 *80%*2= 182.0672 watt in accu 1.

Een derde keer zal ook in dit geval niet lukken, maar we hebben de actieradius nog steeds verdubbeld. Echter we houden minder energie over, dus inderdaad, dynamo's extra zal niet helpen.

Heb ik het nu goed begrepen en kloppen deze berekeningen?

[memphis]

Nogmaals, er zijn regelaars te vinden die bij het niet gas geven de rem en rol weer omzetten in laading voor de accu. Dat is de richting die je op moet gaan. Verder zou een goede zonnecel misschien iets uit kunnen maken.

[Verwijderd]

De gedachte die je hierbij wel aan moet houden is dat je energie nodig hebt om een generator aan te drijven. Concreet wil dit dus zeggen dat als je op een elektrische wagen een generator inschakelt op de motor die hem aandrijft, deze motor zwaarder belast wordt en meer gaat verbruiken.
Als de aandrijvende motor niet meer gaat verbruiken en je een generator inschakelt gaat je voertuig afremmen omdat je de kinetische energie die de wagen bezit gaat omzetten in elektrische energie.

Wat er in elektrische voertuigen wel gebeurt is recuperatie van kinetische energie naar elektrische energie bij het remmen. (regeneratief remmen). Hierbij wordt de motor gebruikt als generator die via een speciale regelaar de energie terug in de accu's steekt.

Ik vrees dat je bij je hele berekeningen ook de lucht en rolweerstand bent vergeten die een groot deel van het verbruik uitmaken.

[Verwijderd]

Memphis, Bedankt, goeie tip!

Kopman, het duizelt mij een beetje van de moeilijke woorden. Jip en Janneke begrijpen dit niet! Lucht en rolweerstand kost ook energie en heb ik in het rekenvoorbeeld maar op een grote hoop gegooid. Het gaat om het principe.

Zijn er meer reacties?

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 15-10-2015 11:03 ]

[Techneut]

Verwijderd schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 10:02:
<knip>
Laat ik er even bij zeggen wat mijn achterliggende gedachte was. Mijn bedoeling was om de actieradius van een electrisch voertuig (en met name de auto) te vergroten.

In principe kan dat, maar alleen als het op de een of andere manier terugwinnen van remenergie is (zie later in dit bericht) of energie bij niet remmen, maar laten uitlopen dan wel het behoedzaam omgaan met remmen.
En uiteraard door verstandig rijden, maar daar gaat dit topic niet over.

Natuurlijk is het de bedoeling dat er iets aangedreven wordt, laten we in dit geval een auto nemen. Deze overbrenging vraagt ook energie, echter door een versnellingsbak die in kleine stapjes accelereert, zal dit nagenoeg gelijk blijven. Immers, zodra de versnelling hoger geschakeld is, hoeft de motor niet meer te verbruiken als in de vorige versnelling.

Hier lijk je een belangrijk punt te vergeten. Namelijk voor het opgang komen is, helemaal afgezien van alle verliezen verhoudingsgewijs veel energie nodig. Te berekenen met E = 1/2mv².
(E is de energie in joules, m is de massa (niet helemaal correct, maar zeg gerust gewicht) en v is de snelheid in meters per seconde. Die energie zit opgeladen in de auto en die komt heel illustratief bijvoorbeeld vrij bij een aanrijding. Aanschouw de schade die dat kan aanrichten.

Voor de rest van je betoog lijkt het dat je nog niet helemaal doordrongen bent van het feit dat de energie die niet nodig is ook niet wordt opgenomen uit de accu. Wat dat betreft hoef je dan ook niets terug te winnen. Niet te verwarren met wat ik op het eind nog ga noemen m.b.t. het terugwinnen van rem-energie Zie die eerder genoemde hoofdwet van de natuurkunde, dat er populair gezegd nooit energie uit het niets ontstaat en dat er ook nooit energie in het niets gaat verloren. De moeilijke wetenschappelijke begrippen ervan mag je vergeten.

De rest van je betoog gaat voor een groot deel over dit aspect.
Wat ik al even aanhaalde is een ander verhaal en moet hiermee niet worden verward. Helemaal eens dus met het volgende:

memphis schreef op donderdag 15 oktober 2015 @ 10:25:
Nogmaals, er zijn regelaars te vinden die bij het niet gas geven de rem en rol weer omzetten in lading voor de accu.
<knip>

Edit:
Onderstaand betoog geeft ook in iets andere bewoordingen helemaal weer wat anderen en ik bedoelen.
Net als inmiddels diverse anderen prima verwoord! Ik heb wel het gevoel dat het muntje bij shantamin op het punt staat te vallen. Maar schroom niet te vragen als iets je nog niet duidelijk is, helemaal geen probleem.

Tenslotte, ik heb er lang over nagedacht of ik dit moet zeggen of dat ik die conclusie helemaal aan je zelf overlaat. Maar ik wil toch eerlijk zijn ook al klinkt het wellicht hard. Mijn advies is om er nog eens goed van a tot z over na te denken. Vermoedelijk kom je dan tot dezelfde conclusie als ik, dat de hele onderneming alleen maar energie kost. Met andere woorden zinloos. ik kan het je niet mooier voorspiegelen.

Nog een korte beschouwing in wat andere bewoordingen en nog beknopter:
Heel eenvoudig gezien is het zo, dat nergens extra energie van buiten wordt toegevoegd. Ergo, zodra er ook meer iets beweegt, neemt dat energie die niet (om één van je eerste woorden te gebruiken) niet gecompenseerd wordt en ook niet gecompenseerd kan worden, wederom, zonder dat van buiten energie toegevoegd wordt.

[ Voor 19% gewijzigd door Techneut op 15-10-2015 21:33 ]

[u_nix_we_all]

Misschien is het handiger voor de TS om globaal in energiestromen te denken.
Je hebt een hoeveelheid energie in de accu's en die kun je omzetten (met verliezen) in kinetische energie (= beweging).
Tijdens de aandrijving energie terugwinnen gaat niet werken is nutteloos, omdat je er dan meer in moet stoppen dan dat er uit komt, dus per definitie een negatief saldo.

Als je een hoeveelheid energie omgezet hebt in beweging, is het wel mogelijk daarvan een gedeelte terug te winnen, door de kinetische energie terug om te zetten naar elektrische energie en weer terug op te slaan in de accu's. Remmen op de motor en met die stroom de accu weer een beetje opladen dus.

Doordat bij elke omzetting verliezen optreden, zul je uiteindelijk altijd zonder energie komen te zitten.

[Verwijderd]

Wauw! Weer een set fantastische reply's.

Wat jullie dus zeggen is dat de accu geen energie stuurt, maar alleen geeft wanneer het gevraagd wordt.Dat was ik inderdaad vergeten.

Als we dan gaan rekenen zou het er als volgt uitzien;

Stel dat een motor 200 watt vraagt en de overbrenging 100 watt, zou dus de accu stroom moeten leveren voor 500 watt tegelijkertijd. immers, volgens mijn schema hebben we nog steeds motor 1 en 2 en de overbrenging. we beginnen dus niet met 1000 watt, maar met de helft. De output van deze 3 componenten is minder (80%) dus we houden niet veel over. Motor 2 zal dus automatisch niet veel toevoegen als energie opwekker, en heeft dus geen nut.

Wat we nu dus overhouden is 1 motor, 1 accu en de overbrenging. Dat is waar nu ook mee gewerkt wordt, en voegt dus niets toe aan de actieradius.

Volgens mij is dit kwartje (ik heb hem gevonden!) nu wel gevallen. Toch heb ik nog iets in mijn hoofd waarmee ik de discussie wil voortzetten, maar het ontbreekt mij aan tijd want er moet ook gewerkt worden. Even geduld, dan komt dat op een later tijdstip!

[Kitano]

Tip: sloop eens een simpel dc-motortje uit een stuk speelgoed. probeer hem rond te draaien met niks aangesloten, met een weerstand aangesloten en kortgesloten (weerstand heel laag). Je zult zien dat het steeds meer kracht kost om hem rond te draaien.
Dat betekent dat het dus ook veel meer kracht kost als je er een accu mee probeert op te laden. De andere accu die de andere motor aandrijft zal dan ook sneller leeglopen dan de ene accu vol laadt.

[Techneut]

Kitano,
Is deze tip niet een beetje mosterd na de maaltijd? Ik meen begrepen te hebben dat bij shantamin, zoals hij dat zelf aangeeft, het kwartje is gevallen. Dat kan samen met wat hij weergeeft in z'n laatste bericht maar één ding betekenen, namelijk dat hij het nu begrijpt. Als je de moeite neemt om de laatste berichten door te lezen, zie je dat hij dat idee van twee motoren al had verlaten.

shantamin,
Schaam je niet dat het even duurde dat het muntje viel, je bent beslist niet de enige.
Meer dan eens kost het b.v. enige moeite om iemand (die helemaal niet dom is, dat heeft er niets mee te maken) duidelijk te maken dat het vermogen dat op het typeplaatje van een apparaat staat vermeld niet weergeeft wat dat apparaat ook altijd gebruikt. Zoals bijvoorbeeld de voeding van een computer. Prima dat het is afgerond, veel succes verder.

[Verwijderd]

Techneut,

Ik schaam mij echt niet. Ik weet, en heel veel mensen vergeten dat, dat er geen domme vragen bestaan, alleen onwetende vragen. Ik leer graag en ben heel blij met jullie geduld en uiteraard de antwoorden. waarvoor dank!!!

Maar ik had beloofd dat ik de discussie zou voortzetten, zij het in een andere richting.

Bottomline: mijn doel is om de actieradius van electrische auto's te verlengen, zodat ze meer kans krijgen op de markt.

We zijn er inmiddels over eens dat energie winnen geen optie is (tenzij via bijv. de remmen). Nu is het zo dat als je "gas" geeft in een electrische auto, de motor harder moet draaien en zodoende meer stroom vraagt van de accu. Klopt toch?

De huidige auto's hebben normaliter 5 of 6 versnellingen (4 of 5 versnellingen en 1 achteruit). Dat zijn stappen van 25 tot 30 km/uur, dus best nog pittig. Stel nu dat er niet 5 of 6 maar 14 versnellingen zijn (13 en een achteruit). Dan heb je stapjes van 10 km/uur.

Dit is wat er dan gebeurt. Tijdens het optrekken (kost veel energie ivm weerstand is mij inmiddels al duidelijk) wordt het "gaspedaal" ingetrapt en gaat de motor een bepaald aantal omw./min maken. Als je stapvoets moet rijden (bijv. op een woonerf) blijf je lekker zo rijden, maar anders, zodra je de 12 km/uur gepasseerd bent, schakel je naar zijn 1. Je laat het pedaal los en nu rij je standaard 10 km/uur. Natuurlijk vindt je dat niet echt snel, dus ga je buiten de bebouwde kom een aantal keer doorschakelen richting de 60 km/uur of 80 km/uur, steeds door gas te geven net boven de 10 km harder en dan omschakelen.

Volgens mij gaat de motor hetzelfde aantal omwentelingen te maken bij 80 km/uur dan bij 10 km/uur uitgezonderd natuurlijk de perioden waar bij je gas geeft. Maar ook de laatste zal niet zo veel zijn als in de originele auto's, omdat die met veel grotere stappen werken, en dus meer energie verbruiken vóór het schakelen. De auto draait dan nagenoeg stationair en de accu zal dan dus ook minder verbruiken en langer meegaan zonder externe energiebron.

Zou dit kunnen werken?

E.e.a. is ook veiliger. Als je max 60 mag, zet je de auto in zijn 6 en vervolgens kun je ontspannen de voet van het pedaal halen waarna je geen risico op een bon hebt. Je kunt relaxed je weg vervolgen. Als de weg maar lang genoeg is, kun je uren zo doorrijden. Hetzelfde geld voor filerijden. Als er 70 wordt aangegeven op de borden, schakel je naar versnelling 7 en omdat natúúrlijk iedereen braaf dit tempo rijdt (ahem), ben je vlot en ontspannen door de file.

Ik denk dat dit de levensduur van de accu kan verlengen. Graag jullie reacties.

[Orion84]

Het verbruik heeft weinig te maken met de stand van het 'gaspedaal'. Verbruik heeft te maken met de efficiëntie van de motor en het gevraagde vermogen (lees: hoe hard wil je gaan). Of je nu 100 in zijn 3 of in zijn 6 rijdt, de hoeveelheid luchtweerstand en rolwrijving die moet worden overwonnen blijft hetzelfde. Het enige dat verandert is de efficiëntie van motor, afhankelijk van het toerental dat benodigd is bij die verschillende versnellingen.

Motoren op fossiele brandstof hebben maar een vrij beperkt toerenbereik waar ze een optimale efficiëntie leveren. Versnellingsbakken in die auto's zijn dus bedoeld om de motor zoveel mogelijk in zijn meest efficiënte toerenbereik te houden.

Een elektromotor heeft daar veel minder last van, dus zitten er in elektrische auto's voor zover ik weet ook geen al te uitgebreide versnellingsbakken. De stapjes verkleinen heeft dan ook weinig zin. En het is zeker niet zo dat als je een 'zwaardere' versnelling kiest en daardoor het gaspedaal minder diep hoeft in te drukken dat je dan ineens op magische wijze veel minder vermogen vraagt..

[Verwijderd]

Orion,

Welkom in deze discussie!

Je zegt een paar rake woorden! Natuurlijk is het zo dat de weerstand door wind en weg hetzelfde blijft bij een bepaalde snelheid. Ik wil er in meegaan dat door die weerstandsfactoren het moeilijker voor de auto is om die snelheid te houden dus vraagt de motor meer vermogen van de accu bij 80 km/uur dan bij 10 km/uur. Over die motoren op fossiele brandstof: klopt ook als een bus.

Neemt niet weg dat de electromotor en een versnellingsbak elkaar flink kunnen helpen!

Op de electromotor zitten natuurlijk een aantal tandwielen van verschillende grootte, in een versnellingsbak ook maar dan in omgekeerde volgorde. Als er een klein tandwiel op de as van de electromotor zit en die wordt geconnect met een grotere in de versnellingsbak, zal de auto langzaam rijden. Connect je vervolgens een iets grotere van de motor-as met een iets kleinere van de versnellingsbak, zal de auto iets sneller gaan rijden.

Bovenstaande lijkt me duidelijk en weten we natuurlijk allang.

Het punt wat ik hiermee wil aangeven is dat niet de motor meer vermogen hoeft te vragen (muv de weerstand van wind en weg) maar dat in dit geval de versnellingsbak (het woord zegt het al) voor de versnelling zorgt. De motor houdt hetzelfde aantal toeren/min. Dus vraagt hij ook dezelfde energie aan de accu.

Als ik dat in een schema met cijfertjes zou proppen (hierbij houdt ik wel rekening met rol- en windweerstand, echter de cijfers zelf zijn behoorlijk fictief), zou dat er als volgt uitzien:

0-12 km -> motor vraagt 135 watt (vanaf stilstand)-> schakelen 1-> 10 km -> motor vraagt 100 watt ->
10-22 km -> motor vraagt 125 watt -> schakelen 2-> 20 km -> motor vraagt 101 watt ->
20-32 km -> motor vraagt 127 watt -> schakelen 3-> 30 km -> motor vraagt 102 watt ->
30-42 km -> motor vraagt 129 watt -> schakelen 4-> 40 km -> motor vraagt 103 watt ->
enz.

Als ik gelijk heb, vraagt de motor in dit voorbeeld (nogmaals de cijfers zelf zijn belachelijk, maar het gaat om het principe) tussen de 100 en 115 watt als er geen gas wordt gegeven, en tijdens het gas geven 125-145. Hierdoor zou de accu minder zwaar belast moeten worden, waardoor de lengte van de levensduur groter wordt. En dat was het doel van mijn topic!

Gaarne jullie reacties!!!

[Orion84]

Verwijderd schreef op zondag 18 oktober 2015 @ 14:07:
Het punt wat ik hiermee wil aangeven is dat niet de motor meer vermogen hoeft te vragen (muv de weerstand van wind en weg) maar dat in dit geval de versnellingsbak (het woord zegt het al) voor de versnelling zorgt. De motor houdt hetzelfde aantal toeren/min. Dus vraagt hij ook dezelfde energie aan de accu.

Uhh, nee. Hij draait hetzelfde toerental, maar moet meer kracht zetten. Denk eens aan je fiets. Daar kan je ook doorschakelen, waardoor je minder omwentelingen hoeft te maken met je trappers, maar wel 'zwaarder' moet trappen.

Je kan niet simpelweg door een andere versnelling te kiezen het benodigde vermogen om een bepaalde snelheid te rijden verminderen. Tandwielen voegen geen kracht toe, ze veranderen enkel hoe die kracht wordt overgebracht. Behalve als je door het kiezen van een bepaalde versnelling de efficiëntie van de motor kan optimaliseren hebben versnellingen dus geen invloed op je verbruik..

[Verwijderd]

Orion,

Leuk dat je het voorbeeld van die fiets neemt.

Als ik van versnelling wissel, doe ik dat pas als ik genoeg vaart heb zodat ik geen extra kracht moet zetten. Als je dat niet doet, kost het veel energie en krijg je spierblessures. Er zijn maar weinig mensen die van stilstand naar versnelling 6 kunnen fietsen. Als je het in stapjes doet, redt je het wel.

Wat je eigenlijk doet is dusdanig veel snelheid opbouwen dat het bijna té makkelijk wordt om te fietsen. Op dat moment schakel je over naar een volgende versnelling.

Tandwielen voegen geen kracht toe inderdaad. Hun enige functie is het ervoor zorgen dat de as van de versnellingsbak sneller draait. De kracht zelf moet van een andere bron komen. Bijvoorbeeld van een accu. En in geval van de fiets, je spieren (tijdens het accelereren; daarna is het alleen een kwestie van onderhouden van de rondslag van het wiel).

[Orion84]

Verwijderd schreef op zondag 18 oktober 2015 @ 14:43:
Orion,

Leuk dat je het voorbeeld van die fiets neemt.

Als ik van versnelling wissel, doe ik dat pas als ik genoeg vaart heb zodat ik geen extra kracht moet zetten. Als je dat niet doet, kost het veel energie en krijg je spierblessures. Er zijn maar weinig mensen die van stilstand naar versnelling 6 kunnen fietsen. Als je het in stapjes doet, redt je het wel.

Wat je eigenlijk doet is dusdanig veel snelheid opbouwen dat het bijna té makkelijk wordt om te fietsen. Op dat moment schakel je over naar een volgende versnelling.

Ja, omdat ons lichaam (net als een verbrandingsmotor) efficiënt werkt bij een bepaald trapritme. Met een zware versnelling moeten we teveel kracht leveren en krijgen we de trappers niet rond, met een te lichte versnelling moeten we zo snel ronddraaien dat onze spieren dat niet bijhouden. Maar ongeacht de versnelling moet je hetzelfde vermogen leveren om 20km/u te kunnen fietsen. Alleen bij het ene toerental leveren we dat vermogen makkelijk, zonder de spieren te overbelasten en bij een ander toerental wat minder makkelijk.

Een elektromotor heeft dat nadeel niet / veel minder. Die kan gewoon uit stilstand maximale trekkracht leveren. Die hoeft dus niet met een lichte versnelling te starten.

Tandwielen voegen geen kracht toe inderdaad. Hun enige functie is het ervoor zorgen dat de as van de versnellingsbak sneller draait. De kracht zelf moet van een andere bron komen. Bijvoorbeeld van een accu. En in geval van de fiets, je spieren (tijdens het accelereren; daarna is het alleen een kwestie van onderhouden van de rondslag van het wiel).

Als ze geen kracht toevoegen, hoe kunnen ze dan het verbruik verbeteren? Nogmaals: je kan met een versnellingsbak het aantal toeren dat de motor moet draaien bij een bepaalde snelheid omhoog of omlaag brengen, maar het benodigde vermogen verandert niet en de stroomvraag uit de accu dus ook niet.

[thijsco19]

Als ze geen kracht toevoegen, hoe kan je dan een grotere output torque krijgen dan je input torque?

[Verwijderd]

Thysco,

Ook welkom! De kracht ontstaat in dit geval doordat de motor draait. De motoras heeft namelijk een aantal omwentelingen per min., en daardoor wordt kracht opgebouwd en afgegeven aan het tandwiel van de versnellingsbak. Daardoor gaan de wielen sneller of langzamer draaien zodat de snelheid wordt opgebouwd of afgebouwd. Input en output torques zijn begrippen die ik niet ken, wil je mij die uitleggen?

Orion,

Ik denk dat we veel hetzelfde zeggen.

Als de autosnelheid moet worden onderhouden (jouw 20 km/uur) zal het vermogen wat geleverd moet worden hetzelfde zijn. Bij het ene toerental levert de motor dat makkelijk, bij een andere minder makkelijk. Akkoord.

Je vergeet echter, dat bij dat andere toerental de motor harder moet werken om tot hetzelfde resultaat te komen. En dat vreet energie. En dus zal de accu eerder leeg zijn.

Tijdens het accelereren zal de motor dus ook extra energie vragen. Als je 5 versnellingen hebt, en je kan max 130 km/uur rijden, zullen de stappen verdeeld zijn in 26 km/uur. Gedurende 26 km/uur moet de accu dus extra energie leveren om op snelheid te komen. Heb je niet 5 maar 10 versnellingen, zijn de tussenstapjes 13 km/uur. Hierdoor hoeft de accu slechts 13 voor 13 km/uur extra te leveren. Daarna zal de versnellingsbak ervoor zorgen dat met nagenoeg dezelfde inspanning als bij de vorige versnelling meer snelheid wordt bereikt.

Dat is wat ik wil: met zo min mogelijk energie (dat moet de actieradius vergroten) een zo groot mogelijke kracht ontketenen dmv een versnellingsbak, zodat de auto een dusdanige snelheid kan behalen zodat iedereen blij wordt.

Daarbij, als je maar 5 versnellingen hebt en de intervallen zijn 25 km per uur, zal je altijd gas moeten geven om een 60 km/uur te behalen. Immers, de 2e interval is bij 50 km/uur en de derde bij 75. Niemand wil langzamer rijden dan de toegestane snelheid, dus zet je hem in zijn 2 en geef je gas bij. Bij een electrische auto betekent dit dus dat de motor constant extra vraagt bovenop de basisbehoefte, en dit betekent (alweer) een kortere levensduur.

Ik weet niet hoe jullie dit vinden, maar ik geniet hiervan! Lekker het e.e.a. uitpluizen en kijken wat de mogelijkheden en onmogelijkheden zijn. Ik kijk graag uit naar jullie reacties!!!!!

[thijsco19]

Input en output torque komt neer op de kracht welke erin gaat en de vermeerdering ervan en wat eruit komt.
Ik zie dit vaak op tandwielkasten staan, welke voornamelijk vertragingen zijn = kracht vermeerdering.
Ik ben zelf eigenlijk niet zo bekend met alle wetenschappelijke termen berekeningen enzo.
Achteraf gezien misschien niet helemaal vergelijkbaar.

[Techneut]

Ik heb het vermoeden dat je een belangrijk aspect nog niet voldoende beseft.
Even het voorafgaande gememoreerd: Hoeveel versnellingen je ook hebt, een traploze is ook mogelijk, denk aan het Dafje van vroeger, elke versnellingstrap past bij een bepaalde snelheid en de lagere trappen dienen alleen maar om met niet te veel kracht die snelheid te bereiken. Elke motor heeft ook een toerental waarbij hij het voordeligst draait. Allemaal volkomen logisch, maar ik denk dat het nodig is om het volgende uitleg te ondersteunen.

Die snelheid bereiken kost natuurlijk energie en wel zoals eerder werd aangegeven E = 1/2 mv².Toch vraagt daarna een hogere constante snelheid een hoger energie gebruik. Eveneens logisch, maar het lijkt er een beetje op dat dit over het hoofd wordt gezien. De hogere rol- en windweerstand werd voor het gemak even buitenbeschouwing gelaten en inderdaad dan kloppen de cijfers ten opzichte van elkaar. Zij het dan dat ze ten opzichte van de echte cijfers zoals je ook helemaal correct aangeeft nergens op slaan. Maar juist die rol- en windweerstand die doen het hem, hoe weloverwogen je ook rijdt, daar kun je gewoon niet onderuit. Die weerstanden te overwinnen kost energie, en niet evenredig meer met de snelheid, maar exponentieel, hoe je het ook wendt of keert. Ik denk ook niet dat je daar onderuit wilt komen, rest me de vraag wat je dan wel wilt proberen behalve verstandig rijden. Ik krijg wel de indruk dat je dat lekker relaxed rijden met dezelfde snelheid wat energieverbruik wat te rooskleurig voorstelt.

[Orion84]

Verwijderd schreef op zondag 18 oktober 2015 @ 15:57:
Je vergeet echter, dat bij dat andere toerental de motor harder moet werken om tot hetzelfde resultaat te komen. En dat vreet energie. En dus zal de accu eerder leeg zijn.

Nee.

De inspanning die nodig is om één omwenteling te maken is groter bij een 'zwaardere' versnelling, maar er hoeven minder omwentelingen gemaakt te worden om dezelfde snelheid te rijden. Netto is het benodigde vermogen hetzelfde.

[zetje01]

Maar wil Topicstarter nou een dynamo op een as/wiel van een electrische auto zetten, om energie terug te winnen? Waarom dan zo'n omslachtig verhaal?
Oh, en het kan natuurlijk niet. Je kan ook geen windmolen op je autodak zetten om rijwind-energie terug te winnen. Het kost allemaal alleen maar meer energie.

[Orion84]

zetje01 schreef op zondag 18 oktober 2015 @ 17:06:
Maar wil Topicstarter nou een dynamo op een as/wiel van een electrische auto zetten, om energie terug te winnen? Waarom dan zo'n omslachtig verhaal?
Oh, en het kan natuurlijk niet. Je kan ook geen windmolen op je autodak zetten om rijwind-energie terug te winnen. Het kost allemaal alleen maar meer energie.

En daar was ie inmiddels al wel achter. Dus zijn nieuwe idee was om een versnellingsbak te plaatsen / met meer verzetten te gebruiken. 'want dan kan je doorschakelen ipv 'gas' bijgeven om een hogere snelheid te rijden'. Maar goed, dat is dus evenmin realistisch.

[zetje01]

P=M_w*ω

"Ik wil een dynamo op een wiel van een elektrische auto zetten om energie terug te winnen om zo verder te kunnen rijden.
Kan dat?"
Lijkt me toch prima jip-en-janneketaal.

edit: Oh, en ik vind het best een legitieme vraag. Iedereen heeft zich ooit wel eens iets vergelijkbaars afgevraagd.
Maar doe er niet zo ingewikkeld over, vind ik dan.

[ Voor 27% gewijzigd door zetje01 op 18-10-2015 18:03 ]

[Techneut]

Lijkt me toch prima jip-en-janneketaal.

Klopt, in de beleefwereld van die twee denkbeeldige kleuters is het een heel leuk sprookje, vergelijkbaar met de anecdotes van de baron van Munchhausen. Zelfde soort fantasie.
Uiteraard is de vraag legitiem, want domme vragen bestaan niet, behalve als iemand net op verschillende gezichtspunten hetzelfde heeft gevraagd en er uitgebreid afdoende op is geantwoord. Bovendien werd in die verschillende antwoorden totaal niet ingewikkeld gedaan. Of iedereen wel eens zoiets heeft gevraagd waag ik te betwijfelen. Maar afijn, wie ben ik?

Hoewel je kleine lettertjes voor je bericht gebruikt ga ik er (nog) niet vanuit dat je de boel zit te trollen. Dus mijn serieuze antwoord is niet het nog een keer zingen van het voorgaande liedje, want de strekking daarvan is volgens mij aan de topicstarter nu wel duidelijk. Ik krijg heel sterk de indruk dat je het hele verhaal totaal niet hebt gelezen, althans voor zover wel alleen maar het begin, anders had je deze vraag niet gesteld. Tenzij je toch de boel zit te stangen. Maar mocht je toch zitten met deze vraag, dan heb ik maar één advies, neem even de tijd en lees.

[ Voor 36% gewijzigd door Techneut op 18-10-2015 20:04 ]

[zetje01]

Techneut schreef op zondag 18 oktober 2015 @ 18:49:
[...]

Klopt, in de beleefwereld van die twee denkbeeldige kleuters is het een heel leuk sprookje, vergelijkbaar met de anecdotes van de baron van Munchhausen. Zelfde soort fantasie.
Uiteraard is de vraag legitiem, want domme vragen bestaan niet, behalve als iemand net op verschillende gezichtspunten hetzelfde heeft gevraagd en er uitgebreid op is geantwoord. Bovendien werd in die verschillende antwoorden totaal niet ingewikkeld gedaan. Of iedereen wel eens zoiets heeft gevraagd waag ik te betwijfelen. Maar afijn, wie ben ik?

Hoewel je kleine lettertjes voor je bericht gebruikt ga ik er (nog) niet vanuit dat je de boel zit te trollen. Dus mijn serieuze antwoord is niet het nog een keer zingen van het voorgaande liedje, want de strekking daarvan is volgens mij aan de topicstarter nu wel duidelijk. Ik krijg heel sterk de indruk dat je het hele verhaal totaal niet hebt gelezen, althans alleen maar het begin, anders had je deze vraag niet gesteld. Tenzij je toch de boel zit te stangen. Maar mocht je toch zitten met deze vraag, dan heb ik maar één advies, neem even de tijd en lees.

Ik begrijp niets van je reply en kan maar één reden verzinnen waar dat door komt: jij en ik hebben een verschillende interpretatie van de uitdrukking 'jip-en-janneketaal'.

De topicstarter had gewoon de vraag kunnen stellen: "Ik wil een dynamo op een wiel van een elektrische auto zetten om energie terug te winnen om zo verder te kunnen rijden. Kan dat?"
Helemaal gezien het feit dat TS verschillende keren vraagt om simpele (niet-technische) taal.
Het had ons allen vele uren lezen en denken en typen gescheeld.En nee, ik ben niet aan het trollen.
/offtopic

[Techneut]

Ik wijd er bij nader inzien toch een apart bericht aan, ik heb zoveel mogelijk jip-en-janneketaal gebruikt waar dat kon en ik was daarin niet de enige. Maar onvermijdelijk verscheen een paar keer min of meer de waarom-vraag. Ik was daar aanvankelijk niet op bedacht. Ook was het aanvankelijk wel een wat moeilijker vraag dan die zoals jij die vereenvoudigd weergeeft, zie nog een keer het schema dat TS presenteerde.En dan is het onvermijdelijk dat er af en toe wat dieper op zo'n vraag werd ingegaan. Ik ben me er totaal niet van bewust te moeilijke taal te hebben gebruikt die alleen door technici begrepen wordt. Bovendien ging het om het niet begrijpen van de essentie, dat energie nooit uit het niets kan ontstaan en daarvan heb ik hem volgens mij weten te overtuigen. Daarnaast verschillende personen in verschillende bewoordingen met mij. In het allereerste begin werd TS al duidelijk gemaakt dat er wel wat meer bij komt te kijken dan mogelijk is met jip-en-janneketaal. Ook werd pas geleidelijk duidelijk hoe TS z'n blik in de verkeerde richting had gevestigd..Had jij het nog begrijpelijker kunnen uitleggen zetje01?

Edit:
We hadden kunnen volstaan met maar één korte zin: "Nee dat kan niet om zus en zo". Ik weet zeker dat TS dezelfde vragen had gesteld.

Heel misschien kunnen we na het uit shantamin zijn hoofd praten van z'n laatste idee en te voorkomen dat hij weer een nieuw plan bedenkt, na alles wat et inmiddels is gezegd:
Onthoud één ding een blijvende beweging zonder verdere toegevoerde energie bestaat niet en zal in de toekomst ook nooit bestaan. Dat is één van de schaarse zekerheden die we hebben.

[ Voor 47% gewijzigd door Techneut op 18-10-2015 22:09 ]

[Verwijderd]

Beste Zetje en Techneut,

Ik heb jullie reacties gelezen en ik vindt iets jammer. Op dit moment wordt niet ingegaan op het topic, maar op de zin ervan. Het is denk ik niet de bedoeling van wie dan ook de ander door het slijk te halen en het topic belachelijk te maken. Het is een beetje kinderachtig, dit. Ik denk dat het beter is op verder te gaan met het topic, daar leren we van (niet in de laatste plaats ikzelf). Daarbij wilde ik geen dynamo op een wiel zetten, maar een motor op de motor. Dat is dus wel een heel andere vraag.

Techneut,

Ik denk dat je het in de discussie uitstekend hebt gedaan. Met veel geduld en energie heb je mij kunnen overtuigen dat mijn eerste plan niet werkte. Helaas. Als zetje zich eerder in deze discussie had gemengd en net zo netjes alles had uitgelegd, hadden we nu al een stuk verder geweest.

Ben trouwens ook erg blij met McKaamos, memphis en Orion.

Ik zal een nieuwe reactie plaatsen waar ik verder ga met dit topic.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 18-10-2015 22:16 ]

[Verwijderd]

Thysco,

Bedankt voor je uitleg. Weer wat geleerd! Blijf reageren, vooral als je denkt een goede bijdrage te leveren aan de discussie!

Techneut en Orion,

Ik heb jullie reactie gelezen en het lijkt erop alsof jullie elkaar tegenspreken. Techneut zegt eigenlijk dat de weerstanden er voor zorgen dat de motor er zwaarder aan moet trekken bij een hogere snelheid (en dus meer energie verbruikt van de accu) en Orion zegt dat het vermogen hetzelfde blijft omdat de verschillende tandwielen e.e.a. opheffen. Tenminste als ik het goed begrepen heb. Kunnen jullie mij dit uitleggen?

Alle reacties zijn welkom!

[beascob]

Heerlijk alle reacties. in plaats van Techneut had ik de hoop dat Technopeuter het goed zou kunnen uitleggen.
Ik kan dat niet zo, maar lees eens deze wiki over de Gyrobus.
Daar heb je een voorbeeld aan van waarom het niet echt werkt. Hier werd het mechanisch geprobeerd, maar ieder vakgebied heeft zo zijn problemen.
Het zijn prachtige probeersels richting Perpetuum Mobile

[McKaamos]

Verwijderd schreef op zondag 18 oktober 2015 @ 22:28:
Thysco,

Bedankt voor je uitleg. Weer wat geleerd! Blijf reageren, vooral als je denkt een goede bijdrage te leveren aan de discussie!

Techneut en Orion,

Ik heb jullie reactie gelezen en het lijkt erop alsof jullie elkaar tegenspreken. Techneut zegt eigenlijk dat de weerstanden er voor zorgen dat de motor er zwaarder aan moet trekken bij een hogere snelheid (en dus meer energie verbruikt van de accu) en Orion zegt dat het vermogen hetzelfde blijft omdat de verschillende tandwielen e.e.a. opheffen. Tenminste als ik het goed begrepen heb. Kunnen jullie mij dit uitleggen?

Alle reacties zijn welkom!

Even voorafgaand moet ik zeggen dat ik de laatste dagen niet zo erg mee lees, en ik heb even gauw over de nieuwe reacties heen geskimmed.
Plus jouw korte samenvatting, wat me heel goed uitkomt dank u

Wat Orion en Techneut zeggen klopt allebij. Ze praten dan ook over verschillende dingen.

Eerst wat Orion zegt.
Een versnellingsbak is een koppel omvormer.
Even drastisch versimpeld: koppel * toeren = vermogen
In de versnellingsbak zitten tandwielen. Laten we even zeggen dat er een set in zit van 100 tanden op een 50 tanden tandwiel, een van 75 tanden op 75 tanden en 50 tanden op 100 tanden.
Dus dat zijn de ratios 2:1, 1:1 en 1:2.
De eerste deelt het toerental door twee. tweede deelt niets en de derde verdubbelt het toerental.
Het koppel van de elektromotor is 100newtonmeter, het toerental 100rpm.
1e versnelling: (100*2) * (100/2) = 1000watt
2de versnelling (100*1) * (100/1) = 1000watt
3de versnelling (100/2) * (100*2) = 1000watt

Zie je de trend? Vermogen blijft altijd gelijk.

Echter, de verhalen gaan over trappen met een fiets of het gebruik van een brandstof motor.
Mensen en brandstofmotoren zijn beide slechts in een beperkt toerengebied efficient.
Elektromotoren zijn over hun hele toerengebied efficient.

Als je, op de fiets, een hogere of lagere versnelling kiest, maakt dat niks uit, zolang je binnen het toerental blijft waar jouw benen efficient zijn. Bij (bijvoorbeeld) 21 versnellingen, boeit het echt niet of je nou versnelling 11 of 13 neemt. Daar zit niet zoveel verschil in en valt beide in het efficientste toerenbereik als je cruise snelheid rijdt.
Daar buiten gaat het zwaarder aanvoelen of moet je ongelofeloos snel trappen wat ook erg vermoeiend is. Niet omdat er meer energie nodig is, maar omdat jij minder efficient voedsel en lucht omzet in energie.
Plus dat je interne weerstand hoger wordt. Je produceert meer frictie (spieren tegen je huid en botten, even plat gezegd) en dus wordt meer bewegingsenergie omgezet in hitte (houd verband met Techneut's verhaal, zie onder)

Daarom kies je ook een lage versnelling om weg te komen bij het stoplicht, want dan maak jij optimaal energie en accelereer je harder.
Zodra je aan het einde van je efficiente toerenbereik bent gekomen, kies je een hogere versnelling en accelereer je weer verder.
Ben je eenmaal aangekomen op cruise-snelheid, dan pak je een versnelling waarin jij efficient jouw snelheid kan behouden.

Een elektromotor heeft geen last van inefficienties bij bepaalde toerentallen. Ze zijn altijd efficient.
Die hoeft dus ook niet te schakelen, maar trekt gewoon met hetzelfde vermogen door tot de gewenste cruise-snelheid is bereikt.


Wat Techneut zegt heeft te maken met luchtweerstand die groter wordt naarmate je sneller door de lucht heen wil gaan.
Als je snelheid verdubbelt, verviervoudigt je luchtweerstand.
Wrijving in de overbrenging (wielen op de weg, kogellagers in de motor, noem het maar) vergroot ook met een verhoging van de snelheid.

Daar door wordt de hoeveelheid energie die je nodig hebt om dezelfde snelheid te behouden steeds groter, naarmate je harder rijdt.

En dat is waar Techneut en Orion weer samenkomen.
Orion benadrukt het uitgangsvermogen van de motor. Die wordt niet meer of minder.
Techneut benadrukt dat er méér vermogen nodig is om harder te gaan, buiten het feit dat accelereren energie kost.
Ze vullen elkaar aan en geven het resultaat dat er ergens een keer een grens is aan hoe hard je kan gaan.
Het maximale vermogen verandert niet, maar het verbruik van vermogen om op snelheid te blijven wordt steeds groter naarmate je harder rijdt.
Maar, het verbruik wordt ook hoger door inwendige weerstand, namelijk door wrijving van tandwielen. Dus hoge toeren versus lage snelheid is niet efficient.

Er is dus ergens een sweetspot tussen energie uit de accu gebruiken en alle wrijvingen bij elkaar die een optimale efficientie opleveren, waarmee je zo ver mogelijk komt op één volle accu.

[ Voor 4% gewijzigd door McKaamos op 19-10-2015 00:44 ]

[Verwijderd]

Weer zo'n fantastische uitleg van McKaamos!

Helaas werkt blijkbaar dit plannetje ook niet. Ik heb ook nooit geluk!

Maar toch hoop ik dat beginnende techneuten als ik dit topic gaan lezen en leren! Er staat namelijk veel in wat de gemiddelde mens niet weet of inmiddels vergeten is.

Techneut,Orion en McKaamos, ik ken jullie niet persoonlijk, maar hebben jullie er wel eens aan gedacht om te gaan doceren? Als jullie mij wat weten te leren, lukt dat waarschijnlijk bij anderen ook wel!!

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 19-10-2015 08:20 ]

[memphis]

McKaamos schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 00:32:

Een elektromotor heeft geen last van inefficienties bij bepaalde toerentallen. Ze zijn altijd efficient.
Die hoeft dus ook niet te schakelen, maar trekt gewoon met hetzelfde vermogen door tot de gewenste cruise-snelheid is bereikt.

Hier wil ik op terug komen.... In theorie mag dat misschien zo zijn maar ook een electromotor kent een koppel/pk kromme en moet je nooit de motor overbelasten. Om een maximale rij-tijd uit een acculading te halen kan een versnellingsbak handig zijn omdat deze de de aanloopstromen zeker beperkt.

[Techneut]

Verwijderd schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 08:19:
Weer zo'n fantastische uitleg van McKaamos!

Helaas werkt blijkbaar dit plannetje ook niet. Ik heb ook nooit geluk!

Maar toch hoop ik dat beginnende techneuten als ik dit topic gaan lezen en leren! Er staat namelijk veel in wat de gemiddelde mens niet weet of inmiddels vergeten is.

Techneut,Orion en McKaamos, ik ken jullie niet persoonlijk, maar hebben jullie er wel eens aan gedacht om te gaan doceren? Als jullie mij wat weten te leren, lukt dat waarschijnlijk bij anderen ook wel!!

Bedankt voor het compliment shantamin. Ik vind het gewoon leuk om iets uit te leggen en daardoor ben ik in mijn werk meer dan eens gevraagd om als mentor op te treden bij jongere beginnende collega's. De opmerking dat ik leraar had moeten worden is daarbij ook wel eens gevallen. Wel, mijn antwoord was steeds: "Zou kunnen, maar jullie zijn een gemotiveerd gehoor en dat is bij een schoolklas lang niet altijd het geval". Als je heel veel geluk hebt luistert een klein deel aandachtig, een iets groter deel beetje en de rest gelooft het wel. Ik overwoog dat destijds en besloot dat ik daar geen zin in had.
Bovendien vind ik het echte leven met betrekking tot de techniek boeiender. Maar ik heb wel respect voor mensen die voor het onderwijs kiezen.

Als ik jouw pogingen mag samenvatten shantamin. dan komt het er volgens mij op neer dat je aldoor met de nodige trucage pogingen doet om uit een systeem meer energie te halen dan wat er inkomt, hetzij door verbranding, hetzij door elektriciteit. Welnu, hoe je het ook wendt of keert, dat kan niet en zal in de toekomst ook niet mogelijk zijn.

[itcouldbeanyone]

wat is hier nou eigenlijk de bedoeling ?
wil je een electrische auto maken ? die met het remmen je accu's zo effiecient mogelijk weer oplaadt ?
daar heb je een motor rijregelaar voor.
moet de rijregelaar uniek zijn ten opzichte van andere rijregelaars , is ook te regelen, ik maak rijregelaars voor auto's vrachtwagens, en boten op maat.

of wil je een soort van free energy concept maken ?
is niet te regelen, gaat tegen de wet van moeders natuur in

[McKaamos]

Verwijderd schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 08:19:
Weer zo'n fantastische uitleg van McKaamos!

Helaas werkt blijkbaar dit plannetje ook niet. Ik heb ook nooit geluk!

Maar toch hoop ik dat beginnende techneuten als ik dit topic gaan lezen en leren! Er staat namelijk veel in wat de gemiddelde mens niet weet of inmiddels vergeten is.

Techneut,Orion en McKaamos, ik ken jullie niet persoonlijk, maar hebben jullie er wel eens aan gedacht om te gaan doceren? Als jullie mij wat weten te leren, lukt dat waarschijnlijk bij anderen ook wel!!

Graag gedaan en dankje voor het compliment
En voor mij hetzelfde wat Techneut zegt. Doceren opzich lijkt me best leuk en heb ik ook zeker overwogen, maar dan moet de groep toehoorders er ook mee bezig zijn. En dat is juist het deel wat vaak mist.
Je kan dan beter een goede skillset hebben en dan collega's dingen bijbrengen. Die zijn er veel actiever mee bezig. En je leert dan ook weer dingen van hen.

memphis schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 08:58:
[...]


Hier wil ik op terug komen.... In theorie mag dat misschien zo zijn maar ook een electromotor kent een koppel/pk kromme en moet je nooit de motor overbelasten. Om een maximale rij-tijd uit een acculading te halen kan een versnellingsbak handig zijn omdat deze de de aanloopstromen zeker beperkt.

Dat klopt en heb ik inderdaad niet behandeld in verband met het versimpelen van de uitleg.
Als je in de praktijk een kleinere elektromotor gebruikt in combinatie met een zwaar voertuig, dan wil je zeker een versnellingsbak gebruiken.
Ook met een grotere motor die wel in staat is om het voertuig zonder versnellingsbak van zijn plek te krijgen, kan het toch nuttig zijn omdat je (zoals je al zegt) de aanloopstroom moet zien te managen. Als je die kleiner kan houden, mag ook de aansturende elektronica 'zwakker' zijn.

Dus ja, er zijn wel praktische toepassingen waar in een versnellingsbak interessant is, maar ten behoeve van het duidelijk en simpel uitleggen, kan dat achterwege gelaten worden.

itcouldbeanyone schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 19:24:
wat is hier nou eigenlijk de bedoeling ?
wil je een electrische auto maken ? die met het remmen je accu's zo effiecient mogelijk weer oplaadt ?
daar heb je een motor rijregelaar voor.
moet de rijregelaar uniek zijn ten opzichte van andere rijregelaars , is ook te regelen, ik maak rijregelaars voor auto's vrachtwagens, en boten op maat.

of wil je een soort van free energy concept maken ?
is niet te regelen, gaat tegen de wet van moeders natuur in

Free Energy... in essentie: ja.
En nee, dat kan inderdaad niet, maar je moet best wat van het onderwerp en alle losse aangehaalde onderdelen weten, wil je die puzzel correct in elkaar steken.
Daarom stelt Shantamin vragen. En het blijft een leuk onderwerp, imho

[ Voor 16% gewijzigd door McKaamos op 19-10-2015 22:25 ]

[Verwijderd]

Beste itcouldbeanyone,

Dit topic ging (het is inmiddels afgelopen!), zoals ik eerder in dit topic heb gemeld, zuiver om de actieradius van een electrisch voertuig (met name de auto) te vergroten.

Hetzij door energieterugwinning (was plan 1 dmv extra motor), hetzij door energieverbruik terug te dringen (was plan 2 dmv versnellingsbak).

Beide blijken niet te werken, jammer doch helaas.

Maar het blijft een interessant onderwerp!!

[McKaamos]

Als we het onderwerp nog even blijven gebruiken en gewoon lekker verder gaan brainstormen, is het topic nog niet afgelopen natuurlijk

Er zijn echt wel manieren om een voertuig efficienter en energiezuiniger te maken.
Energieverbruik terugdringen kan prima. Daarom worden o.a. tegenwoordig steeds vaker elektromotoren gebruikt die direct in de naaf van het wiel zijn gemonteerd. Direct-Drive dus, zonder transmissieverliezen.

Of wat dacht je van het gebruik van lichtere materialen?
Een wiel wat minder zwaar is, heeft ook minder energie nodig om op gang te komen. Lichter materiaal is een optie, je kan ze ook smaller maken. Kijk bijvoorbeeld naar de wielen van een VW Lupo 3L of een Audi A2 1.2TDI van een jaar of 10 terug.

In de Lotus Elise zit een volledig aluminium frame wat is gelijmd in plaats van geschroefd, met als doel gewichtbesparing.
De bodypanelen zijn gemaakt van fiberglas in plaats van metaal, omdat het sterk is en stukken lichter dan metaal tegen vrij geringe extra kosten.

En wat te denken van de nieuwe series banden? Steeds betere milieunormen die worden behaald door geavanceerdere rubber compounds met lagere rolweerstand. Energielabel C banden zijn al prima verkrijgbaar en kosten nagenoeg niks extra meer.
Dat is al een stuk beter dan de energielabel E of F banden van 5 jaar geleden.

Het einde is echt nog niet in zicht.
Zonnepanelen worden langzaam goedkoper, lichter en dunner. Nog even, en dan wordt het praktisch haalbaar om zonnepanelen in het dak van een Prius te bouwen, zonder veel extra gewicht of aerodynamische nadelen.

Accutechniek wordt ook steeds beter. We hebben nu meestal nog Li-Ion accu's in auto's zitten, maar er zijn nieuwe dingen onderweg. LiFePo4 zou ook zomaar een optie kunnen zijn, om maar een dwarsstraat te noemen.

En dan nog optimalisaties aan bestaande ontwerpen, zoals efficientere motorregelaars, vrijloop koppelingen op multi-motor ontwerpen (met 4 motoren b.v. en dan 2 uit zetten en vrijloop in te schakelen tijdens cruise), aerodynamische verbeteringen door een auto minder frontaal oppervlak te geven, elektrische verbeteringen met efficiente verlichting en efficiente elektrische accessoires (zoals n radio of elektrische ramen), gebruik van kunststoffen in plaats van glas, sterke en lichte vezelgebaseerde materialen in plaats van metaal voor de bodypanelen, etc etc

[FireWood]

Als je een auto zoekt die bijna oneindig kan door rijden:
http://www.worldsolarchallenge.org/

Deze auto's hebben wat praktische nadelen, maar het kan dus wel.
De energie die d.m.v. zonnepanelen wordt opgewekt wordt gebruikt om een elektromotor aan te drijven. De auto's zijn zo efficiënt mogelijk gemaakt om alle energie die ze krijgen om te zetten in beweging.
-Zeer laag gewicht
-Zeer klein windoppervlakte
-Zeer lage luchtweerstand
-Zeer efficiënte motoren
-Zeer efficiënte banden
-Zeer energiezuinige elektronica
-Geen transmissie verliezen (direct drive)
-Systemen voor zeer zuinig rijprofiel

En met dit alles halen ze nog steeds geen gemiddelde van 100km/uur en comfort spreken we maar helemaal maar niet over.

[Orion84]

En die challenge zal ook niet voor niets in Australië (en in het voorjaar) gehouden worden.

[itcouldbeanyone]

McKaamos schreef op woensdag 21 oktober 2015 @ 15:42:
Als we het onderwerp nog even blijven gebruiken en gewoon lekker verder gaan brainstormen, is het topic nog niet afgelopen natuurlijk

Er zijn echt wel manieren om een voertuig efficienter en energiezuiniger te maken.
Energieverbruik terugdringen kan prima. Daarom worden o.a. tegenwoordig steeds vaker elektromotoren gebruikt die direct in de naaf van het wiel zijn gemonteerd. Direct-Drive dus, zonder transmissieverliezen.

Of wat dacht je van het gebruik van lichtere materialen?
Een wiel wat minder zwaar is, heeft ook minder energie nodig om op gang te komen. Lichter materiaal is een optie, je kan ze ook smaller maken. Kijk bijvoorbeeld naar de wielen van een VW Lupo 3L of een Audi A2 1.2TDI van een jaar of 10 terug.

In de Lotus Elise zit een volledig aluminium frame wat is gelijmd in plaats van geschroefd, met als doel gewichtbesparing.
De bodypanelen zijn gemaakt van fiberglas in plaats van metaal, omdat het sterk is en stukken lichter dan metaal tegen vrij geringe extra kosten.

En wat te denken van de nieuwe series banden? Steeds betere milieunormen die worden behaald door geavanceerdere rubber compounds met lagere rolweerstand. Energielabel C banden zijn al prima verkrijgbaar en kosten nagenoeg niks extra meer.
Dat is al een stuk beter dan de energielabel E of F banden van 5 jaar geleden.

Het einde is echt nog niet in zicht.
Zonnepanelen worden langzaam goedkoper, lichter en dunner. Nog even, en dan wordt het praktisch haalbaar om zonnepanelen in het dak van een Prius te bouwen, zonder veel extra gewicht of aerodynamische nadelen.

Accutechniek wordt ook steeds beter. We hebben nu meestal nog Li-Ion accu's in auto's zitten, maar er zijn nieuwe dingen onderweg. LiFePo4 zou ook zomaar een optie kunnen zijn, om maar een dwarsstraat te noemen.

En dan nog optimalisaties aan bestaande ontwerpen, zoals efficientere motorregelaars, vrijloop koppelingen op multi-motor ontwerpen (met 4 motoren b.v. en dan 2 uit zetten en vrijloop in te schakelen tijdens cruise), aerodynamische verbeteringen door een auto minder frontaal oppervlak te geven, elektrische verbeteringen met efficiente verlichting en efficiente elektrische accessoires (zoals n radio of elektrische ramen), gebruik van kunststoffen in plaats van glas, sterke en lichte vezelgebaseerde materialen in plaats van metaal voor de bodypanelen, etc etc

je hebt gelijk. maar ik ga geen details vrijgeven hoe je een motor rij regelaar effiecent maakt. tenzij het op bestaande technologie rust wat ook bij derden gebruikt wordt

[kELAL]

memphis schreef op maandag 19 oktober 2015 @ 08:58:
Hier wil ik op terug komen....

Als in: terug in de tijd - nog vóór het vermogenselektronica-tijdperk?
Want de vermogens- en koppelkrommen van brushless motoren en draaistroommotoren met frequentieregeling zijn nét zo krom als een liniaal.

en moet je nooit de motor overbelasten

Elektromotoren staan juist bekend dat je ze kortstondig mag overbelasten

Om een maximale rij-tijd uit een acculading te halen kan een versnellingsbak handig zijn omdat deze de de aanloopstromen zeker beperkt.

Loont het om meer bewegende delen te hebben mét bijbehorende wrijvingsverliezen? Want zelfs áls je zo iets efficiënter optrekt, wordt dat dan niet teniet gedaan door de extra overbrengingsverliezen tijdens het rijden? De praktijk wijst echter in de richting van zo min mogelijk overbrenging - als het even kan zelfs direct drive...

En aanloopstroom is anno 2015 een non-issue, want dankzij vermogenselektronica is de motorstroom niet langer alleen een functie van voedingsspanning - tegen-EMK.

[memphis]

Ik moet toegeven dat met brushless en een intelligente regelaar er veel te regelen is zonder extra overbrengingen. Toch laatst in een tram gezeten waar je duidelijk de aandrijving als een soort automaat hoorde schakelen. Duidelijk een keuze om de vele kilo's op gang te brengen zonder brand te veroorzaken.

Natuurlijk heeft een E-motor de grootste koppel bij 0 toerenen kan die op dat moment juist veel verzetten maar in het geval van een fiets praat je ook over weinig accu en moet je compromisen sluiten, een laagtoerige (en dus veel koppel) naafmotor (zoals opgemerkt) is dan de beste keuze vanwege de directe aandrijving zonder verdere verliezen maar met de huidige materialen en technieken is een bak of zelfs een variomatic redelijk licht te maken zodat er meer voordeel dan nadeel in zit.

Bij ons in de RC is brushless niet meer weg te denken (hoewel ik van mening ben dat brushed vele malen goedkoper en eerlijker is in een standaard klasse). Zeker bij een stockklasse is de FDR (overbrenging) tot een limiet vastgelegd en dient de regelaar in een 0-graden modus te staan. Doe je dit niet gaan mensen de grenzen opzoeken waarbij de motor en regelaar nog net aan blijft leven, helaas gaat het dan ook wel eens fout wat we bij de cheaters dan ook zien gebeuren. Laten we het maar niet over de modified klasse hebben waarbij alles is toegestaan en dus het nodige in rook op gaat met regelaars tot 150A, 3.5 tot 5 wikkeling motoren op accu's die kortstondig enkele honderden amperes kunnen leveren.

Hier spelen de regelaars een cruciale rol, omdat er heel veel instelbaar is kan je het werkgebied van de motor veel beter maken. Statische en dynamische timingen, overschakelen van sensored naar sensorless, boost en nog veel meer.

Hier een leuk verhaal over hoe diverse instellingen in een regelaar goed samen kunnen werken:
http://pphaneuf.github.io...cles/motor-timing-theory/

Hier een leuk filmpje: YouTube: ETS 09/10 Rd5 Modified A-main Leg 1
Let op de wit/rood/zwarte auto die op het rechte stuk ineens vooruit schiet, dat noemen ze een boost wat een timingverandering op een bepaald toerengebied geeft.

[kELAL]

memphis schreef op donderdag 22 oktober 2015 @ 20:27:
Toch laatst in een tram gezeten waar je duidelijk de aandrijving als een soort automaat hoorde schakelen.

Assumtions are...

Wat je hoorde was dus een asynchrone draaistroommotor met een vaste overbrenging en een frequentieregelaar met variabele PWM-frequentie uit het pre-DSP tijdperk.
Bij gebrek aan rekenkracht om realtime en naadloos de juiste golfvormen uit te rekenen, wordt er gebruik gemaakt van look-up tabellen en is het verspingen van kenveld duidelijk hoorbaar. (Bij wielslip is werking nóg duidelijker: de regelaar laat dan, vanwege de sterk wisselende belasting, alle hoeken van de tabel horen).

[memphis]

Het kan best. Ook ik heb genoeg gespeeld met timingstabellen en overbrengingen en merkte dat een zwaardere overbrenging soms ook tegen alle gedachtes in een betere acceleratie kan geven. Uiteraard komt dit door de grotere stroomverbruik die meer koppel in de motor creëert.

Googlen op automatische versnellingsbakken voor trams en treinen geeft toch enkele resultaten.

Maar in de resultaten kwam ook deze naar voren:
http://www.gizmag.com/antonov-3-speed-transmission-ev/19088/

Hier wordt toch aangegeven dat een bak efficiënter kan zijn en dat komt natuurlijk door het feit dat je de aanloopstromen beperkt.

[kELAL]

memphis schreef op vrijdag 23 oktober 2015 @ 19:31:
Googlen op automatische versnellingsbakken voor trams en treinen geeft toch enkele resultaten.

Ja, soms vind je zoiets in licht dieselmaterieel, omdat het tot een bepaald vermogen goedkoper is dan hydraulisch of diesel-elektrisch.
Voorbeeldje met een Voith 5-trapsautomaat:

Maar in de resultaten kwam ook deze naar voren:
http://www.gizmag.com/antonov-3-speed-transmission-ev/19088/

Is een 4 jaar oude advertorial het beste waarmee je kon komen?
En in hoeveel voertuigen wordt het in de praktijk toegepast?

In de Tesla Roadster prototypes en pre-productiemodellen heeft men een aantal tweeversnellingsbakken geprobeerd, maar dat liep toch uit op een "Da's mooi in theorie maar 't is een ramp in de praktijk*"-fiasco.

[Verwijderd]

Beste allen,

Fantastisch dat jullie het topic voortzetten!

Ik heb het zojuist geprobeerd door te lezen, en het begon me een beetje te duizelen, want zoals gezegd ben ik een nit-wit op het gebied van techniek, en het is niet altijd in Jip en Janneke taal geschreven.

Maar ik ga het nog een keer proberen en kom hier later op terug!

[Verwijderd]

Hierbij mijn reacties.

Ik denk dat het een goed idee is om gezamelijk de ideale auto te gaan ontwerpen (op papier natuurlijk).

Brainstorm er op los dus!!!

Allereerst is het verstandig om een electro aangedreven auto te kiezen, omdat dat beter is voor het milieu en de portomonnee (opladen kost bijna niets tov benzine tanken). Toegegeven, de aanschaf kost op dit moment te veel, maar dat hopen we in de toekomst te gaan veranderen.

McKaamos haalt als eerste de optie direct-drive aan, en dit klinkt goed! Scooters worden allemaal op deze manier aangedreven, omdat dat scheelt met bijv. het optrekken. Vroeger werden brommers aangedreven dmv een ketting en had je 5 minuten nodig tot je op gewenste snelheid was. Nu met direct drive heb je nog geen minuut nodig, en ziedaar het succes van de scooter.
Nadeel van direct drive lijkt me dat je een regelaar nodig hebt om alle 4 de motoren hetzelfde aantal toeren te laten draaien, en als die stuk is, ga je ineens naar rechts omdat links harder draait dan rechts, en dan maar hopen dat er geen verkeer rijdt.... maar dat is doemdenken en daar doen we niet aan, toch?

De volgende optie is lichtere materialen gebruiken. Ook dit klinkt goed, zolang alles wel de krachten die het te verwerken krijgt in geruime mate aankan. Smaller én lichter is denk ik nog een betere optie.

Een verlijmd frame lijkt me echter niet handig. Het is natuurlijk lichter en het zal alle krachten kunnen weerstaan, maar als je een overstekende boom tegenkomt, kun je vervolgens de hele auto weggooien. Repareren zou betekenen dat de hele auto uit elkaar moet, en dat is dan te duur.

Panelen van fiberglas is ook goed, mits deze panelen te repareren zijn bij schade. Bij metalen panelen kun je ze uitdeuken, en dan heb je een weer toonbare auto. Bij fiberglas weet ik niet of dat ook kan (of op een andere manier repareren). Zo niet, moet je het paneel in zijn geheel vervangen en dat brengt extra kosten mee. Ook dit soort kosten moeten worden meegewogen bij de aanschaf van een auto!

Energielabels bij banden, ik wist niet dat ze bestaan! Maar het is natuurlijk een goed idee. Alleen, waarom energielabel C? Bestaan er geen energielabel A-banden? Zo niet, bij deze een oproep aan bedrijven als Michelin, gauw uitvinden!

Zonnepanelen zijn zeer zeker een optie. Tegenwoordig heb je voor boten en zelfs voor op huizendaken flexibele zonnepanelen, dus dat zou geen probleem moeten zijn. Ze hebben volgens mij toch ook Ledschermen op een aston martin geplakt om hem onzichtbaar te laten lijken, waarom zou dat dan niet kunnen met zonnepanelen. Daarom denk ik dat je niet hoeft op te houden bij alleen het dak, maar dit doorzetten op de rest van de auto, zodat er altijd voldoende stroom wordt opgewekt. Tenzij alleen het dak voldoende is natuurlijk...

Ik ben nu even door mijn beschikbare tijd heen, ik maak deze reactie op een later tijdstip af... Tot later!

[McKaamos]

Verwijderd schreef op zaterdag 24 oktober 2015 @ 11:57:
Hierbij mijn reacties.

Ik denk dat het een goed idee is om gezamelijk de ideale auto te gaan ontwerpen (op papier natuurlijk).

Brainstorm er op los dus!!!

Allereerst is het verstandig om een electro aangedreven auto te kiezen, omdat dat beter is voor het milieu en de portomonnee (opladen kost bijna niets tov benzine tanken). Toegegeven, de aanschaf kost op dit moment te veel, maar dat hopen we in de toekomst te gaan veranderen.

McKaamos haalt als eerste de optie direct-drive aan, en dit klinkt goed! Scooters worden allemaal op deze manier aangedreven, omdat dat scheelt met bijv. het optrekken. Vroeger werden brommers aangedreven dmv een ketting en had je 5 minuten nodig tot je op gewenste snelheid was. Nu met direct drive heb je nog geen minuut nodig, en ziedaar het succes van de scooter.
Nadeel van direct drive lijkt me dat je een regelaar nodig hebt om alle 4 de motoren hetzelfde aantal toeren te laten draaien, en als die stuk is, ga je ineens naar rechts omdat links harder draait dan rechts, en dan maar hopen dat er geen verkeer rijdt.... maar dat is doemdenken en daar doen we niet aan, toch?

En daar hebben we ABS (Anti Blokkeer Systeem) en ESP (Electronic Stability Protection) voor
ABS bevat sensoren die de snelheid van elk wiel meten. Onder het remmen wordt die data gebruikt om te meten of je wielen geen tractie verliezen ten opzichte van elkaar en het voorwaartse momentum van de auto (gemeten met een gyroscoop b.v.)
Die sensoren worden ook ingezet voor gebruik met ESP. Daar mee zorg je dat alle 4 wielen even hard draaien, minus een tollerantiewaarde die b.v. wordt verkegen van een stuurhoeksensor (als je de bocht om gaat, mag er tussen links en rechts X% verschil zijn, differentieel effect enzo).
Als je voor individueel aangedreven wielen gaat, kan je die feedback van de ABS sensoren prima gebruiken om energietoevoer te compenseren.
Bij verlengde afwijking, kan het systeem een melding afgeven dat een motor niet lekker draait en nagekeken moet worden.

De volgende optie is lichtere materialen gebruiken. Ook dit klinkt goed, zolang alles wel de krachten die het te verwerken krijgt in geruime mate aankan. Smaller én lichter is denk ik nog een betere optie.

Een verlijmd frame lijkt me echter niet handig. Het is natuurlijk lichter en het zal alle krachten kunnen weerstaan, maar als je een overstekende boom tegenkomt, kun je vervolgens de hele auto weggooien. Repareren zou betekenen dat de hele auto uit elkaar moet, en dat is dan te duur.

Een normale auto is gelast. In welke zin is dat beter te repareren?
De techniek is anders, maar als die techniek overal ingezet wordt, is het ook prima te regelen om schadeherstel bedrijven te re-toolen daar voor.

Panelen van fiberglas is ook goed, mits deze panelen te repareren zijn bij schade. Bij metalen panelen kun je ze uitdeuken, en dan heb je een weer toonbare auto. Bij fiberglas weet ik niet of dat ook kan (of op een andere manier repareren). Zo niet, moet je het paneel in zijn geheel vervangen en dat brengt extra kosten mee. Ook dit soort kosten moeten worden meegewogen bij de aanschaf van een auto!

Fiberglas is te repareren, ja. Een deuk plopt vanzelf terug, maar teveel deuk resulteert in een scheur.
Die kan je gewoon vlak schuren en weer invullen met fiberglas snippers en kunsthars (waar het origineel ook van gemaakt is).
Een stukje uitzagen en een patch inzetten is ook te doen, maar dat resulteert vaak in een bobbel aan de achterkant ter versteviging rond de 'lasnaad'.

Kleine sidenote hier bij: je kán dit ook zelf doen. Bij willekeurige bouwmarkten kan je fiberglas reparatiesets krijgen. Setje van Albastine kost je ongeveer 3 tientjes en is goed voor 0,5m².
Grotere flessen hars en vellen fiberglas mat zijn ook gewoon zo te krijgen, voor het geval je een gapend gat moet repareren.

Energielabels bij banden, ik wist niet dat ze bestaan! Maar het is natuurlijk een goed idee. Alleen, waarom energielabel C? Bestaan er geen energielabel A-banden? Zo niet, bij deze een oproep aan bedrijven als Michelin, gauw uitvinden!

Allicht bestaat het, maar ik ga niet 3x zoveel betalen voor een band Energielabel C is goed betaalbaar inmiddels en nauwelijks duurder dan een F.
De extra kosten haal je er gewoon niet uit, zeker als je elektriciteit veel goedkoper is dan traditionele brandstoffen. Met lagere brandstofprijzen heb je een grotere besparing nodig om het verschil financieel te overbruggen.
Het is gewoon nog even wachten tot een label-A band fatsoenlijk betaalbaar wordt.

Zonnepanelen zijn zeer zeker een optie. Tegenwoordig heb je voor boten en zelfs voor op huizendaken flexibele zonnepanelen, dus dat zou geen probleem moeten zijn. Ze hebben volgens mij toch ook Ledschermen op een aston martin geplakt om hem onzichtbaar te laten lijken, waarom zou dat dan niet kunnen met zonnepanelen. Daarom denk ik dat je niet hoeft op te houden bij alleen het dak, maar dit doorzetten op de rest van de auto, zodat er altijd voldoende stroom wordt opgewekt. Tenzij alleen het dak voldoende is natuurlijk...

Ik ben nu even door mijn beschikbare tijd heen, ik maak deze reactie op een later tijdstip af... Tot later!

De rest van een auto is minder interessant voor zonnepanelen. Ze doen hun werk het beste onder een bepaalde licht invalshoek.
Nu is een auto een mobiel platform, dus dan is het al een compromis, en de enige écht interessante plekken zijn de delen die relatief horizontaal zijn. Dus het dak, motorkap en (indien sedan model) de achterklep.
Daarbij kan een elektrische auto prima ingekort worden omdat er geen gigantische motor nodig is en de accu's in bijna elke gewenste vorm tussen de chassisrails gepropt kunnen worden. Dus het is best mogelijk om een elektrische auto zonder motorkap te maken. (a-la Smart ForTwo ofzo). Dus dan houd je alleen het dak over.

Voldoende wek je er sowieso niet mee op trouwens. Het is alleen een zinvolle maatregel om het rijbereik groter te maken met b.v. 20% (ff natte vinger, maar dat klinkt voor mij plausibel)

[memphis]

Vandaag even Formule-E zitten kijken en daar werd wat leuke uitleg bij gegeven. Zo wordt er door een team nog met een 5-bak gereden, een aantal teams met een 3-bak en de rest zonder versnellingen. Gezien de vermogens van de motoren sinds de start van deze klasse omhoog is gegaan (van 150kW naar 200kW volgend jaar) is het de vraag hoe de accu's het zullen uithouden.

[Verwijderd]

Beste McKaamos,

Bedankt voor wederom een heldere uitleg!

Laten we even lijken wat we nu hebben.

We hebben een voertuig met een verlijmd frame (het maakt idd niets uit!), met lichtmetalen, smalle wielen die ieder afzonderlijk aangedreven worden.
Het voertuig is uitgerust met ABS en ESP (al moet je nog even uitleggen wat je bedoeld met compenseren dmv ABS sensoren).
De body is van fiberglas, omdat dit niet alleen lichter is, maar bovendien makkelijker en goedkoper is te repareren dan de metalen versie, zo blijkt.
Op het dak en evt de kofferbak en motorkap zitten zonnepanelen omdat 20% erg interessant is en tijdens het rijden energie opwekt. Misschien dat tijdens stilstand, dus op bestemming, de panelen door kunnen gaan met hun functie?
De wielen zijn uitgerust met energielabel B banden, omdat dit marketingtechnisch interessant is (men betááld voor extra features!)
Oh, en laten we niet vergeten de auto uit te rusten met het nieuwste type accu, voor nóg langer rijplezier!

Dit is wat we nu hebben (best veel, toch?)

[kELAL]

Verwijderd schreef op zondag 25 oktober 2015 @ 09:32:
Laten we even lijken wat we nu hebben.

Iets wat verdacht veel op de Stella Lux lijkt, waarmee TU Eindhoven in de prijzen is gevallen.

(al moet je nog even uitleggen wat je bedoeld met compenseren dmv ABS sensoren)

Als je ieder wiel van een eigen motor voorziet, betekent dat in feite dat je voor elk wiel apart 'gas kan geven'. Maarja, rijden met vier gaspedalen gaat niet echt makkelijk, dus moeten we daar iets op verzinnen
Wat hebben we?

• Stand van het gaspedaal: We schroeven er één 13-in-het-dozijn elektronisch gaspedaal in.
• Het koppel wat iedere elektromotor levert: De motorregelaars meten continu de stroom door de motorwindingen en dat is evenredig met het geleverde koppel.
• Hoe snel ieder wiel draait: Daar komen de ABS-sensoren om de hoek kijken, want die meten heel precies de omwentelingssnelheid
• Wiskunde! : Je kan de eigenschappen van heel veel dingen in een formule uitdrukken - en een differentiëel is daarop geen uitzondering.

Stop de formule in een computer, die met bovengenoemde variabelen voor ieder wiel afzonderlijk uitrekent hoeveel 'gas' er moet worden gegeven om de werking van een sperdifferentiëel na te bootsen - en de auto rijdt alsof er een superdeluxe sperdifferentiëel in zit.

[McKaamos]

Stella Lux is idd een schoolvoorbeeld hoe het kan. Een sterk staaltje engineering gecombineerd met een trucklading goede iedeeën.
Ik zou graag zien dat de Stella Lux in productie gaat. Eventueel gevolgd door een compactere 2-zitter of hatchback.

Ook heel mooi uitgelegd waar de ABS sensoren voor gebruikt worden
Naast het effect van een differentieel simuleren, kan je er ook meteen tractiecontrole mee doen en je rembalans mee aanpassen op de situatie.

Je lichaam doet in essentie hetzelfde. Je controleert je balans continu.
Dat gebeurt op basis van je zicht (staat de horizon nogsteeds horizontaal?), je hebt een evenwichtsorgaan wat bestaat uit een set zintuigen die in je oren zitten, de feedback van je zenuwen die meten wat je spieren doen, etc etc.
Al die input gaat naar je brein, en die geeft dan weer reactie dat er bijgestuurd moet worden zodat je niet omvalt.

En de opmerking wat betreft de zonnepanelen: ja die kunnen inderdaad doorgaan met opladen als je het voertuig hebt verlaten.
Altijd prettig als je naar je werk gaat, in de tussentijd b.v. 10% accu capaciteit wordt bijgeladen en je voor de terugrit voldoende prik in de accu hebt

Wat ook nog een idee is, is een gemakkelijk verwisselbaar accupakket.
Afhankelijk van de accucapaciteit, kan het zo zijn dat je de accu b.v. niet in 1 nacht vol krijgt om de volgende dag weer naar je werk te rijden.
Zeker als je puur op zonne-energie wil rijden, en je een set panelen op het dak van je huis/schuur zet en alleen je eventuele energie-overschot in de accu van de auto stopt, kan je wisselen tussen 1 accu die opgeladen wordt en 1 accu die gebruikt wordt.
Tesla heeft dat opgelost met een accu die je thuis neer kan zetten/aan de wand kan schroeven. Die kan je dan vullen met zonne-energie terwijl je van huis bent.
Maja, dan ben je twee accu's aan het gebruiken tegelijk, dus verslijten ze op gelijk tempo.
Daarbij heb je de grotere omzettingsverliezen. Zonnepaneel -> chemisch in wandaccu, dan chemisch in wandaccu naar elektriciteit, terug naar chemisch in de autoaccu.
Als je wisselt met accu's heb je maar 1x omzettingsverlies ipv 3x en doe je 2x zo lang (in aantal volle 'tanks', c.q. op- en ontlaad cyclussen) met je accu's omdat je ze niet beide tegelijk aan het verslijten bent.

Oeh, modulaire accu's zouden ook een strak plan zijn.
Als je niet zoveel nodig hebt, trek je gewoon een paar accu's uit je auto om gewicht te besparen.
Hardstikke leuk als je alleen ff naar het andere eind van de stad moet om koffie te lurken bij kennissen. Of als je alleen maar even op en neer wil naar de buurtsuper.
Groter gewicht in beweging brengen kost meer energie. In de stad, elke keer voor het stoplicht staan en weg moeten trekken is nadelig, en dan wil je graag gewicht besparen.
Ik zit dan te denken aan een bumper (front of rear, of zelfs beide) die weg te klappen is of een geintegreerde klep heeft, met staaf-vormige accu's en een gat waar je elke accu-stick in kan steken. Deurtje dicht en gaan.
Dan zijn ze per stuk niet zo gek zwaar (want opa/oma met rijbewijs moet het ook kunnen doen) en het hoeft niet meer tijd te kosten dan een traditionele tankbeurt bij de pomp.

Extern opladen opladen zie ik dan b.v. gebeuren in een soort paraplu-emmer stijl apparaat.
Gewoon een bosje accu-sticks in de paraplumand prikken. Meteen lekker compacte opslag

Multi-bay architectuur, zoals bij een laptop, is ook een optie. (dat je je DVD speler kan verwisselen voor een extra interne harddisk, of een extended life accu)
Dat je b.v. cargoruimte kan opofferen voor extra accu's. Ideaal voor als je lange ritten (met relatief constante snelheid) moet maken.
Cargoruimte niet nodig? prima, accupakket in een paar klemmen klikken en je hebt ineens 300km extra rijbereik ofzo.
Als je dan extended capacity wil met stick-accu's, leg je de bijgeleverde accu-carrier in je kofferbak, klikt daar nog een set accu-sticks in en drukt de stekker in een expansie-aansluiting achter een mooi weggewerkt klepje.
Of je accu-carrier klikt als geheel in clips tegen de achterbank ofzo, zodat je zo min mogelijk ruimte verliest.

[ Voor 72% gewijzigd door McKaamos op 25-10-2015 14:55 ]

[Verwijderd]

Ok, heren bedankt andermaal voor de uitleg!

Ik heb even naar de Stella Lux gekeken, en dit lijkt idd op wat wij hebben bedacht. Alleen die kleuren... yak. Kan daar niet iets aan gedaan worden? En passen er ook mensen in die nét iets groter zijn als de rest (bijvoorbeeld 2.06m).

Update: zojuist is besloten een dubbel (1 thuis, 1 in de auto) modulair accupakket te kiezen van het nieuwste type, om ten alle tijde de maximale actieradius te kunnen behalen. Als je minder accu nodig hebt, haal je die er uit en evt laad je die ook op. Echter, komt dit vaker voor, wissel dan wel met accu's, want anders verslijten een aantal accu's eerder als de rest. Voor wat ik er van weet, kunnen accu's maximaal 1500 keer opgeladen worden, (volledig of niet).

[McKaamos]

Och, kleurtjes zijn details.
De Stella Lux is uiteraard zwaar gesponsord en een witte achtergrond is dan een prima kleur.
Zodra zoiets in productie gaat, zal je allicht keus hebben welke kleur je wil hebben.

BInnenruimte zal allicht ook wel wat mee gedaan kunnen worden, maar dat gaat ten koste van de aerodynamica. Of je moet er platter in kunnen liggen ofzo.

Accu's kunnen inderdaad maar een beperkt aantal keren opgeladen worden. Met reconditioneringstechnieken zal dat uiteraard opgerekt kunnen worden.
Als je vaak last hebt van gare oplaadbare batterijen thuis, kijk dan eens naar de Powerex MC9000 oplader. Die bevat complete reconditionerings programma's om je batterijen top-fit te houden.

[itcouldbeanyone]

kELAL schreef op zondag 25 oktober 2015 @ 13:34:
[...]

Iets wat verdacht veel op de Stella Lux lijkt, waarmee TU Eindhoven in de prijzen is gevallen.

[...]

Als je ieder wiel van een eigen motor voorziet, betekent dat in feite dat je voor elk wiel apart 'gas kan geven'. Maarja, rijden met vier gaspedalen gaat niet echt makkelijk, dus moeten we daar iets op verzinnen
Wat hebben we?

• Stand van het gaspedaal: We schroeven er één 13-in-het-dozijn elektronisch gaspedaal in.
• Het koppel wat iedere elektromotor levert: De motorregelaars meten continu de stroom door de motorwindingen en dat is evenredig met het geleverde koppel.
• Hoe snel ieder wiel draait: Daar komen de ABS-sensoren om de hoek kijken, want die meten heel precies de omwentelingssnelheid
• Wiskunde! : Je kan de eigenschappen van heel veel dingen in een formule uitdrukken - en een differentiëel is daarop geen uitzondering.

Stop de formule in een computer, die met bovengenoemde variabelen voor ieder wiel afzonderlijk uitrekent hoeveel 'gas' er moet worden gegeven om de werking van een sperdifferentiëel na te bootsen - en de auto rijdt alsof er een superdeluxe sperdifferentiëel in zit.

bestaat al een printje voor die dat allemaal regelt. universeel printje voor alles vanaf een drie wieler tot aan een truck met 12 wiellen diferentieel .

[kELAL]

itcouldbeanyone schreef op zondag 25 oktober 2015 @ 23:06:
bestaat al een printje voor die dat allemaal regelt.

Alsof ik dat niet wist

En zó ziet zo'n module er uit voor elektrische bussen

Met "daar is een printje voor" heb je een te summiere uitleg voor in een topic waar het vooral om de werking van vanalles gaat. Dus

[itcouldbeanyone]

kELAL schreef op maandag 26 oktober 2015 @ 00:47:
[...]

Alsof ik dat niet wist
[afbeelding]
En zó ziet zo'n module er uit voor elektrische bussen

Met "daar is een printje voor" heb je een te summiere uitleg voor in een topic waar het vooral om de werking van vanalles gaat. Dus

zo bedoelde ik het niet.

damn wat een groot kastje ? via Can of gewoon elke kabelboom ?

ik heb zelf een siere van die dingen ontwikkelt die onderandere in landbouwvoertuigen en heftrucks zitten.
dit waren drie wielers, 4x4 en 4x2 uitvoeringen.
er werdt dan ook diferentieel gestuurd.
het moduletje was ongeveer net zo groot als een iphone

[kELAL]

itcouldbeanyone schreef op maandag 26 oktober 2015 @ 10:10:
damn wat een groot kastje ? via Can of gewoon elke kabelboom ?

't Is kleiner dan een CD-Rom drive. Elektronicamodules voor automotive toepassingen zijn sowieso zwaar over-engineered en fout-tolerant uitgevoerd - met een elektrisch voertuig met 50+ zitplaatsen, die met 80 over de openbare weg zoeft wil je zoveel mogelijk uitsluiten dat er gekke dingen gebeuren.
En probeers eens, anno 2015, een nieuwe auto / truck / bus aan te schaffen zónder CAN - dus 3x raden welke interface de module heeft.

[itcouldbeanyone]

kELAL schreef op maandag 26 oktober 2015 @ 16:01:
[...]

't Is kleiner dan een CD-Rom drive. Elektronicamodules voor automotive toepassingen zijn sowieso zwaar over-engineered en fout-tolerant uitgevoerd - met een elektrisch voertuig met 50+ zitplaatsen, die met 80 over de openbare weg zoeft wil je zoveel mogelijk uitsluiten dat er gekke dingen gebeuren.
En probeers eens, anno 2015, een nieuwe auto / truck / bus aan te schaffen zónder CAN - dus 3x raden welke interface de module heeft.

het zal je verbazen hoevaak een kabelboom nog gebruikt wordt.
90% wat wij tegen komen is met kabelboom.
9% is met Can
1% is anders

[Verwijderd]

McKaamos,

Bedankt voor de tip! Ik heb er idd wel eens problemen mee (wie niet?), maar waarom ik van die 1500 ladingen wist is omdat ik een heftruckcertificaatje heb en elke 5 jaar wordt dit weer herhaald...

Beste kELAL en itcouldbeanyone,

Begrijp ik het goed dat CAN een soort regelaar is die er voor zorgt dat de verschillende electromotoren de juiste aantal omwentelingen maken? Of zet je die tussen de regelaar en de motoren in om de boel fijn te tunen?
De kabelboom is toch een groep draden die van de regelaar naar de verschillende motoren gaan?

Als dat zo is, kan ik mij voorstellen dat itcouldbeanyone vaak kabelbomen tegenkomt in zijn werk (met name met de oudere types auto's) én dat in nieuwere types vaak CAN wordt gebruikt. Dus hebben jullie beiden gelijk!

[Verwijderd]

Het is al een tijdje geleden in dit topic, maar op de reactie van Firewood wil ik toch nog even reagerren.

FireWood schreef op woensdag 21 oktober 2015 @ 16:44:
Als je een auto zoekt die bijna oneindig kan door rijden:
http://www.worldsolarchallenge.org/

Deze auto's hebben wat praktische nadelen, maar het kan dus wel.
De energie die d.m.v. zonnepanelen wordt opgewekt wordt gebruikt om een elektromotor aan te drijven. De auto's zijn zo efficiënt mogelijk gemaakt om alle energie die ze krijgen om te zetten in beweging.
-Zeer laag gewicht
-Zeer klein windoppervlakte
-Zeer lage luchtweerstand
-Zeer efficiënte motoren
-Zeer efficiënte banden
-Zeer energiezuinige elektronica
-Geen transmissie verliezen (direct drive)
-Systemen voor zeer zuinig rijprofiel

En met dit alles halen ze nog steeds geen gemiddelde van 100km/uur en comfort spreken we maar helemaal maar niet over.

Firewood, oneindig duurt wel erg lang (vooral tegen het eind volgens Woody Allen) en lijkt me onmogelijk als je in Australië begint (tenzij je een hovercraft bouwt). Dit is ook niet mijn bedoeling. Gewoon een standaardauto die electrisch aangedreven wordt en dit zo lang mogelijk kan volhouden is het doel.

Evengoed bedankt voor je bijdrage, schroom niet om te reageren als je er zin in hebt!

[memphis]

Verwijderd schreef op dinsdag 27 oktober 2015 @ 08:13:

Begrijp ik het goed dat CAN een soort regelaar is die er voor zorgt dat de verschillende electromotoren de juiste aantal omwentelingen maken? Of zet je die tussen de regelaar en de motoren in om de boel fijn te tunen?

Wikipedia: CAN bus

CAN is simpel gezegd een soort netwerk waarin je apparaten en besturingselementen worden aangesloten.

[Verwijderd]

Een soort router dus? Maar hoe sluit je zoiets aan?

[Garyu]

Verwijderd schreef op donderdag 29 oktober 2015 @ 09:21:
Een soort router dus? Maar hoe sluit je zoiets aan?

Gewoon, stekkertje er in . CAN is het protocol waarmee data gecommuniceerd wordt. Daarnaast heb je nog andere manieren waarop de verschillende computers in je auto met elkaar communiceren, maar CAN is wel de eenvoudigste. Niet heel snel, maar wel heel goedkoop. Overigens is CAN niet switched zoals het huidige Ethernet, maar een bus-architectuur, waar dus alle apparaten aan elkaar geknoopt worden.

Overigens gaan er meer en meer stemmen op om het te vervangen door (automotive) Ethernet, waar veel meer bandbreedte in zit, ofzo. Tot nog toe echter te duur, maar met nieuwe automotive-grade stekkers en dunnere kabels (single twisted pair) kom je een heel eind.

[ Voor 8% gewijzigd door Garyu op 29-10-2015 09:54 ]

[Verwijderd]

Garyu,

Gewoon, stekkertje erin? Grappenmaker! WAAR moet ik dan dat stekkertje insteken? De ene kant natuurlijk in het CAN-kastje, maar kan de andere kant dan (in ons verhaal) in een electromotor gestoken worden? en wat komt er na het CAN-kastje? Een regelaar?

Ik snap er nog niet veel van. ik nodig je uit dit uit te leggen in Jip en Janneke taal. Niet alleen ik, maar ook andere mensen kunnen daarvan profiteren! Daarnaast probeer ik gewoon wat te leren!

Je hebt gezegd dat CAN een bus architectuur heeft, bedoel je zoiets als kroonsteentjes? Waar we twee draden in kunnen steken en aan de andere kant met 1 draad weer uit komt? Dit zal een te simpele voorstelling zijn, maar spreekt tot de verbeelding.

Automotive Ethernet lijkt leuk, maar werkt het ook als je met je autootje in de Himalaya probeert rond te rijden? Je zal toch ergens een ethernetverbinding vandaan moeten halen!

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 30-10-2015 08:39 ]