Veiligheidsrisico en vervoerskeuze in Europa

[ericplan]

Heeft iemand gegevens om de veiligheidsrisico's van verschillende vervoersmiddelen te vergelijken?

Stel ik ga naar Berlijn, dan heb ik de keus uit:
-auto
-trein
-langeafstandsbus (b.v. Eurolines)
-vliegtuig

Hoe zit dat met de ongevalsstatistieken? Wat is de veiligste keuze? Kunnen die cijfers enigszins gegeneraliseerd worden voor West-Europa?

Dit naar aanleiding van de opkomst van langeafstandsbusverbindingen als concurrent van met name trein.

[_JGC_]

Statistieken kan je moeilijk vergelijken. Er crashen dagelijks auto's, maar die hoor je alleen in het filenieuws. Zo nu en dan crasht er een bus, meestal in een ravijn, en dan hoor je er alleen van als er nederlanders in zaten. Vliegtuig is direct groot nieuws, vnml vanwege het aantal slachtoffers...

Gegeven dat berlijn rechttoe rechtaan is, gok ik trein, vliegen, bus en dan pas auto.

Persoonlijk denk ik dat je je niet heel druk hoeft te maken, de kans op ellende is vrij klein, al helemaal als je het op alleen jezelf betrekt.

Mocht je de auto overwegen: parkeer aan de rand van berlijn, bij messe berlin bijvoorbeeld, koop voor 20 euro een kaartje en reis de hele week relaxed door berlijn met de S-bahn.

[ericplan]

Niet helemaal m'n punt. Langeafstandsbussen zijn booming, m.n. in Duitsland maar nu ook in NL. Daarbij komen een heleboel lasten voor de samenleving, zoals extra uitstoot in binnensteden en meer ongevallen.
De busoperator strijkt de winst op en laat de rest achter met een minder rendabele treinverbinding en minder veilige binnensteden. Dat zou ik graag inzichtelijk willen maken.

[dion_b]

Pff, dat is erg negatief bekeken. Je neemt aan dat de bus enkel mensen uit de trein wegsnoept. Zodra de bus ook maar voor een klein deel gevuld wordt door mensen die anders met de auto gingen wordt het een ander verhaal en is het netto een positieve ontwikkeling op alle vlakken die je noemt. Liever 1 bus dan 10 auto's.

[Sick Nick]

Binnen europa is vliegen dusdanig goedkoop geworden (retour amsterdam - berlijn met easyjet voor 60 euro), dan moet je wel heel erg willen besparen om dan ~10 uur krom te gaan liggen in zo'n bus. Als ze het al voor die prijs aanbieden. En als het al de helft kost, geef je niet liever 30 euro meer uit om 4 keer zo efficient met je tijd om te gaan? Ipv 20 uur in een bus ben je met 5 uur klaar (3 uur in het vliegtuig plus 2 keer een uur op de luchthaven wachten/inchecken/etc).

[chime]

Hoe kom je aan extra uitstoot in binnensteden?
1 bus verstookt minder dan 25 auto's ...

Die extra ongevallen ... ook hier weer, x aantal auto's minder gaat op dat vlak nuttiger zijn dan die 1 bus.

Probleem is ook je insteek:

Daarbij komen een heleboel lasten voor de samenleving, zoals extra uitstoot in binnensteden en meer ongevallen.
...
Dat zou ik graag inzichtelijk willen maken.

Je gaat er al van uit dat die bussen voor extra last zorgen => kan je resultaat beinvloeden.

Ah ja, besef ook dat doordat die bussen veel goedkoper zijn het voor sommige mensen alsnog een alternatief wordt voor een vliegtuig. Op dat vlak ga je direct al een pak winnen rond Co2.

@Sick Nick
60 euro + welke extra kosten?
Hoeveel tijd ben je kwijt met van/naar luchthaven gaan? Zeker bij goedkopere maatschappijen speelt dat ook een rol.

Op bestbustravel kan je al ritjes boeken voor 20 euro van amsterdam naar berlijn.

[RemcoDelft]

ericplan schreef op donderdag 23 oktober 2014 @ 21:55:
Niet helemaal m'n punt. Langeafstandsbussen zijn booming, m.n. in Duitsland maar nu ook in NL. Daarbij komen een heleboel lasten voor de samenleving, zoals extra uitstoot in binnensteden en meer ongevallen.
De busoperator strijkt de winst op en laat de rest achter met een minder rendabele treinverbinding en minder veilige binnensteden. Dat zou ik graag inzichtelijk willen maken.

Je kan het ook omdraaien: tourbussen zijn gruwelijk efficient, juist omdat ze redelijk volgeboekt worden. Met name stadsbussen rijden in dezelfde binnenstad, maar vele malen minder efficient (vandaar de enorme subsidie en lege bussen die rondrijden) en veel vaker.

[GoldenSample]

ericplan schreef op donderdag 23 oktober 2014 @ 21:55:
Niet helemaal m'n punt. Langeafstandsbussen zijn booming, m.n. in Duitsland maar nu ook in NL. Daarbij komen een heleboel lasten voor de samenleving, zoals extra uitstoot in binnensteden en meer ongevallen.
De busoperator strijkt de winst op en laat de rest achter met een minder rendabele treinverbinding en minder veilige binnensteden. Dat zou ik graag inzichtelijk willen maken.

Wat jij zoekt is een levenscyclusanalyse (LCA) van het 'product' vervoer op dit punt.

Als je al dit soort dingen mee wilt nemen, geloof me, dat is een vak op zich. Echter bijvoorbeeld het CBS kan je aan veel statistieken wel helpen.

Tot slot noemen we bijvoorbeeld de uitstoot of het in beslag nemen van ruimte in een binnenstad (economische) afwenteling. Dit is een heel normaal begrip en zie je overal, sterker nog het is juist een belangrijk gegeven in veel verdienmodellen: Winsten privatiseren, risico's afwentelen/socialiseren.

[Sick Nick]

chime schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 11:44:
@Sick Nick
60 euro + welke extra kosten?
Hoeveel tijd ben je kwijt met van/naar luchthaven gaan? Zeker bij goedkopere maatschappijen speelt dat ook een rol.

Op bestbustravel kan je al ritjes boeken voor 20 euro van amsterdam naar berlijn.

Extra kosten hangt er vanaf natuurlijk hoeveel bagage je mee neemt,etc. In de basis is het 60 euro (inclusief luchthaven belasting enzo). En die toerbus vertrekt ook weer niet bij jou voor de deur, daar moet je ook naartoe. En die zet je ook weer af op een plek waar je ook niet moet zijn dus die kosten zullen vergelijkbaar zijn. Zeker bij goedkope toerbussen is dat niet heel veel anders dan goedkoop vliegen.

Anyway, voor mij zou een besparing van 15 uur plus het comfort van niet 20 uur opgevouwen in een bus zitten zeker wel die 40 euro waard zijn.

[ericplan]

GoldenSample schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 16:47:
[...]

Wat jij zoekt is een levenscyclusanalyse (LCA) van het 'product' vervoer op dit punt.

Als je al dit soort dingen mee wilt nemen, geloof me, dat is een vak op zich. Echter bijvoorbeeld het CBS kan je aan veel statistieken wel helpen.

Tot slot noemen we bijvoorbeeld de uitstoot of het in beslag nemen van ruimte in een binnenstad (economische) afwenteling. Dit is een heel normaal begrip en zie je overal, sterker nog het is juist een belangrijk gegeven in veel verdienmodellen: Winsten privatiseren, risico's afwentelen/socialiseren.

Dank voor je reactie. Het dreigt met name in Amsterdam. Verschillende prognoses gaan uit van 400 tot 500 lijnbussen per dag naar diverse bestemmingen in Europa.
Omdat dit lijndiensten zijn, gaat het dus niet om volgeboekte touringcars! Weg milieuvoordeel.
Je begrijpt dat dit aantal niet echt handig is bij station Amsterdam Centraal. Het moet dus gereguleerd en gefaciliteerd worden en dat kost geld en als we niet oppassen gemeenschapsgeld.

[DropjesLover]

Als de lijnen niet rendabel zouden zijn, zouden ze ook niet opgezet worden. 1 bus is net zo efficient als 5 auto's, dus als er al 10 man in de bus zitten (van de 30 die er in kunnen) dan is het al een voordeel...

[GoldenSample]

Wat snap je niet aan kosten voor de gemeenschap?

Of het voor die maatschappij wel of niet rendabel is is niet interessant. Het gaat er om wat de verborgen kosten op allerlei vlak zijn, kosten die 'de maatschappij' of het milieu moet 'betalen'.

[dion_b]

ericplan schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 19:59:
[...]

Dank voor je reactie. Het dreigt met name in Amsterdam. Verschillende prognoses gaan uit van 400 tot 500 lijnbussen per dag naar diverse bestemmingen in Europa.
Omdat dit lijndiensten zijn, gaat het dus niet om volgeboekte touringcars! Weg milieuvoordeel.
Je begrijpt dat dit aantal niet echt handig is bij station Amsterdam Centraal. Het moet dus gereguleerd en gefaciliteerd worden en dat kost geld en als we niet oppassen gemeenschapsgeld.

Niet meegekregen dat het busstation verplaatst wordt van Amstel (behoorlijk in de stad) naar Duivendrecht (buiten de ring, komt sinds de IC's er niet meer stoppen vrijwel geen hond)

Gebeurt over paar weken. Lijkt me bij uitstek voor A'dam dit verhaal onderuit te halen...

[ericplan]

dion_b schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 22:03:
[...]

Niet meegekregen dat het busstation verplaatst wordt van Amstel (behoorlijk in de stad) naar Duivendrecht (buiten de ring, komt sinds de IC's er niet meer stoppen vrijwel geen hond)

Gebeurt over paar weken. Lijkt me bij uitstek voor A'dam dit verhaal onderuit te halen...

Dat geldt alleen voor Eurolines. Maar er zijn veel meer aanbieders. Zo is bij Sloterdijk een plaats gemaakt voor IDBus (SNCF) en een paar anderen.

[dion_b]

Sloterdijk is ook buiten de ring enzo, past prima binnen plaatje van ontlasten binnenstad.

[GoldenSample]

Naja het dendert natuurlijk wel lekker over de ring heen met de zware dieselmotor. De lucht in Amsterdam West direct langs de ring is nu ook al niet zo denderend zeg maar.

[Barrycade]

Snap je Ts niet zo, wat is nu precies je doel? Ongevalstatistieken gebruiken om milieuschade aan te tonen?
Het een heeft niet zo veel te maken met het andere.

[bombadil]

GoldenSample schreef op vrijdag 24 oktober 2014 @ 20:07:
Wat snap je niet aan kosten voor de gemeenschap?

Of het voor die maatschappij wel of niet rendabel is is niet interessant. Het gaat er om wat de verborgen kosten op allerlei vlak zijn, kosten die 'de maatschappij' of het milieu moet 'betalen'.

Externe effecten

Maar ook vliegtuigen, treinen, taxi en zelf fietsen hebben een extern effect... Net als thuisblijven en de PC aanzetten. De hele bushaat van de TS komt ook mij erg vooringenomen over.

[GoldenSample]

bombadil schreef op zaterdag 25 oktober 2014 @ 19:06:
[...]

Externe effecten

Maar ook vliegtuigen, treinen, taxi en zelf fietsen hebben een extern effect... Net als thuisblijven en de PC aanzetten. De hele bushaat van de TS komt ook mij erg vooringenomen over.

Dat klopt echter is het wel iets waar men maar al te graag aan voorbij gaat. Verder is het probleem dat zulke externe effecten altijd persoonlijke weegfactoren nodig hebben. Je kan natuurlijk iets als het gebruik van vierkante meters grond niet 1 op 1 afzetten tegen aantal gram extra Co2 uitstoot om maar wat te noemen. Des al niet te min mag er van mij wel veel en veel meer over na gedacht worden.

Maar goed dat is een dieper aspect van zo een Levens Cyclus Analyse.

Verder kun je natuurlijk op je klompen aanvoelen dat ipv z'n massa bussen het aan alle kanten beter voor mens en milieu is om een extra trein te laten rijden. En ja dat spoor komt er ook niet vanzelf, dat weet ik.

[ericplan]

Barrycade schreef op zaterdag 25 oktober 2014 @ 18:42:
Snap je Ts niet zo, wat is nu precies je doel? Ongevalstatistieken gebruiken om milieuschade aan te tonen?
Het een heeft niet zo veel te maken met het andere.

Het gaat er mij om dat er niet alleen naar de prijs van het kaartje, maar naar alle kosten gekeken wordt. En ik het dan heel vreemd vind dat we van treinen (of vliegtuigen) een heel ander veiligheidsniveau (met bijbehorende kosten) eisen, dan we bij bussen doen.
Ook wat betreft kosten is het raar. NS betaalt zelf voor z'n stations. De gemeente Amsterdam betaalt niet mee aan het Amstelstation of Duivendrecht om een trein te faciliteren, maar legt wel een tijdelijk parkeerterrein aan bij Sloterdijk en gaat iets doen in Noord. Die kosten zitten dus niet in het buskaartje, maar dat betalen jij en ik.

bombadil schreef op zaterdag 25 oktober 2014 @ 19:06:
[...]

Externe effecten

Maar ook vliegtuigen, treinen, taxi en zelf fietsen hebben een extern effect... Net als thuisblijven en de PC aanzetten. De hele bushaat van de TS komt ook mij erg vooringenomen over.

Het gaat mij erom dat het speelveld gelijk is. En dan voor alle modaliteiten. Dus ook BTW en tax op kerosine en kaartjes, milieutoeslag op basis van vervuiling en een maatschappelijke afweging over veiligheid van alle modaliteiten. Dat is nu beslist niet het geval.

[ Voor 26% gewijzigd door ericplan op 26-10-2014 15:11 . Reden: Geen bushaat maar gelijk speelveld ]

[Barrycade]

Ik woon niet in Amsterdam dus ik betaal daar niet aan mee. Want de kosten komen waarschijnlijk uit de Gemeentekas. Ik ben er niet voldoende op ingelezen om te weten of en hoeveel het Rijk in die kas stort.

Maar toevallig lees ik dit weekend in de Volkskrant dat Amsterdam booming is met toeristen en dagjes mensen en dat deze bakken met geld de regio in pompen (naast de overlast die de bewoners van bv De Jordaan meemaken met hossende toeristen in hun straten).

Dus het faciliteren van de busstations zal waarschijnlijk uit de toeristenpot komen. En zal voor de regio naast overlast ook voor banen en inkomsten zorgen. Amsterdam zal toch wat moeten doen om toegang mogelijk te houden. Parkeren is een straf geworden in Amsterdam. En op milieugebied kan je toch beter de Berlijners met een bus hebben dan met het vliegtuig. Hoewel een vliegtoerist weer meer geld in het laadje brengt.

Dus tja overheden geven geld uit ook aan zaken waar ik niet helemaal het nut van inzie of gebruik van maak. Dus een parkeertereintje meer of minder tja zal wel.

[GoldenSample]

Aan de anderekant heb je ze nog liever per trein natuurlijk
Dit zijn typisch zaken hoe je beleid kunt sturen.

Overigens is dit ook typisch iets wat goede planologische beslissingen vraagt, ook op het gebied van ruimtelijke ordening.

http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm zou er (vanuit de rijksoverheid gezien) ook wel over moeten gaan.

[LaserJet]

De topicstarter heeft natuurlijk wel een punt als hij het heeft over een gelijk speelveld. In de openingspost wordt A'dam-Berlijn als voorbeeld gegeven. Mijn voorstel zou zijn om dan ook A'dam-Brussel (*kuch* Fyra/HSL traject *kuch*) te onderzoeken. Op dat traject zal de trein een stuk minder sociaal zijn qua kosten.

[Gomez12]

ericplan schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 15:02:
[...]
En ik het dan heel vreemd vind dat we van treinen (of vliegtuigen) een heel ander veiligheidsniveau (met bijbehorende kosten) eisen, dan we bij bussen doen.

Waarom vind je dat heel vreemd? Auto's hebben weer een ander veiligheidsniveau.

In wezen is het afdwingen van een ander veiligheidsniveau vrij simpel als iets een eigen traject heeft (trein/vliegtuig) met zo goed als geen externe factoren die invloed kunnen uitoefenen, maar op het moment dat iets geen eigen traject heeft is het niet meer mogelijk om hetzelfde veiligheidsniveau te creeeren. Dus krijg je een ander veiligheidsniveau.

Ook wat betreft kosten is het raar. NS betaalt zelf voor z'n stations. De gemeente Amsterdam betaalt niet mee aan het Amstelstation of Duivendrecht om een trein te faciliteren, maar legt wel een tijdelijk parkeerterrein aan bij Sloterdijk en gaat iets doen in Noord. Die kosten zitten dus niet in het buskaartje, maar dat betalen jij en ik.

Bij NS betaalt de gemeente Amsterdam wellicht niet direct mee, maar het Rijk wel weer in de vorm van Pro-Rail. En indirect betaalt de gemeente Amsterdam ook wel weer mee doordat NS / pro-rail ook allerlei voorzieningen om een station heen "eisen" (parkeergelegenheid bijv)

[...]
Het gaat mij erom dat het speelveld gelijk is.

Welk speelveld wil je dan gelijk trekken en voor wie? Want er zijn nu eenmaal inherent andere speelvelden bij andere vormen van vervoer, moeten we voedsel bijv net zo gaan belasten als brandstof (voor de fietsers / wandelaars etc).

[GoldenSample]

Echter heeft de overheid zelf invloed op dat speelveld, soms wordt er actief op gestuurd maar vaak ook niet. Daarom is het heel goed om na te denken of je een bepaalde ontwikkeling wel wilt hebben zodat je met belastingen/accijns/subsidies/wetten/regels/vergunningen kunt sturen.

LaserJet schreef op zondag 26 oktober 2014 @ 21:45:
De topicstarter heeft natuurlijk wel een punt als hij het heeft over een gelijk speelveld. In de openingspost wordt A'dam-Berlijn als voorbeeld gegeven. Mijn voorstel zou zijn om dan ook A'dam-Brussel (*kuch* Fyra/HSL traject *kuch*) te onderzoeken. Op dat traject zal de trein een stuk minder sociaal zijn qua kosten.

Dat durf ik ook nog niet direct te stellen. Dit hangt ook maar net af hoe je bepaalde belangen afweegt.

Wat vind je belangrijker, veel geld investeren in spoor op korte termijn of winst in uitstoot op lange termijn? Vergeet ook niet dat er veel verborgen kosten zitten (de weg waar die bus overheen rijd kost ook veel geld, de gevels van gebouwen die net wat sneller aangetast raken, de extra files door deze bussen welken weer tot economische 'schade' leiden doordat mensen hun tijd in de auto verdoen, x% meer verkeersdoden hoeveel is dat waard? Of vermindering van de biodiversiteit?) juist daarom doe je z'n LCA en zijn de weegfactoren _altijd_ een heikel punt. Al maken we nu een LCA dan kun je met de bepaling van de weegfactoren altijd tot een uitkomst komen die voor jouw belang gunstig is.

Daarom is een LCA in een reclame geen drol waard, als je de weegfactoren maar scheef genoeg zet kun je ongetwijfeld tot de conclusie komen dat het 'beter' is om met het vliegtuig je oma op de zoeken in Australië dan te bellen.

Wat de een belangrijk vindt is voor de ander niet relevant. Daarnaast zie je vaak pas de daadwerkelijke 'impact' van iets als 'het kwaad' al lang geschied is.

[ Voor 7% gewijzigd door GoldenSample op 29-10-2014 14:37 ]

[ericplan]

GoldenSample schreef op woensdag 29 oktober 2014 @ 14:35:
Wat de een belangrijk vindt is voor de ander niet relevant. Daarnaast zie je vaak pas de daadwerkelijke 'impact' van iets als 'het kwaad' al lang geschied is.

Dat is precies mijn punt. Dank voor deze heldere visie.

Een voorbeeld van vandaag:
http://www.telegraaf.nl/b...ikkie_naar_Berlijn__.html

Hoe lang ze het volhouden mag Joost weten. Wat ze wel doen is infra zoals trein, die je niet zo maar aanlegt, minder rendabel maken.

[ Voor 27% gewijzigd door ericplan op 02-11-2014 08:26 . Reden: Actualiteit ]