Vliegtuigramp Tripoli

[Maasluip]

Het vorige deel van dit topic staat in het oude NST: Vliegtuigramp Tripoli, dus daarom maar even een nieuw topic aangemaakt omdat de oorzaak van de crash nu bekend is.

Een van de oorzaken die genoemd wordt is dat de co-piloot die vloog het toestel omhoogtrok, maar de piloot het toestel wilde laten dalen.
Dit is een toestel dat uitgevoerd is met fly-by-wire en een joystick i.p.v. een stuurknuppel. Zit daar feedback in? Merkt de ene piloot dat de ander iets met zijn joystick doet? Wat doet het toestel als er verschillende inputs van de joysticks komen?
Ik neem aan dat daar bij het ontwikkelen wel over nagedacht is, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat ouderwetse stuurknuppels die tegelijkertijd bewegen inherent veiliger is in deze situatie.

[Fly-guy]

[quote]Maasluip schreef op vrijdag 01 maart 2013 @ 13:41:

Dit is een toestel dat uitgevoerd is met fly-by-wire en een joystick i.p.v. een stuurknuppel. Zit daar feedback in? [quote]Ja, als in dat het trekken aan de joystick een steeds zwaardere kracht vereist naarmate de uitslag groter is. Het is echter geen force feedback en de kracht komt geheel van een veer die de joystick centraal houdt. De kracht die gevoeld wordt heeft dus bij lange na geen link met de uitslag van de stuurvlakken of de kracht die nodig is om deze te bewegen.
Als de stick weer neutraal staat, houdt het vliegtuig de stand van dat moment aan. Dus als je een bocht maakt, moet je de stick naar rechts (of links) bewegen, laat je de stick los, dan blijft het vliegtuig vliegen met de stand die het heeft, dus de bocht blijven vliegen.

Merkt de ene piloot dat de ander iets met zijn joystick doet? Wat doet het toestel als er verschillende inputs van de joysticks komen?

Nee, dat merkt de ander niet. Als beide vliegers aan de stick zitten, zal het vliegtuig de beide inputs optellen en daar komt een bepaalde input uit. Dus zowel trekken als duwen kan ene neutrale input opleveren. Echter dat is in principe niet anders dan bij een "normaal" stuurwiel. Echter daar zijn ze aan elkaar gelinkt, maar als piloot 1 naar links stuurt en piloot 2 ook, dan zal het vliegtuig een grotere linker uitslag maken.
Er is echter wel een manier (d.m.v. een knop) om de controle puur op een stick te nemen. Ook wordt er wel door middel van lampjes aangegeven dat er een "dual input" situatie is.

Ik neem aan dat daar bij het ontwikkelen wel over nagedacht is, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat ouderwetse stuurknuppels die tegelijkertijd bewegen inherent veiliger is in deze situatie.

Het antwoord op deze stelling/vraag hangt geheel af van wie hem beantwoord. Grote kans dat dit ongeluk in een boeing (zonder joystick dus) ook wel was gebeurd.

[Maasluip]

Maar dan merk je toch dat de ander al aan je stuurknuppel zit te trekken dus je weet dat je allebei tegengestelde dingen zit te doen?
Natuurlijk is het koffiedik kijken wat voor invloed dit heeft gehad, maar stel dat het zo is gegaan:
Co-piloot trekt op
Piloot denkt dat het vliegtuig onterecht stijgt en zet een daling in
Co-piloot denkt "waarom stijgt het toestel zo slecht?" en trekt nog harder op
Piloot denkt "waarom stijgt het toestel nog steeds" en zet nog meer daling in
Etc.

Bij een toestel met klassieke stuurknuppel:
Co-piloot trekt op
Piloot zit stuurknuppel bewegen en vraagt zich af wat dat moet, drukt de stuurknuppel terug. Even er van uitgaand dat ze gewoon niet met elkaar communiceren
Co-piloot merkt dat de piloot aan zijn stuurknuppel zit en meldt zich. Dat is dan er van uitgaand dat we geen situatie hebben waar de co-piloot niets tegen de gezagvoerder durft te zeggen.

[Jorn1986]

Tjah... maar denk dan vervolgens eens aan dat mechanische systeem dat er achter zit, ten opzichte van een computer die enkel een signaaltje hoeft te geven aan een elektrisch aansturende/hydraulisch bediende stuurorganen (ailerons, elevator, rudder, plus zaken als trimvlakken, flaps, etc. ).
Ik vindt bij mechanisch bediende stuurorganen, welke lopen naar een hydraulische actuator bij grote vliegtuigen, eigenlijk best fragiel en kwetsbaar als ik er bij nadenk, ook al zijn ze dubbel uitgevoerd. Maar kan ook zijn dat ik teveel Air Crash Investigation heb gezien en daardoor fly-by-wire beter vindt.
Je zou er toch niet aan moeten denken dat een ''explosive decompression'' de dubbel uitgevoerde staalkabels vernield, of een paar katrollen voor die staalkabels om zeep helpen, waardoor de kabel ergens langs schuurt?
Anderzijds: ook elektrische kabels kunnen natuurlijk kapot gaan bij een ''explosive decompression''.

Daarnaast heeft fly-by-wire het voordeel dat het in de Boeing 777 bijvoorbeeld een kleine liftdumper uitslag geeft op de binnenvleugel bij het maken van een bocht, ter voorkoming van de vervelende ''dutch roll''. Uiteraard zal die computer dat alleen doen als de luchtsnelheid dat toelaat, welke hij ook gewoon als informatie-input aangeleverd krijgt.

Die computer is gewoon veilig dubbel uitgevoerd met een master-slave. Valt de master uit, dan neemt de slave het over, en die zullen dat ongetwijfeld met ARINC 629 (of een soortgelijks qua protocol) met elkaar communiceren.

[Maasluip]

Ja, het is wel leuk om argumenten aan te voeren waarom fly-by-wire goed is, maar dat neemt niet weg dat dit (volgens mij) een probleem kan zijn waar (misschien) niet over nagedacht is. Je kunt natuurlijk wel je kop in het zand steken en zeggen "ja, maar het is vaker beter", of je kunt zeggen "dit moeten we oplossen".
Dat laatste is meer een houding die je van onderzoeksraden verwacht.