Hoge koelvloeistof temperatuur: hoe slecht is dat?

[Maasluip]

Bij automotoren wordt de koelvloeistoftemperatuur meestal rond 80 of 90 graden gehouden. Maar hoe slecht is het voor een automotor als de koelvloeistoftemperatuur hoger is dan dat? Vooropgesteld dat het geen water is dat gaat koken, ondervinden motoren er blijvende schade van als ze langere tijd met 120 of 140 graden koelvloeistoftemperatuur werken?

[Verwijderd]

Wist Google dat niet? Denk niet dat dit een nieuwe vraag is? Mits je Engels een beetje oké is dit wel interessant leeswerk: http://auto.howstuffworks.com/cooling-system3.htm

[Maasluip]

Daar staat weinig in over de effecten van een hoge koelvoeistoftemperatuur en het verhaaltje is erg algemeen. Het gaat er bij mij (zonder uitleg) namelijk niet in waarom bij een verbrandingsruimtetemperatuur van 2500 de koelvloeistof 93 graden moet zijn en niet 80 of 100 of 120.
Het verschil tussen die twee is zo groot dat dat weinig uit maakt.
Ik vind het verhaal te generiek (maar dat is how stuff works).

[Satch]

100 of 120 graden is volgens mij ook zo erg nog niet en valt binnen de marges. Als je echter veel hoger dan dat komt dan kan de koppakking het niet meer aan. Als de koppakking kapot gaat krijg je vermenging van koelvloeistof (waar je motor mee gekoeld wordt) en olie (waar je motor mee gesmeerd wordt).

Edit: En de verbrandingstemperatuur is misschien 2500 graden. Dat de cylinder en zuiger deze temperaturen kunnen weerstaan betekend niet dat de onderdelen er omheen dat ook kunnen.

[ Voor 23% gewijzigd door Satch op 17-12-2012 11:26 ]

[Denniz0229]

Satch schreef op maandag 17 december 2012 @ 11:24:
100 of 120 graden is volgens mij ook zo erg nog niet en valt binnen de marges. Als je echter veel hoger dan dat komt dan kan de koppakking het niet meer aan. Als de koppakking kapot gaat krijg je vermenging van koelvloeistof (waar je motor mee gekoeld wordt) en olie (waar je motor mee gesmeerd wordt).

Edit: En de verbrandingstemperatuur is misschien 2500 graden. Dat de cylinder en zuiger deze temperaturen kunnen weerstaan betekend niet dat de onderdelen er omheen dat ook kunnen.

dat is het hem inderdaad.
als de algehele motortemperatuur te hoog wordt door een te hoge temperatuur in de KVS, dan gaan pakkingen en keerringen rekken en uiteindelijk scheuren.
dit lijd uiteraard tot lekkages en dat wil je niet

[FastFred]

Cilinderkop die krom trekt en lekke koppakking inderdaad. Lekke koppakking resulteert in olie of koelvloeistof (afhankelijk van locatie van het lek) in de verbrandingsruimte, wat weer resulteert in VEEL witte/blauwe rook uit je uitlaat

Wat ook kan gebeuren, wat ik nu zelf heb, is dat het niet in de verbrandingsruimte komt, maar dat koelvloeistof zich met olie mengt, wat zorgt voor een mayonaise achtige substantie in je olievuldop en op de peilstok, wat hier de langdurige gevolgen van zijn, geen idee van

Wat dan ook kan gebeuren, is dat er olie en/of koelvloeistof naar buiten lekt, wat geen kwaad kan zolang het lek niet erger wordt. Gewoon tijdig olie/koelvloeistof bijvullen

[RvL]

Koelvloeistof in je olie zorgt o.a. voor verminderde smerende werkende van de olie en dat is nu niet bepaald goed voor de algehele levensduur van de motor. Het is niet voor niets dat men deze twee vloeistoffen graag uit elkaar houdt

[Maasluip]

FastFred schreef op maandag 17 december 2012 @ 11:32:
Cilinderkop die krom trekt en lekke koppakking inderdaad.

Maar waarom trekt de kop krom en bij welke temperatuur? Het gaat er bij mij namelijk niet in dat de kop zomaar kromtrekt als het temperatuursverschil tussen koelvloeistof en verbrandingsruimte kleiner is.

[Denniz0229]

Maasluip schreef op maandag 17 december 2012 @ 11:38:
[...]

Maar waarom trekt de kop krom en bij welke temperatuur? Het gaat er bij mij namelijk niet in dat de kop zomaar kromtrekt als het temperatuursverschil tussen koelvloeistof en verbrandingsruimte kleiner is.

de pakking tussen je kop en motorblok is berekend op temperatuur X.
als temperatuur X te groot wordt gaat die lekken.

vergelijk het met een elastiekje, je kan hem uitrekken.
maar op een bepaald punt knapt het elastiekje.

[deepbass909]

Er kunnen verschillende dingen gebeuren als de temperatuur hoger is dan 80 tot 100 graden die het normaal is. Sowieso is het koelsysteem bijna altijd een druksysteem (in mijn BMW bijv. tot 2 bar overdruk), waardoor het kookpunt ruim boven de 100 graden komt te liggen (rond de 120 graden meestal).

Sowieso hoeft de temperatuur niet 93 graden te zijn. Mijn BMW werkt met een koelwatertemperatuur van 98 graden (thermostaat gaat op 92 graden open).

Dat bij hogere temperaturen de koppakking, keerringen en slangen het niet meer aankunnen, heeft niks met de temperatuur te maken (je maakt namelijk al terecht de opmerking dat het in de verbrandingskamer veel heter wordt), maar met de druk in het koelsysteem.
Als het water te heet wordt, wordt door de druk een pakking gewoon er tussenuit geperst. Een pakking is namelijk gemaakt om korte drukgolven de cilinder uit te weerstaan (vandaar de metalen ringen rond de cilinders), maar kan slecht tegen een constante hoge druk de andere kant op.

Kromtrekken gebeurd als de koelvloeistof kan gaan koken en er gasbellen in de kop kunnen ontstaan. De kop wordt dan lokaal nog maar slecht tot niet gekoeld, en de temperatuurverschillen veroorzaken het kromtrekken.

Verder is het geen vast gegeven dat de 90 - 100 graden de perfecte temperatuur is. Alleen omdat water zo'n makkelijk koelmiddel is en dit bij die temperatuur nog goed toegepast kan worden als koelmiddel, is door de decennia heen alles in en rond een motor hierop ontwikkeld. Zou er een generiek koelmiddel zijn dat een veel hogere temperatuur aan kan, kan je donder op zeggen dat de motoren ook veel heter zouden worden. Voor de efficiëntie is een zo heet mogelijke motor namelijk altijd beter, zolang het door de hoge temperatuur nog geen spontane ontbranding van de brandstof veroorzaakt, maar ook dat is te ondervangen.
Pakkingen, oliën, slangen, etc zijn allemaal ontwikkeld om optimaal te presteren bij een watergekoelde motor, niet andersom.

[Maasluip]

deepbass909 schreef op maandag 17 december 2012 @ 11:47:
Er kunnen verschillende dingen gebeuren als de temperatuur hoger is dan 80 tot 100 graden die het normaal is. Sowieso is het koelsysteem bijna altijd een druksysteem (in mijn BMW bijv. tot 2 bar overdruk), waardoor het kookpunt ruim boven de 100 graden komt te liggen (rond de 120 graden meestal).

Ik heb specifiek gezegd dat het niet gaat om water dat bij 100 graden gaat koken. Ga er vanuit dat het een vloeistof is die niet kookt en niet (overmatig) uitzet waardoor er geen drukverhoging komt.

[deepbass909]

Maasluip schreef op maandag 17 december 2012 @ 12:11:
[...]

Ik heb specifiek gezegd dat het niet gaat om water dat bij 100 graden gaat koken. Ga er vanuit dat het een vloeistof is die niet kookt en niet (overmatig) uitzet waardoor er geen drukverhoging komt.

Maar de hele reden dat een motor rond de 100 graden als werk-temperatuur heeft, heeft daar juist mee te maken Een luchtgekoelde motor kan makkelijk boven de 100 graden komen, omdat die geen last heeft van de expansie van koelvloeistoffen.

Zou er een andere inerte vloeistof met een hoger kookpunt rijkelijk beschikbaar zijn, zou een motor best op hogere temperaturen kunnen werken. De enige reden dat een motor op 100 graden opereert is vanwege het water in de koelvloeistof.

Er zijn koelvloeistoffen op de markt die zonder water werken (heeft ook zo z'n voordelen in het voorkomen van oxidatie in de motor), die veel hogere temperaturen aankunnen. Maar deze zijn in verhouding erg duur.

Omdat alles rond de temperatuur van koelwater is ontwikkeld, loopt een motor schade op als hij langere tijd ruim boven de optimale temperatuur moet werken. Olie breekt af, kunststof delen kunnen kapot gaan, pakkingen begeven het (maar dat is meestal eerder vanwege de druk in het koelsysteem). Voorop gesteld dat al die dingen tegen de hogere temperatuur kunnen, is er geen reden waarom een motor niet zou kunnen werken.

Dus olie met een hogere viscositeit, geen kunststof onderdelen, of kunststof dat een hoger smeltpunt heeft, etc. en de motor kan best op een hogere temperatuur opereren.
En eigenlijk is het alleen maar beter, want een hogere temperatuur betekent minder temperatuurverschil tussen verbrandingskamer en de rest van het blok, en minder verschil tussen in- en uitlaat.
Kromtrekken e.d. (vrijwel alle klachten die te maken hebben met oververhitting) ontstaan doordat het koelmiddel gaat koken en daardoor koeling lokaal verminderd. Daardoor ontstaan er op korte afstand grote temperatuursverschillen, die tot verschillende uitzetting leiden en daardoor kromtrekken.
Maar of een blok nou egaal 100 graden C of 200 graden C is, dat maakt voor het metaal in feite niks uit.

[Maasluip]

deepbass909 schreef op maandag 17 december 2012 @ 13:47:
[...]


Maar de hele reden dat een motor rond de 100 graden als werk-temperatuur heeft, heeft daar juist mee te maken Een luchtgekoelde motor kan makkelijk boven de 100 graden komen, omdat die geen last heeft van de expansie van koelvloeistoffen.

Maar daarom vraag ik het juist Werkt een automotor bij 80-90 graden omdat dat makkelijk uitkomt met water of werkt die bij 80-90 graden omdat hij anders kapot gaat.
Ik wil best argumenten accepteren dat dat laatste het geval is, maar dan moeten ze wel steekhoudend zijn. Ik denk dat er veel teruggeredeneerd zijn, zo van "een motor werkt bij 80-90 graden dus moet hij anders wel kapot gaan".

Zou er een andere inerte vloeistof met een hoger kookpunt rijkelijk beschikbaar zijn, zou een motor best op hogere temperaturen kunnen werken. De enige reden dat een motor op 100 graden opereert is vanwege het water in de koelvloeistof.

Er zijn koelvloeistoffen op de markt die zonder water werken (heeft ook zo z'n voordelen in het voorkomen van oxidatie in de motor), die veel hogere temperaturen aankunnen. Maar deze zijn in verhouding erg duur.

Pure glycol (koelvloeistof) heeft een kookpunt van 197^oC (maar een vriespunt van -12^oC. 90% glycol nog altijd 140^oC en een wat lager vriespunt van -29^oC. En koelvloeistof is niet zo gek duur. Wel veel duurder dan water natuurlijk, maar geen 17 euro per liter wat ze voor die nieuwerwetse "koelvloeistof zonder water" willen vangen.

[xzaz]

Verwijderd schreef op maandag 17 december 2012 @ 11:10:
Wist Google dat niet? Denk niet dat dit een nieuwe vraag is? Mits je Engels een beetje oké is dit wel interessant leeswerk: http://auto.howstuffworks.com/cooling-system3.htm

Sluit GOT! We hebben Google!

[FastFred]

RvL schreef op maandag 17 december 2012 @ 11:34:
Koelvloeistof in je olie zorgt o.a. voor verminderde smerende werkende van de olie en dat is nu niet bepaald goed voor de algehele levensduur van de motor. Het is niet voor niets dat men deze twee vloeistoffen graag uit elkaar houdt

Verminderde smering ok, slecht voor de levensduur lijkt me dan ook logisch. Maar hoelang kan dit goed gaan? In mijn geval heb ik niet idioot veel rook uit de uitlaat, niet veel meer dan normaal met deze temperaturen. Voor zover ik nu heb na kunnen gaan heb ik alleen last van de productie van mayonaise.

Dit zou dus nog gewoon een tijdje goed kunnen gaan? Zeg, een maand of 3 (zolang heb ik nog tot ik te horen krijg of ik een vast contract krijg op m'n werk, nu nog uitzendkracht)

[deepbass909]

Maasluip schreef op maandag 17 december 2012 @ 13:55:
[...]

Maar daarom vraag ik het juist Werkt een automotor bij 80-90 graden omdat dat makkelijk uitkomt met water of werkt die bij 80-90 graden omdat hij anders kapot gaat.
Ik wil best argumenten accepteren dat dat laatste het geval is, maar dan moeten ze wel steekhoudend zijn. Ik denk dat er veel teruggeredeneerd zijn, zo van "een motor werkt bij 80-90 graden dus moet hij anders wel kapot gaan".

Je zit een beetje met oorzaak en gevolg. Die twee zijn door de decennia namelijk omgekeerd. Omdat water als koelmiddel werd gebruikt (nadat luchtkoeling onvoldoende bleek), was de bedrijfstemperatuur redelijk vast met ongeveer 100 graden. Gooi er een veiligheidsmarge bovenop en de voorwaarden voor de temperatuur waaraan een onderdeel moest voldoen, waren grotendeels geschapen. In oude motoren zullen de meeste onderdelen best hogere temperaturen aangekund hebben.
Omdat de meeste onderdelen buiten de verbrandingskamer en uitlaat door het koelwater nooit boven de 150 graden C zullen komen, worden ze nu ontwikkeld zodat ze tot die temperatuur aan kunnen, en gaan ze dus kapot als de motor heter wordt.

Dus nu geldt inderdaad dat een hedendaagse motor gewoon kapot gaat als je boven een bepaalde temperatuursgrens komt, die min of meer gedicteerd wordt door de optimale werkingstemperatuur van water. Gebruik een vloeistof die veel heter kan worden, maakt niet dat de motor warmer kan draaien, kunststof delen, slangen, olie, pomp, etc bezwijken nog steeds als de motor langdurig boven de 100 graden is.

[...]

Pure glycol (koelvloeistof) heeft een kookpunt van 197^oC (maar een vriespunt van -12^oC. 90% glycol nog altijd 140^oC en een wat lager vriespunt van -29^oC. En koelvloeistof is niet zo gek duur. Wel veel duurder dan water natuurlijk, maar geen 17 euro per liter wat ze voor die nieuwerwetse "koelvloeistof zonder water" willen vangen.

Hier maak je een vrij standaard fout. Glycol is een vrij slechte koelvloeistof en heeft helemaal niet als doel om als koelvloeistof te dienen. Glycol wordt vooral gebruikt om het vriespunt van water te verlagen en eventueel om als corrosie-bescherming te dienen.

Belangrijk is voor een koelvloeistof dat deze een zo hoog mogelijke soortelijke warmte heeft (de hoeveelheid energie die het kost om een bepaalde hoeveelheid stof met 1 graad Kelvin te verwarmen).
Voor glycol is deze 2430 Joule per kilogram om deze 1 graad te verwarmen, voor water is deze 4190 Joule per kilogram, dus bijna het dubbele. Er zijn maar heel weinig vloeistoffen die een hogere soortelijke warmte hebben dan water (ik kan er zo geen één noemen in ieder geval), wat water tot bijna de perfecte koelvloeistof maakt.
Nu is een lagere soortelijke warmte niet direct een probleem, als die de helft is, verdubbel je gewoon de beschikbare hoeveelheid vloeistof, alleen moet alles dan ook gelijk zwaarder/groter uitgevoerd worden, inc. de radiator en moet de stroomsnelheid door het motorblok ook verhoogd worden.

Daarnaast is zuivere Glycol brandbaar vanaf 111 graden, dus leuk dat je motor heter kan lopen voor het kookt, maar je koelmiddel is potentieel ontbrandbaar vanaf dat moment.
Hoe goed je ook je best doet, en hoe heet je de motor ook laat worden, water zal nooit ontbranden (of je moet zo heet gaan dat er spontaan waterstof en zuurstof kan ontstaan, maar dan is je aluminium-blok inmiddels ook al aan het smelten )

Dus, omdat water zo'n perfect koelmiddel is (op wat corrosie- en bevriezingsproblemen na) is de verbrandingsmotor zo ontwikkeld om optimaal hiermee te werken. Het heeft geen zin om diverse onderdelen geschikt te maken voor een hogere temperatuur (ook al kan dat prima), want dat wordt nooit bereikt.

Maar technisch is het uitstekend mogelijk om een motor te bouwen op 200 of 300 graden werkt, hoewel je boven de 200 graden wel problemen kan krijgen met zelfontbranding van de brandstof en wellicht degradatie en stabiliteitsproblemen met de smeermiddelen. Maar zelfontbranding kan met directe injectie bijv. weer opgelost worden.

[Specht]

Manmanman wat een dom geleuter hier.

Als de koelvloeistof temperatuur te hoog wordt, dan wordt de olietemperatuur ook hoger, en smeert de olie minder goed tot het punt dat de temperatuur zo hoog is dat de smering zo slecht is dat de boel kapot loopt.
Slotje.

[Chevy454]

Thermodynamisch rendement.

Te koud en je krijgt wall wetting, te hoog en je krijgt andere hele interessante fenomen.

[ Voor 65% gewijzigd door Chevy454 op 17-12-2012 15:36 ]

[Jim423]

Interessante fenomenen? Explain more
Zonder teveel vaktaal a.u.b. Heb hier nog niet echt duidelijke antwoorden gezien (waarschijnlijk omdat het geen garageforum is mja..), smering minder wordt lijkt me nog niet echt direct problemen opleveren. Kan iemand het verhaal over "de onderdelen zijn er niet voor ontworpen" verder onderbouwen?

[AlexanderB]

Bij temperaturen boven een bepaalde grens (zeg 200 graden ofzo) gaan metaallegeringen hun kristalstructuur veranderen, en daarmee verandert de sterkte, stijfheid, en andere eigenschappen die direct invloed hebben op of een onderdeel heelblijft of doormidden breekt.. De onderdelen die in aanraking komen met de verbranding zijn er deels op berekend, en deels moet er dus daadwerkelijk rekening mee worden gehouden dat die delen, ondanks koeling vanaf de buitenkant, niet bepaalde temperaturen kunnen overschrijden zonder kapot te gaan.

Maasluip schreef op maandag 17 december 2012 @ 13:55:
Pure glycol (koelvloeistof)

Plure glycol kost iets van €7 de liter, het zit in een kleine hoeveelheid in "koelvloeistof", wat voor een groot deel gewoon water is.

[Jim423]

Ongetwijfeld, maar het gaat even om temperaturen van 120-140 graden, en we gaan uit van geen overmatige drukvorming en/of koken. Volgens mij gebeurd er eigenlijk weinig dan, misschien rijden er wel gewoon auto's mee rond zonder dat ze het weten

[AlexanderB]

T rode lampje op het dash gaat aan bij 125 graden bij de meeste auto's, dus er zullen er niet veel rondrijden.. en inderdaad om die reden, omdat 125 graden boven het kookpunt is voor "gewone" kvs, zelfs bij de 0.5bar overdruk die de meeste auto-koelsystemen hebben, dan heb je de kvs in de kop dus al in zn geheel aan de kook voordat de sensor in het omringende metaal 125 graden registreerd.

[Jim423]

Zouden we kunnen stellen dat je met 110-115 graden rond kan rijden zonder echte directe schade dan?
Echt 130-140 graden zullen er inderdaad weinig mee rondrijden, doelde ook meer op 100-120, te warm dus.

[AlexanderB]

Met 110 en een goede overdrukdop kan je rondrijden ja.. Ik heb n jaar lang rondgereden op 105, maar de kvs kookte toch wel langzaam weg, en de fan stond bijna volcontinu aan, dus uiteindelijk heb ik een koudere thermostaat gemonteerd om de temperatuur onder het kookpunt van mn kvs te krijgen...

[ Voor 6% gewijzigd door AlexanderB op 17-12-2012 21:35 ]

[Part]

De reden voor deze temperatuur is dat de brandstof niet op de cilinderwand neerslaat.

Een nog hogere temperatuur heeft geen voordelen. Het koelsysteem moet voor een hogere temperatuur hogere druk aan kunnen zonder dat er een voordeel tegen over staat.
Dus ontwerp voor hogere temperatuur = meer kosten en geen voordeel.

[Razkin]

Hogere koelvloeistof temperatuur heeft wel een voordeel, je hebt minder warmteverliezen naar het koelsysteem en daardoor neemt het rendement van de motor toe.

Bij sommige moderne motoren wordt aan de hand van de gevraagde belasting de temperatuur geregeld tussen de +/- 85 - 115 graden.

[Part]

Razkin schreef op dinsdag 18 december 2012 @ 22:44:
Hogere koelvloeistof temperatuur heeft wel een voordeel, je hebt minder warmteverliezen naar het koelsysteem en daardoor neemt het rendement van de motor toe.
...

Verbrandingstemperatuur is boven de 2000 graden en de uitlaat gassen zijn ook al tegen de 1000 graden.
Een koelwater temperatuur verhoging van bv 10 graden of iets meer maakt dus vrijwel geen verschil.
De gassen die in aanraking komen met de wand koelen misschien 0.5% minder af. Verdeel je dat over al het gas volume in de cilinder dan zit je al heel veel cijfers achter de komma. Kijk je vervolgens ook nog eens naar het totale aandeel van de verliezen door afkoeling via de cilinderwand (5 tot 10%) dan kom je op 4 of meer cijfers achter de komma uit.
Goed een minuscuul beetje voordeel dus maar dat weegt niet op tegen de slechtere vulling doordat warme lucht meer uitzet en de nadelen van extra gewicht van de motor door de zwaardere constructie om de hoge drukken aan te kunnen.

Dus voor de auto een lager rendement (extra gewicht) en extra kosten (dure constructie). Twee dingen die de meeste autofabrikanten geen goed doen.

[Razkin]

Ik doel op deellast situaties, dan heeft het een beduidend grotere impact dan bij vollast/zware belasting. In deellast is tevens de belasting van de motor beduidend lager en is er geen noodzaak extra sterk/zwaar/duur etc te construeren.
Vandaar ook de opmerking over de temperatuur afhankelijk van de belasting.

[Part]

Razkin schreef op woensdag 19 december 2012 @ 23:24:
Ik doel op deellast situaties, dan heeft het een beduidend grotere impact dan bij vollast/zware belasting. In deellast is tevens de belasting van de motor beduidend lager en is er geen noodzaak extra sterk/zwaar/duur etc te construeren.
Vandaar ook de opmerking over de temperatuur afhankelijk van de belasting.

Maakt geen verschil.
Kosten blijven gelijk omdat je een motor moet ontwerpen die de hogere druk in het koelsysteem aan kan. De belasting van de motor heeft daar geen invloed op.

[Maasluip]

Nee, dat speelt geen rol omdat ik in het begin al gezegd heb dat het niet om water gaat dat kan koken. Ik heb ook geen zin om te specificeren wat dan wel, want dan komen er allemaal discussies over hoe slecht die vloeistof dan wel niet is (zie mijn fout om te zeggen dat het glycol kan zijn).

[Part]

Maasluip schreef op vrijdag 21 december 2012 @ 08:05:
Nee, dat speelt geen rol omdat ik in het begin al gezegd heb dat het niet om water gaat dat kan koken. Ik heb ook geen zin om te specificeren wat dan wel, want dan komen er allemaal discussies over hoe slecht die vloeistof dan wel niet is (zie mijn fout om te zeggen dat het glycol kan zijn).

Goed, laten we dan maar even fantaseren over een vloeistof met een gelijke of beter soortelijke warmte dan die van water en kooktemperatuur van 150 graden of meer. Een vloeistof die niet extreem veel zwaarder is en ook geen metalen op pakkingen oplost.
Dan kun je dus een minuscule verbetering verwachten van <0,0x %. Als als je daar deze vloeistof voor kan maken dan zeg ik doen!
Maar ik verwacht eigenlijk dat met veel minder inspanning dit voordeel ook te behalen is met iets betere stroomlijning of gewichtsbesparing.

[Maasluip]

En de vraag was: hoe slecht is dat. Een miniscule verbetering betekent dat het dus niet slecht is?

[Part]

Maasluip schreef op vrijdag 21 december 2012 @ 11:16:
En de vraag was: hoe slecht is dat. Een miniscule verbetering betekent dat het dus niet slecht is?

Beetje afhankelijk wat je er naast de vloeistof met hogere kooktemperatuur er bij wil verzinnen.
Slangen zijn bv niet berekend op continu 140 graden en zullen daardoor sneller verouderen.
Ik verwacht dat het kunststof van de radiator en kachelradiator ook niet berekend zijn op deze temperaturen.
Software van het motormanagement pas je ook aan?
Dan de (as)pakking van de koelpomp? Een beter olie koeler om te voorkomen dat de olie te warm kan worden?
Meer speling op de zuigers (+veren) om de grotere temperatuur verschillen op te vangen? etc etc.

Maar goed ik ging er eigenlijk van uit dat je wou weten waarom er niet voor hogere temperaturen gekozen is. Nu is het meer een fantasie situatie.

[Grrrrrene]

Het wordt wel erg hypothetisch zo, maar het koelend vermogen van koelvloeistof wordt bij een temperatuursverhoging van 10 K (dus een temperatuursverschil dat 10 K minder is) niet noemenswaardig minder en dat lijkt me voor een motor ook geen enkel probleem. Op vollast zal, ondanks dat de koelvloeistof wellicht niet noemenswaardig warmer wordt, de verbrandingskamer ook warmer worden dan bij deellast, omdat er meer energie geleverd moet worden en een deel van die energie in warmte omgezet wordt en op de een of andere manier het blok uit moet. De temperatuurgradiënt door de motor wordt dan ook hoger.