Grote motor, kleine auto. Zuinig rijden mogelijk?

[HTT-Thalan]

Er is op dit moment een ware hype gaande omtrent zuinige auto's en auto's die zo weinig uitstoten dat ze onder een voordelige belastingregeling vallen. Fabrikanten proberen met turbo's en andere slimme technieken zo veel mogelijk vermogen uit zo weinig mogelijk kubieke centimeters te persen om hieraan te voldoen.

Nu zie ik zelf de Volkswagen Lupo 3L als een van de eerste auto's die daarin succesvol was. Toen ik hem voor het eerste zag echter, snapte ik niet direct dat die 3L niet op de motorinhoud, maar op het gemiddeld ~100 kilometer-verbruik sloeg.

That got me thinking. Als ik mijn eigen auto in 'rust' stand bekijk (idle verbruik) schakelt de boordcomputer over op een 'per uur' verbruik in plaats van 'per kilometer'. Zolang je onder de ~10 km/h rijdt blijft dat ook zo. Vooral diesels staan erom bekend dat ze onderin best wel wat koppel hebben. Niet te negeren zijn de motoren die je in Bussen en Vrachtwagens tegenkomt die zelden boven de 1500 toeren uitkomen en letterlijk wagonladingen koppel aan de dag leggen.


Nu loop ik het risico een domme vraag te stellen die vast allang is onderzocht door de autoboeren die onze wereld domineren, maar zou het niet mogelijk zijn om een lichte auto uit te rusten met een relatief zware/koppelkrachtige motor die zodanig aangepast word dat hij (bijna) idle draait? Je zou zoals dit bij scooters gedaan word een slipkoppeling kunnen gebruiken waarbij de motor eigenlijk puur op stationair koppel blijft draaien, maar door de simpele hoeveelheid ervan, in combinatie met een licht chassis / lage rolweerstand verkrijg je een auto die erg weinig verbruikt en toch normaal met het verkeer mee komt.

In de nieuwe Opel Ampera word een benzinemotor gebruikt, een aangepast 1.4 blok dat juist om de reden dat hij alleen maar een generator hoeft aan te drijven (en geen complete auto) een verbruik van 1.6 liter / 100km kan realiseren. Dit blok zal door alle aanpassingen niet meer in staat zijn de auto direct aan te drijven, maar dit hoeft ook niet, de auto rijdt in feite altijd elektrisch.

Dat moet toch ook andersom mogelijk zijn?

[skelleniels]

Een grote motor brengt ook weer meer gewicht met zich mee. Ook de motorkap moet groter worden die ook weer meer gewicht met zich meebrengt.
Ik zou dan eerder denken aan hogere versnellingen. Bijvoorbeeld een 7e versnelling waardoor je 120 km/uur doet aan 1500 rpm.

[leuk_he]

HTT-Thalan schreef op woensdag 21 september 2011 @ 09:39:

In de nieuwe Opel Ampera word een benzinemotor gebruikt, een aangepast 1.4 blok dat juist om de reden dat hij alleen maar een generator hoeft aan te drijven (en geen complete auto) een verbruik van 1.6 liter / 100km kan realiseren. Dit blok zal door alle aanpassingen niet meer in staat zijn de auto direct aan te drijven, maar dit hoeft ook niet, de auto rijdt in feite altijd elektrisch.

http://www.autozine.nl/text/876.html

Het rijden op alleen de benzinemotor kostte tijdens de diverse proefritten precies 6 liter per 100 km. Stel dat in totaal 160 km wordt afgelegd, dan bedraagt het gecombineerde verbruik 6 liter per 160 km (60 km stroom + 100 km benzine) en dat is zeer zuinig (1 op 26,7).

6 liter-100km is goed, maar verre van spectaculair. Diesels halen dat met 2 vingers in de neus, mijn 3 jaar oude prius rijdt bij normaal gebruik 20% zuiniger dan dat.

[wokkie15620]

leuk_he schreef op woensdag 21 september 2011 @ 12:07:
[...]

http://www.autozine.nl/text/876.html


[...]


6 liter-100km is goed, maar verre van spectaculair. Diesels halen dat met 2 vingers in de neus, mijn 3 jaar oude prius rijdt bij normaal gebruik 20% zuiniger dan dat.

Dat artikel klopt dan ook niet. In de Ampera kan je niet alleen maar op de benzinemotor rijden, want dan laad je de accu altijd weer bij. Het echte praktijkverbruik (zonder bij te laden) kun je pas vast stellen als je er langer mee gaat rijden. Overigens als je niet netjes oplaadt is een plugin dikke onzin, je sleept wel de voorzieningen mee om de auto te kunnen laden (extra gewicht) maar gebruikt het niet.

[Tacoos]

Bij de ampera drijft de brandstof motor nooit rechtstreeks de wielen aan, hij voorziet alleen de electromotor van stroom.
Daarmee is ie, zodra de uit het stopcontact getrokken stroom op is, per definitie onzuiniger dan een vergelijkbare auto met alleen die brandstofmotor; immers hebben de electromotoren een rendement < 1, waardoor een deel van de door die motor geleverde energie verloren gaat en bovendien heb je de extra massa van die e-motor en de accu's mee te sjouwen.
Opel zegt het verbruik met ingeschakelde brandstof motor nog niet bepaald te hebben, maar het zou me niets verbazen als ze gewoon niet durven toegeven hoe beroerd het eigenlijk is.

De reden dat je auto bij stilstand een verbruik per uur geeft ipv per km is gewoon omdat je dan niet vooruit komt en je kunt niet delen door 0 km...

[Jazzle]

Tacoos schreef op woensdag 21 september 2011 @ 20:41:
Bij de ampera drijft de brandstof motor nooit rechtstreeks de wielen aan, hij voorziet alleen de electromotor van stroom.
Daarmee is ie, zodra de uit het stopcontact getrokken stroom op is, per definitie onzuiniger dan een vergelijkbare auto met alleen die brandstofmotor; immers hebben de electromotoren een rendement < 1, waardoor een deel van de door die motor geleverde energie verloren gaat en bovendien heb je de extra massa van die e-motor en de accu's mee te sjouwen.

Je hebt deels gelijk, maar waar je geen rekening mee houdt is dat een verbrandingsmotor zijn max. koppel op een bepaald toerental heeft liggen, een elektromotor niet. Wanneer je eenmaal een constante snelheid rijdt met een optimale overbrenging/versnelling is een verbrandingsmotor zuiniger omdat je dan gewoon een stap minder hebt met een beperkt rendement. Het punt is alleen dat je motor, zeker in de stad, maar zelden op een optimaal toerental zal draaien terwijl die 'range extender' dat dan wel doet. Dat in combinatie met het hoge rendement van een elektromotor maakt dat er wel degelijk een winst behaald kan worden (hoewel waarschijnlijk gering door, zoals je al meldt, extra gewicht e.d.)

[dion_b]

skelleniels schreef op woensdag 21 september 2011 @ 12:00:
Een grote motor brengt ook weer meer gewicht met zich mee. Ook de motorkap moet groter worden die ook weer meer gewicht met zich meebrengt.
Ik zou dan eerder denken aan hogere versnellingen. Bijvoorbeeld een 7e versnelling waardoor je 120 km/uur doet aan 1500 rpm.

Nouja, 6e versnelling die dat doet zou al geniaal zijn, mits motor in kwestie z'n max brandstofefficientie had rond 1500rpm.

Idee van HTT-Thalan is trouwens zo gek nog niet, als je terugkijkt naar jaren '90 zie je een paar auto's die exact wat hij voorstelt deden: relatief grote dieselmotor in een erg kleine, lichte auto die nauwelijks belast werd, lange versnellingen kon hebben en daardoor uitermate zuinig was.

Denk aan de zuinigste auto's van 1e helft jaren '90:

Peugeot 205 1.8 XLD, 1:22
Citroen AX 1.5D, 1:25

Grap is dat deze onderdeurtjes (de Peugeot woog nog geen 850kg, de Citroen niet eens 800kg) ook nog eens dat verbruik op 120km/u konden waarmaken, waar de minidieseltjes van tegenwoordig op die snelheden continu in de turbo moeten schieten en veel teveel toeren moeten maken en daardoor veel meer verbruiken zodra je boven de 90km/u komt waarop verbruik gemeten is

[itsalex]

Grotere motoren zijn volgens mij ook veel zuiniger dan die kleine grut 1.4tjes met een zware auto van tegenwoordig. Ik reed vroeger 2003-2005 in een Peugeot 1.4 (waar ik veel gezeur mee heb gehad maar dat is normaal voor mij) iedere dag vanaf Amstelveen naar Hoorn en v.v. waar ik vaak soms 140 km (soms ook 160/170 km) gemiddeld reed maar ik reed wel met maar 35 liter wel 550 km tot soms 650 km als ik echt rustig reed. Die auto was maar 750 kg met maar 75 pk maar het reed zo super zuinig en gleed letterlijk van de weg met het gewicht zelfs met droog weer was ik aan het glijden van de ene kant van de weg naar de andere kant (raar dat na 25k al mijn 4 de banden vervangen moesten worden want je kon lekker driften met die auto etc (wil je karten was dit zeker een leuke combi met Pirelli bandjes)).

Toen ging ik over met ook weer een 1.4 motor naar een auto die 1000 kg was en toen reed ik plots max 1 op 12/13 en kwam niet verder dan dat. De Mazda 3 waar ik toen daarna in reed met een 1.6 moter haalde ik ook maar 1 op 11/12 (half uur 190 km gereden reed die nog niet eens 1 op 7).

Nu rij ik een Golf 6 2.0 TDI en ik had 1 uur lang 200 km gereden en reed gewoon 1 op 17/18. Ik rij even zuinig als een nieuwe bluemotion boven de 80/90 km. Zolang ik boven de 80/90 km blijf rijden rij ik zuiniger dan die bluemotion. Ik heb een keer op een halve tank 700 km gereden in Duitsland met alleen maar 80-90 km te rijden dus dat wil zeggen dat ik ± 1 op 26/27 heb gereden terwijl ik normaal max 550 km op een halve tank haal.

[Megamind]

itsalex schreef op donderdag 22 september 2011 @ 08:51:
Nu rij ik een Golf 6 2.0 TDI en ik had 1 uur lang 200 km gereden en reed gewoon 1 op 17/18. Ik rij even zuinig als een nieuwe bluemotion boven de 80/90 km. Zolang ik boven de 80/90 km blijf rijden rij ik zuiniger dan die bluemotion. Ik heb een keer op een halve tank 700 km gereden in Duitsland met alleen maar 80-90 km te rijden dus dat wil zeggen dat ik ± 1 op 26/27 heb gereden terwijl ik normaal max 550 km op een halve tank haal.

Deze auto's zijn ook niet gemaakt om superzuinig te zijn maar om een lage Co2 uitstoot te hebben hé.

Mijn ecomotive diesel rijdt ook max 5l/100km terwijl de 407 van m'n pa dat ook makkelijk haalt met een 2 liter blok.

Ik zie wel toekomst in de meer diesel-electric opstellingen, 4 naafmotoren + een dieselgeneratorset, zou een stuk zuiniger en co2 vriendelijker moeten zijn, behalve dat je accu's en een motorset moet meezeulen...

[gwystyl]

Megamind schreef op donderdag 22 september 2011 @ 08:55:
[...]

Deze auto's zijn ook niet gemaakt om superzuinig te zijn maar om een lage Co2 uitstoot te hebben hé.

En hoe wordt die CO2-uitstoot berekend? Door uit te rekenen hoeveel brandstof je netjes verbrandt, waarbij je CO2, H2O en wat restproducten krijgt. Door die berekening is de CO2-uitstoot dus wel te koppelen aan het verbruik. De theoretische waarde komt alleen nooit overeen met de praktijk (bron TNO, pdf)

Ik verwacht dat het dus in de praktijk wel gaat werken, omdat een grotere motor minder hard hoeft te werken dan een kleine, maar in theorie stoot de grote motor meer CO2 uit en zal het financieel ongunstiger zijn om een kleine auto met grote motor te rijden.

[Semyon]

Tacoos schreef op woensdag 21 september 2011 @ 20:41:
Bij de ampera drijft de brandstof motor nooit rechtstreeks de wielen aan, hij voorziet alleen de electromotor van stroom.
Daarmee is ie, zodra de uit het stopcontact getrokken stroom op is, per definitie onzuiniger dan een vergelijkbare auto met alleen die brandstofmotor; immers hebben de electromotoren een rendement < 1, waardoor een deel van de door die motor geleverde energie verloren gaat en bovendien heb je de extra massa van die e-motor en de accu's mee te sjouwen.
Opel zegt het verbruik met ingeschakelde brandstof motor nog niet bepaald te hebben, maar het zou me niets verbazen als ze gewoon niet durven toegeven hoe beroerd het eigenlijk is.

De reden dat je auto bij stilstand een verbruik per uur geeft ipv per km is gewoon omdat je dan niet vooruit komt en je kunt niet delen door 0 km...

Jazzle zei het al ongeveer, maar ik wilde het nog even scherper stellen. Het voordeel van een electrische motor er tussen te zetten is dat je voor ieder vermogen dat nodig is, je precies dat toerental kan maken waarvoor dat vermogen optimaal is. Met je benzine motor direct aan de wielen vast is dat niet mogelijk, omdat je met een versnelling en de snelheid een bepaald toerental moet doen. (De enige uitzondering is een variable transmissie.) In de praktijk haalt dit best veel uit en kom je (makkelijk) boven de efficientie van een benzinemotor.

Daar komt boven op, dat je een batterij kan opladen als de motor niet zo hard nodig is en die kan gebruiken in die korte momenten dat je even wat meer nodig hebt. Piekvermogen heb je vaak toch maar kort nodig. Dat betekent dat je met een iets minder sterke motor afkan (en dus lichter) wat ook best veel uithaalt.

Al met al, levert het best wat op, ookal gaat er iet wat verloren door de overbrengingen.

[itsalex]

Megamind schreef op donderdag 22 september 2011 @ 08:55:
[...]

Deze auto's zijn ook niet gemaakt om superzuinig te zijn maar om een lage Co2 uitstoot te hebben hé.

Mijn ecomotive diesel rijdt ook max 5l/100km terwijl de 407 van m'n pa dat ook makkelijk haalt met een 2 liter blok.

Ik zie wel toekomst in de meer diesel-electric opstellingen, 4 naafmotoren + een dieselgeneratorset, zou een stuk zuiniger en co2 vriendelijker moeten zijn, behalve dat je accu's en een motorset moet meezeulen...

Ja het kromme gedoe met zo zuinig mogelijk en roetfilter en dan gaat die regeneren om het roetfilter schoon te houden en dan vervuil je zo de lucht dat het niet meer uitmaakt. Bij mij gaat er dan op 200 km bijna halve liter dieseltank doorheen . Zuinig? Schoon? Nee dacht het echt even niet.

mijn 2 liter rijdt toch iets zuiniger met op 100 km toch 3,5l/100 km op de boordpc dus even zuinig als een bluemotion. De snelheid/verbruik boven deze snelheid is alleen maar zuiniger dan de bluemotion. De 2 liter heeft 1 probleem en dat is het optrekken en in de stad. Dat is gemiddeld 1 op 17 rijden en alles daarboven is simpelweg snelweg rijden.

[ Voor 17% gewijzigd door itsalex op 22-09-2011 10:06 ]

[HTT-Thalan]

Nu ja, mijn gedachte was niet om per definitie een grote (zware) motor te gebruiken, maar vooral een koppelkrachtige.

Mijn auto heeft een relatief kleine motor (1.7 liter) voor zijn grootte/gewicht. Het koppel van 270nm is echter genoeg om, technisch gezien, zonder gaspedaal door de stad te rijden. Ik schakel en koppel gewoon wat voorzichtiger/soepeler en kan zo de 50km/h bereiken zonder gas te geven.

Mijn blok draait dus nog steeds 800 toeren (stationair) maar ondertussen versnel ik wel, ik rij dan dus puur op het stationair koppel, nog niet persé op het maximaal koppel.

Als je dat blok nou krachtiger maakt, door een combinatie van factoren, waardoor het stationair koppel dermate stijgt dat het genoeg is om 120km/h vol te houden.... heb ik dus een auto die maar 800 toeren draait (en nooit meer of minder) maar wel gewoon bruikbaar is in het openbare verkeer, tegen er laag verbruik.

[begintmeta]

Aan de andere kant had je midden jaren 90 dan weer de Twingo SmILE met z'n 358cm³ motor... Was niet zo extreem zuinig (1l/28km meen ik), maar wel en grappig motortje IMHO.

[AlexanderB]

das onzin. toerental heeft amper wat te maken met zuinig rijden, zeker in een diesel. dat stationairkoppel word ook gewoon gegenereerd doordat de motor meer brandstof inspuit om niet onder de 800 te zakken. op hogere snelheden gaat het toerental omhoog, en dat is goed, want dan kom je in het gebied waar de motor het efficientst met zn brandstof omgaat, waar de verbranding dus het meest optimaal is. bij krachtigere motoren worden vaak andere versnellingbakken geleverd, waardoor die optimale waarde op een hogere snelheid pas bereikt word, waardoor die juist nog wat zuiniger worden als je net wat harder rijd, maar dat verschilt van auto tot auto.

[HTT-Thalan]

AlexanderB schreef op donderdag 22 september 2011 @ 11:45:
das onzin. toerental heeft amper wat te maken met zuinig rijden, zeker in een diesel. dat stationairkoppel word ook gewoon gegenereerd doordat de motor meer brandstof inspuit om niet onder de 800 te zakken. op hogere snelheden gaat het toerental omhoog, en dat is goed, want dan kom je in het gebied waar de motor het efficientst met zn brandstof omgaat, waar de verbranding dus het meest optimaal is. bij krachtigere motoren worden vaak andere versnellingbakken geleverd, waardoor die optimale waarde op een hogere snelheid pas bereikt word, waardoor die juist nog wat zuiniger worden als je net wat harder rijd, maar dat verschilt van auto tot auto.

Ok, dus het is het meest interessant om toch op het 'maximaal koppel' toerental te blijven hangen, maar dan alsnog via een slipkoppeling tot de gewenste snelheid te komen?

Als je dat combineert met zo koppelkrachtig mogelijke motor, in plaats van een kleine cylinderinhoud, kun je misschien meer winnen dan de mini-turbo blokken nu doen?


Of kun je beter een blok ontwikkelen dat niet bij het meest krachtige koppel-toerental, maar bij het meest zuinige toerental genoeg koppel levert voor de auto die hij aandrijft?

[ Voor 8% gewijzigd door HTT-Thalan op 22-09-2011 12:32 ]

[Danielson]

Mijn motor heeft zijn max koppel al bij 1500RPM dacht ik. Ik heb ook een automaat (DSG) Als ik gewoon rustig naar mijn werk rij s'ochtens met de van het verkeer mee, dan kom ik nauwelijks boven de 2000RPM.

Met deze rijstijl haal ik ongeveer 7L/100KM, Als ik dit vergelijk met een vriend van mij die een 1.2TSI rijd, die moet aardig doortrappen om met het verkeer mee te rijden terwijl ik eigelijk niet boven de 2000RPM uitkom.

Het verbruik is bijna gelijk, tuurlijk gebruikt mijn motor iets meer, maar dat is logisch met 265PK/400NM t.o.v. 105PK/175NM.

[LauPro]

Danielson schreef op donderdag 22 september 2011 @ 12:37:
Met deze rijstijl haal ik ongeveer 7L/100KM, Als ik dit vergelijk met een vriend van mij die een 1.2TSI rijd, die moet aardig doortrappen om met het verkeer mee te rijden terwijl ik eigelijk niet boven de 2000RPM uitkom.

Het is ook meer dat de schakeltijden bij een DSG echt superklein zijn, korter dan een seconde. Terwijl als je gewoon normaal handmatig schakelt dan duurt dat gemiddeld 2-3 seconden aan handelingen. En dan is het ook zo dat je de koppeling rustig op moet laten komen wat ook nog tijd kost. De consequentie is dus dat je de auto wat verder doortrekt in de toeren, schakelt en weer oppakt.

[bartvl]

HTT-Thalan schreef op donderdag 22 september 2011 @ 12:31:
[...]


Ok, dus het is het meest interessant om toch op het 'maximaal koppel' toerental te blijven hangen, maar dan alsnog via een slipkoppeling tot de gewenste snelheid te komen?

Als je dat combineert met zo koppelkrachtig mogelijke motor, in plaats van een kleine cylinderinhoud, kun je misschien meer winnen dan de mini-turbo blokken nu doen?


Of kun je beter een blok ontwikkelen dat niet bij het meest krachtige koppel-toerental, maar bij het meest zuinige toerental genoeg koppel levert voor de auto die hij aandrijft?

Een slipkoppeling is niet wat dan gebruikt wordt in de autoindustrie, daar gebruiken ze een CVT voor. Dat omschrijft eigenlijk precies wat je bedoeld, het streven naar continu het optimale toerental (danwel voor sportieve prestatie, danwel voor een beperkte brandstofconsumptie).

[SmartDoDo]

Danielson schreef op donderdag 22 september 2011 @ 12:37:
Als ik dit vergelijk met een vriend van mij die een 1.2TSI rijd, die moet aardig doortrappen om met het verkeer mee te rijden terwijl ik eigelijk niet boven de 2000RPM uitkom.

Als ik vlot mee wil komen kom ik ook niet boven de 2K toeren uit in een 1.2TSI. Vlot meekomen is dus een nogal subjectief begrip

[deepbass909]

In principe is een motor het zuinigst als hij op het toerental van z'n maximum koppel ook bijna het volle vermogen moet leveren. Alleen bij een continu variabele versnellingsbak is dat met een rechtstreekse aandrijving haalbaar. Maar een continu variabele versnellingsbak heeft weer meer aandrijfverliezen en onderhoud dan een vaste bak, waardoor het economische voordeel lange tijd verloren ging.

Een vrachtwagen lost dit op door een versnellingsbak te gebruiken met veel kleine tussenstappen, daardoor kan de sterke diesel zo veel mogelijk in het optimale toerental draaien, ongeacht de snelheid.

Dieseltreinen passen een andere tactiek toe, namelijk diesel/hydraulisch of diesel/elektrisch. In het eerste geval wordt met de motor hydraulische olie gepompt, in het tweede geval wordt een elektrische generator aangedreven. Hydraulische aandrijving is in een auto onpraktisch (groot en zwaar), elektrisch werkt goed. Dus diesel/elektrisch (of eigenlijk brandstof/elektrisch) is een goede oplossing in een auto. En dit is waar Opel (of eigenlijk GM) op heeft ingezet met de Ampera.
De brandstofmotor kan zo efficiënt mogelijk draaien, vermogenspieken worden probleemloos door de elektro-motoren opgevangen. Daarbij is een elektro-motor vrijwel lineair in z'n efficiëntie. Dus waar een brandstofmotor ineens veel meer gaat verbruiken bij een verhoogde vermogensvraag buiten z'n ideale powerband, verbruikt een elektromotor bijna alleen maar de energie die nodig is om te versnellen. En deze energie wordt bij remmen weer teruggewonnen.

Een ander belangrijk pluspunt van de Ampera is dat als de techniek zover is dat bijv. brandstofcellen goed te produceren zijn, er maar een kleine aanpassing nodig is om van een benzine/diesel motor over te stappen op een andere bron van elektriciteit. De hele aandrijving blijft verder identiek.

Wat betreft lichte kleine motoren of grote zware, dat is een lastige. Diesels lopen in configuraties met veel inhoud veel efficiënter dan de kleintjes die je nu ziet verschijnen, voor benzine gaat dat niet echt op. Grote motoren zijn vooral sterker, maar niet zuiniger.

[t_captain]

deepbass909 schreef op donderdag 22 september 2011 @ 14:09:
In principe is een motor het zuinigst als hij op het toerental van z'n maximum koppel ook bijna het volle vermogen moet leveren. Alleen bij een continu variabele versnellingsbak is dat met een rechtstreekse aandrijving haalbaar.

Alleen het juiste toerental kan door een CVT worden afgedwongen. Het ideale koppel niet. Als je bijvoorbeeld 90 km/h constant rijdt, zal er maar heel weinig koppel nodig zijn. De gasklep (bij traditionele benzinemotoren) zal goeddeels gesloten blijven en je rijdt nog niet in het "groene" gebied van je rendementscurve.

Dit is de reden dat pulse&glide soms zuiniger kan zijn dan een constante snelheid. Tijdens de "pulse" geef je wat meer gas, waadoor je je brandstof wel in het groene gebied verstookt. In de "glide" is het rendement 0, maar verbruik je ook maar heel weinig brandstof.
Elektrische auto's met range extender doen diep van binnen iets soortgelijks. De range extender draait niet constant, maar slechts een deel van de tijd. Waneer hij draait dan draait hij in het groene gebied (dus met een goed toerental en een redelijke hoeveelheid vermogen). Het overschot aan vermogen wordt gebruikt om in de accu op te slaag en daarmee een "glide" fase voor de range extender te introduceren.

Overigens is de makkelijkste oplossing voor het verbeteren van je deellastrendement nog steeds om de ouderwetse gasklep achterwege te laten. Diesels en direkt ingespoten benzines hebben reeds een flink voordeel.

[deepbass909]

t_captain schreef op donderdag 22 september 2011 @ 14:54:
[...]


Alleen het juiste toerental kan door een CVT worden afgedwongen. Het ideale koppel niet. Als je bijvoorbeeld 90 km/h constant rijdt, zal er maar heel weinig koppel nodig zijn. De gasklep (bij traditionele benzinemotoren) zal goeddeels gesloten blijven en je rijdt nog niet in het "groene" gebied van je rendementscurve.

Een goede CVT past het toerental aan tot het punt waarop de motor voor de vermogensvraag het meest ideaal loopt. Maximum koppel is eigenlijk juist een zwakte van een brandstofmotor, een ideale motor heeft geen ideaal koppel (zoals een grote elektromotor), maar heeft het volle koppel over bijna het hele toerenbereik beschikbaar.

Dit is de reden dat pulse&glide soms zuiniger kan zijn dan een constante snelheid. Tijdens de "pulse" geef je wat meer gas, waadoor je je brandstof wel in het groene gebied verstookt. In de "glide" is het rendement 0, maar verbruik je ook maar heel weinig brandstof.
Elektrische auto's met range extender doen diep van binnen iets soortgelijks. De range extender draait niet constant, maar slechts een deel van de tijd. Waneer hij draait dan draait hij in het groene gebied (dus met een goed toerental en een redelijke hoeveelheid vermogen). Het overschot aan vermogen wordt gebruikt om in de accu op te slaag en daarmee een "glide" fase voor de range extender te introduceren.

Klopt, had ik nog buiten m'n reactie gelaten. Dat is ook gelijk wat mij wel aanspreekt aan deze auto. Waar een Prius of Honda Civic altijd op de brandstofmotor rijdt, tenzij je onder de 50km/u komt, rijdt de Ampera ook op de snelweg volledig elektrisch, met af en toe een generator die aanslaat.

Overigens vind ik range extender nog niet echt passend voor de Ampera, daarvoor moet het elektrisch bereik eigenlijk nog een stukje groter zijn (300km of meer, zoals bij volledig elektrische auto's).

Overigens is de makkelijkste oplossing voor het verbeteren van je deellastrendement nog steeds om de ouderwetse gasklep achterwege te laten. Diesels en direkt ingespoten benzines hebben reeds een flink voordeel.

Dat lost een deel op, maar rendement van een verbrandingsmotor wordt ook bepaald door resonantie effecten in de in- en uitlaat. Niet geheel toevallig liggen die resonantie frequenties precies gelijk met het toerental waarop het maximum koppel wordt bereikt. Variabele in- en uitlaten verbeteren dit al wel, waardoor als het ware meerdere koppelpieken ontstaan. Variabele kleppen helpen nog wat extra mee, etc. Maar zolang je afhankelijk bent van resonantie-effecten, blijft een verbrandingsmotor inefficiënt buiten z'n ideale toerentallen. Dit is ook de reden waarom een turbine zoveel efficiënter is, deze is niet afhankelijk van resonanties in de in- en uitlaat. Het is alleen zo jammer dat een turbine in een auto wat lastig te integreren is. Uitlaatgeluid e.d. zijn een beetje moeilijk te dempen bij een turbine...

[AlexanderB]

+ n turbine is t meest efficient op 80-90% van volgas, bij lagere snelheden valt die efficientie juist hard af.. dus je zal n kleine moeten nemen en die gebruiken als electrische generator, anders staat ie voortdurend uit zn neus te vreten omdat je niet contstant 80% van de topsnelheid van je auto rijden kan. (diesels zijn veel efficienter in deellast, turbines hebben een betere power/weight en n betere efficientie bij bijna-vollast.)

[dj1981]

t_captain schreef op donderdag 22 september 2011 @ 14:54:
[...]

Overigens is de makkelijkste oplossing voor het verbeteren van je deellastrendement nog steeds om de ouderwetse gasklep achterwege te laten. Diesels en direkt ingespoten benzines hebben reeds een flink voordeel.

Maar die hebben voor zover ik weet nog steeds een gasklep (eigenlijk smoorklep), in de luchtinlaat zitten. Bij sommige fiats en meen bmw's is de gasklep vervangen door variabele klephoogte.

on topic: rij zelf in de "opvolger" van de 205 1.8D, namelijk een 206 2.0HDI. Ze bestaan dus nog steeds wel, kleine auto's met grote dieselmotoren.

[EXX]

Tacoos schreef op woensdag 21 september 2011 @ 20:41:
Bij de ampera drijft de brandstof motor nooit rechtstreeks de wielen aan, hij voorziet alleen de electromotor van stroom.

Dit misverstand ga ik nu eens snel uit de wereld helpen. Onder bepaalde omstandigheden wordt de verbrandingsmotor wel degelijk op de wielen gezet, en wel als de vermogensvraag te hoog is voor de electrische aandrijving, bv bij fel accelereren of bij snelheden boven de 100 km/u. De verbrandingsmotor wordt dan gekoppeld aan de wielen met, jawel, een planetenwielkoppleing. Waar kennen we dat toch van. De Toyota Prius?

De Volt/Ampera is dan ook geen electrische auto, maar een plug-in hybride met een forse accu.

[HTT-Thalan]

EXX schreef op dinsdag 11 oktober 2011 @ 11:37:
[...]
Dit misverstand ga ik nu eens snel uit de wereld helpen. Onder bepaalde omstandigheden wordt de verbrandingsmotor wel degelijk op de wielen gezet, en wel als de vermogensvraag te hoog is voor de electrische aandrijving, bv bij fel accelereren of bij snelheden boven de 100 km/u. De verbrandingsmotor wordt dan gekoppeld aan de wielen met, jawel, een planetenwielkoppleing. Waar kennen we dat toch van. De Toyota Prius?

De Volt/Ampera is dan ook geen electrische auto, maar een plug-in hybride met een forse accu.

Heb je een bron?

[EXX]

The Volt operates as a pure battery electric vehicle until its plug-in battery capacity is depleted; at which point its gasoline engine powers an electric generator to extend the vehicle's range. The Volt's regenerative braking also contributes to the on-board electricity generation. In order to improve performance, the internal combustion engine may at times be engaged mechanically to assist both electric motors to propel the Volt.

Bron

Nu nog even een bron zoeken naar de specifieke omstandigheden waaronder de verbrandingsmotor wordt bijgeschakeld.

Nog een bron: http://www.mobimix.be/inhoud/2010/10/13/1977

Bij snelheden boven de 70 mph (112,7 km/h) helpt de generator mee als extra elektromotor om de hoofdelektromotor te ontlasten. En of dat nog niet genoeg is wordt onder bepaalde omstandigheden de koppeling tussen generator en verbrandingsmotor gesloten en werkt de compacte vierpitter ook mee met aandrijven.

De Volt c.q. Ampera is nu niets anders dan een hybride, wel een ingenieuze, maar niet de puur elektrisch aangedreven auto zo als eerder werd gepresenteerd.

General Motors zegt dat ze dit niet eerder hebben kunnen vertellen omdat ze voor de constructie (waarin gebruik wordt gemaakt van een planetair stelsel) nog patent aan het aanvragen waren.

Bron

Het verschil met de Prius plug-in wordt zo wel een heel stuk kleiner.

[ Voor 41% gewijzigd door EXX op 11-10-2011 11:58 ]

[HTT-Thalan]

Fuckeduck, dat is inderdaad erg jammer en in schril contrast met de eerdere opgegeven cijfers. Jammer, ik vond de Ampéra echt een innovatief en slim product. Dat is het nog steeds wel, maar erg jammer van de misleidende info, minpuntjes voor GM.

[dion_b]

dj1981 schreef op dinsdag 11 oktober 2011 @ 11:25:
[...]


Maar die hebben voor zover ik weet nog steeds een gasklep (eigenlijk smoorklep), in de luchtinlaat zitten. Bij sommige fiats en meen bmw's is de gasklep vervangen door variabele klephoogte.

on topic: rij zelf in de "opvolger" van de 205 1.8D, namelijk een 206 2.0HDI. Ze bestaan dus nog steeds wel, kleine auto's met grote dieselmotoren.

Bedenk wel dat die 206 20-25% zwaarder is dan de 205, en dus eigenlijk helemaal niet meer zo'n kleine auto is, het is zowel qua gewicht als qua ruimte beter met de oude 309 te vergelijken.

Dat gezegd, het is wel even zuinig als de 205 1.8D, en het rijdt best lekker kan ik uit ervaring beamen

[EXX]

Een kosten/baten analyse van de Volt/Ampera in vergelijking met de Prius Plug-in kan je hier vinden.

Bij de Prius III heeft men het volume van de verbrandingsmotor vergroot van de 1500cc naar 1800cc, Deze grotere motor loopt soepeler, draait minder snel hoge toeren en verbuikt daardoor minder dan zijn kleinere voorganger uit de Prius I en II.

[ Voor 47% gewijzigd door EXX op 11-10-2011 13:07 ]

[leuk_he]

EXX schreef op dinsdag 11 oktober 2011 @ 13:02:
Een kosten/baten analyse van de Volt/Ampera in vergelijking met de Prius Plug-in kan je hier vinden.

Je kunt dat prius forum alleen lezen als je een account aanmaakt en inlogt via die link. Kun je het relevante deel quoten? Ik ben mijn account daar al 2x kwijt geraakt (wachtwoord vergeten..).. ga geen 3e keer daar een account aanmaken.

/edit: wachtwoord vergeten link ontbrak voorheen... nu staat hij er wel.

[ Voor 6% gewijzigd door leuk_he op 19-10-2011 13:10 ]

[EXX]

Oops, dat had ik even niet in de gaten. Het is nogal een lap tekst, daarom in eerste instantie alleen een link. Nou, daar gaat ie dan:

In de media lees ik zulke positieve berichten over de Volt die er hoofdzakelijk op neerkomen dat de Volt veel zuiniger zou zijn dan de Prius en zelfs zuiniger dan de toekomstige Prius Plugin die in 2012 uitkomt. Op zich een heel erg interessant onderwerp en daar wil ik dan wel wat meer van weten. Misschien is het zelfs het overwegen waard om van de Prius over te stappen op de Volt? En hoeveel zou ik dan kunnen besparen?
Maar als je zo’n krantenartikel goed doorleest blijkt die fantastische zuinigheid en kosten-efficiëntie van de Volt helemaal nergens te worden onderbouwd. Het lijkt er op alsof de journalist letterlijk het promotieverhaaltje van General Motors heeft overgenomen maar het onderwerp zelf helemaal niet heeft onderzocht. Helaas gaat het de laatste tijd flink bergafwaarts met de journalistiek in Nederland.

Maar goed: we kunnen zelf ook nog wel rekenen...

Over de Chevrolet Volt zijn een aantal dingen bekend. De prijs van de ‘instap’ Volt bedraagt US$ 40.280,- Dit is de Amerikaanse prijs, in verhouding gaat de Europese natuurlijk flink duurder worden. Uit voorlopige tests is gebleken dat van de 16 kWh Lithium-Ion accu slechts 8.8 kWh ook daadwerkelijk wordt gebruikt, er word blijkbaar een flinke marge aangehouden om de accu niet te hoog op te laden en niet te diep te ontladen. Dit is een slimme zet en komt de levensduur van het accu pakket zeker ten goede.
GM beweert dat de Volt een EV range heeft van 25 -50 mijl (40 – 80 km). Bij elektrische auto’s met Lithium-Ion accu’s wordt meestal uitgegaan van ten hoogste 4 mijl per kWh dus je zou een puur EV range mogen verwachten van ruim 35 mijl (56 km). Waar GM die extra 24 km vandaan wil halen is niet helemaal duidelijk. Maar laten we vandaag eens lekker positief blijven en er van uit gaan dat GM de waarheid spreekt en dat ie wel het gemiddelde van 40 mijl (64 km) in puur EV kan halen. De benzinemotor zal volgens GM gemiddeld 6.7 l/100km verbruiken.

De Prius Plugin zal in de VS gemiddeld, het verschilt iets per staat, US$ 27.500 gaan kosten. De Prius Plugin zal naar verwachting een bescheiden 14 mijl (22 km) puur EV kunnen rijden. De benzinemotor zal volgens Toyota gemiddeld 4.6 l/100km verbruiken. Ook Toyota zullen we op haar woord moeten geloven.

Een aantal verschillen valt meteen op. Voor de Chevy Volt zul je ruim $ 12.500 meer moeten betalen. En als een Volt ruim 46% meer kost dan een Prius zal ie dat ook in brandstof moeten besparen om de auto economisch rendabel te maken.
Wat ook opvalt is het toch wel relatief hoge brandstofverbruik van de Volt benzinemotor: 6.7 t.o.v. de 4.6 van de Prius. Maar aan de andere kant; de Volt kan een veel grotere afstand afleggen puur elektrisch.

De gemiddelde woon-werk afstand bedraagt in Nederland op dit moment zo’n 2 x 18,5 km, retour 37 kilometer per dag, bron: CBS. Wanneer je in de gelegenheid bent om je auto op het werk op te laden kun je dit dus makkelijk met een Prius Plugin doen en puur elektrisch heen en weer rijden.

Voor 90-95% van de Nederlander zal een Prius Plugin dus de meest efficiënte en voor de hand liggende keuze zijn. Niet alleen rij je even zuinig als de Volt, ook de aanschafprijs ligt aanzienlijk lager.

Maar ook de Volt zal toch verkocht moeten worden. Maar wie wil hem dan kopen? Misschien lease rijders? In ieder geval mensen die dagelijks grote afstanden moeten afleggen. En hier wordt meteen het probleem van de Volt duidelijk: hoe groter de af te leggen afstand, des te irrelevanter zal het elektrisch rijden worden; je rijdt dan immers hoofdzakelijk op de benzinemotor die een veel hoger verbruik heeft dan die van de Prius? De lease rijder valt hiermee al af, geen enkele lease maatschappij zal de Volt in z'n wagenpark nemen; voor grote afstanden is hij immers veel te duur qua verbruik?
Op dit forum ben ik een aantal mensen tegengekomen die jaarlijks 40.000 km of zelfs veel meer afleggen, dat is bij 200 werkdagen per jaar gemiddeld zo’n 200 km per dag.

Laten we dan eens van die 40.000 km per jaar uit gaan en er een berekening op loslaten, dit is voor de Volt een vrij gunstig af te leggen dagelijkse afstand. We moeten in dit geval helaas wel even partij kiezen voor de Volt om er toch nog een enigszins positieve uitkomst van te kunnen maken. Ook gaan we er maar even vanuit dat er op het werk kan worden opgeladen. De prijs per kWh is ca. 22 cent. Zowel de Prius als de Volt gebruiken Lithium-Ion voor hun batterijen dus 56km/8,8 kWh is 6,4 km per kWh. Kosten voor benzine gaan we even uit van € 1,50 per liter.

Bij 200 km per dag retour is dat 100 km enkele reis. De Prius kan van deze afstand de eerst 22 km elektrisch afleggen en de rest van de afstand; 78 km bij een verbruik van 4.6l/100km.
De Prius eerst. Kosten elektrisch: 22/6.4 = 3.43 kWh x € 0.22 is € 0,75. Kosten benzine 78 km bij een verbruik van 4.6l/100 km is 4.6 x 0,78 = 3,588 liter maal 1,50 is € 5,38. Totale kosten € 0,75 plus € 5,38 is € 6,13 voor een enkele reis van 100 km.

Dan de Volt. Die rijdt 64km elektrisch en dan de laatste 36 km op benzine. Kosten elektrisch: 8,8 kWh x 0,22 is € 1,94. Kosten benzine 36 km bij een verbruik van 6.7l/100km is 6.7l x 0.36 is 2,4 liter maal 1,50 is € 3,62. Totale kosten € 1,94 plus € 3,62 is € 5,55.

Op een enkele rit van 100 km kan de Volt dus € 0,58 besparen t.o.v. de Prius. Laten we er even vanuit gaan dat je ’s avonds ook weer naar huis gaat dan kun je per dag € 1,16 besparen. Per jaar bij 200 werkdagen is dat een besparing van € 232,-.

Die $ 12.500 meerprijs kunnen we dus terugverdienen. Bij de koers dollar/euro van vandaag: 1.32 op 28 dec. 2010, is dat afgerond € 9.469,70. Je zult de meerprijs van de Volt in dit geval in 40 jaar en 9 maanden terug kunnen verdienen. :!: En in die 40 jaar heb je dan 1,6 miljoen kilometers af moeten leggen (40 keer om de aarde rijden) om de kosten er weer uit te krijgen. Met een CO2 uitstoot van meer dan 160.000 kilo. Dat is toch niet echt milieuvriendelijk te noemen...
Leg je grotere afstanden af, bijvoorbeeld 60.000 km per jaar of meer, dan zul je er minstens 80 à 100 jaar in moeten rond blijven rijden om de kosten er weer uit te halen. Bij 70.000 km of meer zul je de kosten er pas in de eeuwigheid weer uit halen.

Puur financieel gezien kan de Volt dus nooit uit, de meerprijs t.o.v. de Prius Plugin is gewoon veel te hoog. Ook al ben in deze berekeningen uitgegaan van de fantastische cijfers die GM presenteert, ik vrees dat ze in werkelijkheid veel minder gunstig zullen uitvallen.

[TwOkkie]

leuk_he schreef op dinsdag 11 oktober 2011 @ 14:50:
Je kunt dat prius forum alleen lezen als je een account aanmaakt en inlogt via die link. Kun je het relevante deel quoten? Ik ben mijn account daar al 2x kwijt geraakt (wachtwoord vergeten..).. ga geen 3e keer daar een account aanmaken.

Wat gaat er bij jou mis als je de "wachtwoord vergeten" link gebruikt?

Je kan ook vanaf die pagina het forumbeheer mailen. Schijnen best geschikte lui te zijn...

[Anoniem: 85494]

mijn jaguar XKR (400 PK en 550 Nm) V8 rijdt stukken zuiniger dan mijn Jaguar S-type 3.0 v6.
Zeker in de bergen hoef ik met de XKR veel minder toeren te maken dan de 3.0 v6 die ongeveer hetzelfde weegt. Als ik dan erg mijn best doe (met mijzelf inhouden), dan gebruikt mijn XKR minder brandstof.

Dus ergens kan het wel opgaan dat een grote motor met veel meer koppel zuiniger kan rijden.
ligt maar net aan de omstandigheden. maar normaal gesproken rijd ik tussen de 1 op 5.5 en 1 op 6 met de XKR en 1 op 7 met de S-type

[Het Fantoom]

Anoniem: 85494 schreef op dinsdag 18 oktober 2011 @ 12:31:
mijn jaguar XKR (400 PK en 550 Nm) V8 rijdt stukken zuiniger dan mijn Jaguar S-type 3.0 v6.

Driewerf hulde voor deze prachtige combo

[dj1981]

ik snap hem niet, volgens je laatste zin rijdt juist de S-type toch zuiniger, en de XKR wellicht soms zuiniger in de bergen?

en de juiste bewoording is natuurlijk "minder onzuinig" maar goed,dan heb je ook wel wat

[Anoniem: 85494]

Over het algemeen rijdt mijns-type zuiniger, maar dat komt omdat ik met mijn XkR vaak voluit ga.
Als ik mijn best doe om zuinig te rijden, en i, woon in een bergachtige omgeving, dan is mijn Xkr zuiniger dan die 3.0 6 cilinder die gewoon net wat harder moet werken.

Dus in bepaalde gevalen kan een grote motor zuiniger zijn dan een kleine.

[Anoniem: 50477]

nieuwe Twingo met zo'n 1.5Dci motortje.

weegt niets, en heeft toch iets van 100pk.
Gecombineerd verbruik van 1 op 29,5 ofzo, alleen snelweg kun je volgens mij nog wel in de buurt van de 1 op 40 komen! (vlak land, 90 rijdend, haalt ie dat op de boordcomputer)

Dus een relatief grote motor die je maar weinig hoeft te belasten werkt zeer zeker wel positief op het verbruik!

[Chevy454]

wat was nu de nuttige bijdrage om dit topic na 6 maanden omhoog te trappen

[Maasluip]

Het klopt ook niet. Je kunt geen constante snelheid rijden. Ja, op de autosnelweg en als je de discipline hebt om niet harder dan vrachtwagens te gaan rijden kun je zuinig rijden. Maar in normaal verkeer buiten de autosnelweg haal je dat echt niet. Vooral het optrekken vreet energie. Dat kun je proberen te minimaliseren door hard door de bocht te gaan, maar dat werkt de overheid weer tegen door overal rotondes neer te plempen.
Het enige wat je dan nog rest is een lichte auto te nemen. En een Twingo is tegenwoordig ook al een ton.

Nee, ook met die Twingo 1.5 (wat absoluut geen grote motor is) zul je geen 1:40 halen. "Alleen snelweg" is geen valide meetmethode.

[Megamind]

Daarnaast wordt volgens mij het startstop systeem ook meegenomen in deze berekening

[PauseBreak]

Megamind schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:36:
Daarnaast wordt volgens mij het startstop systeem ook meegenomen in deze berekening

Je kunt bij Renault ook het real-time verbruik zien, en dat wordt iedere seconde geüpdatet. Als je dat doet, laat die het start-stop systeem (wat overigens nog niet op de Twingo eco² zit) buiten beschouwing. Natuurlijk is dan nog steeds "alleen snelweg" niet erg representatief voor de gemiddelde automobilist

[Megamind]

PauseBreak schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 16:48:
[...]


Je kunt bij Renault ook het real-time verbruik zien, en dat wordt iedere seconde geüpdatet. Als je dat doet, laat die het start-stop systeem (wat overigens nog niet op de Twingo eco² zit) buiten beschouwing. Natuurlijk is dan nog steeds "alleen snelweg" niet erg representatief voor de gemiddelde automobilist

Ah ok, maar deze geeft dan echt 1:40 aan? Mijn seat ibiza eco (wel met airco en radio e.d.) geeft maximaal 5l/100km aan op de snelweg, ga ik 80 rijden in z'n 5 dan zakt het naar 4l/100km. Wel met een blok waar al 50k opstaat.

[PauseBreak]

Weet ik niet, ik bezit geen Twingo eco².

[Marzman]

Opel geeft dat ook aan, rond de 3 liter per 100 km is makkelijk te halen, maar omdat je ook vaak moet accelereren zit het gemiddeld verbruik op 5l/100km. Overigens had ik het in een paar dagen op 4.8l/100km dus ik denk dat het wel zuiniger kan.

Zelf rijdt ik met mijn auto meestal zo rond de 110 (op de teller), rond de 105/110 zit het ideale toerental voor koppel, daarom denk ik dat dit het zuinigst is (kleine 1.1 liter motor trouwens, die Opel is een 1.2 dacht ik )

[RemcoDelft]

Marzman schreef op dinsdag 22 mei 2012 @ 10:02:
Zelf rijdt ik met mijn auto meestal zo rond de 110 (op de teller), rond de 105/110 zit het ideale toerental voor koppel, daarom denk ik dat dit het zuinigst is (kleine 1.1 liter motor trouwens, die Opel is een 1.2 dacht ik )

Verwar motor-efficiency niet met totale efficiency. De luchtweerstand neemt aanzienlijk sneller toe bij hogere snelheden.

[Marzman]

Het is altijd een compromis natuurlijk, ook met optrekken en afremmen. Met 110 hoef je vrij weinig te remmen, veel auto's rijden deze snelheid (vrachtwagens rijden 100 in BE dus langzamer wil je niet gaan). Het is inderdaad wel opvallend dat je ook veel grote auto's (audi's en dergelijke) achter vrachtwagens ziet plakken. Dat gaat dan echt puur om het verbruik. Is de crisis toch nog ergens goed voor

dion_b schreef op woensdag 21 september 2011 @ 21:57:
[...]

Nouja, 6e versnelling die dat doet zou al geniaal zijn, mits motor in kwestie z'n max brandstofefficientie had rond 1500rpm.

Idee van HTT-Thalan is trouwens zo gek nog niet, als je terugkijkt naar jaren '90 zie je een paar auto's die exact wat hij voorstelt deden: relatief grote dieselmotor in een erg kleine, lichte auto die nauwelijks belast werd, lange versnellingen kon hebben en daardoor uitermate zuinig was.

Denk aan de zuinigste auto's van 1e helft jaren '90:

Peugeot 205 1.8 XLD, 1:22
Citroen AX 1.5D, 1:25

Grap is dat deze onderdeurtjes (de Peugeot woog nog geen 850kg, de Citroen niet eens 800kg) ook nog eens dat verbruik op 120km/u konden waarmaken, waar de minidieseltjes van tegenwoordig op die snelheden continu in de turbo moeten schieten en veel teveel toeren moeten maken en daardoor veel meer verbruiken zodra je boven de 90km/u komt waarop verbruik gemeten is

Een Seat Arosa met 1.7 liter diesel stond ik ook van te kijken. De Lupo heeft volgens mij dezelfde motor gehad.

[ Voor 58% gewijzigd door Marzman op 22-05-2012 23:19 ]

[Seesar]

p=koppel*rpm

dus vermogen is koppel maal rpm; gaat een omlaag, moet ander omhoog.

Diesels genereren vanzich zelf al meer koppel bij hetzelfde brandstof verbruik en inhoud omdat het verbrandingsproces efficienter is en diesel een hogere energie dichtheid heeft.

Maar uiteindelijk heb je hetzelfde vermogen nodig.

Een vrachtwagen mag dan wel wagonladingen aan koppel leveren; maar ondanks lage toeren rijdt een vrachtauto richting 1:4 en dat met slecht 6 cylinders met 80k/mu en geen 120.

Belangrijker is om te kijken op welk toerental het koppel/verbruik ratio maximaal is en daar je versnellingsbak op af te stemmen.

Diesel en beninze vergelijken is sowieso niet eerlijk; dus als je je stelling neemt, probeer dat toe te spitsen op 1 brandstof soort.

Overigens zal er, zeker voor benzine, ene optimaal punt zijn, want benzine motoren zijn simpelweg niet gemaakt om lage toeren te maken (te maken met pingelen en verbrandingstijd van de cyclus); zeker niet als je vermogen gaat vragen.

[dion_b]

Marzman schreef op dinsdag 22 mei 2012 @ 23:16:
[...]

Een Seat Arosa met 1.7 liter diesel stond ik ook van te kijken. De Lupo heeft volgens mij dezelfde motor gehad.

Inderdaad. Ik durf zelfs te stellen dat het een betere keuze zou zijn dan de 1.2TDI in de 3L-varianten zou zijn - niet omdat het zuiniger is (de 3L spant absoluut de kroon wat dat betreft), wel omdat de 3L een zwakke en dure versnellingsbak heeft. De 1.7SDI heeft gewoon een normale 5-weg handbak dus is waarschijnlijk net zo betrouwbaar als andere SDI's.

[Chevy454]

Maasluip schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 15:50:
Het klopt ook niet. Je kunt geen constante snelheid rijden. Ja, op de autosnelweg en als je de discipline hebt om niet harder dan vrachtwagens te gaan rijden kun je zuinig rijden. Maar in normaal verkeer buiten de autosnelweg haal je dat echt niet

Daar heeft men iets voor uitgevonden: cruise control maar je moet dan wel blijven anticiperen en die niet op 150km/h zetten.

Vooral het optrekken vreet energie. Dat kun je proberen te minimaliseren door hard door de bocht te gaan, maar dat werkt de overheid weer tegen door overal rotondes neer te plempen.

Rotondes maken het leven juist leuk Proberen die met een zo hoog mogelijke snelheid te pakken terwijl je anticipeert op het verkeer. Sterker nog: ik haal meestal de meeste mensen in OP een rotonde

Nee, ook met die Twingo 1.5 (wat absoluut geen grote motor is) zul je geen 1:40 halen. "Alleen snelweg" is geen valide meetmethode.

1 op 40 is heel erg weinig. Collega heeft 3,7l op 100km met een 1.2L Bluemotion Polo gereden. Binnenkort krijg ik die mee en mijn doel is om die op 3,3l/100km te krijgen op een afstand van 700km.