hoeveel 'versnellingen' heeft de Honda Civic Hybrid?

[Verwijderd]

Het lijkt een domme vraag, gezien deze auto een CVT heeft.

wiki quote:

Continu variabele transmissie, afkorting CVT, is een verzamelnaam voor diverse systemen van krachtsoverbrenging die een traploze variatie tussen het ingangs- en uitgangstoerental mogelijk maken.

Maar is het echt traploos of zijn het er gewoon heel veel?

Ik vermoed dat de boodcomputer bepaalt welke ratio er gebruikt word en dit via een of andere digitaal-analoog-converter naar de bak stuurt.

Maar zo'n converter heeft natuurlijk maar een beperkt aantal bits.

heeft iemand een idee hoe dit exact zit?

[CodeCaster]

Je moet niet in stappen denken, want het zijn geen tandwielen op een rij zoals in een conventionele versnellingsbak:


De afbeelding op de wiki van CVT is vrij duidelijk:


De poelies kunnen qua afstand varieren, en de conische vorm zorgt ervoor dat dat een hogere dan wel lagere ratio tot gevolg heeft, omdat de snaar een andere afstand moet afleggen.

[Verwijderd]

Dat snap ik, in theorie klopt dat ook, maar hoe is de implementatie?

Als die poelies door een computer worden aangestuurd, dan zullen die een bepaald aantal standen hebben.al die een beperkt aantal.
Daarbij heb je vele uitvoeringen van CVT, de engelse wiki noemt er al 13 op.

[k0ewl]

Wat ik mij dan afvraag is: Stel het zou zo simpel werken als dat de situatie in het gifje laat zien, wat is dan de levensduur van die overbrenging tussen de beide poelies en wat gaat er gebeuren op het moment dat dat ding knapt? Gaat half leaseautorijdend (3x woordwaarde) nederland een nieuwe bak nodig hebben?

[CodeCaster]

Centrifugaalkracht bijvoorbeeld. Als de voorste poelie stationair draait, is er weinig middelpuntvliedende kracht van de zich daarin bevindende gewichtjes. In de achterste poelie zit een veer die hem zo lang mogelijk gesloten laat, een verhouding van, natte vinger, 20:1 van de motor naar de wielen. Zo trek je snel op, en hoe meer toeren je maakt, hoe "groter" de voorste poelie wordt doordat de gewichtjes er steviger tegen drukken. Vanzelf wordt dan de veer van de achterste poelie ingetrokken en wordt er snelheid gemaakt, omdat de verhouding rap naar, nog nattere vinger, 10:1 gaat. Ook de snelheid van het achterwiel heeft invloed.

Dat is in ieder geval hoe de variomatic in een scooter werkt. Het hoeft niet allemaal elektrisch te zijn.

En hoe vaak moet bij een benzineauto de V-snaar worden vervangen? Al is die iets bereikbaarder.

[ Voor 12% gewijzigd door CodeCaster op 09-08-2011 21:19 ]

[tozzke]

k0ewl schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:08:
Wat ik mij dan afvraag is: Stel het zou zo simpel werken als dat de situatie in het gifje laat zien, wat is dan de levensduur van die overbrenging tussen de beide poelies en wat gaat er gebeuren op het moment dat dat ding knapt? Gaat half leaseautorijdend (3x woordwaarde) nederland een nieuwe bak nodig hebben?

het huidige principe van CVT werkt op basis van een duwband, er komt dus geen kracht op de band te staan (als in rek). Het vormt als het ware een massief stuk metaal tussen de poelies. Knappen zal dus niet snel gebeuren

[ Voor 3% gewijzigd door tozzke op 09-08-2011 20:14 ]

[k0ewl]

tozzke schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:13:
[...]


het huidige principe van CVT werkt op basis van een duwband, er komt dus geen kracht op de band te staan (als in rek). Het vormt als het ware een massief stuk metaal tussen de poelies. Knappen zal dus niet snel gebeuren

Jammer, dat leek me opzich wel leuk

[Verwijderd]

meer van wiki:

After studying pulley-based CVT for years, Honda also introduced their own version on the 1995 Honda Civic VTi. Dubbed Honda Multi Matic, this CVT gearbox accepted higher torque than traditional pulley CVTs, and also includes a torque converter for "creep" action. The CVT is also currently employed in the Honda City ZX that is manufactured in India and Honda City Vario manufactured in Pakistan.

en:

Honda Multimatic S continuously variable transmission

hier heb ik trouwens iets van een uitleg gevonden, maar ik heb het zelf nog niet goed gelezen: insightcentral.net/encyclopedia/encvt.html

[CodeCaster]

Dit wilde je dus weten:

(1) Gear Ratio Control

Gear Ratio is controlled by a pre-set 3D map with car speed, throttle position, and ideal engine rpm as its 3 axis. The difference between current and ideal engine rpm on the chart is continuously fed back to the ECU. Using linear solenoids, the four-way valves controlling pulley width are activated.

Ik had nog nooit van linear solenoids gehoord, maar die schijnen dus een elektromagnetisch veld op te kunnen wekken en een pin te laten bewegen, dus door dat te variëren worden de pullies van stand veranderd.

[ Voor 22% gewijzigd door CodeCaster op 09-08-2011 20:31 ]

[deepbass909]

k0ewl schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:08:
Wat ik mij dan afvraag is: Stel het zou zo simpel werken als dat de situatie in het gifje laat zien, wat is dan de levensduur van die overbrenging tussen de beide poelies en wat gaat er gebeuren op het moment dat dat ding knapt? Gaat half leaseautorijdend (3x woordwaarde) nederland een nieuwe bak nodig hebben?

De DAF/Volvo 33 hadden Variomatic (een Nederlandse uitvinding trouwens ) waarbij de band nog weleens knapte. Bij de huidige CVT's hebben daar gelukkig geen last meer van. Met een goede implementatie is het vrijwel onderhoudsvrij (minder dan een handbak en veel minder dan traditionele automaat)

[Chevy454]

CodeCaster schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:29:
Ik had nog nooit van linear solenoids gehoord, maar die schijnen dus een elektromagnetisch veld op te kunnen wekken en een pin te laten bewegen, dus door dat te variëren worden de pullies van stand veranderd.

Mooi, nu nog voldoende knijpkracht en reactiesnelheid.

De meeste auto CVT's gebruiken pulleys die hydraulisch geregeld zijn. En die zijn traploos want je regelt de sturing door middel van een evenwicht in druk met terugkoppeling van de toerentallen om de ratio te bepalen.
Daarnaast wordt er gebruikt gemaakt van een variogram wat niet kijkt naar ratio maar naar snelheden.

Dat is overigens een 3D map maar die gebruikt geen throttle valve angle als input maar gaspedaal angle en toerental als input. De output is een input toerental van de motor waarnaar de ratio controller gaat reageren.

[Chevy454]

k0ewl schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:08:
Wat ik mij dan afvraag is: Stel het zou zo simpel werken als dat de situatie in het gifje laat zien, wat is dan de levensduur van die overbrenging tussen de beide poelies en wat gaat er gebeuren op het moment dat dat ding knapt? Gaat half leaseautorijdend (3x woordwaarde) nederland een nieuwe bak nodig hebben?

Op het moment dat die knapt sta je stil
Als die knapt? Na 200 000km ziet de band er versleten uit maar niet op. De schakels zijn afgesleten maar niet weg. De pulleys hebben inloopsporen indien er langdurig op 1 bepaalde ratio gereden wordt maar dat gebeurt zelden en middels een bepaald algoritme verandert de ratio ook een beetje. Van 0,8 naar 0,78 maakt al veel.

Transmissie olie is daarintegen een speciale olie en geen standaard ATF olie. En die kan best wel knaken kosten, zeker als je om de 60k nieuwe olie moet hebben. Audi had 6l olie nodig tegen ongeveer 50 euro het liter exclusief het filter wat vervangen MOET worden wegens de metaalschilfers door het metaal metaal contact van de band en de pulley.

k0ewl schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:15:
Jammer, dat leek me opzich wel leuk

Tandwielen kapot, huis beschadigd, overal verenstalenbanden, tig van schakels in de bak. Zo'n horror is het niet. De band zal eerder slippen dan dat je die kapot rijt.

[ Voor 30% gewijzigd door Chevy454 op 09-08-2011 23:14 ]

[bouwfraude]

deepbass909 schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:54:
[...]

De DAF/Volvo 33 hadden Variomatic (een Nederlandse uitvinding trouwens ) waarbij de band nog weleens knapte.

Ze moesten wel om de zoveel tijd/kilometers vervangen worden.

Maar waarom geen Prius? Die heeft een e-CVT en alleen maar een planetair tandwielstelsel.

[Verwijderd]

CodeCaster schreef op dinsdag 09 augustus 2011 @ 20:29:
Dit wilde je dus weten:
[...]

Dat komt zeker in de buurt, als we zouden kunnen achterhalen wat voor linear solenoids / hoe die word aangestuurd dan zou je zeer dicht bij het aantal mogelijke overbrengingen kunnen komen.

[k0ewl]

Verwijderd schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 08:55:
[...]


Dat komt zeker in de buurt, als we zouden kunnen achterhalen wat voor linear solenoids / hoe die word aangestuurd dan zou je zeer dicht bij het aantal mogelijke overbrengingen kunnen komen.

Als ik het goed begrijp ben je dus eigenlijk gewoon op zoek naar hoeveel entries die 3 dimensionale array heeft in de software. Die is vast niet binair, maar waarschijnlijk zullen 256 waardes wel volstaan.
Maargoed, je kunt je natuurlijk afvragen waarom je dit zou willen weten, want eigenlijk maakt het niet uit als je de basis principes dus kent. In hoeveel stapjes je het dan wil regelen maakt dan niet meer uit.

[Verwijderd]

Als ik het goed lees is de 3D map alleen maar een opzoek tabel.

Daaruit haalt ie het ideale toerental, samen met het actuele toerental wordt dat naar de ECU gestuurd.

Die dan op z'n beurt bepaalt in welke stand de linear solenoids (lineare actuator) moeten worden gezet om het gewenste effect te bereiken.

Het aantal versnellingen is dus het aantal standen waarin de lineare actuators kunnen staan.

ik snap je 'waarom' vraag niet echt, je HOEFT ook de basis principes niet te kennen om de auto te besturen, maar het is gewoon leuk om exact te weten hoe iets werkt. Daarom zijn we toch tweakers?

[Jiriki]

Veel moderne auto's met een CVT hebben wel een soort van softwarematige versnellingen. Bijvoorbeeld de Mini, die heeft er 7 dacht.

Mini/BMW dacht dat het te moeilijk te bevatten was voor zijn kopers dat een auto een oneindig aantal versnellingen heeft

[Verwijderd]

Jiriki schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 09:23:
Veel moderne auto's met een CVT hebben wel een soort van softwarematige versnellingen. Bijvoorbeeld de Mini, die heeft er 7 dacht.

Mini/BMW dacht dat het te moeilijk te bevatten was voor zijn kopers dat een auto een oneindig aantal versnellingen heeft

Kan ik me goed voorstellen, maar de Civic en Prius hebben er in elk geval ZO VEEL dat het voelt als oneindig veel

[TrailBlazer]

Betekent dat dus ook dat je net zo hard achteruit als voorruit kan rijden met een Honda Civic. Dat was namelijk het grote voordeel bij die dafjes.
even voor de nostalgie

toen mochten televisieprogramma's nog gewoon levens kosten.

[Maasluip]

TrailBlazer schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 09:36:
Betekent dat dus ook dat je net zo hard achteruit als voorruit kan rijden met een Honda Civic. Dat was namelijk het grote voordeel bij die dafjes.

Dat hoeft niet noodzakelijk. Bij latere Volvo's (alleen de 440?) schakelde de CVT al niet op als je achteruit reed.
Mijn Volvo 340 uit 1989 deed dat volgens mij nog wel, want ik heb er nog eens 50 km/h mee achteruit gereden. Harder durfde ik toch echt niet.

[Widow]

TrailBlazer schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 09:36:
Betekent dat dus ook dat je net zo hard achteruit als voorruit kan rijden met een Honda Civic. Dat was namelijk het grote voordeel bij die dafjes.
even voor de nostalgie
[video]

toen mochten televisieprogramma's nog gewoon levens kosten.

Ik had bij mn vorige werkgever een Insight, maar de aandrijving daarvan was hetzelfde als bij de HCH. En je kon er ongelovelijk hard mee achteruit, ik heb 1x 70kmpu in zn achteruit gereden. Geen idee wat de maximale snelheid was.

De CVT automaat kan trouwens, als je flippertjes achter het stuur hebt, 7 versnellingen nadoen. Maar dat gebruik je 3x en dan denk je "leuk, nu weer in zn automaat" En hij zoeft echt volledig traploos door zn toerenbereik heen, opzich hele goeie techniek zon CVT automaat. Alleen wel saai, volgas is iets van "vroawhieeeeeeeeee", en na een tijdje rij je dan 120.

[Verwijderd]

Als je in de gewone civic hybrid flippert tussen de D en de S gaat ie elke keer dat je naar de S toe gaat ook 1000 tot 1500 toeren hoger, kan je ook doen alsof je echte versnellingen hebt

(handig om inhaal actie voor te bereiden )

[Widow]

Als je in 1x plankgas geeft schiet ie ook naar de 6000rpm, daar kan je ook snel auto's mee inhalen.

[leonbong]

Doorne's aanhanger fabriek (DAF) met als onderdeel Van Doorne's Transmissiefabriek bestaat nog steeds maar hoort tegenwoordig bij bosch en DAF bij paccar.
Maar hier is een mooi voorbeeld van de Variomatic de band tussen de poelies is van staal en erg sterk.
http://www.cvt.bosch.com/
Je hoeft je geen zorgen te maken dat hij stuk gaat in de industrie worden ze erg veel gebruikt.

Volgens mij wordt er meestal een aantal trappen ingeprogrameerd maar in theorie hoeft het niet.

Het is alleen jammer dat honda in de software niet voorkomt dat hij naar 6000omw/min knalt bij acceleraties doet toch een beeftje afbraak aan de beleving. (Lawaai)

[ Voor 39% gewijzigd door leonbong op 10-08-2011 11:21 ]

[Verwijderd]

offtopic:
@leonbong: moet je eens een mooie V6 aan een CVT hangen en de mapping op maximale acceleratie zetten...
dan zal jij daar niet meer over klagen, haha

[itsalex]

En daarom rijdt die oude Primera 2 liter met CVT van mijn pa zo lekker. Geen geschakel. Je toerental is variabel, je rijdt maar met 1 versnelling en elektronisch handmatig voor je gevoel 6 versnellingen maar dat is het echt niet. Als je opschakelt en je haalt je voet niet van het gaspedaal rij je met dezelfde aantal toeren naar de volgende versnelling. Zelfs op de snelweg als je van de handmatige 6e versnelling naar automatisch gaat zakt het toerental nog verder weg waardoor ik met mijn pa zijn auto met gemak 1 op 13 haal met een 2 liter auto. Zelfs naar Duitsland hebben we 1 op 15 gereden zonder problemen. Dat is nog zuinig voor een 2 liter auto uit 1999.

[Widow]

leonbong schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 11:17:
Het is alleen jammer dat honda in de software niet voorkomt dat hij naar 6000omw/min knalt bij acceleraties doet toch een beeftje afbraak aan de beleving. (Lawaai)

Maar dat is juist waarom CVT automaten zo goed zijn: constant op 6000rpm betekend bij de Insight en de HCH dat ze constant maximaal vermogen leveren en dus maximaal accelereren. Rij je 50, zakt ie naar 1200rpm en rij je superzuinig. Het is inderdaad doodsaai, maar wel efficient.

[TwOkkie]

Verwijderd schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 13:56:

offtopic:
@leonbong: moet je eens een mooie V6 aan een CVT hangen en de mapping op maximale acceleratie zetten...
dan zal jij daar niet meer over klagen, haha

Dan krijg je zoiets: YouTube: ‪Lexus GS450h - 0-270 km/h on Autobahn‬‏ - YouTube

Meer on-topic: De hybrides van Toyota (ook de grotere Lexussen ehh.. Lexi?) werken volgens een totaal ander principe om het CVT-effect te bereiken. Geen duwbanden en geen koppeling, maar in plaats daarvan een planetair tandwielstelsel (bekend van de fietsnaaf en traditionele automaten) en twee electromotoren. Daartussenin zit nog een accu waarin wat energie gebufferd kan worden, maar dat is niet persé nodig voor de werking van de overbrenging.

Bij de fietsnaaf en traditionele automaten wordt een deel van het planetair stelsel vastgezet met een band of een schuifje om een bepaalde vertraging te realiseren. Door of het ene of het andere deel te blokkeren, verander je de netto overbrenging. Bij Toyota wordt dit stelsel echter anders gebruikt: alle drie de onderdelen draaien altijd vrij, waardoor het geheel als een asymetrisch differentieel werkt. Bij een normaal differentieel zal de kracht op de ingaande as 50/50 over de uitgaande assen verdeeld worden. Bij de PSD (Toyota noemt het een Power Split Device) gaat de kracht op de planeetwielen voor 72% naar de buitenring en 28% naar het zonnewiel.

De benzinemotor is bij de PSD aangesloten op die planeetwielen. 72% van het koppel van die motor gaat dan altijd naar de buitenring en van daaruit direct naar de wielen. De andere 28% gaat via het zonnewiel naar een generator die stroom opwekt waarmee de electromotor wordt aangedreven die ook rechtstreeks de wielen aandrijft.

Net als bij een normaal (50/50) differentieel zal al het vermogen gaan naar de kant die het snelste gaat draaien. Probeer je weg te rijden met 1 wiel op het ijs, dan slipt dat wiel door. Je auto zal stil blijven staan. Zou je op dat doorslippende wiel een generator aansluiten waarmee je stroom opwekt, dan rem je dat wiel af waardoor er vanzelf wat koppel naar het andere wiel zou gaan. Zou je daarnaast dat andere wiel voorzien van een electromotor dan kun je de opgewekte stroom van die generator gebruiken om dat andere wiel aan te drijven.

Laat je het ene wiel helemaal weg en vervang je het 50/50-differentieel door een 72/28-differentieel en vervang je het andere wiel door een normale voor-as, dan heb je al bijna een Prius nagebouwd. Nu alleen nog de accu en een beetje slimme aansturingselectronica en je bent klaar.

De Prius heeft dus eigenlijk helemaal geen versnellingsbak, maar een differentieel dat zoveel mogelijk koppel van de motor rechtstreeks naar de wielen stuurt en de rest (net als een moderne diesellocomotief) via een generator/electromotor probeert over te brengen. Daartussenin zit nog een accu die puur een bufferfunctie heeft.

In deze opstelling is een koppeling ook niet nodig. Als de motor draait bij stilstand, wordt de opgewekte stroom in de accu opgeslagen. Als de motor niet draait bij stilstand, zit er altijd genoeg energie in de accu voor het eerste setje. Een startmotor is ook al niet nodig, want je kan die generator daarvoor gebruiken en een dynamo is natuurlijk al helemaal overbodig.

offtopic:
Is dit een beetje een duidelijke uitleg? Het heeft mij veel tijd gekost om de werking te grokken en hoop dat met deze uitleg tenminste een paar lezers ineens snappen hoe dat spul nou werkt. Ik weet dat het internet vol zit met animaties en simulatoren, maar die snap ik nu ook beter dan voorheen...

Stel dat TS de vraag had gesteld "hoeveel 'versnellingen' heeft een Toyota Prius", dan is het antwoord "geen". Het motormanagement stuurt geen CVT aan, het motormanagement stuurt de benzinemotor aan op een bepaald vermogen en regelt de stromen tussen de accu en de electromotoren. Het netto resultaat is een bepaalde kracht op de wielen: voorwaarts bij constante snelheid of acceleratie, of achterwaarts als er geremd moet worden.

[ Voor 5% gewijzigd door TwOkkie op 10-08-2011 20:38 . Reden: finetuning ]

[leonbong]

Een planetaire tandwielbak is bijna een CVT (Continue variabele transmisie), maar niet in de vorm van een duwband aandrijving.

[ Voor 8% gewijzigd door leonbong op 11-08-2011 13:55 ]

[Peenutzz]

Een planetaire overbrenging heeft vaste verhoudingen tussen de verschillende onderdelen, dus is het niet 'bijna een CVT'.

[TwOkkie]

@leonbong: dat is wel een hele beknopte samenvatting van mijn verhaal.

@Peenutzz: De samenwerking van MG1+PSD+MG2 geeft een CVT-achtig effect. Je hebt volkomen gelijk als je zegt dat de PSD geen CVT is. Het is slechts een component in de aandrijflijn.


MG1 = kleine electromotor/generator die als regelaar optreedt
MG2 = grote electromotor/generator die de wielen aandrijft
PSD = het planetaire tandwielstelsel als asymmetrisch differentiëel

[Peenutzz]

TwOkkie schreef op donderdag 11 augustus 2011 @ 15:12:
@leonbong: dat is wel een hele beknopte samenvatting van mijn verhaal.

@Peenutzz: De samenwerking van MG1+PSD+MG2 geeft een CVT-achtig effect. Je hebt volkomen gelijk als je zegt dat de PSD geen CVT is. Het is slechts een component in de aandrijflijn.


MG1 = kleine electromotor/generator die als regelaar optreedt
MG2 = grote electromotor/generator die de wielen aandrijft
PSD = het planetaire tandwielstelsel als asymmetrisch differentiëel

Ik ken de Prius wel een beetje, heel mooi systeem. Verder bedoelde ik hetzelfde als jij, leonbong vat het iets te kort samen

[Chevy454]

Widow schreef op woensdag 10 augustus 2011 @ 11:05:
Als je in 1x plankgas geeft schiet ie ook naar de 6000rpm, daar kan je ook snel auto's mee inhalen.

In het kort: NEE

in het lang: je hebt inerties. Bij een handbak schakel je terug. Omdat je terug schakelt gebeuren er 2 dingen. Er is vermogensonderbreking en bij het schakelen versnel je de tandwielen op de ingaande as met het kinetische vermogen van de wagen. Als je dan de koppeling sluit heb je 2 mogelijkheden.
Of je versnelt de krukas met de kinetische energie van de wagen of je hebt tijdens het koppelen al gas gegeven waardoor de motor al is opgetoerd maar enkel zijn eigen inertie heeft moeten overwinnen.

Bij een CVT zit je met een andere verhaal als je gas geeft. De koppeling is dicht of heeft slecht gelimiteerde slip. Wanneer je daar gas geeft heb je vermogen dat direct naar de wielen gaat. Maar omdat er geschakeld moet worden moet een deel van dat vermogen gebruikt worden voor voertuigacceleratie maar ook om de inertie van de primaire pully en motoronderdelen te overwinnen.

Bij een getrapte automaat direct terugschakelen: ja.
Bij een CVT direct terugschakelen naar hogere toeren: je krijgt een vertraging wanneer je gas geeft TOT de motor op zijn werkpunt zit.
Als je daarintegen in S reeds hoger zit qua toeren hoef je minder energie in het optoeren te steken omdat die daar al wat hoger zit en nog maar beperkt hoeft op te toeren.

Het is niet zo simpel als mensen het zich voorstellen.

* Chevy454 zit in de transmissie ontwikkeling.
En het moeilijkste is het gas bij geven tijdens het hellingen rijden zoals in de Belgische Ardennen. Wanneer je daar plots 20% gas geeft en je voertuig acceleratie gaat voor een seconde omlaag, dat rijdt nogal kut.

[ Voor 11% gewijzigd door Chevy454 op 11-08-2011 18:06 ]

[Widow]

Chevy454 schreef op donderdag 11 augustus 2011 @ 18:02:
[...]
In het kort: NEE

Klopt, het duurd inderdaad even voordat ie ook daadwerkelijk accelereert, maar dat vond ik een te lang verhaal om uit te leggen

[leonbong]

Laat maar

[ Voor 98% gewijzigd door leonbong op 12-08-2011 10:10 ]