High speed rail China, in 2 dagen van Londen naar Beijing

[inXs]

Ik las zojuist het volgende nieuwsbericht:

http://gizmodo.com/548899...in-just-two-days-possible

en vervolgens:

http://www.telegraph.co.u...h-speed-rail-network.html

Het komt er in het kort op neer dat China buitengewoon ambitieus is met het aanleggen van nieuwe 'HSL' lijnen, richting India, Pakistan, Burma, Rusland en Londen. Even een bijzonder detail:

"China is in the middle of a £480 billion (miljard in NL) domestic railway expansion project that aims to build nearly 19,000 miles of new railways in the next five years, connecting up all of its major cities with high-speed lines. "

Ze halen geld uit de lokale economie, door middel van leningen en particuliere investeringen. Ze investeren ook in andere landen, onder andere in ruil voor het winnen van grondstoffen uit dat land. Bijvoorbeeld in Burma, het winnen van Lithium. Binnen 10 jaar willen ze het project nagenoeg compleet hebben. Lokaal kan ik me daar voorstellen dat het lukt, ik ben alleen een beetje bang dat ze zichzelf nog stuk gaan bijten op de aansluitingen in bijvoorbeeld Europa.

Ikzelf vind het wel een beetje lijken op de Chinese taferelen in Afrika, het onmisbaar maken van jezelf en vervolgens volop gebruik maken en winnen van lokale grondstoffen. In hoeverre is deze 'impuls' gunstig voor onze economie, is zo'n verbinding voor ons ook gunstig? Kunnen wij hier op inspelen? Hebben wij iets aan een verbinding op deze manier met China?

Mijn mening is dat het zeker interessant is om eens te onderzoeken hoe wij 'mee kunnen doen' met deze ontwikkeling, hoe wij profijt kunnen gaan krijgen van dit spoor. Hij verbind tenslotte Europa (NL) ook met de achterlanden van Europa, met Rusland en verder. En volgens mij is het als Nederland ook zeker goed om te kijken of de deze verbinding naar Londen door ons kikkerlandje kunnen krijgen! Alhoewel dit met onze bureaucratie erg lastig zal zijn, de Betuwelijn was al een hel. Aan de andere kant is het nu wel de tijd om innovatieve ambitie te tonen en juist de schouders te zetten onder dit soort initiatieven, die door anderen geregeld gaan worden.

Wat vinden jullie hier nou van? Is dit überhaupt haalbaar (in China kan alles)? Is er wel zoveel geld? En liggen hierin ook kansen voor Nederland (Europa)?

edit: aanpassing in bedrag

[ Voor 4% gewijzigd door inXs op 09-03-2010 14:07 ]

[argro]

In 2 uur van Londen naar Beijing? Dat is een trein die zo'n 10.000 kmph haalt? Voor een reis van Londen naar Beijing lijkt 2 dagen mij al behoorlijk ambitieus. In dat geval lijkt zo'n verbinding mij weinig waardevol.

[ Voor 15% gewijzigd door argro op 09-03-2010 14:02 ]

[MAX3400]

Beide gelinkte artikele praten over 2 dagen; waarom de titel van 2 uur?

[MrAngry]

argro schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:01:
In 2 uur van Londen naar Beijing? Dat is een trein die zo'n 10.000 kmph haalt? Voor een reis van Londen naar Beijing lijkt 2 dagen mij al behoorlijk ambitieus. In dat geval lijkt zo'n verbinding mij weinig waardevol.

Gaat ook over 2 dagen zie link gizmodo.

[inXs]

sorry foutje in de titel, moet natuurlijk 2 dagen zijn titel aanpassing aangevraagd.

[ Voor 108% gewijzigd door inXs op 09-03-2010 14:06 ]

[jens17]

Is inderdaad een verbazingwekkende hoeveelheid geld. De trein rijdt maar 200 mijl per uur? Dat is slechts 320km/h, nog langzamer dan de Talys. Ik zeg nu wel maar 200 mijl, maar volgens mij is dit bij lange na niet te halen. Ik kan me herrineren dat de Talys enorm moest inhouden in Nederland omdat het electriciteitsnetwerk niet voldoende voltage kon leveren om zo hard te kunnen.

Wel een erg ambitieus project in ieder geval!


Je hebt gelijk, 320miljard in een tijdsbestek van 10 jaar is wel te realiseren lijkt me

[ Voor 10% gewijzigd door jens17 op 09-03-2010 14:05 ]

[Wormaap]

Hou er ook rekening mee dat '1 billion' 1 miljard is, en niet 1 biljoen.

[inXs]

ah, pas het even aan in de tekst. Dan nog steeds ambitieus!

[Verwijderd]

spuit elf error.

[ Voor 82% gewijzigd door Verwijderd op 09-03-2010 14:05 ]

[MAX3400]

Wormaap schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:04:
Hou er ook rekening mee dat '1 billion' 1 miljard is, en niet 1 biljoen.

+

de staatsschuld van de VS ligt rond de 15 biljoen dollar.

Denk niet dat de staatsschuld van de VS "maar" 15 miljard dollar is. De afgelopen paar jaar hebben ze namelijk jaarlijks meer dan 500 miljard per jaar aan extra tekort opgebouwd.

Totale staatsschuld USA is ongeveer 2 miljard miljard dollar (ja, 18 nulletjes dus)

[Orian]

Wat is precies het nut van dit ding als ik vragen mag (heb atm geen tijd om de artikelen te lezen helaas)? Voor personen is het veel makkelijker het vliegtuig te nemen, en voor goederen kan je die lijkt me beter op een lokaal spoortje naar de dichtst bijzijnde haven zetten en vervolgens met een tanker verplaatsen (lijkt mij veel goedkoper)?

[inXs]

Vooral op lokaal niveau is het natuurlijk nuttig (in China dan), daar zijn de lijntjes wat minder goed dan in Europa. Hetzelfde in Rusland, vanuit Rusland wordt de lijn eigenlijk gekoppeld met het huidige HSL netwerk in Europa.

[PWM]

inXs schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 13:58:
Ook zegt een bedrag van 480biljoen pond mij niet echt veel, even ter vergelijking, de staatsschuld van de VS ligt rond de 15 biljoen dollar. Iemand die mij uit kan liggen waar dit geld vandaan kan komen?

Je haalt 2 soorten billions door elkaar Het artikel spreekt over 480 billion pond, wat gewoon 480 miljard pond is in de Nederlandse taal. De staatsschuld van de US is 12.5 Biljoen dollar, wat neerkomt op 12.500 miljard.

Overigens ga je never nooit voor 480 miljard zo'n treinbaan aanlegen. Alleen al aan tunnels en bruggen ga je een veelvoud kwijt zijn, laat staan het daadwerkelijk spoor.

MAX3400 schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:06:
[...]
Totale staatsschuld USA is ongeveer 2 miljard miljard dollar (ja, 18 nulletjes dus)

Overdrijven is ook een vak

[ Voor 42% gewijzigd door PWM op 09-03-2010 14:12 ]

[inXs]

ja ik heb de teksten al aangepast, even niet bij nagedacht. Maar ik denk dat ook dat de discussie over het nut en dan met name hier wel interessant is. En 480 miljard is ineens niet zoveel meer. De kosten voor de Betuwelijn bedroegen 4.7 miljard euro

[MSalters]

MAX3400 schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:06:
Totale staatsschuld USA is ongeveer 2 miljard miljard dollar (ja, 18 nulletjes dus)

offtopic:
Er zijn 250 miljoen Amerikanen, een kwart miljard Dus jij zegt serieus dat ze een staatsschuld hebben van 8 MILJARD dollar p.p.?! Math Fail.

[MAX3400]

Goed punt... Nee, ik heb me helaas ook vergist in de staatsschuld van de USA.

Het is US$12 met 12 nullen dus ongeveer 12duizendmiljard dollar.

http://www.federalbudget.com/
http://www.treasurydirect.gov/NP/BPDLogin?application=np
http://www.brillig.com/debt_clock/

[IStealYourGun]

jens17 schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:04:
Ik kan me herrineren dat de Talys enorm moest inhouden in Nederland omdat het electriciteitsnetwerk niet voldoende voltage kon leveren om zo hard te kunnen.

De voornaamste reden waarom een HST niet op maximum snelheid rijd is omdat die een gewone lijn moet nemen. Zo is de maximum snelheid in Belgie op een gewone lijn, maar 200 KM/u op de HST lijnen is die 320 KM/u.

[Orian]

inXs schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:08:
Vooral op lokaal niveau is het natuurlijk nuttig (in China dan), daar zijn de lijntjes wat minder goed dan in Europa. Hetzelfde in Rusland, vanuit Rusland wordt de lijn eigenlijk gekoppeld met het huidige HSL netwerk in Europa.

Is het dan niet slim (vanuit Chinees oogpunt) om van dat geld een grote hoeveelheid "lokale" sporen aan te leggen, die allemaal richting shanghai oid gaan? Daar gooi je de zooi op je boot, en voor een appel en een ei heb je het in Rotterdam waar je via de betuwelijn (als die eens gaat doen waar hij voor bedoeld is ) alles waar je maar wil. Ik heb bij Aardrijkskunde altijd geleerd dat het velen malen goedkoper is om je spullen (in grote hoeveelheden) per boot te vervoeren dan per trein/vliegtuig.

[dion_b]

Orian schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:07:
Wat is precies het nut van dit ding als ik vragen mag (heb atm geen tijd om de artikelen te lezen helaas)? Voor personen is het veel makkelijker het vliegtuig te nemen, en voor goederen kan je die lijkt me beter op een lokaal spoortje naar de dichtst bijzijnde haven zetten en vervolgens met een tanker verplaatsen (lijkt mij veel goedkoper)?

Het staat er niet in - maar iha is het wel zo netjes om zelf te lezen voor je vragen stelt over iets...

Paar redenen:

1) Hoewel de lijn van oceaan naar oceaan (naar oceaan, alledrie zouden aangedaan worden) gaat leiden, is het vooral interessant voor middellange afstanden (vgl Amsterdam-Paris), zeker in gebieden zonder budgetluchtvaardmaatschappijen)
2) Volumes. De totale hoeveelheid mensen die je per trein van A naar B kunt vervoeren is veel hoger dan met vliegtuigen kan. De Tokaido shinkansen vervoert bijvoorbeeld 4.5 miljard mensen per jaar. 's Werelds drukste vliegroutes halen maar een zevental miljoen reizigers.
3) Kosten per reizigerskm, met name als CO2 uitstoot meegerekend wordt. Zeker op lange, rechte stukken komt een HSL goed tot z'n recht, met name in gebieden met goedkope hydroelectrische stroom.
4) Puur geopolitiek. China zou hier een grotere vinger in de pap kunnen houden dan in vliegroutes. Dat zie je nu al met de "gratis" aanleg voor toegang tot Lithium in Myanmar.

[SkiFan]

Nee, dat werkt vanuit logistiek oogpunt anders. Stel je hebt een nieuw produkt. Je laat dan de eerste xx % met het vliegtuig komen, zodat je je stores in ieder geval bevoorraad hebt met demos en kleine hoeveelheden, en zodra de massa dan komt, heb je ook de spullen binnen die 2 maanden op de boot hebben gezeten. Voor die eerste pak m beet 15% kan een snelle spoorverbinding een goed alternatief zijn.

[YakuzA]

Als dit echt gaat gebeuren heeft dat potentieel grote gevolgen voor vrachtvervoer.
In plaats van een aantal weken per schip alle shit vanuit China in 2 dagen in Europa. Dat zal een flinke boost geven aan de Chinese export denk ik.

[Orian]

dion_b schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 15:59:
[...]

Het staat er niet in - maar iha is het wel zo netjes om zelf te lezen voor je vragen stelt over iets...

Ik weet het, maar ik had op dat moment geen tijd, en was toch wel erg benieuwd. Excuses hiervoor.

dion_b schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 15:59:
Paar redenen:

1) Hoewel de lijn van oceaan naar oceaan (naar oceaan, alledrie zouden aangedaan worden) gaat leiden, is het vooral interessant voor middellange afstanden (vgl Amsterdam-Paris), zeker in gebieden zonder budgetluchtvaardmaatschappijen)
2) Volumes. De totale hoeveelheid mensen die je per trein van A naar B kunt vervoeren is veel hoger dan met vliegtuigen kan. De Tokaido shinkansen vervoert bijvoorbeeld 4.5 miljard mensen per jaar. 's Werelds drukste vliegroutes halen maar een zevental miljoen reizigers.
3) Kosten per reizigerskm, met name als CO2 uitstoot meegerekend wordt. Zeker op lange, rechte stukken komt een HSL goed tot z'n recht, met name in gebieden met goedkope hydroelectrische stroom.
4) Puur geopolitiek. China zou hier een grotere vinger in de pap kunnen houden dan in vliegroutes. Dat zie je nu al met de "gratis" aanleg voor toegang tot Lithium in Myanmar.

Het is natuurlijk interessant om grote hoeveelheden mensen te vervoeren, maar je kan mij niet wijsmaken dat een zakenman uit Amsterdam 2 dagen in een trein gaat zitten als hij het ook in 10 uur in het vliegtuig kan doen. Enige wat je nu stimuleert is dus een grote hoeveelheid (relatief) arme mensen die gaan emigreren.
Op de korte afstand zal het wellicht wel verschil maken, maar waarom China dan moet zorgen voor een spoorweg tussen Parijs en Wenen (bij wijze van spreken)? Dat lijkt me toch niet logisch dan.
CO2 uitstoot lijkt me (voor China) ook niet echt een reden. Het land staat er nou niet echt bekend om zoveel om het milieu te geven, het lijkt me niet dat dat zomaar verandert.
Enige reden die ik zie is inderdaad de politieke macht in andere landen, maar ik denk niet dat Nederland/andere Europese landen echt heel afhankelijk (willen) worden van deze lijn.

[odysseus]

Orian schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 16:42:
Het is natuurlijk interessant om grote hoeveelheden mensen te vervoeren, maar je kan mij niet wijsmaken dat een zakenman uit Amsterdam 2 dagen in een trein gaat zitten als hij het ook in 10 uur in het vliegtuig kan doen. Enige wat je nu stimuleert is dus een grote hoeveelheid (relatief) arme mensen die gaan emigreren.

Zo'n spoorlijn zal voornamelijk als goederentrein gebruikt worden, lijkt me. Personenvervoer kan je inderdaad wel per vliegtuig doen, maar het zou niet echt opschieten als je alle export vanuit China door de lucht zou doen - dat is onbetaalbaar. Treinen kunnen dan een alternatief zijn en waarschijnlijk ook concurreren met boten, vooral naar gebieden die niet in de buurt van een zee liggen .

[wildhagen]

odysseus schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 18:10:
[...]

Zo'n spoorlijn zal voornamelijk als goederentrein gebruikt worden, lijkt me.

Nee, het gaat echt om een passagierstrein.

Er zijn al langer plannen om directe goederentreinen te rijden tussen (Noord-)Duitsland en China, zie o.a. dit nieuwsbericht.

[SmartDoDo]

=> VV

[dion_b]

Orian schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 16:42:
[...]

Het is natuurlijk interessant om grote hoeveelheden mensen te vervoeren, maar je kan mij niet wijsmaken dat een zakenman uit Amsterdam 2 dagen in een trein gaat zitten als hij het ook in 10 uur in het vliegtuig kan doen.

Daarom zeg ik juist als eerste: het gaat niet zozeer om mensen die het hele traject van begin tot eind reizen, maar mensen die middellange afstanden (500-2500km) reizen. Als jij nu van pakweg Minsk naar Moskva wil reizen ben je een dag onderweg. Dat zou met deze trein in een paar uur kunnen, wat snel genoeg is om vliegen oninteressant te maken.

Enige wat je nu stimuleert is dus een grote hoeveelheid (relatief) arme mensen die gaan emigreren.

Pardon? Laat dit soort ononderbouwde stemmingmakende xenofobie aub achterwege

Kijk maar eens naar de HSL verbindingen die we hebben. De Thalys en ICE kosten meer dan alternatieven, en zitten daarom juist niet barstensvol armeren, laat staan al dan niet legale immigranten. Echt arme (illegale) immigranten pakken de goedkoopste middelen die ze vinden, doorgaans achterop vrachtwagens. Daar gaat een relatief dure, relatief goedbewaakte trein echt niets aan veranderen.

Op de korte afstand zal het wellicht wel verschil maken, maar waarom China dan moet zorgen voor een spoorweg tussen Parijs en Wenen (bij wijze van spreken)? Dat lijkt me toch niet logisch dan.

Standaardisering. Dat is op dit soort afstanden sleutelwoord. Je kunt nu zelfs treinen op lage snelheden niet zonder meer van Noordzee naar Gele zee laten rijden - spoorbreedte is in Europa en China gelijk, maar ex-Russisch rijk (ex-USSR + FI, MN en AF) gebruikt breedspoor en in India heeft in z'n eentje meer spoorbreedtes in gebruik dan de rest van de wereld bij elkaar, van zeer breed (bijna 1.7m) tot zeer smal (<0.75m). Dan heb je nog het probleem van signalering en beveiliging, wat werkelijk van land tot land kan verschikken. Kijk naar perikelen in NL om van ATB naar ERTMS te gaan, en Belgische krokodillen enzo...

Als je met electrisch materieel wilt rijden moet je vervolgens ook kijken naar voltages. NL gebruikt 1.5kVDC, BE 3kVDC, DE 15kVAC, PL weer 3kVDC, RU een mix van 3kVDC en 25kVAC, China idem.

Tenslotte heb je nog dingen als profiel van vrije ruimte (hoe ver een trein uit mag steken), perronhoogte, en een mix van regels tot en met wat er met ontlasting wel en niet mag gebeuren (belangrijkste regel waarom weinig NL materieel in DE mag rijden).

Voeg dat allemaal bij elkaar en het is een teringbende waardoor je continu van trein en/of locomotief moet wisselen over (middel)lange afstanden. Om daar vanaf te zijn moet je van begin tot eind dezelfde maten, normen en regels hanteren. Dat heeft als bijkomend voordeel dat het geheel minder complex en dus sneller te bouwen en goedkoper wordt.

Het is trouwens bij HSL al een eind in die richting, muv RU gaat alle HSL over dezelfde spoorbreedte en muv delen van DE ook met dezelfde voltage (25kVAC). Maar dan nog, ik zie enorme voordelen voor iets wat de-facto wereldstandaard zou kunnen worden - iets volstrekt unieks in de spoorweggeschiedenis als dat lukt

CO2 uitstoot lijkt me (voor China) ook niet echt een reden. Het land staat er nou niet echt bekend om zoveel om het milieu te geven, het lijkt me niet dat dat zomaar verandert.

Weer lekkere vooroordelen. Geen land (incl VS) die momenteel zoveel investeert in opschonen van bestaande meuk en tegelijkertijd ontwikkelen van nieuwe technieken als China. Desondanks groeien ze zo hard dat netto uitstoot stijgt, maar ze zijn uitstoot per EUR(/Yuan) GDP grondig aan het aanpakken.

Enige reden die ik zie is inderdaad de politieke macht in andere landen, maar ik denk niet dat Nederland/andere Europese landen echt heel afhankelijk (willen) worden van deze lijn.

Dit is absoluut een onderliggend thema, maar zet even eea in perspectief

We leven niet meer in de 1884 wereld van het Berlin conferentie. Europa is al langer niet het middelpunt van de wereldmacht, de NAVO (bij benadering VS+EU) evenmin.

Nu al zijn grote delen van de wereld afhankelijker van Beijing dan van Washington of London (laat staan een moeras in de Rijndelta). Zelfs de VS heeft erkend (in 2000) dat zij afhankelijker zijn van de handel met China dan de Chinesen van handel met de VS.

Wij hebben bijzonder weinig te willen. NL is primair afhankelijk van DE, dat blijft ook zo, maar Europa in z'n geheel heeft contacten nodig met China en voor een groot deel zal dat op Chinese voorwaarden gaan, niet in de laatste plaats omdat China altijd met één duidelijke stem spreekt en Europa (vooral door kortzichtige xenofoben in UK, NL en nog een paar landen) vooral verdeeld en zwak is.

Dus nee, wij zitten er niet op te wachten om de wil van China door onze strot geduwd te krijgen, maar als het gebeurt hebben we het geheel onszelf te danken.

[Luke!]

jens17 schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 14:04:
Is inderdaad een verbazingwekkende hoeveelheid geld. De trein rijdt maar 200 mijl per uur? Dat is slechts 320km/h, nog langzamer dan de Talys. Ik zeg nu wel maar 200 mijl, maar volgens mij is dit bij lange na niet te halen. Ik kan me herrineren dat de Talys enorm moest inhouden in Nederland omdat het electriciteitsnetwerk niet voldoende voltage kon leveren om zo hard te kunnen.

Broodje aap. Laten we het maar bij feiten houden...

[CyBeR]

inXs schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 13:58:
Alhoewel dit met onze bureaucratie erg lastig zal zijn, de Betuwelijn was al een hel.

Neehoor. De Betuweroute was een hel. De Betuwelijn ligt er al een tijdje fijntjes bij.

Wat vinden jullie hier nou van? Is dit überhaupt haalbaar (in China kan alles)? Is er wel zoveel geld? En liggen hierin ook kansen voor Nederland (Europa)?

Niet in Nederland in ieder geval. Een dergelijke trein moet eigenlijk bijna wel naar Amsterdam, en die richting uit nieuw spoor leggen is gewoon ondoenlijk, en er ligt ook geen HSL-spoor die richting uit waarop aangesloten kan worden. Dit in tegenstelling tot Brussel of Parijs, bijvoorbeeld. En laten we wel zijn, de afstand Amsterdam - Brussel - Parijs is op de afstand Amsterdam - Beijing werkelijk peanuts.

[ Voor 6% gewijzigd door CyBeR op 09-03-2010 20:23 ]

[inXs]

ik weet dat hij er al een tijdje ligt, maar het heeft even geduurd... Zelfs een infra project zoals de noord-zuid lijn is hier al lastig.. Er zijn gewoon zoveel factoren die het bemoeilijken, vooral als het meerdere gemeentes betreft, laat staan landen.

[CyBeR]

inXs schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 23:18:
ik weet dat hij er al een tijdje ligt, maar het heeft even geduurd...

Inderdaad, de Betuwelijn ligt er al meer dan een eeuw. Hoe lang 't geduurd heeft om 'm aan te leggen weet ik niet.

[jvvv]

A second project would see trains heading north through Russia to Germany and into the European railway system...

Ben ik de enige die dit volledig krom vindt. Een kaart van Europa bekijken zal geen kwaad doen, denk ik. Mij lijkt het dat je toch wel langs Duitsland gaat om vanuit London naar China te gaan.

Achja, dit lijkt me gewoon hopeloos duur als project en ik denk echt niet dat dit haalbaar is binnen 10 jaar. Kijk maar eens naar die HST lijn tussen België en Nederland. Hoelang hebben ze daar niet over gedaan???

[dion_b]

jvvv schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 23:41:
[...]


Ben ik de enige die dit volledig krom vindt. Een kaart van Europa bekijken zal geen kwaad doen, denk ik. Mij lijkt het dat je toch wel langs Duitsland gaat om vanuit London naar China te gaan.

Mogelijk bedoelen ze dat de lijn naar India vervolgens weer naar het noordwesten buigt en uiteindelijk in FR en dan UK uitkomt, maar eerlijk gezegd denk ik ook dat dit een brakke vertaling is en/of een Engelsman die de wereldkaart niet zo 1-2-3 voor de geest kan halen.

Achja, dit lijkt me gewoon hopeloos duur als project en ik denk echt niet dat dit haalbaar is binnen 10 jaar. Kijk maar eens naar die HST lijn tussen België en Nederland. Hoelang hebben ze daar niet over gedaan???

Nederland en Belgie zijn twee van de moeilijkste landen voor dit soort dingen. Als de Chinese overheid een spoor wil bouwen in China, dan komt die er gewoon en de mensen langs het trace hebben pech. Idem in alle landen waar het door komt richting Europa tot aan de BY-PL grens, en vanaf daar hoeft hij maar tot aan Berlin doorgetrokken te worden.

Dan nog, 10 jaar is ultiem ambitieus. Ik wil nog wel geloven dat het binnen China lukt in die tijd, maar die paar duizend km Rusland... nog los van de afstand heb je de bureaucratie, en het discussiepuntje dat Russen absoluut niets anders dan hun eigen breedspoor in RU willen (omdat ze overtuigd zijn dat anders de rest van de wereld een militaire invasie doet over het spoor )

[LauPro]

dion_b schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 19:06:
Als je met electrisch materieel wilt rijden moet je vervolgens ook kijken naar voltages. NL gebruikt 1.5kVDC, BE 3kVDC, DE 15kVAC, PL weer 3kVDC, RU een mix van 3kVDC en 25kVAC, China idem.

Ooit heb ik op de middelbare school geleerd dat P = U x I is. Waarom blijft dit toch zo moeilijk in treinland? Er zijn tegenwoordig toch genoeg technieken beschikbaar om van elk willekeurig voltage tussen 1.5kVDC tot 25kVAC (50/60Hz) een voeding te leveren aan de tractiemotoren? Ik zou juist om kosten uit te sparen gewoon het systeem gebruiken wat het meest gunstig is per land. En uiteindelijk zal 25kVAC toch wel de winnaar worden omdat de onderstations goedkoper te bouwen zijn. Hoe minder je hoeft te transformeren hoe goedkoper.

dion_b schreef op woensdag 10 maart 2010 @ 01:15:
en het discussiepuntje dat Russen absoluut niets anders dan hun eigen breedspoor in RU willen (omdat ze overtuigd zijn dat anders de rest van de wereld een militaire invasie doet over het spoor )

Volgens mij is dit punt ook al achterhaald met verschuifbare wielflenzen die via speciaal spoor uit-/ingeschoven kunnen worden naar een andere positie.

Beseffen jullie trouwens wel wat voor een negatieve effecten dit voor Nederland heeft? Momenteel zijn we nog 'Port of Europe'. op het moment dat met deze spoorlijn er veel goederen vervoerd gaan worden, direct naar Duitsland en Frankrijk, kan dat wel eens een behoorlijke domper zijn voor Rotterdam. Zo raken we tenminste toch nog van die afvoerput af .

Is het al bekend of dit een tweesporig of een viersporig traject gaat worden? Want ik geloof dat de Betuweroute per richting 10 treinen per uur gaat doen bij 120 km/uur. 10 treinen per uur met een lengte van 1km (wat DB Schenker van plan is) schiet het niet echt op lijkt mij. Zelfs als je container 2 hoog stapelt.

Bovendien als we het over goederen hebben bestaan er volgens mij nog geen highspeed goederentreinen. Vrijwel alle goederentreinen in de wereld doen 80 of 100 km/u, 120 km/u uitzonderlijk. Als je een bestaande goederentrein met wisselende samenstelling 320 km/u wil laten rijden krijg je enorme turbulenties. Men zal dus speciale gestroomlijnde wagons moeten gebruiken.

En ik ben zeer benieuwd naar de lengte. Voor deze afstanden moet je snel gaan denken aan treinen van 5km lengte die ALTIJD door kunnen rijden. Dus ook in de loc een mogelijkheid voor de machinist om te slapen etc.

Het zou wel een wereldbaan zijn moet ik zeggen, zoveel verschillende naties vanaf de grond zien. Zoals het mooi werd gezegd in De helaasheid der dingen: 'De trein laat je de achterkant van een land zien, onze achtertuinjes, onze was, rommelige schuurtjes.'.

[ Voor 27% gewijzigd door LauPro op 10-03-2010 02:25 ]

[Boudewijn]

Een DC conversie is met dat soort spanningen (en stromen) niet triviaal hoor .

[LauPro]

Sluit een groep Chinese onderzoeken 2 jaar op, en ze leveren je een perfecte converter.

Heb je wel eens gehoord van NorNed? Dat is een kabel die van Nederland naar Noorwegen loopt en deze maakt gebruik van - jawel - DC stromen. 240kVDC om precies te zijn. En aan beide kanten staat een station die hier weer netjes AC van maakt en de stroom kan 2 richtingen op. Dit met een capaciteit van een slordige 700MW.

Dat verhaal dat het 'moeilijk' is om van DC AC te maken is bs anno 2010.

[ Voor 4% gewijzigd door LauPro op 10-03-2010 02:29 ]

[Boudewijn]

Nou ja zeg, dat is dan wel een gefixeerde spanning, en in een grotere ruimte .
Sowieso niet 10 verschillende spanningen...

[MikeVM]

als het comfort veel hoger ligt dan een vliegtuig, dan wil ik gerust 2dagen in een trein zitten...

lees: internet, TV, grotere zetels, Beter eten, Goedkoper, Bed, Sporen langs mooi uitzicht.

in principe kan je dan een mooie reis maken met de trein, overal even een dagje stoppen, en zo op een maand tijd londen naar beijing reisen..

prijs en comfort zijn cruciaal in mijn ogen..

[dion_b]

Bed idd. Dat vind ik nu al een voordeel van de trein binnen Europa: als ik 's avonds vertrek uit Amsterdam ben ik de volgende ochtend ergens in Centraal-Europa, uitgeslapen en wel middenin de stad. Budgetvluchten zijn soms goedkoper, maar dan moet je op een of andere afgrijselijk tijdstip opstaan, vliegveld bereiken, vliegen naar een vliegveld ergens buiten de stad en dan nog naar het centrum zien te komen. Het is ongetwijfeld korter qua tijd, maar het verschil in hoe fris en wakker je bent bij aankomst is me ook wat waard

Je kunt trouwens bedden krijgen in A380jes die op Oost-Azie vliegen, maar op een toeslag van EUR 1000/enkeltje zit ik niet te wachten.

Maar goed, zoals gezegd is de grootste meerwaarde hiervan niet dat je in twee dagen van A'dam naar Beijing kunt reizen, maar dat je eindelijk ten oosten van DE/AT/IT een gemiddelde snelheid van >80km/u moet kunnen halen, ook op de "kortere" ritten. 1000km moet hiermee in 3 a 4 uur te doen zijn. Dat voorkomt juist noodzaak tot overnachten in de trein.

[LauPro]

Ik ben wel benieuwd hoe de dienst gaat rijden. Want deze trein gaat door 9 tijdzones heen. Wat mij overigens nog te binnen schoot was dat als ze naar London willen rijden de treinen natuurlijk ook in de kanaal kunnen moeten kunnen.

Waarschijnlijk zullen er stukken zijn waar deze trein 6 keer per uur per richting rijdt en stukken zijn waar hij maar 1 keer per uur gaat. En dat je dan een directe trein kan boeken zodat je niet hoeft over te stappen. Maar ook dan lijkt het mij dat het aantal passagiers dermate groot is dat je volgens mij nog steeds internationaal heel veel ritten nodig hebt. De Thalys van Amsterdam naar Parijs doet met 40 ritten per week zo'n 200.000 zitplaatsen per maand (ong 1200 per trein)

Iets zegt mij dat er internationaal veel meer nodig is. Zeg een miljoen mensen per maand. Dan heb je het over 40 ritten per dag en dan ga je al bijna na 1 trein per half uur toe. Of ze moeten echt een trein gaan vinden waar mega veel mensen in kunnen. Maar dat vergt misschien weer aanpassingen op de stations.

[wildhagen]

Mwah, lijkt me niet zo'n probleem. Neem bijvoorbeeld een TGV Duplex dubbeldekker, die vervoert in één treinstel 545 mensen.

Of kijk naar bestaand Chinees hogesnelheidsmaterieel als de CHR3 die 556 zitplaatsen bied, of de CHR5 die 622 passagiers kan vervoeren.

Als je uitgaat van 2 treinen per uur, is dat dus 48 treinen per uur. Zeg dat het er 40 worden, in de nacht word misschien minder gereden.

De TGV Duplex kan dan dus 21.800 mensen per dag vervoeren, de CHR3 22.240 en de CHR5 zelfs 24.880.

Per maand is dat dus respectievelijk 654.000, 667.200 en 746.400 mensen.

Dat lijkt me ruimschoots voldoende eerlijk gezegd. En je kan natuurlijk altijd nieuwer materieel ontwikkelen indien nodig, met meer capaciteit.

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 10-03-2010 14:44 ]