Bus buiten de spits slechter dan SUV en pickup

[RemcoDelft]

Ik kwam dit artikel tegen: http://www.iop.org/EJ/abstract/1748-9326/4/2/024008/ ... Het is een Life Cycle Assessment (LCA) voor verschillende vervoerssystemen. P. 4 geeft mooie grafieken (omdat het PDF is, kan ik ze hier niet linken). Het unieke aan dit artikel is dat het voor het eerst is dat niet alleen de gebruiksfase (brandstof) bekijkt, maar de hele levensduur.

Zojuist zat ik weer als enige in een stadsbus. Het zal dan ook niet verbazend zijn dat dat vele malen slechter is per passagierskilometer dan met de auto reizen. Het verbaast me wel dat de overheid dit gruwelijk inefficiente vervoerssysteem zwaar blijft subsidieren! Dit artikel geeft aan dat bussen buiten de spits veel slechter zijn, en die bussen rijden alleen dankzij subsidie. M.a.w.: schaf de subsidie af, dan vervallen vanzelf de onrendabele lijnen, en gaan die mensen maar met de auto. Qua milieubelasting een enorme vooruitgang! Waarom wil de politiek zo graag dure vervuilende bussen laten rijden?

[LauPro]

RemcoDelft schreef op vrijdag 19 juni 2009 @ 22:46:
Dit artikel geeft aan dat bussen buiten de spits veel slechter zijn, en die bussen rijden alleen dankzij subsidie. M.a.w.: schaf de subsidie af, dan vervallen vanzelf de onrendabele lijnen, en gaan die mensen maar met de auto.

Openbaar vervoer kan alleen werken als je er van opaan kan, elk moment van de dag. Als bussen alleen in de spits zouden rijden dan kan je er niet op rekenen. Dan ondermijn je dus het hele concept. Niet iedereen wil/kan in de spits rijden, en dus zijn inderdaad die grote lompe bussen buiten de spits minder rendabel. Ik zou overigens het rendement van een bus gewoon over de gehele dag bekijken, en dan blijkt dat 'ie nog steeds beter is dan een auto waar 1 iemand in zit.

Verder zijn bussen ook bedoeld voor mensen zonder rijbewijs, invaliden en bejaarden.

Het zou natuurlijk wel kunnen dat sommige busmaatschappijen buiten de spits minder kleiner materieel gaan rijden (buurtbusjes). Dit zorgt natuurlijk wel voor dubbele afschrijven op het materieel, wie gaat dat betalen? Ik denk niet dat je het qua brandstof eruit gaat halen.

Overigens ben ik niet met de stelling eens dat bussen fietsen vervangen. Dat is misschien in binnensteden zo, maar daar geloof ik niet dat die bussen buiten de spits structureel leeg zijn. Om nog maar te zwijgen over het volk dat bij de minste regenbui meteen maar de bus in duikt ipv de fiets/benenwagen.

[ Voor 16% gewijzigd door Confusion op 20-06-2009 10:26 . Reden: Laat 1 woord weg en je reactie is 10 keer beter. ]

[bangkirai]

Dus kopen er nog meer mensen weer een auto, zoals zoveel gebieden in Nederland, waar je zonder eigen auto nauwelijks je kunt verplaatsen......

[Molybdenum]

Wat ook niet moet worden verwaarloosd: hoeveel energie/CO2 kostte het om een bus te maken en hoeveel CO2 kostte het om een personenauto te maken? Neem deze mee in de som en je zult zien dat de bus altijd schoner is.

Het gaat, zoals vaak wordt gedacht, niet alleen maar om verbruik.

beetje offtopic:
De enige manier om energieverbruik te minderen is het minderen van welvaart. Immers, als je op brandstof bespaart, zul je het geld dat je overhoudt uitgeven aan andere producten, die ook energie kosten (om te maken, vervoeren etc.)
Hoe rijker, hoe meer je besteedt aan producten en dus energie.

[Hertog]

RemcoDelft schreef op vrijdag 19 juni 2009 @ 22:46:
Ik kwam dit artikel tegen: http://www.iop.org/EJ/abstract/1748-9326/4/2/024008/ ... Het is een Life Cycle Assessment (LCA) voor verschillende vervoerssystemen.

Dit artikel geeft aan dat bussen buiten de spits veel slechter zijn...

Een LCA gaat niet samen met een tijdsspanne, punt. Je kunt niet de gehele Life Cycle van het ene vervoermiddel vergelijken met een bus 'buiten de spits'. Het grootste deel van het ov-gebeuren draait nu net om het principe dat opbrengsten tijdens de spits kosten vergoeden tijdens de rest van de dag.

Dat alles daargelaten: ik geloof best dat een bus lang niet zo milieuvriendelijk is als wel eens eens wordt gezegd. De bus heeft naar mijn mening dan ook meer een sociale dan een milieusparende factor. Het is overigens wel ironisch dat de bus alleen maar beter wordt voor het milieu naarmate meer mensen er gebruik van maken. Vind je de bus niet milieuvriendelijk genoeg, ga er zelf mee reizen!

_{Ik gebruik zelf zelden vervoer, heb een eigen auto en erger me geregeld aan 'files-naast-busbanen' en 'bussen-die-het-verkeer-ophouden'. Desondanks zie ik wel degelijk de meerwaarde van OV.}

[LauPro]

De aandrijflijnen van dieselbussen zijn vreselijk inefficiënt (vooral gemaakt voor het snel optrekken). Het is daarom ook zaak om bussen of te elektrificeren (trolley's) of op waterstof te laten rijden. Andere optie zou kunnen zijn diesel-elektrisch. Dus een dieselmotor direct op een generator en dan met hoog rendement dat transformeren naar elektromotoren in de wielen.

De technieken zijn er, verwacht die bussen met een jaar of 5 te zien. Overigens zijn er al een paar waterstofbussen:

Het grootste voordeel is stabieler optrekken, minder geronk en lawaai voor de omgeving - en natuurlijk geen uitlaatgassen op de weg.

[Molybdenum]

Elektrisch is dé manier voor (snel) optrekken. Geen roetwolken en geen lawaai en ook nog eens een stuk efficienter.

[LauPro]

Molybdenum schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 01:19:
Elektrisch is dé manier voor (snel) optrekken. Geen roetwolken en geen lawaai en ook nog eens een stuk efficienter.

Dat ligt er maar net aan, de doedelzakken onder trams en treinen zijn ook niet plezierig . Zeker op veel S-wegen in Amsterdam het een koop geluidsoverlast schelen als bussen elektrisch zouden rijden.

Waarom rijden er eigenlijk geen trollies in Amsterdam? De meeste lijnen zijn al geëlektrificeerd voor trams?

[Verwijderd]

Jaren geleden, praat je over meer dan 20 jaar, werd er al geëxperimenteerd met het opslaan van remenergie in een vliegwiel, eigenlijk nooit meer veel van gehoord terwijl dit toch een simpele methode is om energie te besparen en uitstoot te verminderen.

[LauPro]

Verwijderd schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 01:31:
Jaren geleden, praat je over meer dan 20 jaar, werd er al geëxperimenteerd met het opslaan van remenergie in een vliegwiel, eigenlijk nooit meer veel van gehoord terwijl dit toch een simpele methode is om energie te besparen en uitstoot te verminderen.

Het probleem met dit soort dingen is dat het een enorm gyroscopisch effect heeft op de wegligging. Het vliegwiel gaat dan dus tegenwerken in de bochten, hellingen etc.

Het is veel beter om gewoon een klein accupack te hebben met een goede regelaar. Dan kan je de accu's gewoon snel laden, en die energie gebruik je direct weer bij het optrekken (een grote condensator is misschien een beter woord). Nog beter zou zijn terugleveren naar de bovenleiding.

[RemcoDelft]

LauPro schreef op vrijdag 19 juni 2009 @ 22:57:
[...]
Openbaar vervoer kan alleen werken als je er van opaan kan, elk moment van de dag. Als bussen alleen in de spits zouden rijden dan kan je er niet op rekenen. Dan ondermijn je dus het hele concept. Niet iedereen wil/kan in de spits rijden, en dus zijn inderdaad die grote lompe bussen buiten de spits minder rendabel. Ik zou overigens het rendement van een bus gewoon over de gehele dag bekijken, en dan blijkt dat 'ie nog steeds beter is dan een auto waar 1 iemand in zit.

Dat blijkt NIET uit dit artikel! Helaas hebben ze het gemiddelde niet in de grafiek gezet, maar als ik uitga van 4 uur spits en zeker 12 uur daltijden, dan wint de gewone sedan het nog steeds van de bus.

Molybdenum schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 00:49:
Wat ook niet moet worden verwaarloosd: hoeveel energie/CO2 kostte het om een bus te maken en hoeveel CO2 kostte het om een personenauto te maken? Neem deze mee in de som en je zult zien dat de bus altijd schoner is.

Anders lees je het artikel (of mijn startpost for that matter) even... Het gaat hier juist om een LCA.

Verwijderd schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 01:31:
Jaren geleden, praat je over meer dan 20 jaar, werd er al geëxperimenteerd met het opslaan van remenergie in een vliegwiel, eigenlijk nooit meer veel van gehoord terwijl dit toch een simpele methode is om energie te besparen en uitstoot te verminderen.

In de literatuur wordt dit nog steeds genoemd, maar dan meer voor serieus zware voertuigen die vaak moeten remmen/optrekken. Dan denk ik eerder aan trams dan aan bussen. En zoals hierboven ook genoemd wordt: gyroscoopeffecten zijn niet te verwaarlozen! _{(om die reden landen vliegwielen met een rookwolk van de wielen, mee laten draaien had hele vervelende effecten)}... Die gyroscoop moet dan cardanisch worden opgehangen. En verwaarloos de veiligheidsaspecten van vliegwielen niet, een tipsnelheid van honderden meters per seconden is nodig voor een alsnog vrij lage energiedichtheid. Bij een ongeluk geeft dat zeer veel dodelijke projectielen.

LauPro schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 01:35:
[...]
Het is veel beter om gewoon een klein accupack te hebben met een goede regelaar. Dan kan je de accu's gewoon snel laden, en die energie gebruik je direct weer bij het optrekken (een grote condensator is misschien een beter woord).

Een accu is minder geschikt, omdat gyroscopen veel grotere vermogens aankunnen. Condensatoren hebben juist weer een hele lage energiedichtheid.

[ Voor 60% gewijzigd door RemcoDelft op 20-06-2009 09:17 ]

[PeaceNlove]

RemcoDelft schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 09:10:
[...]

Dat blijkt NIET uit dit artikel! Helaas hebben ze het gemiddelde niet in de grafiek gezet, maar als ik uitga van 4 uur spits en zeker 12 uur daltijden, dan wint de gewone sedan het nog steeds van de bus.

Waarom zou je uitgaan van 4 uur spits en 12 uur dal? Onderbouw dat eens? Overigens schop ik dit graag onderuit met mijn ervaringen met het bussysteem van Utrecht e.o. Daar rijden in de spits heel veel bussen die vol zitten en buiten de spits een stuk minder bussen, die wel vol zitten. Op de belangrijke stadslijnen overdag 6x per uur een bus en dan 's avonds maar 4x. Op drukke streeklijnen in de spits 4x per uur een bus en buiten de spits 2x.

Verder is jouw conclusie een wetenschapper onwaardig:

We present results of a comprehensive
life-cycle energy, greenhouse gas emissions, and selected criteria air pollutant emissions
inventory for automobiles, buses, trains, and airplanes in the US, including vehicles,
infrastructure, fuel production, and supply chains.

De auteurs hebben dit onderzoek gedaan in de VS, met amerikaanse benzineslurpers, amerikaanse afstanden, alles is gebaseerd op de VS.
En die resultaten dacht jij zomaar even te extrapoleren naar Nederland en de situatie hier? Mooi niet dus. De resultaten en conclusies kunnen alleen valide zijn voor de VS en pas na eenzelfde LCA hier, zou je iets over Nederland kunnen zeggen.

[Verwijderd]

RemcoDelft schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 09:10:
[...]

Dat blijkt NIET uit dit artikel! Helaas hebben ze het gemiddelde niet in de grafiek gezet, maar als ik uitga van 4 uur spits en zeker 12 uur daltijden, dan wint de gewone sedan het nog steeds van de bus.

Dat zou opgaan als de gegevens per uur zouden zijn. Echter gaat het artikel over uitstoot per vervoerd persoon. Die verhouding is voor spits/niet-spits eerder in de richting van 95%/5% of zo. (nogal afhanhelijk van je definitie van spits)

Als je artikel verder wat beter gelezen zou hebben hebben zou je ook weten dat de gegevens die jij quote gelden voor auto's met een gemiddelde occupancy van 2! Later in het artikel wordt ook de afhankelijk heid van de occupancy behandelt en daar zie je dat bij low occupancy een SUV en een bus elkaar niet heel veel ontlopen per passagier.

[RemcoDelft]

PeaceNlove schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 09:48:
[...]

Waarom zou je uitgaan van 4 uur spits en 12 uur dal?

Bussen rijden van 6 tot 23 ongeveer, spits van 7-9 en van 16-18...

Overigens schop ik dit graag onderuit met mijn ervaringen met het bussysteem van Utrecht e.o. Daar rijden in de spits heel veel bussen die vol zitten en buiten de spits een stuk minder bussen, die wel vol zitten. Op de belangrijke stadslijnen overdag 6x per uur een bus en dan 's avonds maar 4x. Op drukke streeklijnen in de spits 4x per uur een bus en buiten de spits 2x.

Zelfs naar de Uithof rijden overdag vrij lege bussen. Gedurende de spits rijden de Uithof-bussen trouwens leeg de ene kant op... Verder is Utrecht als grote stad en grootste NS-station niet representatief voor de rest van Nederland.

De auteurs hebben dit onderzoek gedaan in de VS, met amerikaanse benzineslurpers, amerikaanse afstanden, alles is gebaseerd op de VS.
En die resultaten dacht jij zomaar even te extrapoleren naar Nederland en de situatie hier? Mooi niet dus. De resultaten en conclusies kunnen alleen valide zijn voor de VS en pas na eenzelfde LCA hier, zou je iets over Nederland kunnen zeggen.

Het onderzoek neemt sedan's, SUV's en pickups mee. De sedan is zeker wel vergelijkbaar met hier. Kleinere auto's maken het autoverkeer juist gunstiger t.o.v. de bus. Uiteraard kan je het niet zomaar doortrekken, maar het zal zeker vergelijkbaar zijn, zo niet slechter. Juist omdat hier in Nederland bussen 80% gesubsidieerd worden (zie je het voor je: strippenkaartje 30 euro?), en in de VS niet, zullen hier nog veel meer zinloze lege bussen rijden. Kijk 's avonds eens in Zwolle...

Verwijderd schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 10:27:
[...]
Dat zou opgaan als de gegevens per uur zouden zijn. Echter gaat het artikel over uitstoot per vervoerd persoon. Die verhouding is voor spits/niet-spits eerder in de richting van 95%/5% of zo. (nogal afhanhelijk van je definitie van spits)

Reken het eens door... De uitstoot van een bus is per km vrijwel gelijk in en buiten de spits. M.a.w. als 25% spitskilometers bijna vol zitten, en 75% dalkilometers bijna leeg zijn, schuift de gemiddelde vervuiling per dagkilometer richting 4 keer de vervuiling van de spitskilometers.

[ Voor 17% gewijzigd door RemcoDelft op 20-06-2009 15:34 ]

[PeaceNlove]

RemcoDelft schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 11:10:
[...]

Bussen rijden van 6 tot 23 ongeveer, spits van 7-9 en van 16-18...

Betwistbaar, zeker de avondspits is breder, maar verder niet heel interessant om hierover te discussieren denk ik.

[...]

Zelfs naar de Uithof rijden overdag vrij lege bussen. Gedurende de spits rijden de Uithof-bussen trouwens leeg de ene kant op... Verder is Utrecht als grote stad en grootste NS-station niet representatief voor de rest van Nederland.

Alsof jouw ervaringen met 'als enige in de stadbus zitten' (zie startpost) dat wel zijn... Maak eerst maar eens duidelijk wat dan representatief is voor Nederland. En toon vervolgens aan dat dit dan gelijk is aan de situatie in de VS. En trek dan conclusies.

[...]

Het onderzoek neemt sedan's, SUV's en pickups mee. De sedan is zeker wel vergelijkbaar met hier. Uiteraard kan je het niet zomaar doortrekken, maar het zal zeker vergelijkbaar zijn, zo niet slechter. Juist omdat hier in Nederland bussen 80% gesubsidieerd worden (zie je het voor je: strippenkaartje 30 euro?), en in de VS niet, zullen hier nog veel meer zinloze lege bussen rijden. Kijk 's avonds eens in Zwolle...

Nogmaals: het wagenpark in Nederland is totaal anders dan in de VS. Hier rijden erg veel kleine autootjes rond die absoluut niet in de categorie sedan, pickup of SUV vallen. Daarnaast dieselen we hier ook bij het leven, dit itt tot de amerikanen die erg graag benzine rijden (en dan ook nog eens benzine die verschilt van onze benzine!). Dat beïnvloed allemaal de input van een LCA, en daarmee dus ook de uitkomsten.

[...]

Reken het eens door... De uitstoot van een bus is per km vrijwel gelijk in en buiten de spits. M.a.w. als 25% spitskilometers bijna vol zitten, en 75% dalkilometers bijna leeg zijn, schuift de gemiddelde vervuiling per dagkilometer richting 4 keer de vervuiling van de spitskilometers.

Ook dit is onzin. In de spits hebben bussen een ander rijgedrag door meer stops/drukker verkeer en dit beïnvloed de uitstoot. Hoeveel weet ik niet, maar daarom zeg ik ook dat je eerst een LCA hier moet gaan uitvoeren voordat je sluitende conclusies kan gaan trekken over de vervuiling van OV vs. auto's.

Met andere woorden: je baseert je mening op een onderzoek uit de VS, uitgevoerd in de VS met resultaten die alleen gelden voor de VS. Je extrapoleert dit zonder onderbouwing naar de Nederlandse situatie en trekt vervolgens je conclusie. Alleen al om de methode die je hanteert zou je wetenschappelijk gekielhaald moeten worden.

Wat jij dus minimaal zou moeten doen is: de bezettingsgraad binnen en buiten de spits voor alle buslijnen in Nederland boven tafel halen en dit moeten vergelijken met de VS, de uitstoot van de Nederlandse bussen vergelijken met die in de VS en tot slot de uitstootcijfers voor het Nederlandse wagenpark opzoeken. Heck, volgens mij moet jij gewoon even deze LCA voor Nederland uitvoeren.

[LauPro]

Confusion wijzigde dit bericht 20-06-2009 10:26 (16%)
Reden: Laat 1 woord weg en je reactie is 10 keer beter.

Ik snap niet hoe kortzichtig mensen kunnen zijn als het gaat om het OV. En ik vind het jammer dat de TS dit punt niet goed oppakt. Als busmaatschappijen alleen op drukke tijden zouden rijden dan werkt het geheel niet. En het zou mooi zijn als in minder drukke gebieden je een bus eerst even zou moeten reserveren via internet bijvoorbeeld. Maar hiermee ondermijn je ook weer het gemak van het OV. Bovendien hebben sommige maatschappijen stimuleringsregelingen om buiten de spits te reizen (denk aan de 40% korting van de NS).

@Hierboven

Er zijn in de VS wel meer onzinnige projecten. Zoals projecten waarbij een moeders voor een uitkering elke dag 3 uur in een bus moeten zitten om vervolgens elders in een soort sociale instelling te gaan werken waarmee ze dan net de oppas van hun kinderen kunnen betalen en de huur.

Oja en het grootste onzinnige project is natuurlijk GM - welke waarschijnlijk ook bussen maakt.

[ Voor 4% gewijzigd door LauPro op 21-06-2009 12:29 ]

[Verwijderd]

RemcoDelft schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 11:10:
[...]

Bussen rijden van 6 tot 23 ongeveer, spits van 7-9 en van 16-18...

Uit gaande van een vrij typische stads bus in NL, lijn 15 in Amsterdam. Kijkend naar de vertrekstaat. Is de spits voor de bus in A'dam van 6 tot 9 en van 14 tot 18:30. (dit zijn de periodes dat de GVB op deze lijn meer dan de standaard 4 per uur bussen in zet.) Als je kijkt naar het totaal aantal bussen dan rijden er op lijn 15, 47 bussen in de spits en 47 bussen buiten de spits. Dus het is ongeveer 50/50.

[...]

Het onderzoek neemt sedan's, SUV's en pickups mee. De sedan is zeker wel vergelijkbaar met hier. Kleinere auto's maken het autoverkeer juist gunstiger t.o.v. de bus. Uiteraard kan je het niet zomaar doortrekken, maar het zal zeker vergelijkbaar zijn, zo niet slechter. Juist omdat hier in Nederland bussen 80% gesubsidieerd worden (zie je het voor je: strippenkaartje 30 euro?), en in de VS niet, zullen hier nog veel meer zinloze lege bussen rijden. Kijk 's avonds eens in Zwolle...

Je kan een boel uit je duim zuigen. Waarom denk je dat in de VS de bus niet gesubsideerd wordt? Mijn ervaring in de VS is dat er of geen bus is of dat hij zwaar gesubsideerd wordt. De belanrgijkste reden hiervoor is dat er Nederland veel meer mensen met het OV reizen en dat het OV daarmee ook veel lucratievere is.

[...]

Reken het eens door... De uitstoot van een bus is per km vrijwel gelijk in en buiten de spits. M.a.w. als 25% spitskilometers bijna vol zitten, en 75% dalkilometers bijna leeg zijn, schuift de gemiddelde vervuiling per dagkilometer richting 4 keer de vervuiling van de spitskilometers.

Ik hoef helemaal niks door te rekenen. Jij quote een artikel en dat artikel drukt de vervuiling van vervoersmiddelen uit per reizigers kilometer. Vervolgens ga jij proberen het gemiddelde van hun waarde voor spits en niet spits proberen te berekenen door te middelen over spits en niet spitsuren. Dit slaat echt als een tang op een varken.

Als je zelf je dat artikel goed had gelezen dan had je gezien dat figuur 3 en de bijbehorende sectie precies dit onderwerp bespreken. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de gegevens die jij citeerde uitgingen van twee personen per SUV. Als je naar figuur 3 kijkt zie dat een vrijwel lege bus nooit verliest van een SUV of pickup zonder bestuurder en slechts marginaal verliest van een amerikaanse sedan (=toyota camry; voor NL begrippen een mega bak; typische nederlandse autotjes zullen het er iets beter van af brengen.)

Moraal van dit verhaal: lees een artikel eerst eens zelf een beetje goed voordat je bijdehante conclusies gaat trekken.

[MSalters]

LauPro schreef op zaterdag 20 juni 2009 @ 01:35:
[...]
Het probleem met dit soort dingen is dat het een enorm gyroscopisch effect heeft op de wegligging. Het vliegwiel gaat dan dus tegenwerken in de bochten, hellingen etc.

Duh, je moet de as van je vliegwiel dan ook niet vast monteren. Het doel is om energie op te slaan, geen koppel. Een andere alternatieve oplossing is twee contra-roterende vliegwielen, aangezien die samen geen koppel hebben (maar wel energie)

[Marzman]

Als er geen bussen rijden buiten de spits pakt niemand meer de bus. Een optie zou zijn op echt niet populaire stukjes een klein busje in te zetten, maar dat gebeurd ook al (buurtbus heten ze dan geloof ik en soms moet je zelfs bellen voor ze komen zodat ze niet "leeg" hoeven te rijden). Misschien ligt er eerder of later op de route van de bus waarmee de TS rijdt (ik neem aan dat hij niet de hele route uitzit) wel een zodat een hoop mensen instappen voor een paar haltes.

[LauPro]

MSalters schreef op maandag 22 juni 2009 @ 21:57:
Duh, je moet de as van je vliegwiel dan ook niet vast monteren. Het doel is om energie op te slaan, geen koppel. Een andere alternatieve oplossing is twee contra-roterende vliegwielen, aangezien die samen geen koppel hebben (maar wel energie)

Een regulier vliegwiel is gewoon geen optie. Hoe zie je dat voor je? 'Contra-roterende vliegwielen' klinkt leuk maar als ik even snel een berekening er op los laat dan kom je toch al snel op een behoorlijk volume uit dat die dingen in gaan nemen - en in de bussen van tegenwoordig is al niet veel plek. Het is imo veel goedkoper om het dieselelektrische concept wat meer te gaan uitwerken ipdv, dat vergt minder aanpassingen aan het frame/indeling en je hebt ook nog eens niet al die homokinetische koppelingen e.d. (+verliezen) die je bij een dergelijk vliegwiel nodig gaat hebben.

Dieselelektrisch is een kwestie van het motorblok+bak eruit halen. De achterwielen vervangen door elektromotoren en ipv het motorblok een aggregaat. Tevens kan je bijvoorbeeld in Amsterdam een (intelligent) pantograaf op het dak knallen en je kan gewoon 100% elektrisch door de binnenstad toeven.

Ik mis echt hier een stukje innovatie.