[Maglev] Amsterdam OV netwerk

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 99% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:10 ]

[LauPro]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 00:51:
Als eerste is er de ZuidasDok. Een gebied van 1200 meter wordt meerlagig ondertunneld om ruimte te maken voor de A10 en de metro/trein verbindingen naar Schiphol en Utrecht/Flevoland.

De financiering hiervan is nog lang niet rond. En er zal geen spa de grond in gaan voordat dat het geval is. Waarom zou je zoveel investeren in een gebied dat misschien over 50 jaar onderwater staat bijvoorbeeld.

Het kabinet Balkenende IV heeft fiat gegeven om de sporen te verdubbelen tussen Amsterdam en lelystad, in ieder geval tot Almere centrum.

Klopt, het is namelijk veel goedkoper en beter voor het milieu als mensen met de trein gaan op dat soort afstanden maar dan moeten de voorzieningen ook goed zijn. Ik geloof dat er straks 6 keer per uur een trein gaat rijden in beide richtingen, dat is dus om de 10 minuten.

Ten derde is er de komst van de nieuwe passgiersterminal op Schiphol aan de westkant, onder badhoevedorp (3D filmpje). Dit verhoogt de stroom passagiers van en naar Amsterdam[..]

Ik denk dat het in eerste instantie vooral de drukte in Schiphol meer zal spreiden.

Het vijfde item is de ontvlechting en automatisering van het metronetwerk van Amsterdam.

Ontvlechten is interessant maar het heeft meer prioriteit om eerst trajecten als de NZL uit te rollen. Dus ik denk niet dat heel veel prioriteit zal krijgen tov de andere lopende projecten.

Verder wordt in de meeste Europese steden al met automatische metro stellen gewerkt. Hierbij wordt de bestuurder vervangen door elektronica. Doordat er geen menselijke factor is, kan de veiligheid omhoog, de frequentie omhoog (door weggesneden personeelskosten) en de punctualiteit omhoog. Het bovengenoemde document noemt een bedrag van 60-70 miljoen euro om dit te realiseren, door alle aanpassingen die nodig zijn.

Er zal flink wat voor nodig zijn om eerst het vertrouwen van de consument weer terug te winnen na de crash met die bussen een tijd geleden.

Daarnaast zal een gevlecht railnetwerk zeer veel problemen geven bij een eventuele automatisering. Ik zou zeggen zorg er eerst voor dat alles technisch in orde is (qua infrastructuur) en daarna pas gaan denken aan automatiseren.

In alle (officiele) documenten, rapporten en websites die ik heb doorgeploegd, wordt overal uitgegaan van conventionele rail infrastructuur. Dus twee rails met daarop wagons en locomotieven met metalen wielen.

Beproeft concept, alle kosten zijn bekend en het werkt.

Ten tweede valt me op dat er hoge kosten zijn verbonden aan het onderhoud van dergelijk netwerken, die door de verschillende bronnen wordt aangenomen als constante factor die er nu eenmaal is.

Het ís ook een constante factor. Metrotoestellen of treinen zijn helaas geen auto's die de eerste 3 jaar APK-vrij kunnen rijden, die hebben gewoon periodiek een controle is. Ze worden zelfs gecontrolleerd als ze net uit de fabriek komen.

Één zo een oplossing is MagLev. Bekijk dit filmpje eens. Hier wordt dus aangegeven dat de aanleg van een magneetzweeftrein goedkoper is dan een conventionele railverbinding.

Er is volgens mij nog steeds geen duidelijk blok gemaakt om dit neer te gaan zetten. Tevens was er een organisatie die 'een rondje randstad' neer heeft gezet maar er is nog geen duidelijke followup, de techniek is inmiddels bekend.

• Waarom kom ik nergens tegen in de studies dat er naar een maglev alternatief is gekeken?

De meeste studies die er zijn beschouwen de maglev als duur en lastig te implementeren. Je kan er bijvoorbeeld geen bestaand materieel over laten rijden. Ik weet niet of je wel eens Transport Tycoon hebt gespeeld, dan begrijp je vast wel wat ik bedoel met de problematiek rond het upgraden van bestaand spoor naar maglev.

• Waarom is de media niet gealarmeerd hierover? Waarom ben ik niet gealarmeerd via de media?

De media bericht toch over alle zaken? Stuur je bevindingen eens naar netwerk, die kunnen er vast een leuke uitzending van maken.

• Er is een alternatief voor huidige spoor-problemen (onderhoud, punctualiteit, capacitiet etc). Die waarschijnlijk goedkoper is dan de nu gebruikte techniek, zeker op langere termijn. Wat let ons het gebruik van dezen?

De partij van RandstadRapid bijvoorbeeld wil het alleenrecht van 50 jaar exploitatie. Tevens willen ze ook dat ze allemaal vergunning krijgen voor de bouw en niet alleen van het traject zelf, maar ook stations, parkeergarages, winkels etc. Het is dus de vraag of je 1 partij het alleenrecht moet geven op een toekomstig transportnetwerk.

Wat gaat er bijvoorbeeld gebeuren met de bestaande spoortrajecten, worden de investeringen die gedaan zijn er nog wel uit gehaald. Neem nou bijvoorbeeld de HSL, die zal compleet worden gebypassed voor een groot deel door dit nieuwe plan, weg investering.

[gambieter]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 00:51:
_{mods, please SG-> OV}

offtopic:
tip: dat kun je beter aanvragen met een topicreport, moderators lezen niet elk topic, zeker niet met zulke lange OP's . Ik heb er nu al eentje voor je geplaatst

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 114% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[LauPro]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 03:46:
Die constante factor is anders als je maglev erin betrekt. Dat is dan ook mijn kritiekpunt: Die constante kosten die worden iedere keer erbij gepakt als argument. Maar dat argument staat niet op het moment dat er een maglev netwerk word neergelegd. Ze zeggen: "vanwege onderhoudskosten is dit en dit niet haalbaar". Ja, als je conventioneel materiaal gebruikt. Niet als je maglev in je overwegingnen meeneemt.

Ook de maglev kent onderhoudskosten, ik ben er niet bekend of deze significant lager zijn, gezien dat dit een van de eerste trajecten is denk ik van niet.

Nou, we weten dat we er maximaal zo'n beetje 90% punctualiteit eruit kunnen persen, als we écht ons best doen en het in de herfst niet al te hard waait. Het werkt niet altijd, sterker nog, het werkt heel vaak niet.

Die punctualiteit ligt voornamelijk aan het spoor en niet zozeer aan het materieel. We weten nog niet wat blaadjes doen met een maglevbaan tijdens de hollandse herfst, misschien geven die nog wel meer storingen.

Nee, ik denk dat het huidige model van beheerder/exploitanten erg goed is. Alle beheer in een non-profit organisatie, exploitatie in profit organisaties. Dat model moeten we handhaven vind ik, het blijkt nu redelijk goed te werken.

Dan schrijf je dus het plan dat nu is neergelegd af. Dat vind ik aan de ene kant jammer, want het bood wel de mogelijkheid om nu eens echt het vervoersprobleem op te lossen, dan maar wat minder vrije transportmarkt.

Natuurlijk niet. De HSL is er voor internationale reizen, de RR voor regionale reizen. Complementair, niet vervangend.

Nee, het HSL is ook deels aangelegd om het voor de forens op bijvoorbeeld het traject Amsterdam<>Rotterdam de reistijd te verkorten, waar je nu dik een uur over doet kost straks nog maar 40 minuten.

Ja, maar het punt is nu dat de NZlijn 100% ontvlochten is. De problematiek bestaat dus niet, waar jij het over hebt. In Transport Tycoon los je dit ook op door een nieuw, ontvlochten netwerk te bouwen, en vervolgens langzaamaan alles te vervangen naar het nieuwe netwerk. Het is een ultieme kans om juist over te stappen op nieuwe technologie!

Begrijp me goed, ik ben ook niet 'tegen' maglev of vernieuwing echter dien je het wel realistisch te benaderen. Men is soms al 10 jaar bezig om überhaupt het traject te bepalen voor een nieuwe snelweg of spoorlijn, hoe makkelijk gaat het dan zijn denk je om een compleet nieuw ontvlochten netwerk op te zetten? De bestaande routes zitten meestal al bomvol. Daar leg je niet zomaar een nieuwe lijn naast, zeker in stedelijk gebied (randstad).

Men heeft net met veel pijn en moeite één tunnel onder het groene hart gekregen. Ik denk niet dat je daar na het fiasco met de Betuwelijn er nog een tweede bij gaat krijgen .

Een leuke optie zou misschien zijn om de maglev over de bestaande spoorlijnen te bouwen als een soort van tunnel, dan hebben we ook geen last meer van blaadjes .

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 127% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[Dido]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 00:51:
_{mods, please SG-> OV}

Ik neem maar even aan dat je vv bedoelt

Verder denk ik dat elk OV-initiatief dat zich maar op 1 "town" richt te kleinschalig is om serieus effect te sorteren. (We hebben in het Nederlands geen woord voor "town", dus noemen we elk gat met meer dan 100k inwoners maar stad, en dan doen we net of het een "city" is. We hebben geen grote steden in Nederland, hooguit een minister )

Pak voor de aardigheid het metronetwerk van Londen, en leg dat eens 1 op 1 over de randstad. Je houdt capaciteit over. En dan zitten we in de polder te soebatten over een treintje van de ene wijk naar de andere, waar we gewoon elke 5 a 10 minuten op de metro van A'dam naar R'dam zouden moeten kunnen stappen.

Of maglevs een goed idee zijn wil ik af wezen, maar voor zover ik weet hebben ze voor een gat als Amsterdam weinig zin. We zullen eerst eens af moeten van het idee dat we grote steden hebben in Nederland. We hebben er precies 1: de randstad. Zolang we een reis van Den Haag naar Utrecht nog zien als interregionaal blijven we vast zitten in de 19e eeuw wat vervoer betreft. En dan is een maglev geen oplossing.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 112% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[Dido]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 07:15:
Waarom dan niet? Kom dan eens met argumenten? Want de argumenten vóór Maglev zijn er , en ze zijn hard en duidelijk.

Zolang je alleen maar een kort lijntje aanlegt zijn de belangrijkste argumenten (tijd en geld) al niet meer relevant (je lijn moet 100 jaar liggen voordat je de investering eruit hebt en je wint 20 seconden op een enkele reis ).

De kleinschalig begonnen spoorlijnen zijn een goed voorbeeld van wat er dan gebeurt: van alle spoorwegmaatschappijen is er maar 1 die het overleefd heeft.

Ik denk niet dat bedrijven staan te springen oim her en der 10km maglev aan te leggen met het risico dat ze over de kop zijn voor ze winst maken, al beloof je nog zo hard dat 1 van die bedrijven ooit rijk zal worden. Daarom zal het m.i. pas interessant worden als je een aanbesteding kunt doen die groot genoeg is om te garanderen dat de exploitatie zichzelf bedruipt. En dat lukt niet met een boodschappenlijntje.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 116% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[LauPro]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 06:05:
In China heeft men het erover dat de onderhoudskosten van een maglev baan in het niet vallen tov de kosten van een conventioneel spoor. Dat is de bestaande maglev lijn in Peking naar het vliegveld.

Wat voor een conventioneel spoor? De kwaliteit van de sporen in Nederland is velen maler beter dan in China, zo ook de methodes om het te onderhouden.

Misschien. Maar de kans is groter van niet, aangezien de techniek compleet anders is. Beter gezegd: die kans is nagenoeg uitgesloten. Testen in Duitsland, Japan en de VS wijzen uit dat dit geen issue is, althans niet in de testomgevingen.

Testomgeving != praktijk. Ik had het ook over de specifieke Hollandse herfst.

Je laat mijn punt naast je liggen. En mijn punt is: er wordt nu een nieuwe, onvlochten lijn gebouwd welke prima met maglev gedaan gkan worden. De NZlijn. Maar het lijkt erop alsof maglev niet eens overwogen wordt.

Omdat het onrealistisch is:
• de rails is al besteld;
• de energievoorziening is al besteld;
• de metrostellen zijn al besteld;

Het cancellen van dit project zal voor vele schadeclaims zorgen, totaal onvoordelig dus, je had 10 jaar eerder moeten zijn.

True, als je opeens in heel NL maglev wil dan loop je tegen dergelijke problemen aan. Maar bekijk nu eens een interresanter geval, dat is de SAAL. Het spoor wordt hier verdubbeld (blijkbaar is er toch ruimte voor). Als die ruimte er toch blijkbaar wel is, en we smijten er al miljoenen tegenaan, dan kunnen we toch beter overgaan op nieuwe technologie?

Zelfde verhaal, je bent 10 jaar te laat.

In Transport Tycoon kan je, en dit gebeurd ook, een tweede (andersoortige) lijn naast de huidige bouwen. Later kat je de oude lijn dan om. Is er een studie naar de haalbaarheid van een nieuw, dubbel maglev spoor naast de SAAL lijn te leggen gedaan? Nee. En dat stoort me. Zeker als het alternatief (maglev) in theorie veel goedkoper is.

Het duurt altijd even voordat de techniek daadwerkeiljk zo goedkoop is, 10 jaar geleden was deze waarschijnlijk te duur en dus kon deze niet worden begroot en dan is het einde verhaal.

Over het goedkoper zijn: dit lijkt me dan ook volstrekt logisch. Kijk nu wat nodig is om een HSL te bouwen:
[lijst]
Alleen een betonnen vloer en een traject met flauwe bochten is voor een maglev nodig. Een veiligheidssysteem zit er al ingebouwd, bovenleidingen zijn irrelevant, en de energievoorziening kan op de depots heel makkelijk geregeld worden, zelfs een 220V plug met (hoog) amperage is al voldoende.

De energievoorziening bij maglev is toch wat kritischer dan bij een HSL, het is toch wel vervelend als je in een bocht zit met 500 km/u en de spanning valt weg, dan mogen er wel accu's in de trein zitten maar dat geeft toch nog een flinke klap (en misschien schade). Natuurlijk zullen er veel overeenkomsten zijn verder.

[argro]

Sinds wanneer zijn de kosten van een Maglev of TransRapid lager dan van een conventioneel spoor? Alle plannen voor de aanleg van zo'n lijn wordt afgeblazen wegens de kosten. Ik vind het dan ook vreemd om hier te lezen dat een magneetzweefbaan in aanleg goedkoper is dan een conventioneel spoor. Dat is volgens mij onwaar. Op verschillende websites worden de kosten ook keer op keer als nedeel van een magneetzweefbaan gezien.

De fundering van een magneetzweefbaan is vergelijkbaar met een hogesnelheidslijn maar de bovenbouw is stukken duurder. De magneetbaan is veel complexer en omvangrijker dan een paar betonnen liggers met twee stalen staven en wat grind. De magneetzweefbaan heeft wel het voordeel dat er geen bovenleiding ontbreekt, de elektriciteitsvoorziening is immers in de onderbouw geïntegreerd.

Een ander nadeel van een magneetzweefbaan is dat de lijn ongeschikt is voor goederenvervoer. Tevens is een gelijkvloerse kruisen onmogelijk. Dat laatste is echter amper een nadeel te noemen omdat een hogesnelheidslijn op conventioneel spoor ook geen gelijkvloerse kruisingen kent.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 116% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[argro]

Ruudjah schreef op dinsdag 20 mei 2008 @ 17:20:

• Sinds het geclaimd word in dit filmpje
• Sinds AMT dit claimt op hun website:

Niet erg geloofwaardig allemaal als ik eerlijk ben. Zo'n filmpje zal ook vast gemaakt zijn over de Betuwelijn, de HSL en de Joint Strike Fighter. Eerst zien, dan geloven. Als het werkelijk zo goed en goedkoop is dan vind ik het wel erg vreemd dat nog bijna nergens zo'n baan ligt. Wat zijn de niet genoemde nadelen?

[...]

Maglev is juist zeer geschikt voor goederenvervoer. Heb je dat filmpje al eens bekeken? Ik denk het niet. Daar wordt dus aangegeven dat je een container simpel op een onderstel plaatst, net als we nu doen. Daarnaast is maglev juist beter geschikt voor goederenvervoer! Immers: de geluidsoverlast is niet aanwezig. 's nachts kunnen die maglev treinen dus prima goederen vervoeren als er geen passagiers rijden. Verder komen dan alle andere maglev voordelen weer de kop op steken: energiezuiniger, goedkoper, geen fijnstof, etc.

Een container gaat misschien nog inderdaad maar een wagon vol met olie, zand, grind, kolen of wat dan ook is te zwaar voor een magneetzweefbaan. Het kost onevenredig veel kracht om zo'n zware last te laten zweven. Geen optie dus.

[ Voor 23% gewijzigd door argro op 20-05-2008 18:08 ]

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 141% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[argro]

Ruudjah schreef op dinsdag 20 mei 2008 @ 18:08:
Waar haal je die informatie vandaan? Heb je een bron/link? Voor zover geclaimd word door (meerdere) maglev leveranciers, kan het namelijk prima alle soorten goederen vervoeren.

Daarnaast, als dat inderdaad het geval is, dan zou dat het type goederen limiteren, inderdaad. Maar vergeet niet dat er nog een hele hoop goederen typen overblijven, en dat de capaciteit beperkt is. Het zou best kunnen dat met de typen goederen die vervoerd kunnen worden met maglev je al aan de maximum capaciteit zit. Hier heb ik alleen geen studie/info over.

Rapport Bereikbaarheidsstrategie Noord Nederland: "De behoefte aan een internationale aansluiting manifesteert zich vooral ten aanzien van het goederenvervoer. Een magneetzweefbaan draagt daar niet aan bij."
Businesscase Zuiderzeelijn (VWS): De magneetzweefbaan kan eventueel gebruikt worden voor licht goederenvervoer (pakketjes).

Daaruit maak ik op dat goederenvervoer in zeer beperkte mate mogelijk is. Dat zie ik als een nadeel van een magneetzweefbaan. Een conventioneel spoor is veel geschikte voor bijna alle soorten goederen. Dat zie ik als een voordeel van een conventioneel spoor.

[ Voor 14% gewijzigd door argro op 20-05-2008 18:17 ]

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 123% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:11 ]

[Goverman]

maglev heeft het bij de Zuiderzeelijn niet gehaald, vanwege een nogal scheve verhouding tussen kosten en baten (lees: veel te duur voor wat het oplevert). Daarnaast bleek uit de Structuurvisie Zuiderzeelijn dat andere nadelen zijn dat het een separate lijn is (geen uitwisseling met andere netwerken mogelijk: voegt dus niets toe aan bestaande netwerken), dat over de milieu-effecten nog niet heel veel bekend is wanneer een lijn op grote schaal wordt gebruikt en dat investeringskosten veel hoger zijn dan bij conventionele spoorlijnen.

Ofwel: de maglev is een leuk speeltje van een aantal ingenieurs en bouwers die graag op kosten van en ander (de overheid, dus de belastingbetaler) met 'hun' speeltje willen experimenteren. Daar wensten de opeenvolgende ministers van V&W (dus niet VWS, da's namelijk volksgezondheid ) niet aan mee te werken.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 97% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Alex)]

Zeer interessant onderwerp dit, ik ben zelf een grote voorstander van magneetzweeftreintechnologie. (Lingo, iemand?)

Een traject wat ik persoonlijk wel zie zitten, is een traject tussen Amsterdam, Leeuwarden, Groningen en dan door naar Hamburg. De route die ik me voorstel loopt over de Afsluitdijk, als dit met maglev zou worden uitgevoerd, zou het mooi uitkomen om de route door te trekken naar Schiphol. Op die manier wordt de luchthaven snel toegankelijk voor Hamburgers, Groningers, Leeuwardenaren en Amsterdammers.

Ook wordt het voor bedrijven in de regio Groningen/Leeuwarden makkelijker om een buitenlandse partner uit te nodigen, aangezien diegene makkelijk vanaf Schiphol meteen de trein naar Groningen kan nemen, zonder 2x over te moeten stappen, of de auto/taxi te nemen.

De trajecten die Ruudjah beschrijft zijn ook erg interessant, zeker SAAL, aangezien dat de komende jaren nog zeker behoorlijk zal groeien.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 98% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Tjebakka]

Alex) schreef op woensdag 21 mei 2008 @ 21:38:
Zeer interessant onderwerp dit, ik ben zelf een grote voorstander van magneetzweeftreintechnologie. (Lingo, iemand?)

Een traject wat ik persoonlijk wel zie zitten, is een traject tussen Amsterdam, Leeuwarden, Groningen en dan door naar Hamburg. De route die ik me voorstel loopt over de Afsluitdijk, als dit met maglev zou worden uitgevoerd, zou het mooi uitkomen om de route door te trekken naar Schiphol. Op die manier wordt de luchthaven snel toegankelijk voor Hamburgers, Groningers, Leeuwardenaren en Amsterdammers.

Ook wordt het voor bedrijven in de regio Groningen/Leeuwarden makkelijker om een buitenlandse partner uit te nodigen, aangezien diegene makkelijk vanaf Schiphol meteen de trein naar Groningen kan nemen, zonder 2x over te moeten stappen, of de auto/taxi te nemen.

De trajecten die Ruudjah beschrijft zijn ook erg interessant, zeker SAAL, aangezien dat de komende jaren nog zeker behoorlijk zal groeien.

Over de afsluitdijk lijkt me veel tijdsverlies. Ik denk dat bijv. Hoorn niet veel baat heeft (of de rest niet veel baat aan Hoorn) aan een station hiervoor. Daarnaast is kostentechnisch gezien het traject naar Hamburg doortrekken erg aantrekkelijk.
Helaas komt deze verbinding er niet, en is al gekozen voor het 'Hanzelijn' zoethoudertje. Erg jammer als je het mij vraagt. Ik woon zelf in Groningen en moet redelijk vaak naar Amsterdam. Heb geen rijbewijs dus ik ben in totaal 6 uur aan reistijd kwijt. Met de Maglev zou dit volgens mij maar 1 uur en 20 minuten duren... (en dus 2 uur 40 minuten in totaal.)

[Alex)]

Van de AMT-site:

AMT Featured in Dutch Publication de Volkskrant
In the Economie section of the Wednesday, September 19 edition of de Volkskrant, a major newspaper in the Netherlands with a circulation of approximately 280,000, AMT was profiled as a low-cost solution to many of the traffic and congestion problems in Amsterdam and throughout the Netherlands.

Amsterdam is one of the many global projects identified by AMT as well suited for its technology. AMT is currently considering a project linking Schiphol and Lelystad airports. More information about AMT's current and future project plans can be furnished upon request.

Edit: het desbetreffende artikel

[ Voor 8% gewijzigd door Alex) op 21-05-2008 21:58 ]

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 97% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Alex)]

Daar heb je gelijk in, SAAL is drukker dan het gebied rond Hoorn... als de Hanzelijn vervangen / vergezeld zou worden door een Maglev-trein, dan kan dat sowieso een enorme impuls geven aan het hele gebied, meer dan door alleen de Hanzelijn te upgraden.

Jammergenoeg mist het huidige kabinet de langetermijnvisie die daarvoor nodig is, en willen bedrijven niet investeren in maglev-technologie als zij vervolgens ook niet de volledige boel eromheen mogen bedienen (stations, winkels, ...), wat op zich wel logisch is.

Natuurlijk speelt ook het consumentenvertrouwen mee - er zou een nieuwe politieke partij gevormd kunnen worden, 'PvdT' (Partij voor de Toekomst ) die zich actief gaat inzetten voor dit soort projecten, maar er is de afgelopen jaren teveel verkloot door o.a. Paars, denk aan het Betuwelijnfiasco, en de HSL die nog steeds niet rijdt.

De gemiddelde Jan/Truus modaal heeft denk ik geen vertrouwen in wéér een groots aangekondigd infrastructureel project, waarvan het helemaal niet zeker is of het gaat slagen en wat het gaat kosten. Een maglev op de NZ-lijn is een leuk beginnetje als experiment, maar is zeker niet representatief genoeg om iedereen over te halen, denk ik.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 99% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Goverman]

[...]
Waarschijnlijk gebaseerd op andere maglev technologie dan AMT's technologie.

De technologie was niet het belangrijkste argument. Belangrijkste argument is dat een dergelijk stuk infrastructuur het gestelde probleem (economische positie) niet oplost. Het Noorden heeft geen bereikbaarheidsprobleem, dus een extra stuk infrastructuur is dan ook niet de oplossing. Gericht investeren in groeisectoren biedt meer kansen (momenteel energie, water, recreatie en agrarisch)

[...]
Mjah, de NS wil ook ontvlechten. Lijkt me dus niet echt een argument, behalve dan dat je aan een 'fixed' ontvlechting zit. Maar of dat nu een groot nadeel is...

Dat is een groot nadeel, omdat je spoorlijnen bij calamiteiten kunt omleiden. Dat kan niet wanneer er een compleet andere soort infra ligt. Een boemel kan ook op de HSL rijden en vice versa, wanneer dat nodig mocht zijn. Ofwel: ook een HSL en Betuwelijn hebben een toegevoegde waarde voor het netwerk, ookal wordt door de gebruikers (NS en anderen) ontvlochten in de dienstregeling (wat dus iets anders is als de infra zelf).

[...]
Pertinente onzin. De milieu effecten zijn prima te overzien. Het is 100% inzichtelijk wat het gebruik van de energie is, en het is 100% inzichtelijk wat de constructie voor effecten heeft. Ik zou niet weten wat er dan niet inzichtelijk is?

Ik zeg niet dat het niet inzichtelijk te maken is, sterker nog, de wetgever heeft hier een prima instrument voor gemaakt (milieu-effectrapportage, afgekort m.e.r.). Er zijn alleen wel de nodige unknowns (bij de Zuiderzeelijn had men het over diverse soorten straling etc.). Het kan zijn dat dat allemaal niet zo erg is, maar op dit moment weten we het bij gebruik op grote schaal niet. (neemt niet weg dat we het, zoals al gezegd is, natuurlijk wel kunnen uitzoeken).

[...]
Waarschijnlijk weer gebaseerd op andere maglev technologie dan die van AMT.

Dat denk ik niet, wanneer er ook in materieel geïnvesteerd moet worden, terwijl het modernere materieel van de NS makkelijk snelheden van rond de 180 tot 200 km/u aan kan. De extra toegevoegde waarde van maglev wordt dan relatief steeds minder, omdat de snelheid van het conventionele materieel omhoog kan (wanneer de infrastructuur – seinen, wissels, overwegen - daarop is afgesteld).

[...]
Nee, ik denk dat het eerder andersom is. De lobby van de conventionele spoorbedrijven is gewoon groot. Duurder? Nee, goedkoper. Milieu onbekend? Onzin! Zeer inzichtelijk allemaal. Geen uitwisseling mogelijk? Vergeten we voor het gemak het ontvlechtings argument even.

Dit riekt meer naar calimerogedrag dan naar inhoud: zij zijn groot en ik is klein en dat is niet eerlijk. Vergeet niet dat er al een compleet spoorwegnet ligt. Dat is een ijzersterk argument, omdat je dan met veel minder kosten het netwerk completer kunt maken. Een separaat lijntje dat marginaal sneller gaat en waarbij een of ander bedrijf zegt aan te kunnen tonen dat ze alles rond kunnen krijgen heeft die toegevoegde waarde niet.

Binnen V&W zijn er de nodige methodieken vastgesteld om kosten en baten uit te rekenen. Dit heet de OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) en dient momenteel in de verkennende fase als in de concrete planstudiefase te worden gebruikt voor alle soorten infra (wegen, kanalen, spoorlijnen). Iedere andere methodiek wordt – terecht – verworpen door de minister. Wanneer je met die OEI (die je wel kunt vinden op internet) een en ander kunt bewijzen over rendabiliteit dan heb je een punt, anders blijf ik bij het speeltje dat de makers graag op kosten van een ander in het echt willen zien.

[kamstra]

Hoe zit t dan eigenlijk met die magneetzweeftrein tussen Hamburg en Berlijn? Die is er ook nooit gekomen of wel?

* kamstra zat in 1996 eens in dat rondje om de kerk van 40 km bij Lingen...heel cool om 450km/u te gaan over land

[Goverman]

^^ nee, die is door de bondsregering afgeschoten wegens onvoldoende rendement en was daarmee een behoorlijke klap voor het perspectief op een Zuiderzeelijn.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 102% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[tweak_dude]

Voordat je steeds naar Peking zoekt: het is in Shanghai
Het is trouwens het Duitse Maglev systeem. Daarnaast is er in Japan ook nog een testbaan van het Japanse systeem. Zie ook Wikipedia voor een vergelijking tussen de systemen.

[Luke!]

Goverman schreef op donderdag 22 mei 2008 @ 10:56:
[...]
Dat is een groot nadeel, omdat je spoorlijnen bij calamiteiten kunt omleiden. Dat kan niet wanneer er een compleet andere soort infra ligt. Een boemel kan ook op de HSL rijden en vice versa, wanneer dat nodig mocht zijn. Ofwel: ook een HSL en Betuwelijn hebben een toegevoegde waarde voor het netwerk, ookal wordt door de gebruikers (NS en anderen) ontvlochten in de dienstregeling (wat dus iets anders is als de infra zelf).

Dat kan de komende, lange tijd helemaal niet.

Dat denk ik niet, wanneer er ook in materieel geïnvesteerd moet worden, terwijl het modernere materieel van de NS makkelijk snelheden van rond de 180 tot 200 km/u aan kan.

Allemaal gebouwd voor 160 km/u, voor de toelating moet echt 178 km/u worden gereden.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 104% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Luke!]

Ruudjah schreef op vrijdag 23 mei 2008 @ 00:15:
• Veiligheid. Een conventionele trein die >160KM/uur gaat ontspoort makkelijker

Beetje raar argument, is het bewezen dat dat daadwerkelijk vaker gebeurt bij hogere snelheden? Ik vermoed dat in theorie wel zo kan zijn (of beter: de gevolgen zijn groter), maar dat het in de praktijk juist zelden voorkomt.

• Onderhoud. Door de naadloze sporen krijg je op hete dagen dat sporen vervormen, wat verder weer nadelig is voor de veiligheid

Naadloos spoor bestaat daarom ook niet.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 130% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Hertog]

Ruudjah schreef op maandag 19 mei 2008 @ 00:51:
Als de aanlgekosten en onderhoudskosten lager zijn dan een conventioneel spoor, waar hebben we het in vredesnaam over bij de Noord/Zuid lijn? Dan is het toch helemaal geen isue meer om voor maglev technologie te kiezen?

Je hebt het hier over een metrolijn. Veel stations, korte ritten tussen ieder station, veel treinen snel achter elkaar. Dat is heel wat anders dan de testbanen in Duitsland en Japan, en de baan in Shanghai. Die laatste baan is 30 kilometer lang, met een station aan het begin en een station op het einde. Je stapt in, de trein trekt op, vliegt over de baan, remt weer af, klaar. Een shuttlesysteem dus, en niet echt te vergelijken met een metro, zelfs al is het maar één metrolijn.

AMT's testbaan is ook op die manier ingericht. En hun eerste commerciële voorstel, waar die < $20Mio opmerking uitkomt, is voor een lijn met 3 stations, met een 7 kilometer-interval, waarover in totaal 4 treinen heen en weer pendelen. Nog niet echt de schaal van de Noord-Zuidlijn dus. En dat is dan nog hun eigen theoretische voorstel, waarvan het onbekend is hoe het in de praktijk zal werken.

De enige echte MagLev-metrolijn is de Japanse Linimo-lijn: 9 stations, met ongeveer een kilometer tussenruimte. Die baan ligt in een dunbevolkt gebied, en kan zo'n 4000 passagiers per uur aan. Toen tijdens de Expo veel meer mensen mee wilde gaan leverde dat grote problemen op. De Noord-Zuidlijn is berekend op 200.000 passagiers per dag. Dat is al ruim 8000 passagiers per dag, en dan reken ik de spits nog niet eens mee. Bovendien kostte Linimo al meer dan $100Mio /km. En dat was dan nog in een open, nieuw te ontwikkelen gebied. De tunnels en dergelijke voor de NZ-lijn moeten hier dus nog bij komen.

Misschien dat over pakweg 20 jaar een MagLev-systeem een mooie oplossing is voor een Metro-netwerk, maar momenteel is het dat zeker niet, en toen de plannen voor de NZ-lijn werden gemaakt was het dat al helemaal niet.

[Ruudjah]

DIT BERICHT IS PREVENTIEF VERWIJDERD DOOR DE GEBRUIKER

[ Voor 104% gewijzigd door Ruudjah op 01-12-2009 23:12 ]

[Hertog]

Ruudjah schreef op vrijdag 23 mei 2008 @ 00:25:
[...]


Dit is simpelweg onmogelijk bij een maglev systeem. Misschien dat er andere typen ontsporingen gaan gebeuren, maar hier is nog niets over bekend/nooit voorgekomen.

Een simpele storm kan al voldoende zijn om het zweefsysteem van de MagLev te ontregelen. Over de Transrapid heb ik geen cijfers, maar de Japanse MagLev ligt geregeld stil als het te hard waait (>85 km/h) omdat de trein dan niet meer veilig op de baan gehouden kan worden.

Buiten dat geldt uiteraard ook bij MagLevs dat er allerlei onverwachte dingen kunnen gebeuren als je onderhoud gaat verwaarlozen. Dat een wiel breekt is inderdaad onmogelijk, ja. Maar vergeet niet dat een MagLev van nature 'vliegt', en als er iets mis gaat dus 'neer kan storten'. Een paar centimeter lijkt niet veel, maar is aardig wat als je pakweg 300 rijdt.

Tot slot: het enige Transrapid-ongeluk tot nu toe was te wijten aan 'iets (in dit geval een onderhoudstrein) op de baan', iets wat waarschijnlijk met een detectiesysteem wel op te vangen is. Maar een MagLev heeft meer last van troep op de baan dan een HST, en of dit soort detectiesystemen zijn inbegrepen in die ramingen weet ik niet.

[Hertog]

Ruudjah schreef op vrijdag 23 mei 2008 @ 00:43:
[...]


Over de kosten: AMT heeft een andere techniek. Daardoor zijn de kosten lager dan andere systemen.

Precies wat ik zeg: die techniek bieden ze zelf alleen aan voor shuttle-diensten met weinig stations en veel ruimte. Niet voor metro-diensten. Hun eigen raming is voor drie stations, vier treinen. Aan negen stations, iedere twee minuten een trein hangt een heel ander kostenplaatje. Als ze dat al willen / kunnen leveren.

Verder vraag ik me dan af hoeveel treinstellen ze hebben op die lijn. Als je er maar één op zet, geen wonder dat de capaciteit dan beperkt is. In principe is de capaciteit namelijk hoger dan een conventioneel spoor, omdat je treinstellen dichter achter elkaar kan plaatsen (vanwege sneller optrekken/remmen).

Ook dat is precies wat ik bedoel. De capaciteit is zo laag omdat ze niet meer treinen kunnen laten rijden. Zo veel treinen als de NZ-lijn nodig heeft is nog NOOIT getest, en zelfs nog niet eens theoretisch aangeboden door AMT of anderen. Dat de capaciteit in principe hoger is, is erg mooi, maar in de praktijk is dat nog niet zo. Nogmaals, met de nadruk op nog dus.

Die tunnels hoeven er helemaal niet 'bijkomen'. Die tunnels heb je namelijk ook nodig met een conventioneel systeem.

Ik bedoelde ook in vergelijking met die $20mio, niet in vergelijking met conventioneel transport. Een MagLev-nz-lijn zal meer dan $20mio / km kosten omdat die tunnels nog altijd nodig zijn. En in dit geval is alleen het baan-gedeelte al meer dan dat omdat die $20mio uit gaat van minder capaciteit en minder stations.

Dan vraag ik me af waarom je dat zegt. Kostenargument? Capaciteitsargument?

Vanwege de punten die ik noemde: capaciteit, kosten, nog niet ver genoeg uitgeteste techniek, nog niet voldoende zekerheid over praktisch, 24/7 gebruik.

Los van dit alles: we vergelijken nu een recente ontwikkeling met een beslismoment jaren geleden. Al zou ik, nogmaals, ook op dit moment niet kiezen voor MagLev.