Helicopters die oncontroleerbaar worden

[temp00]

Het is mij al vaker opgevallen in (internet)filmpjes over helicopter crashes dat die dingen zonder voor mij tastbare oorzaak zomaar de lucht uit vallen. Vandaag zag ik toevallig weer een filmpje op http://www.dumpert.nl/ waarbij je een helicopter opeens ziet crashen. Dit is dan wel tijdens het landen waarbij er misschien een meer duidelijke oorzaak voor is, maar ik heb die dingen ook zó vaak in filmpjes gewoon vanuit het niets opeens oncontroleerbaar zien worden en crashen. Misschien dat het mij iets meer opvalt dan bij andere transportmiddellen zoals bijv. een vliegtuig omdat een helicopter vaak eerst gaat tollen, maar is er iemand hier die hier iets meer over kan vertellen? Ik heb wel eens in een docu gezien dat helicopters relatief vrij complexe software nodig hebben om het bestuurbaar te houden.

[ Voor 3% gewijzigd door temp00 op 20-08-2007 02:18 ]

[Morax]

In dit filmpje is het duidelijk (hoewel niet in beeld) dat de staartrotor de grond raakt en daardoor kapot gaat. De staartrotor zorgt voor de tegenrotatie, en als dat wegvalt gaat hij tollen

[ Voor 6% gewijzigd door Morax op 20-08-2007 02:19 ]

[rapture]

Als je een "hefschroef" naar links laat draaien, dan heeft de helicopter de neiging om naar rechts te draaien. Dat kan je compenseren met een propellor aan de staart te hangen om een kracht naar links te genereren zodat de helicopter niet rond zijn as draait. Met over- of ondercompensatie kan je dus een helicopter laten draaien. Of je hangt staartvinnen dat doormiddel van wrijving de neiging naar rechts probeert tegen te houden. Of je hebt contra-rotating, dat zijn 2 "hefschroeven" die in tegengestelde zin draaien zodat er evenveel kracht naar rechts als naar links is.

[temp00]

Het was mij niet opgevallen omdat dat idd niet in beeld is maar als je de landingshoek bekijkt kan je idd niet anders concluderen . Vaak zie ik het echter ook gebeuren terwijl ze gewoon in de lucht 'hangen' en opeens totaal oncontroleerbaar worden en maffe dingen gaan doen.

[temp00]

@rapture> Maar dat zou dus betekenen dat in geval van bijv. onder- of overcompensatie de piloot een fout maakt (wat mij niet waarschijnlijkt lijkt omdat zo'n geavanceerd apparaat wel uitgerust moet zijn met foul proof systemen) of dat de besturingssoftware fouten bevat (wat mij ook niet echt waarschijnlijkt lijkt)?

[swampy]

temp00 schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 02:22:
Het was mij niet opgevallen omdat dat idd niet in beeld is maar als je de landingshoek bekijkt kan je idd niet anders concluderen . Vaak zie ik het echter ook gebeuren terwijl ze gewoon in de lucht 'hangen' en opeens totaal oncontroleerbaar worden en maffe dingen gaan doen.

Helictopters moeten balanceren "op een draadje" en de piloot moet altijd alert zijn aangezien helicopters nou eenmaak gevoelig zijn.

Dat er soms iets misgaat met ingewikkelde apparatuur die de vereist dat de piloot altijd alert is tja, in een vliegtuig heb je tenminste nog vleugels waarmee je kan "gliden" als dingen misgaan. Dertegen niets zoals dat voor de helicopter :!

"simpele" helicopters bestaan al uit iets van 3x zoveel onderdelen als een klein vliegtuig, mechanisch gezien dan he! 3x zoveel dat fout kan gaan, de apache helicopters , daar beginnen we niet over hoe gecompliceerd die dingen zijn!

In bepaalde vliegtuigen kunnen computers bijna de hele vlucht draaien. De airbus 320 en 380 bijvoorbeeld, de piloot is er wel natuurlijk! Met helicopters wel, geloof dat Rescue Helicopters wel behaalde electronica voor stabilisatie heeft. Maar ja, een piloot blijft de belangrijkste schakel daar!

[ Voor 26% gewijzigd door swampy op 20-08-2007 02:37 ]

[Morax]

En vergeet ook niet dat een helicopterpiloot bijna constant beide handen en voeten nodig heeft om een helicopter te besturen! Daar is dus ook meer ruimte voor fouten en problemen

[Bartjeee]

Er zijn net zo goed helicopters die volledig fly by wire zijn hoor. Een helicopter heeft zijn aandrijving gewoon nodig om in de lucht te blijven, ze kunnen niet een stukje zweven oid.

[Verwijderd]

swampy schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 02:33:
[...]
Dertegen niets zoals dat voor de helicopter :!

Dat is niet helemaal waar, wanneer de motor uitvalt bijvoorbeeld kan de piloot met een techniek genaamd autorotatie nog steeds een gecontroleerde noodlanding uitvoeren.

[Cablekevin]

De autorotate kickt er niet helemaal lekker in daar.
Linkje: http://www.helis.com/howflies/autorot.php
TRRoads was me even voor met Autorotate

[ Voor 19% gewijzigd door Cablekevin op 20-08-2007 03:06 ]

[Verwijderd]

swampy schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 02:33:
[...]


Dat er soms iets misgaat met ingewikkelde apparatuur die de vereist dat de piloot altijd alert is tja, in een vliegtuig heb je tenminste nog vleugels waarmee je kan "gliden" als dingen misgaan. Dertegen niets zoals dat voor de helicopter :!

Als je hoog genoeg zit heb je nog autorotatie. (ik weet wel niet of dat in het echt ook mogelijk is, das namelijk een modelbouw truukje maar ik vermoed van wel? )

edit: owkeeeee; traaaaag, drie berichten in twee minuten om 03:05


Om te vermijden dat de staartrotor de grond raakt heb je normaalgezien beugels. En sommige moderne heli's hebben helemaal geen staartrotor meer maar leveren de impuls die nodig is om de heli niet te laten draaien via een luchtstroom door de staart. Mooie dingen ook

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 20-08-2007 03:08 ]

[Verwijderd]

Cablekevin schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 03:06:
De autorotate kickt er niet helemaal lekker in daar.
Linkje: http://www.helis.com/howflies/autorot.php
TRRoads was me even voor met Autorotate

Autorotatie is dan ook een techniek die de piloot zelf moet toepassen en niet iets wat automatisch gedaan wordt. De piloot drukt in principe de koppeling in waardoor de hoofdrotor (en daarmee de staartrotor die aan elkaar verbonden zijn) vrij kan lopen, deze gaat dan werken als 1 grote vleugel waardoor er een goede glijvlucht voor een noodlanding kan plaatsvinden. (Al zegt Wikipedia dat autorotatie wel volledig automatisch wordt toegepast, althands de koppeling, maar ik heb Mark Evans daar eens over zien praten en die had het toch echt over een handeling die de piloot moest uitvoeren)

@alvi:

Hoogte is niet echt belangrijk voor autorotatie, je kunt de techniek altijd toepassen. (Alleen in het geval van modelhelicopters heb je het probleem van je eigen reactievermogen )

[ Voor 24% gewijzigd door Verwijderd op 20-08-2007 03:19 ]

[Morax]

Cablekevin schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 03:06:
De autorotate kickt er niet helemaal lekker in daar.
Linkje: http://www.helis.com/howflies/autorot.php
TRRoads was me even voor met Autorotate

Wat er in dat filmpje van de topicstart gebeurd heeft helemaal niets te maken met autorotatie

[Verwijderd]

Nu ben je ook wel redelijk stupide als je de staartrotor de grond laat raken...

[Verwijderd]

Denk dat die jongen iets te 'stoer' wou komen aanvliegen

Oops voor de boekhouding van de luchtmacht

Er is er trouwens eentje die er al vrij vroeg uitvalt (of uitspringt). Benieuwd of die snel genoeg afstand heeft genomen. Ik weet niet hoe je dan beter af bent. Eruit of je vanbinnen goed vasthouden en er niet uit vallen (tijdens die spins op de grond).

Zal ook wel even schrikken zijn voor die troopers 'euhm, wtf dude?'

[LauPro]

Er zijn helikopters waar de bladen schuin tegen elkaar in draaien zodat het antitorque-effect weg valt. Ik kan even geen plaatje vinden maar vind het wel raar dat deze niet veel populairder zijn. Lijkt me een veel eenvoudiger concept dan afhankelijk blijven van een staartmotor.

[rapture]

temp00 schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 02:30:
@rapture> Maar dat zou dus betekenen dat in geval van bijv. onder- of overcompensatie de piloot een fout maakt (wat mij niet waarschijnlijkt lijkt omdat zo'n geavanceerd apparaat wel uitgerust moet zijn met foul proof systemen) of dat de besturingssoftware fouten bevat (wat mij ook niet echt waarschijnlijkt lijkt)?

Als een helicopter te neiging heeft om naar rechts te draaien, dan kan je door ondercompensatie de helicopter dus naar rechts laten draaien. En met overcompensatie kan je de helicopter naar links laten draaien.

[Yucko]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 03:17:
...

Er is er trouwens eentje die er al vrij vroeg uitvalt (of uitspringt). Benieuwd of die snel genoeg afstand heeft genomen. Ik weet niet hoe je dan beter af bent. Eruit of je vanbinnen goed vasthouden en er niet uit vallen (tijdens die spins op de grond)

...

Damn, dat had ik niet eens gezien. Je zult maar zo'n deel van de rotor in je nek krijgen

[Grrrrrene]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 03:09:
[...]

@alvi:

Hoogte is niet echt belangrijk voor autorotatie, je kunt de techniek altijd toepassen. (Alleen in het geval van modelhelicopters heb je het probleem van je eigen reactievermogen )

Dat is niet waar, er is een minimumhoogte van (geloof ik 30m). Heb 's een docu op discovery gezien over heli's en er is een stukje tussen een meter of 5 en 30m hoog waarin een helicopter niet te redden is als er wat mis gaat. Onder de 5m (?) kan de piloot de licht tollende heli nog aan de grond krijgen en boven de 30m (?) kun je autorotatie toepassen, wat voor zover ik weet idd een handmatige actie is, maar ik wil ook best geloven dat het met moderne technieken wel automatisch kan

[GoldenSample]

Bartjeee schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 03:04:
Er zijn net zo goed helicopters die volledig fly by wire zijn hoor. Een helicopter heeft zijn aandrijving gewoon nodig om in de lucht te blijven, ze kunnen niet een stukje zweven oid.

kan wel, ze kunnen met een soort van glijvlucht toch nog relatief zacht landen als bijv de staartrotor afbreekt. doordat ze dan steeds dalen blijft de hoofd rotor draaien en val je niet in 1x naar beneden

edit, laat!

[Verwijderd]

LauPro schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 03:58:
Er zijn helikopters waar de bladen schuin tegen elkaar in draaien zodat het antitorque-effect weg valt. Ik kan even geen plaatje vinden maar vind het wel raar dat deze niet veel populairder zijn. Lijkt me een veel eenvoudiger concept dan afhankelijk blijven van een staartmotor.

Bedoel je zoiets?


Probleem met zulke constructies:

Het is enorm lastig de timing tussen de 2 rotors goed te krijgen zodat ze elkaar niet raken en verder niet verstoren.
Je hebt 2 grote rotors om aan te sturen ipv 1 grote en 1 kleine, dat kost dus meer energie (maar dat zet zich gelukkig wel om in meer lift)
De besturing is verder niet makkelijker of moeilijker dan een traditioneel design.

Niet echt populair voor een reden dus.

[pagani]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 14:06:
[...]

Bedoel je zoiets?
[afbeelding]

Probleem met zulke constructies:

Het is enorm lastig de timing tussen de 2 rotors goed te krijgen zodat ze elkaar niet raken en verder niet verstoren.
Je hebt 2 grote rotors om aan te sturen ipv 1 grote en 1 kleine, dat kost dus meer energie (maar dat zet zich gelukkig wel om in meer lift)
De besturing is verder niet makkelijker of moeilijker dan een traditioneel design.

Niet echt populair voor een reden dus.

Of je pakt deze:


En niet echt populair? Zal me niets verbazen als het grootste deel van onze helivloot uit dergelijke machines bestaat (ik bedoel dus chinook-like-modellen voor transport)

[ Voor 11% gewijzigd door pagani op 20-08-2007 14:57 ]

[Verwijderd]

Onze helivloot, dan noem je er ook een

Maar als je het aantal traditioneel design helicopters (dus hoofdrotor staartrotor combi) vergelijkt met het aantal niet-traditioneel is de verhouding denk ik toch wel 90% -> 10%, dus dan kan je spreken van een niet populair design.

Die je laat zien is wel erg nice, maar lijkt me ook behoorlijk complex.

[Verwijderd]

johnnyv.nl schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 14:56:
[...]

Of je pakt deze:
[afbeelding]

En niet echt populair? Zal me niets verbazen als het grootste deel van onze helivloot uit dergelijke machines bestaat (ik bedoel dus chinook-like-modellen voor transport)

De enigste helikopter uitgerust met schietstoelen...

[-DG-]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:19:
[...]

De enigste helikopter uitgerust met schietstoelen...

Het fijne bij die helicopter is wel dat je 2 keer doormidden wordt gesneden ipv 1 keer als bij een gewone heli.

[LauPro]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 14:06:
[...]
Bedoel je zoiets?

Niet echt. Het was een heli die speciaal voor het liften was gemaakt, de rotors draaien dan ook met een hoek tegen elkaar in en zaten naast elkaar ipv achter elkaar.

Ik snap dat het lastiger is, maar met moderne techniek lijkt me dat syncroniseren niet moeilijker. Zijn volgens mij vaak argumenten van 30 jaar terug.

@-DG-: de rotorbladen worden er eerst met explosieven afgeschoten .

[ Voor 7% gewijzigd door LauPro op 20-08-2007 16:34 ]

[-DG-]

LauPro schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:34:
[...]
Niet echt. Het was een heli die speciaal voor het liften was gemaakt, de rotors draaien dan ook met een hoek tegen elkaar in en zaten naast elkaar ipv achter elkaar.

Ik snap dat het lastiger is, maar met moderne techniek lijkt me dat syncroniseren niet moeilijker. Zijn volgens mij vaak argumenten van 30 jaar terug.

@-DG-: de rotorbladen worden er eerst met explosieven afgeschoten .

Dat weet ik ook wel. Volgens mij had de Apache trouwens ook schietstoelen.
Bij dit ding draaien de rotoren wel tegen elkaar in hoor.
Maar naast elkaar? Volgens mij bedoel jij dan eerder zo'n vliegtuigmodel waar de motoren op het uiteinde van de vleugels zitten en dan 90 graden kunnen draaien om verticaal op te stijgen...?

[Verwijderd]

-DG- schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:47:
[...]

Dat weet ik ook wel. Volgens mij had de Apache trouwens ook schietstoelen.
Bij dit ding draaien de rotoren wel tegen elkaar in hoor.
Maar naast elkaar? Volgens mij bedoel jij dan eerder zo'n vliegtuigmodel waar de motoren op het uiteinde van de vleugels zitten en dan 90 graden kunnen draaien om verticaal op te stijgen...?

Een Osprey!

http://en.wikipedia.org/wiki/V-22_Osprey

[Verwijderd]

LauPro schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:34:
[...]
Ik snap dat het lastiger is, maar met moderne techniek lijkt me dat syncroniseren niet moeilijker. Zijn volgens mij vaak argumenten van 30 jaar terug.

Argumenten van 30 jaar geleden die 30 jaar aan ontwikkeling hebben beinvloed.

Toch denk ik dat die argumenten nog steeds geldig zijn, ook al is het met de techniek van vandaag goed mogelijk een dubbele hoofdrotor te gebruiken is het nog altijd een complexer ontwerp. Een simpeler ontwerp wat voldoet zal altijd winnen van een complexer ontwerp.

De kosten alleen al voor de fabrikage en onderhoud, de krachtigere motor die nodig is etc, terwijl het enige voordeel een beetje extra lift is. Als jij een helicopter maakt om dingen te tillen dan is het inderdaad een beter ontwerp, maar er zijn niet zo gek veel helicopters die daarvoor gemaakt zijn. De meeste worden gebruikt voor lichte vrachten zoals persoonvervoer, en voor zaken als verkenning.

Daarnaast heb je tegenwoordig, zoals iemand eerder al opmerkte, ontwerpen met 1 hoofdrotor en geen staartrotor, zo'n ontwerp is natuurlijk nog beter omdat het weer minder complex is.

[ Voor 10% gewijzigd door Verwijderd op 20-08-2007 17:03 ]

[Gizz]

-DG- schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:47:
Maar naast elkaar? Volgens mij bedoel jij dan eerder zo'n vliegtuigmodel waar de motoren op het uiteinde van de vleugels zitten en dan 90 graden kunnen draaien om verticaal op te stijgen...?

Ik denk dat hij bijvoorbeeld de K-MAX van Kaman bedoelt:

[ Voor 46% gewijzigd door Gizz op 20-08-2007 16:59 ]

[solomo]

-DG- schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:47:
[...]

Dat weet ik ook wel. Volgens mij had de Apache trouwens ook schietstoelen.
Bij dit ding draaien de rotoren wel tegen elkaar in hoor.
Maar naast elkaar? Volgens mij bedoel jij dan eerder zo'n vliegtuigmodel waar de motoren op het uiteinde van de vleugels zitten en dan 90 graden kunnen draaien om verticaal op te stijgen...?

de apache heeft geen schietstoel, dus als de motor uit gaat is het tijd voor de autorotatie, waar overigens niet alleen een minimale hoogte, maar ook een minimale snelhijd voor nodig is (de getallen wee tik zo niet uit mijn hoofd).
en toen wou ik uitleg typen, maar een quote is makkelijker

Bij een autorotatie moet direct de collective volledig naar beneden. Motorvermogen is toch niet meer beschikbaar en met de collective in de laagste stand is de weerstand van het rotorsysteem het kleinst. Door de invallende luchtstroom wordt het rotorsysteem automatisch aangedreven. Het is te vergelijken met een windmolen.
Ondertussen naderen we tijdens de autorotatie met een relatief grote snelheid het aardoppervlak. Wanneer de voorwaartse snelheid nu met een hogere neusstand (door middel van de cyclic) langzaam gereduceerd wordt neemt de daalsnelheid, door de vrijgekomen energie die in deze voorwaartse snelheid zat, verder af. Met een beetje goed uitmikken wordt het aardoppervlak bereikt met een voorwaartse snelheid van nagenoeg nul en een daalsnelheid van nul.

De omschrijving lijkt simpel, de praktijk is echter iets anders...

[-DG-]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:52:
[...]


Een Osprey!

http://en.wikipedia.org/wiki/V-22_Osprey

[afbeelding]

Yeah dat ding. Maar dat is meer een vliegtuig die ook verticaal op kan stijgen dan een helicopter.

Gizz schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:58:
[...]


Ik denk dat hij bijvoorbeeld de K-MAX van Kaman bedoelt:

[afbeelding]

Oke, die kende ik niet. Ziet er wel apart uit.

Schietstoelen lijken me overigens meer nodig voor gevechtsheli's om te kunnen ontsnappen als er een missile aan komt.

[LauPro]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 16:58:
Argumenten van 30 jaar geleden die 30 jaar aan ontwikkeling hebben beinvloed.

Dat snap ik wel, maar soms zie ik gewoon dat bepaalde denkwijzes zo gestandaardiseerd zijn dat hier en daar wat vernieuwing geen kwaad kan.

Toch denk ik dat die argumenten nog steeds geldig zijn, ook al is het met de techniek van vandaag goed mogelijk een dubbele hoofdrotor te gebruiken is het nog altijd een complexer ontwerp. Een simpeler ontwerp wat voldoet zal altijd winnen van een complexer ontwerp.

Klopt, in dit geval zou het dan K-Max design vs staartrotor zijn.

Daarnaast heb je tegenwoordig, zoals iemand eerder al opmerkte, ontwerpen met 1 hoofdrotor en geen staartrotor, zo'n ontwerp is natuurlijk nog beter omdat het weer minder complex is.

Dat is inderdaad een heel vet ontwerp.

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Helicopter#NOTAR

NOTAR, an acronym for NO TAil Rotor, is a relatively new helicopter anti-torque system originally developed by Hughes Helicopters and currently produced by MD Helicopters which eliminates the use of the tail rotor on a helicopter.

[pagani]

LauPro schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 17:18:
[...]
Dat is inderdaad een heel vet ontwerp.

[...]

Handig zo'n NOTAR, dikke warmtebron is je meest kwetsbare instrument

[Osiris]

Auto-rotatie zal idd wat moeilijker gaan als je motor uitvalt en je dus geen torque-compensation meer hebt. Aangezien de rotor met een soort 'free-wheel' vast zit aan de motor…

[Verwijderd]

johnnyv.nl schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 17:38:
[...]

Handig zo'n NOTAR, dikke warmtebron is je meest kwetsbare instrument

huh? daar zit sowieso tóch al een turbine? Dus dan kan je evengoed de impuls van die gassen gebruiken om je tail op z'n plaats te houden. Schielden zou ook geen probleem mogen zijn.

En ze worden veel gebruikt (kijk maar eens als er politieheli's overvliegen) dus ik denk echt wel dat er is over nagedacht

[pagani]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 17:45:
[...]


huh? daar zit sowieso tóch al een turbine? Dus dan kan je evengoed de impuls van die gassen gebruiken om je tail op z'n plaats te houden. Schielden zou ook geen probleem mogen zijn.

En ze worden veel gebruikt (kijk maar eens als er politieheli's overvliegen) dus ik denk echt wel dat er is over nagedacht

De turbine zit niet aan het einde van je staart

[Verwijderd]

johnnyv.nl schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 17:38:
[...]

Handig zo'n NOTAR, dikke warmtebron is je meest kwetsbare instrument

Ze bouwen niet ieder vliegtuig met SAM raketten in gedachte (zou ook ziek zijn als dat wel het geval is)

[Verwijderd]

johnnyv.nl schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 17:46:
[...]

De turbine zit niet aan het einde van je staart

Wat probeer je nu eigenlijk te zeggen? Dat weet ik ook wel hoor. Bij iedere heli zit er een turbine op de plaats zoals aangegeven op bovenstaand diagram, dus wat is het probleem eigenlijk?

(ik heb het dan ook over shielding in de staartboom)



aah: SAM raketten, ja zeg, wees dan duidelijk... Zoals gezegd, niet ieder vliegtuig wordt ontworpen met die dingen in het achterhoofd. En zowieso zal je bij élke heli een warmtebron hebben, die opgewarmde gassen moeten érgens naar toe

[ Voor 21% gewijzigd door Verwijderd op 20-08-2007 18:03 ]

[pagani]

Verwijderd schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 18:01:
[...]


Wat probeer je nu eigenlijk te zeggen? Dat weet ik ook wel hoor. Bij iedere heli zit er een turbine op de plaats zoals aangegeven op bovenstaand diagram, dus wat is het probleem eigenlijk?

(ik heb het dan ook over shielding in de staartboom)

Die turbine zit bij gevechtsheli's meestal verborgen achter hittewerend/absorberend/maskerend materiaal om een zo laag mogelijk risico te lopen op een voltreffer van hittezoekende wapens. Vervolgens ga je de warme lucht hier geleiden naar het eind van je staart en het daar vrij laten. Weet niet hoe wenselijk dat is.

Verder zul je dichter bij de turbine meer ruimte hebben om het geheel af te koelen.

[ Voor 5% gewijzigd door pagani op 20-08-2007 18:05 ]

[Osiris]

Maar 't ging hier over 'Helicopters die oncontroleerbaar worden' en in dat geval is NOTAR natuurlijk extreem gevoelig voor motor-uitval, aangezien normaliter je staartrotor gekoppeld is aan je hoofdrotor. In tegenstelling tot de NOTAR. Tenzij de free-wheel tussen de rotor en de motor verdwenen is, zodat er nog groot genoege luchtstroom gegenereerd wordt. Maar dan lijkt 't geheel me niet echt prettig auto-rotaten.

johnnyv.nl schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 18:04:
[...]

Die turbine zit bij gevechtsheli's meestal verborgen achter hittewerend/absorberend/maskerend materiaal om een zo laag mogelijk risico te lopen op een voltreffer van hittezoekende wapens. Vervolgens ga je de warme lucht hier geleiden naar het eind van je staart en het daar vrij laten. Weet niet hoe wenselijk dat is.

Verder zul je dichter bij de turbine meer ruimte hebben om het geheel af te koelen.

De koeling die zo'n standaard-ding heeft qua uitlaatgassen kunnen ze ongetwijfeld ook wel fixen in de staart. Besides, de uitlaatgassen leggen een langere weg af, dus zou je kunnen zeggen dat 't nog makkelijker afgekoeld kan worden dan normaliter.

[ Voor 48% gewijzigd door Osiris op 20-08-2007 18:06 ]

[Verwijderd]

Het probleem is dat je motor kracht uitoefent op de rotor en deze weerstand geeft (luchtweerstand, inertie etc), daardoor heeft je motor (en alles wat eraan zit) de neiging om de andere kant uit te draaien (iedere kracht heeft een gelijke tegengestelde reactie).

Zodra je motor uit staat heb je dat probleem dus zo goed als niet meer (enkel een beetje inertie), door de koppeling tussen de rotor en de motor niet volledig weg te laten vallen, maar deze te laten slippen kan de piloot gemakkelijk nog tegenkracht geven mocht de helicopter wel gaan draaien.

Het lijkt me dus niet echt een groot probleem verder.

[GoldenSample]

solomo schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 17:03:
[...]


de apache heeft geen schietstoel, dus als de motor uit gaat is het tijd voor de autorotatie, waar overigens niet alleen een minimale hoogte, maar ook een minimale snelhijd voor nodig is (de getallen wee tik zo niet uit mijn hoofd).
en toen wou ik uitleg typen, maar een quote is makkelijker


[...]

een apache heeft 2 motoren en kan op 1 nog door blijven vliegen geloof ik, dus dat is niet helemaal waar volgens mij

[Grrrrrene]

johnnyv.nl schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 18:04:
[...]

Die turbine zit bij gevechtsheli's meestal verborgen achter hittewerend/absorberend/maskerend materiaal om een zo laag mogelijk risico te lopen op een voltreffer van hittezoekende wapens. Vervolgens ga je de warme lucht hier geleiden naar het eind van je staart en het daar vrij laten. Weet niet hoe wenselijk dat is.

Naja, als ik mag kiezen tussen een voltreffer in m'n motor/hoofdrotor en een voltreffer op m'n staartrotor, maak je met die laatste toch _iets_ meer kans, niet veel, maar wel wat. Zonder hoofdrotor val je als een baksteen uit de lucht, zonder staartrotor begin je steeds sneller te roteren (zie filmpje startpost), maar dat kan op geringe hoogte nog overleefbaar zijn, laten we zeggen vanaf 10m ofzo?). Een val van 10m is niet echt lekker in een heli, vermoed ik.

Maar goed, er zal ongetwijfeld over nagedacht zijn en als de uitlaatgassen van een turbine niet gekoeld kunnen worden als ze uit de staart komen, zal dat concept wel niet in legerheli's worden toegepast, hoewel ik niet inzie waarom dat niet zou kunnen, je legt een flinke afstand af en dat hele stuk kun je koelen

Verder zul je dichter bij de turbine meer ruimte hebben om het geheel af te koelen.

Waarom zou je niet koelen en vervolgens gekoelde lucht uit de staart laten komen? Ik zie het probleem niet zo

[MBV]

bijvoorbeeld omdat het veel makkelijker is om een heli met hete lucht de andere kant op te laten draaien dan met koude lucht? Denk aan warme-lucht-ballon

[Verwijderd]

MBV schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 21:20:
bijvoorbeeld omdat het veel makkelijker is om een heli met hete lucht de andere kant op te laten draaien dan met koude lucht? Denk aan warme-lucht-ballon

Die mag je me eens uitleggen...

Koude lucht lijkt me juist beter, dat is namelijk dichter, maar omdat de hoeveelheid energie nergens wordt aangepast (het volume zal afnemen bij het koelen) maakt het geen hol uit hoe warm die lucht is die eruit komt (wat betreft het draaien).

Wat het met een luchtballon te maken heeft snap ik ook niet helemaal, dat is weer iets heel anders...

[MBV]

De omvang van warme lucht is groter, waardoor het lichter is. Als je het afkoelt, krimpt het, en zorg je voor minder luchtverplaatsing.
Luchtballon was niet zo'n slimme opmerking, 'k had beter raket kunnen zeggen

[deepbass909]

Wat betreft auto-rotatie. De hoogtes waartussen dit mogelijk is, is naast type heli, ook afhankelijk of de heli voorwaartse snelheid heeft. Hoe hoger deze is, hoe lager de fatale hoogte is. Dit is een exponentiële schaal. Bij stilhangen is het praktisch onmogelijk om bij uitvallen van de motor nog voorwaartse snelheid te winnen. Dit is dan ook het gevaarlijkste moment in een vlucht. Er is ook een minimale fatale hoogte. Deze heeft er domweg mee te maken dat je bij uitvallen van een motor niet direct alle draagkracht kwijt bent.
Als piloot hoef je trouwens niet heel veel te doen om in autorotatie te komen. Het belangrijkste is te zorgen dat de heli nose-down gaat, zodat je belangrijke voorwaartse snelheid krijgt. Ontkoppelen gebeurt volledig automatisch (is een verplicht ontwerpvoorschrift).

Terug naar de TS, de meeste crashes zijn het directe gevolg van een stuurfout van de piloot, die z'n staartrotor vergeet en die fataal beschadigd. Bij een klein deel gaat de aandrijving naar de staartrotor kapot.

De Notar is overigens ontwikkeld voor inzet in stedelijk gebied door o.a. politie. Door het ontbreken van een staartrotor is een gevaarlijk onderdeel weggenomen van de helikopter. De prijs is een hoger parasitair vermogen verbruik om de heli recht te kunnen houden.

[Verwijderd]

MBV schreef op maandag 20 augustus 2007 @ 23:23:
De omvang van warme lucht is groter, waardoor het lichter is. Als je het afkoelt, krimpt het, en zorg je voor minder luchtverplaatsing.

Het netto effect daarvan is natuurlijk 0 omdat lichtere lucht weer minder impact heeft als zwaardere (dichtere) lucht.

Er komt nergens lucht bij en gaat nergens lucht weg, dus de temperatuur maakt niets uit voor de uiteindelijke luchtverplaatsing (het aantal moleculen blijft gelijk).

[MBV]

Dan ben ik gek * MBV pakt ballonnetjes en gaat uitproberen

[edit]
Wat gebeurt er dan normaal met de hoeveelheid energie die in warme lucht zit, en eruit komt door afkoeling? Waarom heeft een HR-ketel een ventilator nodig om de afvalgassen weg te krijgen, en een gewone niet?

[edit2]
Wat denk je van een bakje aan een touwtje, met daaraan een ballonnetje warme lucht wat ik naar links leeg laat lopen, en een ballonnetje koude lucht wat ik naar rechts leeg laat lopen? Als het elkaar opheft blijft hij stil hangen. Mezelf kennende gaat het lang duren voor ik dat ga uitproberen, maar ik heb nog wel wat technisch lego liggen

[ Voor 96% gewijzigd door MBV op 21-08-2007 00:12 ]

[Verwijderd]

Hoe wil je dat uitproberen dan?

Ik denk dat de berekeningen tussen gewicht vs dichtheid erg lastig zijn om te bepalen welke temp het beste is voor een ballon. Maar een ballon is niet vergelijkbaar met de helicopter.

[ Voor 75% gewijzigd door Verwijderd op 21-08-2007 00:10 ]

[MBV]

Zoals je ziet was ik van plan horizontale snelheid te meten

Oh ja, ik was nog twee belangrijk effecten vergeten: om warme lucht af te koelen, zal je het in veel gevallen moeten afremmen.
Ook is de snelheid van warme lucht per definitie groter, omdat het een groter volume heeft. Ik weet niet precies wat daarvan het effect is.

[ Voor 68% gewijzigd door MBV op 21-08-2007 00:16 ]