Verhelpen files contra milieu

[Danfoss]

Ik las net het volgende op nu.nl:

Streep door vebreding A4 bij Leiden
In een zaak die was aangespannen door onder meer Milieudefensie oordeelde de raad woensdag dat de lucht op sommige plekken viezer wordt door de uitbreiding van twee naar drie rijstroken over een lengte van 20 kilometer.

De Raad van State stelt dat de bredere weg, ook bij een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur, zal leiden tot een te hoge uitstoot van stikstof en mogelijk ook van fijnstof.

Nu vind ik het opvallend dat juist dit stuk snelweg al 2 jaar op 1 staat in de file top lijst van nederland. Zie VID over stijging filedruk

Belangrijkste knelpunt blijft het wegvak Hoogmade - Zoeterwoude-Rijndijk, waar de Brug over de Oude-Rijn, de rijbaanversmalling en de 'zware' aansluitingen bij Zoeterwoude en Hoogmade de belangrijkste redenen zijn voor de hoogste plaats in de knelpuntenlijst.

Nou vraag ik me toch echt af.. Is het echt zo dat over 20km een stroom RIJDENDE voertuigen MINDER vervuiling geven dan 20km stilstaande en koppeling slippende auto's en vrachtwagens?

En waarom mag de A2 tussen utrecht en amsterdam dan wel van 2x3 naar 2x5! rijbanen? Waren ze bij mileudefensie soms te laat met protesteren?

Ik vind dat we doorslaan in nederland. Alles wordt maar tegen gehouden vanwege het milieu. Alsof die files geen economische schade geven...

[Grrrrrene]

Ik vind de redenatie nogal bizar inderdaad. Natuurlijk stoten stilstaande, stationair draaiende auto's en vrachtwagens meer uit dan rijdende auto's. Meer banen lijken me de doorstroom te verbeteren en dus wenselijk voor een beter milieu. Het enige wat ik zit te bedenken is dat de verkeersstroom misschien groter wordt als de files minder worden. Misschien dat een hoop mensen nu omrijden of de auto laten staan vanwege die files, anders snap ik de logica van de 'boomknuffelaars' niet

[Verwijderd]

Ze stellen wel meer. Maar publiceren ze ook het onderzoek, de gebruikte methodieken en de resultaten zonder vooringenomen conclusie? .. Precies dat bedoel ik.

[anandus]

Verwijderd schreef op woensdag 25 juli 2007 @ 14:58:
Ze stellen wel meer. Maar publiceren ze ook het onderzoek, de gebruikte methodieken en de resultaten zonder vooringenomen conclusie? .. Precies dat bedoel ik.

quote: http://www.raadvanstate.n...ails.asp?verdict_id=17726

Ter onderbouwing van haar stellingen heeft Milieudefensie een onderzoek overgelegd van juni 2006 van de Stichting Analyse en Verificatie Onderzoek Luchtkwaliteit.

De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft een deskundigenbericht uitgebracht, gedateerd 12 september 2006. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld daarop te reageren.

Ik weet niet hoe openbaar zo'n deskundigenbericht is, maar het lijkt me te achterhalen?

(Heb nog niet het hele stuk gelezen, dus misschien komen er meer onderzoeken in voor )

[ Voor 21% gewijzigd door anandus op 25-07-2007 15:08 . Reden: bron toegevoegd ]

[Verwijderd]

Als het er is wil ik het wel eens zien. En ook wie de contraexpertise heeft gedaan.

[Goverman]

Ik ben de uitspraak aan het lezen. Tot op heden heb ik dit eruit gehaald (ben nog niet door de hele uitspraak heen, taaie stof is het...)

Er is door drie partijen beroep ingesteld. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (kortweg Afdeling) oordeelde over een aantal beroepsgronden als volgt:

1. een omwonende die vond dat hij uitgekocht had moeten worden
oordeel Afdeling: RWS heeft het hier goed gedaan, bovendien is een voorschot toegekend op een nadeelscompensatie.
Beroep van de omwonende is ongegrond verklaard.

2. JVC, beroep wegens grondwater (grondwatervervuiling tijdens de bouw etc.), geluid, zicht op locatie (vanaf de weg) en bouwhinder.
oordeel Afdeling vervuiling grondwater: RWS heeft het hier goed gedaan, afvoer water gaat niet via grond van JVC, maar via riolering
oordeel Afdeling geluid: pand JVC is niet geluidgevoelig object (is geen huis, stiltegebied etc.), dus Wet Geluidhinder is niet van toepassing. Geluidscherm dekt geluidhinder ook nog eens af.
oordeel Afdeling zicht: transparante geluidschermen worden niet uitgesloten. Bovendien is er een nadeelscompensatieregeling. Verder heeft JVC juist voordeel "bij de uitvoering van het Tracébesluit". Verder is alleen verkeer in de richting Den Haag niet in staat het JVC logo te zien, verkeer richting Amsterdam dus wel.
oordeel Afdeling bouwhinder: niet aannemelijk is gemaakt dat JVC in haar werkzaamheden wordt belemmerd in mogelijkheden tot bereikbaarheid en parkeren en bouwen.
Alle beroepsgronden van JVC zijn dan ook ongegrond verklaard.

3. Milieudefensie
[volgt]

[Goverman]

@anandus:

Ik ben momenteel de uitspraak dus grondig aan het bestuderen, voor mijn werk dus... (ik ben Rijkswaterstater). Het rapport van de Stichting Analyse en Verificatie Onderzoek Luchtkwaliteit (SAVOL) kun je vinden op:

http://www.milieudefensie...vol-rapport-a4-leiderdorp

[Goverman]

Inmiddels heb ik het arrest van de Afdeling Bestuursrechtsspraak van de Raad van State (kortweg: Afdeling inmiddels helemaal gelezen, dus ook de perikelen rond luchtkwaliteit.

JVC en Milieudefensie hadden beide beroep ingesteld tegen het tracébesluit, met als beroepsgronden de luchtkwaliteit. JVC heeft ook nog een beroepsgrond ingetrokken (iets met beschermingszones ofzo). Het beroep op basis van de luchtonderdelen van het tracébesluit zijn door Milieudefensie het meest uitgebreid aan de orde gesteld, ik ga noem dus verder alleen Milieudefensie als appellant.

Argumenten van Milieudefensie waren – kortweg – deze:
1. Verkeerscijfers. De verkeerscijfers kloppen niet, zeker niet wanneer er rekening wordt gehouden met de W4-ontwikkelingen (iets van grootschalige woningbouw in de Randstad, het fijne weet ik er zo niet van). Hierdoor is de luchtkwaliteit niet voldoende onderzocht.
Verweer V&W: verkeer is onderzocht, maar veel onzekerheden. Met expert judgement hebben we duidelijk gemaakt dat de verkeerscijfers wel goed zijn.
oordeel Afdeling: V&W heeft, mede op basis van expert judgement, voldoende aannemelijk gemaakt dat de verkeerscijfers niet onderschat worden. Daarbij komt dat de planologische ontwikkelingen niet voldoende concreet waren op het moment van het vaststellen van het tracébesluit. Een globale inschatting van de W4-verkeersbewegingen was dus voldoende. Beroep o.b.v. verkeerscijfers is ongegrond.

2. 80 kilometer per uur staat niet voldoende sterk in het tracébesluit. In het tracébesluit staat dat de V max =80km/u pas ingaat bij openstelling. Dit moet op het moment van het vaststellen van het tracébesluit ook al zo zijn.
Verweer V&W: staat in het tracébesluit genoemd, hoeveel duidelijker moet het?
oordeel Afdeling: V&W heeft in het tracébesluit een V max = 80 km/u opgenomen. Daarmee is de V max = 80 km/u voldoende geborgd.Beroep o.b.v. status V max = 80 km/u is ongegrond.

3. V max = 80 km/u heeft onvoldoende effect op de luchtkwaliteit. 80 km/u werkt niet overal even goed, waardoor er niet in het algemeen kan worden gezegd dat de afname van de emissie van fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) 15% bedraagt (t.o.v. 100 km/u).
Verweer V&W: Expert judgement wijst uit dat V max = 80 km/u een emissiereductie van +/- 15% teweegbrengt.
oordeel Afdeling: V&W heeft op basis van expert judgement (door TNO) geconcludeerd dat de emissies fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) met 15% afneemt, waardoor de luchtkwaliteit binnen de normen blijft. Echter, zowel door Rijkswaterstaat zelf (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, AVV) als door een rapport van VROM blijkt dat de luchtkwaliteit niet per definitie met 15% verbeterd wanneer de V max = 80 km/u maatregel wordt toegepast. Er had dus specifiek voor de A4 Burgerveen – Leiden onderbouwd moeten worden wat de effecten van V max = 80 km/u zijn. Beroep o.b.v. effecten m.b.t. effecten van V max = 80 km/u is gegrond.

4. De luchtkwaliteit na verbreding is op sommige plaatsen verslechterd ten op zichte van de autonome situatie. De luchtkwaliteit neemt op sommige plaatsen af, als gevolg van de verbreding (red. Goverman: dit is dus een feit en geen mening van Milieudefensie!!!). Hiermee voldoet het tracébesluit niet aan artikel 7 lid 3 onder a van het Besluit Luchtkwaliteit 2005 (BLK 2005). (Dit artikel stelt dat het plan alleen mag doorgaan indien de luchtkwaliteit minstens gelijk blijft t.o.v. de autonome situatie, wanneer de normen al worden overschreden in de huidige situatie).
Verweer V&W: Per saldo neemt de luchtkwaliteit toe, waardoor er in het tracébesluit dus wordt voldaan aan artikel 7 lid 3 onder a van het BLK 2005.
oordeel Afdeling: Het besluit voldoet niet aan artikel 7 lid 3 onder a van het BLK 2005. Immers, dit artikel stelt dat de luchtkwaliteit als gevolg van het plan moet toenemen of gelijk blijven. Dat op sommige plaatsen de luchtkwaliteit verbeterd doet daar aan niets af. V&W heeft expliciet aangegeven dat er niet is gewerkt met artikel 7 lid 3 onder b BLK 2005 (de salderingsregeling). Er is dus geen onderbouwing voor de per saldo toegenomen luchtkwaliteit. Immers, er wordt niet op alle plaatsen aan de normen van de luchtkwaliteit voldaan en er is dus niet gesaldeerd.Beroep op grond van luchtkwaliteit en saldering is gegrond

5. De autonome situatie is voor 2020 niet in beeld gebracht. De verplichtingen van BLK 2005 gelden ook na de openstelling (was beoogd in 2012) van het wegvak. De effecten van de verbreding zijn voor 2020 wel in beeld gebracht, maar dit is bij de autonome situatie niet gedaan.
Verweer V&W: In 2012 staat het verkeer zonder verbreding volledig vast. Dit is in 2020 zonder maatregelen niet verbeterd…
oordeel Afdeling:
Vaststaat dat er t.o.v. de autonome situatie (nu) op sommige plaatsen een verslechtering van de luchtkwaliteit optreedt. Echter, de autonome situatie in 2020 is niet in beeld gebracht, terwijl uit diverse rapporten (onder andere het eerder genoemde AVV-rapport) blijkt dat de emissie van auto’s afneemt. Hierdoor kan het zijn dat de autonome situatie in 2020 anders is dan de autonome situatie in 2012. Dit terwijl de verplichting om de luchtkwaliteit te verbeteren ook na openstelling (onderzoeksjaar hier dus 2020) gelden. Niet duidelijk is wat het precieze effect op de luchtkwaliteit t.o.v. de autonome situatie is, omdat de autonome situatie van 2020 niet is onderzocht.beroep op grond van ontbreken autonome situatie in 2020 is gegrond

6. Het studiegebied voor de luchtkwaliteit is te klein gekozen. De A4 krijgt na openstelling van de derde rijstrook een enorme verkeersaantrekkende werking, ook van het onderliggende wegennet. Hierdoor kan het zijn dat de luchtkwaliteit op het onderliggende wegennet als gevolg van de verbreding van de A4 verslechterd. Deze effecten kunnen verder reiken dan 300m. van de A4.
Verweer V&W: op andere wegen (OWN) vermindert de intensiteit, waardoor de luchtkwaliteit er daar op vooruitgaat, door verminderde congestie. Dit blijkt uit rapportages van DHV.
oordeel Afdeling: De stukken dateren van NA het tracébesluit, waardoor daar geen beroep op kon worden ingesteld). Afgezien daarvan deze rapportage van DHV niet compleet. Niet uitgesloten kan worden dat er ook op andere wegen significante effecten m.b.t. luchtkwaliteit zijn. Daarnaast zijn deze rapporten niet integraal, omdat de gevolgen voor deze onderliggende wegen slechts op zichzelf zijn beschouwd. Er is dus geen samenhang aangebracht tussen de verkeersbewegingen op het OWN en de A4. De onderbouwing van de effecten van de verkeersbewegingen op de A4 en de omgeving daarvan is er dus niet. beroep op grond van het beperkte studiegebied is gegrond.

eindoordeel Afdeling: Het tracébesluit is niet (voldoende) gemotiveerd (Awb 3:46), waardoor een goede belangenafweging niet heeft kunnen plaatsvinden (Awb 3:2). Het bestreden tracébesluit wordt vernietigd.

commentaar Goverman
Deze vernietiging door de Afdeling is bepaald niet mals. Maarliefst vier van de zes beroepsgronden zijn gegrond verklaard. Eerlijk is eerlijk, dit is terecht. Immers, de wet stelt dat bestuursorganen (in algemeenheid) een besluit “deugdelijk moet motiveren”. Dit is bij het tracébesluit niet gebeurd. Immers:
gegrondverklaring 1: de effecten van 80 km/u zijn niet onderzocht, het is alleen maar gezegd door TNO, terwijl al bekend was dat 80 km/u lang niet altijd werkt (zie bijvoorbeeld de negatieve effecten van 80 km/u bij Den Haag). Dus kun je niet zomaar zeggen dat je wel 15% reductie haalt, temeer daar het bij RWS al VOOR het tracébesluit bekend was dat 80 km/u niet overal werkt. Mijns inziens een terechte gegrondverklaring.

gegrondverklaring 2: er wordt gesproken over “per saldo een verbetering”, maar er is niet gesaldeerd. Er is tijdens de zitting alleen maar beweerd dat de luchtkwaliteit beter wordt, maar elke vorm van onderbouwing van saldering ontbreekt. Rijkswaterstaat zei zelf al dat ze de salderingsregeling NIET als argument gingen inbrengen (er is namelijk niet gesaldeerd). Doordat de luchtkwaliteit niet overal toeneemt (staat vast) moet er gesaldeerd worden, maar dit is dus niet gebeurd. Mijns inziens een terechte gegrondverklaring. Als er een speciale regeling is, pas hem dan toe!

gegrondverklaring 3: de autonome situatie moet altijd in beeld worden gebracht. Dat dit niet is gebeurd voor het jaar 2020 (terwijl de effecten van de verbreding in 2020 WEL zijn onderzocht…) is een blunder. Dit is een zeer eenvoudig te vermijden fout. Alleen al op deze grond had het tracébesluit vernietigd kunnen en moeten worden. Mijns inziens een zeer terechte gegrondverklaring.

gegrondverklaring 4: studiegebied te beperkt gekozen en effecten niet integraal in beeld gebracht. Het bepalen van effecten die verder reiken van de snelweg is lastig. Je zit met verschillende modellen en zelfs verschillende input in die modellen (raar, maar waar). Integrale benadering is momenteel hot, maar het is moeilijk. Hoever moet je namelijk kijken? 10 km. van de A4? Ook de A44 erbij? De N11 erbij? Tot aan Utrecht? Tot voorbij Rotterdam? Dit is lastig in te schatten. Vaststaat dat 300 meter te krap is wanneer je stelt dat het onderliggende wegennet wordt ontlast (en de luchtkwaliteit er daar dus op vooruit gaat). Echter, de Afdeling heeft niet gezegd hoe het studiegebied dan wel moet worden bepaald. Dat vind ik teleurstellend van de Afdeling, omdat hierdoor niet zeker is hoe de Afdeling bij volgende beroepen zal handelen. Mijns inziens een discutabele gegrondverklaring. Niet zozeer vanwege de 300 meter (die is inderdaad te krap), maar wel vanwege het niet creëren van jurisprudentie.

eindconclusie: V&W heeft deze vernietiging hoofdzakelijk aan zichzelf te wijten. De geconstateerde fouten zijn niet mals en waren in 3 van de 4 gegrondverklaringen te vermijden.

Wat rest? De fouten herstellen en opnieuw een tracébesluit nemen. De luchtkwaliteit is inmiddels verbeterd (t.o.v. 2004) en bovendien is de stand van de wetenschap ook verder gevorderd. Een positief punt kan nog zijn dat de weg uiteindelijk geen 80 km/u wordt, omdat dit toch (vrijwel) geen effect heeft op de luchtkwaliteit.

[JAHRASTAFARI]

Wat een gezeur allemaal van die milieu pipo's, ze maken het alleen maar erger. Daar waar bottlenecks zijn, moet de weg worden verbreed, punt. Het stelselmatig vertragen van dit soort aanpassingen maakt de belasting voor het milieu alleen maar erger.

En wat doen ze elders op de wereld? China legt bedrijventerreinen aan met 2x6 baans autowegen, en wij maar doorgaan met 2x2 baans hoofdverkeersaders in Nederland.....dag concurrentiepositie.

[Goverman]

^^ zoals je ziet is er in 2020 dus op sommige plaatsen wel een verslechtering van de luchtkwaliteit, waarmee jouw argument niet (zomaar) opgaat. Rijkswaterstaat gebruikte ongeveer dezelfde redenering, maar heeft dit gewoonweg niet onderbouwd, doch alleen maar geroepen. En met hard schreeuwen overtuig je de Raad van State niet. Een terechte vernietiging dus.

Maar... als weggebruiker baal ik hier natuurlijk stevig van, de A4 moet nodig worden verbreed bij Leiderdorp en bij het Ringvaartaquaduct. De 2x2 rijstroken die er nu zijn is uiteraard veel te krap.

De verbreding van de A4 komt er hoe dan ook wel. Het is nu eerder uitstel dan afstel en dat zal het tot en met de openstelling blijven ook.

[anandus]

Woh, bedankt voor de samenvatting Goverman
Even op mijn gemakje doorlezen, nu

[ Voor 35% gewijzigd door anandus op 26-07-2007 12:11 ]

[ACM]

Grrrrrene schreef op woensdag 25 juli 2007 @ 14:56:
Misschien dat een hoop mensen nu omrijden of de auto laten staan vanwege die files, anders snap ik de logica van de 'boomknuffelaars' niet

Dat is dan ook precies de reden waarom het geen voldongen feit is dat de luchtkwaliteit (daar) toeneemt als het verkeer beter door rijdt. Het probleem met dit soort dingen is natuurlijk sowieso dat het vrijwel niet door te rekenen is, je moet meenemen waar het verkeer nu heen gaat (als ze nu omrijden kan het verbeteren zodra ze een kortere route nemen) en je weet niet wat dat verkeer doet als deze weg breder wordt (als ze nu met de trein gaan of meer thuis werken kan het vermeerderen zodra ze de auto nemen).

Bovendien is het - in mijn ervaring - gunstig om niet goed door te kunnen rijden, files is geen verbetering uiteraard, maar als ik gemiddeld 80 ipv 100 kan rijden is mijn verbruik over het algemeen lager. Daarnaast levert de aanleg van de weg zelf ook allerlei "eenmalige" extra uitstoot op.

JAHRASTAFARI schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 11:55:
En wat doen ze elders op de wereld? China legt bedrijventerreinen aan met 2x6 baans autowegen, en wij maar doorgaan met 2x2 baans hoofdverkeersaders in Nederland.....dag concurrentiepositie.

Ik ben het met je eens dat het prettig zou zijn als ie breder is (mits dat het beoogde/gehoopte effect bereikt), maar ik weet niet of we wel zo blij zouden moeten zijn met 2x6 rijstroken... Ik wil nog wel adem kunnen halen en dan niet volgens de Chineese standaard, maar volgens de vast wel wat strengere Europese regels

[hneel]

ACM schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 12:17:
[...]
Bovendien is het - in mijn ervaring - gunstig om niet goed door te kunnen rijden, files is geen verbetering uiteraard, maar als ik gemiddeld 80 ipv 100 kan rijden is mijn verbruik over het algemeen lager. Daarnaast levert de aanleg van de weg zelf ook allerlei "eenmalige" extra uitstoot op.

Bij mij niet. Als ik 80 moet rijden dan is dat al een soort semi-file waarbij je de hele tijd zit af te remmen en weer accelereren. als de weg vrij is rijd ik met een min of meer constante snelheid. Dat is veel zuiniger en dus ook beter voor het millieu.

Ik ben het met je eens dat het prettig zou zijn als ie breder is (mits dat het beoogde/gehoopte effect bereikt), maar ik weet niet of we wel zo blij zouden moeten zijn met 2x6 rijstroken... Ik wil nog wel adem kunnen halen en dan niet volgens de Chineese standaard, maar volgens de vast wel wat strengere Europese regels

Snelwegen nemen nauwelijks ruimte in beslag. Iig veel minder dan 1 procent van het oppervlak.
En je gaat er blijkbaar van uit dat als er meer banen liggen dat er dan ook meer verkeer zal rijden. Dat is een denkfout! Een die helaas keer op keer herhaald wordt door de millieubeweging. Er is een theorie die zegt dat als je een leugen maar vaak genoeg herhaalt het vanzelf de "waarheid" wordt.

[Beugelfles]

Milieudefensie houdt zich sterk aan de redenatie dat meer asfalt meer verkeer betekent. Vanuit dat argument zou er dus meer uitstoot komen.@hierboven. Is het nou een leugen of onder bepaalde omstandigheden waar? Als een weg namelijk druk is en je verbreedt hem, dan komt er meer verkeer mijns inziens.

Andere argumenten van Milieudefensie is dat je het geld beter kan investeren in beter OV.
Een andere redenatie is dat als je de files maar gewoon laat staan dat mensen dan vanzelf wel een ander tijdstip kiezen om te reizen. Of natuurlijk invoeren van spitsheffing om recreatief verkeer uit de spits te weren.

Het is een beetje afhankelijk van welke positie je inneemt:
- Wil je de files oplossen dan kan je de oorzaak van de files aanpakken of het gevolg.
- Oorzaak door mensen uit de spits te weren
- Gevolg door de wegen te verbreden

Just my two cents (geïnspireerd door een interview met een medewerker van Milieudefensie twee maanden geleden)

[ Voor 9% gewijzigd door Beugelfles op 26-07-2007 12:30 ]

[Goverman]

quote: Beugelfles

Het is een beetje afhankelijk van welke positie je inneemt:
- Wil je de files oplossen dan kan je de oorzaak van de files aanpakken of het gevolg.
- Oorzaak door mensen uit de spits te weren
- Gevolg door de wegen te verbreden

Jouw interview met Milieudefensie heeft je positie wel enigszins gekleurd heh . Immers: jij zegt dat de auto's de oorzaak zijn en de files de gevolgen. Deze redenering komt voort uit de gedachte dat er teveel auto's zijn voor de huidige stand van het wegennet. Een omgekeerde redenering is immers ook mogelijk: er zijn te weinig wegen, gegeven het huidige wagenpark.

Milieudefensie vindt dat we teveel autorijden. Dat is volgens hen de oorzaak van de files. Remedie is dus minder autorijden (intensiteit van de wegen verlagen). Denk aan carpoolen, bedrijvenbusjes, meer en structureler OV, fietsen en dichterbij je werk wonen).

V&W ziet het omgekeerd: de capaciteit van het huidige wegennet dateert grotendeels uit plannen de jaren 60. In de jaren 70, toen het werd gebouwd, was het afdoende. In de jaren 80 begonnen de problemen met capaciteit op te doemen en die worden dus alleen maar groter. Oorzaak hiervan: groei van de bevolking, groei van de welvaart. Maar ook: ruimtelijke planning (zeg maar: wonen in Almere, werken bij Schiphol) zorgt voor een autonome groei van verkeer. Remedie is benutten van huidige capaciteit (spitsstroken, tijdelijke verlaging Vmax), verbreden en eventueel nieuwe aanleg. Ofwel: wegcapaciteit vergroten.

p.s. ja, mijn visie zal ook enigszins gekleurd zijn

[ Voor 3% gewijzigd door Goverman op 26-07-2007 12:44 ]

[ACM]

hneel schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 12:27:
Bij mij niet. Als ik 80 moet rijden dan is dat al een soort semi-file waarbij je de hele tijd zit af te remmen en weer accelereren. als de weg vrij is rijd ik met een min of meer constante snelheid. Dat is veel zuiniger en dus ook beter voor het millieu.

Dan doe je toch iets fout... Wellicht moet je wat meer afstand houden. Tuurlijk verbruik je meer als je continu van 60 naar 100 aan het accelereren bent en je dan bij 100 weer direct moet remmen om weer 60 te rijden. t.o.v. een constante snelheid van 80 aanhouden... Maar als ik vrij baan heb ga ik geen 80 rijden daar, maar eerder iets van 110km/h en als je er dan ook nog voor zorgt dat je de hoogst mogelijke versnelling gebruikt en zo veel mogelijk uitrolt ipv de remmen te gebruiken... In mijn geval is het dan in ieder geval zuiniger.

Snelwegen nemen nauwelijks ruimte in beslag. Iig veel minder dan 1 procent van het oppervlak.

Ik heb het niet over de ruimte die ze innemen, hoewel het alsnog wel degelijk een punt is dat veel van onze snelwegen - juist bij de knelpunten - niet bepaald door een weiland lopen waar je gewoon even 2x4 stroken bij kan plakken. Daarnaast is het maar de vraag of het zo ruim verbreden van de rechte stukken echt zo veel helpt, als het verkeer vervolgens bij de op- en afritten en de knooppunten vastloopt zit je alsnog met enorme files.

En je gaat er blijkbaar van uit dat als er meer banen liggen dat er dan ook meer verkeer zal rijden. Dat is een denkfout! Een die helaas keer op keer herhaald wordt door de millieubeweging.

Is dat een denkfout of vind jij dat dat een denkfout is? Vziw, maar ik heb het zelf niet opgezocht, is daar wel degelijk onderbouwing voor.

Er is een theorie die zegt dat als je een leugen maar vaak genoeg herhaalt het vanzelf de "waarheid" wordt.

Het is natuurlijk een drogreden om een leugen te herhalen in de hoop dat het vanzelf als waarheid wordt gezien, maar het is eveneens een drogreden om iemands geloofwaardigheid onderuit te proberen te halen door te stellen dat ie leugens verkondigt zonder noemenswaardige tegenargumentatie

[hneel]

Ik hoor al jaren (decenia) dat "meer asfalt toch niks helpt, want dat trekt alleen maar meer verkeer aan". Zonder dat ik daar ooit een onderbouwing van gezien heb.

Het tegendeel is makkelijk te bewijzen.
1. Wie moeten al die extra auto's gaan besturen? Ik kan er maar eentje tegelijk rijden.
2. Als er extra wegen worden aangelegd, kunnen veel mensen een kortere route naar hun werk rijden. Zelf rijd ik elke dag zo'n 40km om omdat de A4 nog niet afgemaakt is. En dat is precies het stuk waar de dagelijkse files staan.
3. Als de hoeveelheid asfalt toeneemt en het aantal auto's gelijk blijft dan volgt daaruit automatisch dat het minder druk wordt op de weg. Gemiddelde hoeveelheid auto's per oppervlakte asfalt.

[ Voor 15% gewijzigd door hneel op 26-07-2007 13:20 ]

[Beugelfles]

hneel schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 13:17:
Ik hoor al jaren (decenia) dat "meer asfalt toch niks helpt, want dat trekt alleen maar meer verkeer aan". Zonder dat ik daar ooit een onderbouwing van gezien heb.

Het tegendeel is makkelijk te bewijzen.
1. Wie moeten al die extra auto's gaan besturen? Ik kan er maar eentje tegelijk rijden.
2. Als er extra wegen worden aangelegd, kunnen veel mensen een kortere route naar hun werk rijden. Zelf rijd ik elke dag zo'n 40km om omdat de A4 nog niet afgemaakt is. En dat is precies het stuk waar de dagelijkse files staan.
3. Als de hoeveelheid asfalt toeneemt en het aantal auto's gelijk blijft dan volgt daaruit automatisch dat het minder druk wordt op de weg. Gemiddelde hoeveelheid auto's per oppervlakte asfalt.

Vers van de pers: http://www.nu.nl/news/117...ken_dichter_bij_huis.html

Je kan wel overal asfalt neer dumpen maar mobiliteit brengt ook negatieve externe effecten als landschap- en milieuvervuiling met zich mee. De vraag is: waar ligt het evenwicht, hoeveel is men in Nederland bereid op te geven?
[/advocaat van de duivel]

De reacties van mensen op files worden vaak ingegeven door gekleurde persoonlijke ervaringen. De meer rationele-wetenschappelijke benaderingen zijn vaak onbekend of onpopulair

[ Voor 7% gewijzigd door Beugelfles op 26-07-2007 13:30 ]

[Verwijderd]

Hmmm, de stelling klopt dus niet helemaal, het is niet zo dat in dit geval het verhelpen van de files per definitie slecht zou zijn voor het milieu, maar het is niet voldoende aangetoond dat het beter/gelijk is voor het milieu en daarom niet doorgegaan.

In mijn ogen een heel groot verschil, slechter of niet per definitie beter/gelijk.

Daarnaast hebben ze het over 2020, als je het hebt over koffiedik kijken...

[Goverman]

@ Beugelfles: de rationeel-wetenschappelijke benadering had een aantal dingen anders gedaan:
- geen slaap- en werksteden aangelegd
- een steviger wegennetwerk gebouwd
- dat steviger netwerk separaat van het OWN had aangelegd (dus ook een volwaardig OWN)
- geen spoorlijnen / tramlijnen geschrapt (die er tot na WOII dus gewoon wel gelegen hebben)
- ingezet hebben op knooppunten van spoorwegen en wegen
- metrolijnen

meer modern:
- geen bouwbesluiten koppelen aan luchtkwaliteitsnormen, maar gebruiksnormen
- meer inzetten op permanente verbredingen in plaats van spitsstroken

Om maar een aantal suggesties te noemen. Echter, naast de rationeel-wetenschappelijke benadering hebben we ook nog een politieke benadering (compromissen, afwegingen), economische (schaarse goederen, geld en in mindere mate ook ruimte) en de juridische benadering (overheid mag niks, tenzij het expliciet is toegestaan --> het legaliteitsbeginsel)

[ACM]

Om dan maar door te gaan als advocaat van de duivel:

hneel schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 13:17:
Het tegendeel is makkelijk te bewijzen.
1. Wie moeten al die extra auto's gaan besturen? Ik kan er maar eentje tegelijk rijden.

Het gaat er sowieso om dat er daar meer auto's komen, niet dat er in totaal meer zijn.

Mensen waar de trein nu nog een beter alternatief is, maar zodra de snelweg beter doorstroomd niet meer. Denk bijvoorbeeld aan de drukke treinroutes Den Haag - Haarlem - Amsterdam en Den Haag Schiphol - Amsterdam, dat zijn goede treinverbindingen maar met de auto is het (buiten de spits) sneller, zeker als je niet pal naast een station begint of eindigt.

2. Als er extra wegen worden aangelegd, kunnen veel mensen een kortere route naar hun werk rijden. Zelf rijd ik elke dag zo'n 40km om omdat de A4 nog niet afgemaakt is. En dat is precies het stuk waar de dagelijkse files staan.

Dit is dus een argument waarom er meer verkeer komen op die plek Ik zat net even het tracebesluit A4 Delft-Schiedam te bekijken en, als ik het goed lees, gaat rijkswaterstaat gaat er van uit dat er in totaliteit meer verkeer op het hoofdwegennet komt door de aanleg van dat extra stuk A4, uiteraard komt dat verkeer (grotendeels) van het onderliggende net af.

3. Als de hoeveelheid asfalt toeneemt en het aantal auto's gelijk blijft dan volgt daaruit automatisch dat het minder druk wordt op de weg. Gemiddelde hoeveelheid auto's per oppervlakte asfalt.

We weten natuurlijk allebei wel dat het aantal auto's niet gelijkblijft (in algemene zin). Maar afgezien daarvan is een toename van de hoeveelheid asfalt niet automatisch een toename van de capaciteit, als dat er voor zorgt dat de capaciteit alleen maar minder efficient gebruikt wordt. Denk bijvoorbeeld aan die verbreding van de A4 van 2 naar drie banen daar tussen Leidschendam en Leiden ergens. Daar rijdt het nu misschien beter door, maar volgens mij is het bij het ringvaartaquaduct er niet beter op geworden... En dat is dan ook precies wat ik bedoelde met dat het niet per se zin heeft om wegen te verbreden. Een ander punt is m.i. dat bij hogere snelheden men relatief meer afstand gaat houden en dus de capaciteit weer wat afneemt, overigens denk ik niet dat dat volgens dezelfde mooie modellen van RWS gaat

Magoed, het is mij - en jou vast ook - allang duidelijk dat er meerdere oplossingen tegelijk nodig zijn om de filedruk te verminderen. Bredere wegen helpt alleen als de knooppunten tussen de wegen en de op- en afritten die extra capaciteit kunnen verwerken. Meer wegen helpt alleen als er goede knooppunten tussen de hoofdroutes gelegd worden en als het niet betekent dat er op onderliggende wegen ineens een onverwachte toename komt. Het OV promoten is leuk, maar waarschijnlijk moet de capaciteit vergroot worden en zal er ook wat gedaan moeten worden aan de tijd die het kost om van het station op de uiteindelijke plaats van bestemming te komen. Etc, etc.

[Verwijderd]

JAHRASTAFARI schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 11:55:
Wat een gezeur allemaal van die milieu pipo's, ze maken het alleen maar erger. Daar waar bottlenecks zijn, moet de weg worden verbreed, punt. Het stelselmatig vertragen van dit soort aanpassingen maakt de belasting voor het milieu alleen maar erger.
En wat doen ze elders op de wereld? China legt bedrijventerreinen aan met 2x6 baans autowegen, en wij maar doorgaan met 2x2 baans hoofdverkeersaders in Nederland.....dag concurrentiepositie.

Ik vind China neit zo'n mooi voorbeeld eigenlijk. Ik ben best een fan van veel en glad asfalt (en geen snelheidslimiet ) maar China?
Wij hebben er vier fabrieken. Van de fabriek waar ik zit zijn er meerdere mensen in alle Chinese fabrieken geweest,en hebben natuurlijk heel veel foto's geschoten van de fabrieken en omgeving. Als je vanaf het dak van twee van die fabrieken een foto neemt van de omgeving, dan zie je na drie kilometer eigenlijk alleen nog smog. Als het flink waait dan kun je soms wel tot 10 kilometer ver kijken. Er verdwijnen dus letterlijk bergen achter het smoggordijn.
Dat gaat me ook wel weer effe te ver.

[ajhaverkamp]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 09:10:
[...]
Ik vind China neit zo'n mooi voorbeeld eigenlijk. Ik ben best een fan van veel en glad asfalt (en geen snelheidslimiet ) maar China?
Wij hebben er vier fabrieken. Van de fabriek waar ik zit zijn er meerdere mensen in alle Chinese fabrieken geweest,en hebben natuurlijk heel veel foto's geschoten van de fabrieken en omgeving. Als je vanaf het dak van twee van die fabrieken een foto neemt van de omgeving, dan zie je na drie kilometer eigenlijk alleen nog smog. Als het flink waait dan kun je soms wel tot 10 kilometer ver kijken. Er verdwijnen dus letterlijk bergen achter het smoggordijn.
Dat gaat me ook wel weer effe te ver.

Die smog wordt veroorzaakt door een modern wagenpark zoals in Nederland? Of door 1 miljard 2-takt brommers/industrie/etc?

[unclero]

ajhaverkamp schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 09:27:Die smog wordt veroorzaakt door een modern wagenpark zoals in Nederland? Of door 1 miljard 2-takt brommers/industrie/etc?

Een autopark... brommers zijn zo passe.
Terwijl ik juist een toekomst zie voor meer brommers ipv auto's.

Het grootste bezwaar tegen OV is namelijk dat mensen graag zelf willen beslissen wanneer ze waar naartoe gaan en hoe lang ze er blijven.

Tegelijkertijd legt het grootste gros van de forenzen niet bepaald indrukwekkende afstanden af met de auto. En dan rijden ze ook nog eens in hun eentje. Om 's ochtends naar mijn werk te gaan moest ik met de auto ongeveer 25 minuten rijden. Of liever gezegd, stilstaan, want het verkeer in Nijmegen staat constant stil.

Dat kan beter, dus ik heb een brommer gekocht. Die dingen verbruiken vrijwel niks, onderhoud is goedkoop, je kunt overal parkeren en je gaat ongeveer net zo snel als de auto, soms zelfs sneller. Eigenlijk alleen maar voordelen, als je het feit dat je aan de elementen blootgesteld bent niet meerekent.. Maar dat is in de zomer ook een voordeel .

Mijn overweging om de auto te laten staan en te gaan brommen is ook meer een economische dan een ecologische (mijn 6-versnellingen schakelbak rijd niet bepaald op sunshine and fairy-sparkles). Bijna twee liter benzine verstoken omdat ik naar mijn werk rij is gewoon madness, met de brommer ben ik er sneller en het verstookt minder, iets wat ik direct in mijn portemonnee voel, daarnaast is het nog leuk ook. Al die vijandige blikken van die automobilisten als ik langs een file rij om vooraan te gaan staan bij het stoplicht, kriebelen heerlijk in mijn rug .

Maandag moet ik in Amstelveen zijn, dat ben ik van plan (mits het weer gunstig is) om met de brommer te doen. Dat ritje duurt weliswaar twee keer zo lang als met de trein (ong. 3u) maar qua kosten kan de trein daar gewoon niet tegenop. En de auto.. tsja, als het tegenzit sta je in de file, en dan heb je nog niet eens een parkeerplaats gevonden.

Terug naar de file. Ik zie dan ook veel meer in het populair maken van brommen in plaats van autorijden. Het vult prima het gat tussen de fiets en de auto, en dat is vaak waar de meeste forenzen mee zitten.
Als ze brommen nou eens gaan subsidieren, dat je bijvoorbeeld 500 euro subsidie krijgt op aanschaf van een brommer mits je die vaker gebruikt dan de auto (kwestie van meterstanden vergelijken).
Maar ja, een brommer levert qua wegenbelasting en brandstofaccijnzen vrij weinig op, dus ik denk niet dat ze daar in Den Haag iets in zien.

[Goverman]

^^ brommers subsidiëren gaat gegarandeerd tot meer verkeersdoden / gewonden leiden.

Momenteel maken de brommers zo'n 1% van alle voertuigen uit, maar zijn wel verantwoordelijk voor zo'n 10% van alle verkeersslachtoffers. Dat zijn er zo'n 80 / 90 per jaar dus. Gewonden (ziekenhuisopname dus) verschilt, maar dit zijn er honderden per jaar (voor nu gaan we even uit van 300, een erg optimistische schatting)Brommers houden (net als motoren) dus een risico in op verkeersslachtoffers. (bron: AVV, 2006: kerncijfers verkeersveiligheid)

Wat kost een verkeersdode? Algemeen geaccepteerd is (zie diverse publicaties van de SWOV en verzekeraars) ongeveer een miljoen euro per verkeersdode. Een verkeersslachtoffer doet zomaar 2 tot 5 keer zoveel (invaliden kosten de maatschappij meer dan een begrafenis...). dat is aan brommers alleen dus zo rond de 90 miljoen aan brommerdoden en 3,5 (als gemiddelde van 2 en 5) * 300 = 1 miljard euro aan brommergewonden.

Het aantal verkeersgewonden onder brommers zal schrikbarend toenemen, net als het aantal brommerdoden. Bij een verdrievoudiging van het aantal brommers zal het aantal slachtoffers ook ongeveer verdrievoudigen. Dat zijn dan bijna 300 miljoen euro's aan brommerdoden en 3 miljard euro aan brommergewonden. 3,3 miljard euro per jaar dus... Dan reken ik fietsers en motoren nog even niet mee.

Voor 3,3 miljard euro kun je een behoorlijke hoeveelheid kilometers snelweg aanleggen, tramrails bouwen en milieuvriendelijker autogebruik (subsidiëren van infra voor alternatieve brandstoffen etc.) gaan financieren.

Meer brommers? Nee dank u, liever minder!!

[Beugelfles]

Goverman schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 11:54:
berekening

Meer brommers? Nee dank u, liever minder!!

En als je al die mensen die nu met de auto reizen met het openbaar vervoer laat reizen.
Hoeveel bespaar je dan op doden en gewonden in het verkeer?

Ik neem aan dat het OV een zeer veilige manier van reizen is.

[unclero]

Goverman schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 11:54:Voor 3,3 miljard euro kun je een behoorlijke hoeveelheid kilometers snelweg aanleggen, tramrails bouwen en milieuvriendelijker autogebruik (subsidiëren van infra voor alternatieve brandstoffen etc.) gaan financieren.

Meer brommers? Nee dank u, liever minder!!

Hmm... je hebt een punt.
Mja, tramrails zie ik ook wel wat in, maar dat zegt de treinenfreak (en alles wat op rails rijd ) in me .

[-Jaap-io]

Goverman schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 11:54:
^^ brommers subsidiëren gaat gegarandeerd tot meer verkeersdoden / gewonden leiden.
.....
Meer brommers? Nee dank u, liever minder!!

volgens mij is het niet direct zo dat 3x zoveel brommers ook 3x zoveel ongelukt gaat betekenen.

In bovenstaand idee zijn het de forenzen die met de brommer zouden gaan. In mijn beleving is de huisige brommer bezitter tussen de 16 en 21 (of wanneer ze hun rijbewijs halen), dat is nou niet bepaald de meest verantwoorde groep in het verkeer.
Ik zeg niet dat de ongelukken niet toe zullen nemen, je bent op een brommer/motor nou eenmaal kwetsbaarder, maar niet 3x. En of brommers nou milieu vriendelijker zijn dan een auto... die 2takt motoren zijn volgens mij niet bepaald milieu vriendelijk

[hneel]

Beugelfles schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 12:51:
[...]
En als je al die mensen die nu met de auto reizen met het openbaar vervoer laat reizen.

[Grrrrrene]

Beugelfles schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 12:51:
[...]


En als je al die mensen die nu met de auto reizen met het openbaar vervoer laat reizen.
Hoeveel bespaar je dan op doden en gewonden in het verkeer?

Ik neem aan dat het OV een zeer veilige manier van reizen is.

Dat kan de NS helemaal niet aan en de bussen ook niet. Als het drukker wordt op het spoor krijg je daar ook meer ongelukken. Ik zie het er niet van komen dat iedereen met het OV gaat, tenzij heel Nederland wordt voorzien van Metro-banen onder de grond met stations om de halve kilometer ofzo. En ja, dat is onhaalbaar, financieel gezien.

Ik denk dat veiligheidssystemen als radargestuurde cruise control al veel goeds gaan doen voor de verkeersveiligheid en ook voor het milieu, omdat het dan afgelopen is met het zenuwachtige rijden op 1m van iemands bumper. Echt zo irritant vind ik dat, en ondertussen maar klagen dat het niet opschiet in het verkeer, nee, vind je het gek als je gaat bumperkleven en continu moet bijremmen om geen ongelukken te krijgen?

Gewoon allemaal aankoppelen in de rij met auto's die netjes 120km/u rijden op de linkerbaan en een vaste afstand van 10m aanhouden (meer dan genoeg voor zo'n CC-systeem).

En nee, ook dat zal er waarschijnlijk niet snel komen omdat de automobilist de controle over z'n voertuig niet af wil staan...

[unclero]

-Jaap-io schreef op vrijdag 27 juli 2007 @ 13:23:
En of brommers nou milieu vriendelijker zijn dan een auto... die 2takt motoren zijn volgens mij niet bepaald milieu vriendelijk

Tegenwoordig zijn er al heel goedkope 4takt motorblokjes . En die ingenieurs van 2takt blokjes zitten ook niet bepaald stil.
Daarnaast is het nu eenmaal zo dat een brommer milieuvriendelijker is als het gaat om 1 persoon van A naar B te brengen dan een auto.

[Goverman]

* Goverman blaast het stof van dit topic...

donderdag 27 augustus 2009

Verbreding rijksweg A4 bij Leiden mag voorlopig doorgaan

Rijkswaterstaat mag op 1 september beginnen met de werkzaamheden ter voorbereiding van het verbreden van de rijksweg A4 bij Leiden. Die werkzaamheden bestaan onder meer uit het kappen van bomen aan weerszijden van een gedeelte van de rijksweg. Dit heeft de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in een voorlopige uitspraak van vandaag (27 augustus 2009) bepaald.

In mei van dit jaar stelden de ministers van V&W en VROM het tracébesluit A4 Burgerveen-Leiden 2009 vast. Het besluit maakt het mogelijk om rijksweg A4 tussen de Dwarswatering in Leiderdorp en de aansluiting Leiden/Zoeterwoude te verbreden van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken. Buurtactief het Oude Dorp uit Leiderdorp is het hier niet mee eens. Zij vreest met name een verslechtering van de luchtkwaliteit en voor geluidsoverlast. Verder zijn er volgens haar alternatieven denkbaar voor het oplossen van het doorstromingsprobleem op de rijksweg A4. Omdat Rijkswaterstaat op 1 september aanstaande wil beginnen met de werkzaamheden verzocht Buurtactief de Raad van State het tracébesluit te schorsen.

De Raad van State heeft dit verzoek nu afgewezen. Dit is een voorlopige uitspraak. In 2010 zal de Raad van State een definitieve uitspraak doen in de beroepsprocedure die onder meer Buurtactief tegen de verbreding van de rijksweg A4 heeft aangespannen.

bron: Raad van State, op 27-8-2009

Hoewel het nog geen definitieve uitspraak is, is er nu wel een belangrijke horde genomen: de Voorzitter van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld dat het tracébesluit (nu wel) voldoende rechtmatig is, waardoor de voorlopige voorziening is afgewezen.

In normale mensentaal: hoewel de beroepen nog niet allemaal zijn behandeld, is de rechter van mening dat de kans dat het nu nog mis gaat zodanig klein is, dat hij toestaat dat er onomkeerbare stappen worden genomen (kappen van bomen, storten van zand etc.). Ofwel: de bouw van de A4 mag doorgaan en de kans dat dit nu nog wordt gestopt is tot (bijna) het nulpunt gedaald.

Nog een jaar of vier wachten, dan is het voorbij met de dagelijkse files tussen Amsterdam en Den Haag.

[Metro2002]

Beugelfles schreef op donderdag 26 juli 2007 @ 12:29:
Milieudefensie houdt zich sterk aan de redenatie dat meer asfalt meer verkeer betekent. Vanuit dat argument zou er dus meer uitstoot komen.@hierboven. Is het nou een leugen of onder bepaalde omstandigheden waar? Als een weg namelijk druk is en je verbreedt hem, dan komt er meer verkeer mijns inziens.

Andere argumenten van Milieudefensie is dat je het geld beter kan investeren in beter OV.
Een andere redenatie is dat als je de files maar gewoon laat staan dat mensen dan vanzelf wel een ander tijdstip kiezen om te reizen. Of natuurlijk invoeren van spitsheffing om recreatief verkeer uit de spits te weren.

Het is een beetje afhankelijk van welke positie je inneemt:
- Wil je de files oplossen dan kan je de oorzaak van de files aanpakken of het gevolg.
- Oorzaak door mensen uit de spits te weren
- Gevolg door de wegen te verbreden

Just my two cents (geïnspireerd door een interview met een medewerker van Milieudefensie twee maanden geleden)

Als er meer verkeer komt als er meer wegen liggen betekent dat in mijn ogen blijkbaar dat mensen de voorkeur geven aan de auto en noodgedwongen (door extreme files bv) met alternatieven gaan reizen, niet omdat ze dat zo graag willen.

Mensen moeten 's ochtends naar hun werk en 's middags weer terug, dat is gewoon een feit. Je kan mensen wel gaan bestraffen als ze in de spitstijden gaan rijden maar dat helpt geen ene zier (we zien het vanzelf wel als de kmheffing er komt), de werkgever gaat echt niet ineens zeggen van kom maar om 11u ipv 8u.

Dit land is echt compleet doorgeslagen in het wegen bouwen. Het is 1 grote puinhoop en het is eigenlijk een godswonder dat er nog maar zo 'weinig' file staat elke dag.


Neem nou even heel simpel de verbindingsweg tussen de 2 grootste steden in dit land. (R 'dam en A'dam ).
Eerst kom je de A20 oprijden (incl brug ), daar duik je een 80km zone in (alhoewel 60km beter op zijn plek is want dat rijdt bijna iedereen daar ) , dan mag je over een hele enkele baan (EEN BAAN!!!) naar de A13 kruipen met 40km/u alwaar je vrolijk weer de 80km zone induikt.
Intussen bevindt je je tussen al het forenzenverkeer wat tussen delft, pijnacker, zoetermeer, *insert random vinexwijken *, ikea ed naar r'dam heen en weer rijdt omdat er in de steden zelf geen betaalbare goede woningen te vinden zijn. Enfin, je rijdt door tot je op het drama komt wat prins clausplein heet. Je rijdt door en komt op ... jawel: de A4. , Nadat je heel logisch een baan op hebt moeten schuiven : het begint goed, 3 hele banen , nee maar, jammer dat je er niks aan hebt want je mag er maar 100km/u maargoed, na 2km kom je de eerste wegversmalling tegen en gaat het naar 2 banen. Je kart een tijdje door en je komt ineens terecht op: 4 banen ! Nog altijd 100km/u maar goed, je klaagt niet he. Je rijdt door en net na leiden worden het ineens weer: jawel : 2 banen waar je ook nog eens een stuk maar 90km/u mag.

Het 2 baans karrespoor zet zich nog een km of wat voort en dan ineens: je mag 120kmu en maar liefst 6 banen
de pret is helaas van korte duur want na een km of 5 mag je weer allemaal gezellig bij elkaar op 3 banen en daarna op 2 banen zodat je vervolgens met een gezellige 80km/u op de A10 mag aanschuiven in de file aldaar.


Maak gewoon van alle wegen in dit land 3 baans wegen, stel 120km/u in en een hoop files verdwijnen als sneeuw voor de zon (ik durf te wedden dat minstens de HELFT van de files dan weg zijn, als het niet meer is)

Als je namelijk in spitstijden de weg op moet dan kan je op je vingers natellen waar de files staan: namelijk op al die plekken waar de weg rijstroken verliest. En dat is nogal vaak in dit land.

Ik krijg altijd de indruk dat de rijkswegen in dit land als een soort lappenmand aan elkaar zijn geregen en dat er nooit een duidelijke structuur in te bekennen is. Niemand heeft de regie, iedereen bouwt maar een stukje snelweg, gemeentes liggen dwars etc. Als je ziet hoe het wegennet in Duitsland, Frankrijk of for gods sake, zelfs in Belgie aangelegd zijn dan zie je het het ook kan en rara: daar staan ook veél minder files dan bij ons ondanks dat het echte autolanden zijn (vooral frankrijk)

Nederland is gewoon enorm bekrompen denken, durft geen grootschalige initiatieven te nemen, durft niet tegen milieuclubjes te zeggen flikker maar een eind op , we gaan dit eens GOED aanpakken, probeert iedereen te vriend te houden etc. Dat polderen is de hele bron van het kwaad in dit land. Niemand durft wat, niemand is ergens voor verantwoordelijk, er gebeurd geen zak, projecten falen, projecten duren 50 jaar of langer (zie A4 doortrekken) omdat er weer een groengestippelde bidsprinkhaan is gevonden in het 'natuurgebied ' etc.

Ik zeg: we moeten eens van eeuwig lullen naar DOEN want we beginnen steeds harder achter te lopen op landen die wel hun zaakjes aanpakken.

[Vlassie1980]

Een heel herkenbaar verhaal hierboven, ik hoef niet dezelfde afstand als jou af te leggen. ( Ik kom er bij Zoeterwoude op en moet er bij Roelofarendsveen weer af ) Maar het is inderdaad ongelofelijk wat een puinzooi sommige snelwegen in Nederland zijn. Vooral de A4 is natuurlijk een drama vanwege al die verbredingen / versmallingen die je om de haverklap tegenkomt.

Het stuk tussen Hoogmade en Roelofarendsveen van 3-baans is gewoon een goed stuk weg en gelukkig gaat het Ringvaart aquaduct nu ook op de schop en duik ik over 2 jaar niet meer in de file met de haven in zicht

Voor zover ik de plannen heb kunnen zien voor de verbreding van de A4 bij Leiderdorp ziet dat er ook goed uit, jammer dat het nog een aantal jaren gaat duren en die verbouwing gaat gegarandeerd voor nog meer trammelant zorgen!

[Verwijderd]

Nog een jaar of vier wachten, dan is het voorbij met de dagelijkse files tussen Amsterdam en Den Haag.

Gedurende ongeveer 3 maanden, daarna staat het weer als vanouds vast omdat mensen vaker de auto nemen, toch maar even niet verhuizen als ze een nieuwe baan hebben, uit het openbaar vervoer in de auto stappen, enzovoorts. Meer doorstroming betekent meer auto's, tot de fileirritatie weer zo groot is dat een deel van de filerijders alternatieven gaat zoeken

Ik krijg altijd de indruk dat de rijkswegen in dit land als een soort lappenmand aan elkaar zijn geregen en dat er nooit een duidelijke structuur in te bekennen is. Niemand heeft de regie, iedereen bouwt maar een stukje snelweg, gemeentes liggen dwars etc. Als je ziet hoe het wegennet in Duitsland, Frankrijk of for gods sake, zelfs in Belgie aangelegd zijn dan zie je het het ook kan en rara: daar staan ook veél minder files dan bij ons ondanks dat het echte autolanden zijn (vooral frankrijk)

Zonder je punt met betrekking tot de lappendeken te willen ontkennen, is je lofzang op andere landen wel wat misplaatst. Kom je er wel eens tijdens de spits? Spreek je wel eens een duitser of belg? Elke duitser die ik spreek klaagt de oren van mn hoofd over hun eigen snelwegennetwerk. Rond steden staat het daar minstens zo vast als hier. En ja, daarbuiten kan je in duitsland en frankrijk wel doorrijden, net als in Nederland op wegen buiten de stedelijke gebieden. De randstad is een agglomeratie met miljoenen inwoners en moet daarom vergeleken worden met steden als Londen of Parijs. Probeer maar eens in de spits op de peripherique te rijden en je bent spontaan blij met de A4

Overigens bouwt voor zover ik weet alleen rijkswaterstaat snelwegen, en hebben die er wel een plan achter. Alleen zijn ze kennelijk niet in staat echt door te pakken, en al helemaal niet in staat hun zaakjes goed op orde te hebben zodat de milieubeweging er geen gaten in kan schieten. Maar dat is zowiezo een probleem met onze overheid. Ik kan er zelf niet wakker van liggen, er liggen al zoveel snelwegen in Nederland dat het allemaal postzegelwerk is en de files geen millimeter gaat verkorten, alleen verplaatsen. We hebben gewoon teveel auto's. De enige manier om files daadwerkelijk te gaan verkorten is een betere ruimtelijke ordening en geografische spreiding. Maar ja, dan gaan er weer andere belangengroepjes rellen...

[ Voor 75% gewijzigd door Verwijderd op 29-09-2009 11:38 ]

[unclero]

Ook een erg favoriet voorstel van mij om de file aan te pakken: Zoals men in meerdere Europese landen doet; Jij 2 jaar je B-rijbewijs? Krijg je er automagisch je A1-rijbewijs (motorfietsen tot 125cc) er gratis bij.

Dan is ineens je actieradius groter geworden. Is een bromfiets nog voldoende om dagelijks tot 30km per enkele reis mee af te leggen. Een motorscooter verdubbelt dat.
Ze nemen ook veel minder ruimte in op de weg, en het filtert lekker als het weer eens muurvast staat .

[bite]

Metro2002 schreef op maandag 31 augustus 2009 @ 10:41:
[...]
Intussen bevindt je je tussen al het forenzenverkeer wat tussen delft, pijnacker, zoetermeer, *insert random vinexwijken *, ikea ed naar r'dam heen en weer rijdt omdat er in de steden zelf geen betaalbare goede woningen te vinden zijn.

Ik heb enige tijd van zegmaar van de A7 tot begin A20 gereisd ivm een detacheringsopdracht, gelukkig buiten de drukste periodes rijden omdat ik in ploegendienst werkte, en vroeg me daarbij toch af: waarom reizen er toch zo ontzettend veel mensen uit regio Rotterdam naar Amsterdam en andersom? als die nou eens ruilen van baan of huis > fileprobleem a4 opgelost ik neem daarbij aan dat de meeste mensen toch een vaste werkplek hebben. Niet dat ik zelf vlak bij m'n werk woon(friesland<>amsterdam), maar ik ben volgens mij minder tijd kwijt aan reizen dan een Rotterdamer die in Amsterdam moet werken terwijl die afstand veel kleiner is. Zou het dan echt zo'n probleem zijn om in de andere stad te gaan wonen/werken?

[defiant]

bite schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 12:26:
Is het dan echt zo'n probleem zijn om in de andere stad te gaan wonen/werken?

Kort gezegd: ja.Om even mijn argumenten uit een ander topic te herhalen:
-Mensen hebben steeds kortere dienstverbanden.
-Verhuizen in een koop situatie is een zeer intensieve onderneming, die financieel niet altijd gunstig is.
-De trend richting groei naar meer interim/consultancy is nog steeds niet gestopt.
-Het gros van de (hoogopgeleide) mensen hechten steeds minder aan baanzekerheid en voelt zich niet echt verbonden meer met het bedrijf waar ze werken, ze zullen dus ook niet snel hun vestigingsgedrag erop baseren.
-Omgekeerd willen bedrijven ook zonder poespas van mensen af kunnen, ze zullen binnenkort hun zin krijgen.

De toegenomen arbeidsmobiliteit is echt funest voor de automobiliteit, het is een ontwikkeling die gezien de sociaal maatschappelijke ontwikkelingen eerder nog gaat toenemen dan gaat afnemen.

[croxz]

Metro2002 schreef op maandag 31 augustus 2009 @ 10:41:
[...]
Neem nou even heel simpel de verbindingsweg tussen de 2 grootste steden in dit land. (R 'dam en A'dam ).
Eerst kom je de A20 oprijden (incl brug ), daar duik je een 80km zone in (alhoewel 60km beter op zijn plek is want dat rijdt bijna iedereen daar ) , dan mag je over een hele enkele baan (EEN BAAN!!!) naar de A13 kruipen met 40km/u alwaar je vrolijk weer de 80km zone induikt.
Intussen bevindt je je tussen al het forenzenverkeer wat tussen delft, pijnacker, zoetermeer, *insert random vinexwijken *, ikea ed naar r'dam heen en weer rijdt omdat er in de steden zelf geen betaalbare goede woningen te vinden zijn.

Ik rijd dat stuk regelmatig en er is geen meter bij wat maar 1 baan is. Je bedoelt hier volgens mij die rare afslag en bocht naar rechts, en die is toch echt 2 baans. Daarnaast is de A13 een voorbeeld waar wel effectief gewerkt is aan het oplossen van files. Na het aanleggen van de 4de strook (spitsstrook) is de filedruk daar afgenomen.

Ik krijg altijd de indruk dat de rijkswegen in dit land als een soort lappenmand aan elkaar zijn geregen en dat er nooit een duidelijke structuur in te bekennen is. Niemand heeft de regie, iedereen bouwt maar een stukje snelweg, gemeentes liggen dwars etc. Als je ziet hoe het wegennet in Duitsland, Frankrijk of for gods sake, zelfs in Belgie aangelegd zijn dan zie je het het ook kan en rara: daar staan ook veél minder files dan bij ons ondanks dat het echte autolanden zijn (vooral frankrijk)

Het gras is altijd groener aan de overkant. Ik denk dat je andere landen er nu te gunstig uit laat zien. Elk land heeft zijn fileproblemen. Engeland kent enorme files (komt regelmatig voorbij in Top Gear), Belgie kent problemen rond Antwerpen en heeft veel 2-baans snelwegen met vriendelijk inhalende vrachtwagenchaffeurs. En ga zo maar door.

Nederland is gewoon enorm bekrompen denken, durft geen grootschalige initiatieven te nemen, durft niet tegen milieuclubjes te zeggen flikker maar een eind op , we gaan dit eens GOED aanpakken, probeert iedereen te vriend te houden etc. Dat polderen is de hele bron van het kwaad in dit land. Niemand durft wat, niemand is ergens voor verantwoordelijk, er gebeurd geen zak, projecten falen, projecten duren 50 jaar of langer (zie A4 doortrekken) omdat er weer een groengestippelde bidsprinkhaan is gevonden in het 'natuurgebied ' etc.

Ik zeg: we moeten eens van eeuwig lullen naar DOEN want we beginnen steeds harder achter te lopen op landen die wel hun zaakjes aanpakken.

Je klaagzang is denk ik een paar jaar te laat. Het is zo wel lange tijd geweest, maar juist de laatste jaren gaat het de goede kant op. Zo is nu de hele A2 op de schop (wordt deze niet 4 of 5 bijns over de hele lengte?) en worden er nu plotseling veel knelpunten aangepakt zoals dus de verbreding van de A4, maar ook het doortrekken bij Delft.

[croxz]

bite schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 12:26:
[...]
Is het dan echt zo'n probleem zijn om in de andere stad te gaan wonen/werken?

Je wilt wonen daar waar je sociale contacten zich bevinden.

[Femme]

Verwijderd schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 11:26:
[...]

Gedurende ongeveer 3 maanden, daarna staat het weer als vanouds vast omdat mensen vaker de auto nemen, toch maar even niet verhuizen als ze een nieuwe baan hebben, uit het openbaar vervoer in de auto stappen, enzovoorts. Meer doorstroming betekent meer auto's, tot de fileirritatie weer zo groot is dat een deel van de filerijders alternatieven gaat zoeken

Ik geloof er niets van dat mensen opeens massaal meer gaan rijden om ergens geen file meer staat. Autorijden kost uiteindelijk ook een hoop geld. Natuurlijk zal er meer verkeer komen op een traject dat een capaciteitsverhoging heeft gehad, maar dat verhoogde aanbod is vooral afkomstig van verkeer dat eerder een alternatieve route nam. Op die alternatieve routes zal minder verkeer komen te rijden.

Er zijn talloze voorbeelden te noemen van capaciteitsverhogingen die bijzonder succesvol hebben uitgepakt. Het argument dat capaciteitsverhoging niet helpt is kul. Dat is ook logisch want de files worden in de eerste plaats veroorzaakt door een gebrek aan capaciteit.

Zonder je punt met betrekking tot de lappendeken te willen ontkennen, is je lofzang op andere landen wel wat misplaatst. Kom je er wel eens tijdens de spits? Spreek je wel eens een duitser of belg? Elke duitser die ik spreek klaagt de oren van mn hoofd over hun eigen snelwegennetwerk. Rond steden staat het daar minstens zo vast als hier. En ja, daarbuiten kan je in duitsland en frankrijk wel doorrijden, net als in Nederland op wegen buiten de stedelijke gebieden. De randstad is een agglomeratie met miljoenen inwoners en moet daarom vergeleken worden met steden als Londen of Parijs. Probeer maar eens in de spits op de peripherique te rijden en je bent spontaan blij met de A4

Mijn indruk is dat je in het Ruhrgebied nog best wel redelijk kunt doorrijden in de spits. Er zijn ook veel meer lange trajecten met drie rijstroken per richting, bijv. de A3 van Oberhausen tot Frankfurt is minimaal driebaans over 240km. Buiten de grote steden en de randstad is bijna alle snelweg in Nederland tweebaans en dat schiet niet op als er ook nog veel vrachtverkeer over moet.

[Metro2002]

Prutzer80 schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 10:40:
Een heel herkenbaar verhaal hierboven, ik hoef niet dezelfde afstand als jou af te leggen. ( Ik kom er bij Zoeterwoude op en moet er bij Roelofarendsveen weer af ) Maar het is inderdaad ongelofelijk wat een puinzooi sommige snelwegen in Nederland zijn. Vooral de A4 is natuurlijk een drama vanwege al die verbredingen / versmallingen die je om de haverklap tegenkomt.

Maak je over mij maar geen zorgen, ik heb daar geen last van, ik woon en werk in dezelfde stad en doe alles zo veel mogelijk met de fiets (tegenwoordig ligfiets ) maar moet helaas regelmatig met de auto voor mijn werk naar klanten toe die in het hele land zitten, en af en toe kan ik me echt de tanden in het stuur stukbijten als ik zie hoe debiel sommige verkeessituaties gemaakt zijn.

[argro]

Femme schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 13:37:
[...]

Ik geloof er niets van dat mensen opeens massaal meer gaan rijden om ergens geen file meer staat. Autorijden kost uiteindelijk ook een hoop geld. Natuurlijk zal er meer verkeer komen op een traject dat een capaciteitsverhoging heeft gehad, maar dat verhoogde aanbod is vooral afkomstig van verkeer dat eerder een alternatieve route nam. Op die alternatieve routes zal minder verkeer komen te rijden.

Er zijn talloze voorbeelden te noemen van capaciteitsverhogingen die bijzonder succesvol hebben uitgepakt. Het argument dat capaciteitsverhoging niet helpt is kul. Dat is ook logisch want de files worden in de eerste plaats veroorzaakt door een gebrek aan capaciteit.

De ervaring heeft wel geleerd dat mensen reistijd vooral benaderen vanuit het opzicht tijd en pas secundair vanuit het opzicht kosten en afstand. Meer capaciteit betekent vaak betere doorstroming en dus minder reistijd per km. Gevolg is dat mensen relatief in afstand gezien bereid zijn verder bij hun werk vandaan te wonen. Dit heeft meer woon-werkverkeer tot gevolg. Er wordt dus in afstand wel, maar in tijd niet meer gereden wanneer er minder file staat.

[Lucky-Shirt]

croxz schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 12:34:
[...]

Ik rijd dat stuk regelmatig en er is geen meter bij wat maar 1 baan is. Je bedoelt hier volgens mij die rare afslag en bocht naar rechts, en die is toch echt 2 baans. Daarnaast is de A13 een voorbeeld waar wel effectief gewerkt is aan het oplossen van files. Na het aanleggen van de 4de strook (spitsstrook) is de filedruk daar afgenomen.

A20 Hoek van Holland richting Gouda.
Na de Giessenbrug heb je dat tunneltje met een bocht naar links om de A13 op te komen. Dat is toch echt maar 1 baan.

http://maps.google.nl/map....002067,0.003889&t=k&z=18

En de filedruk naar Den Haag toe is wellicht afgenomen, mijn ervaring dat dat teniet wordt gedaan door de file de andere kant op en al helemaal aan het eind van de dag.

[ Voor 10% gewijzigd door Lucky-Shirt op 29-09-2009 14:04 ]

[Metro2002]

croxz schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 12:34:
[...]

Ik rijd dat stuk regelmatig en er is geen meter bij wat maar 1 baan is. Je bedoelt hier volgens mij die rare afslag en bocht naar rechts, en die is toch echt 2 baans. Daarnaast is de A13 een voorbeeld waar wel effectief gewerkt is aan het oplossen van files. Na het aanleggen van de 4de strook (spitsstrook) is de filedruk daar afgenomen.

Behold:



Dé verbindingsweg tussen europoort , rotterdam en amsterdam. (ok, als je van de andere kant komt is het 2 baans)

Edit: net te laat

[croxz]

Lucky-Shirt schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 14:02:
[...]
A20 Hoek van Holland richting Gouda.
Na de Giessenbrug heb je dat tunneltje met een bocht naar links om de A13 op te komen. Dat is toch echt maar 1 baan.

http://maps.google.nl/map....002067,0.003889&t=k&z=18

En de filedruk naar Den Haag toe is wellicht afgenomen, mijn ervaring dat dat teniet wordt gedaan door de file de andere kant op en al helemaal aan het eind van de dag.

Ah, je komt van die kant. Dat stuk ken ik niet, ik kom altijd uit de andere kant (Dordrecht).

Metro2002 schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 14:03:
[...]
Behold:
[afbeelding]
Dé verbindingsweg tussen europoort , rotterdam en amsterdam. (ok, als je van de andere kant komt is het 2 baans)

Lekker knus tunneltje...

[Metro2002]

croxz schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 14:38:
[...]

Ah, je komt van die kant. Dat stuk ken ik niet, ik kom altijd uit de andere kant (Dordrecht).


[...]

Lekker knus tunneltje...

Jaja en dat is dan nog wel de verbindingsweg tussen de 2 grootste steden van een land, en je mag er 40 (en probeer het maar niet veel harder, 1 van die vele veegsporen op die muurtjes daar is van een auto van mij geweest )

[croxz]

Metro2002 schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 15:05:
[...]


Jaja en dat is dan nog wel de verbindingsweg tussen de 2 grootste steden van een land, en je mag er 40 (en probeer het maar niet veel harder, 1 van die vele veegsporen op die muurtjes daar is van een auto van mij geweest )

Ik weet niet wat voor files daar dagelijks staan want ik kom er nooit, maar voor verkeer uit die richting moet het doortrekken van de A4 een godsgeschenk zijn. En dat is nu net een project dat eindelijk van de grond komt (na 30 jaar ruzie dan wel)!

[Standeman]

Wat ik eigenlijk niet snap is dat er niet meer N-wegen worden uitgebreid zoasl bijv. de N44 en N11. Als je die om de dorpen / steden omleid en ze allemaal twee baans maakt zal het volgens mij al een hoop schelen. Dat in combinatie met alle A wegen driebaans en zonder om de 100m een afrit/toerit te maken moet haast wel gaan schelen in de filedruk.

croxz schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 16:29:
[...]

Ik weet niet wat voor files daar dagelijks staan want ik kom er nooit, maar voor verkeer uit die richting moet het doortrekken van de A4 een godsgeschenk zijn. En dat is nu net een project dat eindelijk van de grond komt (na 30 54 jaar ruzie dan wel)!

[ Voor 35% gewijzigd door Standeman op 29-09-2009 16:58 ]

[Vlassie1980]

Laten we ook nog even de bizarre hoeveelheid op-en afritten niet vergeten, die veroorzaken ook een enorme hoeveelheid files. Hier in Nederland leggen we ze heerlijk dicht op elkaar.

[YellowCube]

2. 80 kilometer per uur staat niet voldoende sterk in het tracébesluit. In het tracébesluit staat dat de V max =80km/u pas ingaat bij openstelling. Dit moet op het moment van het vaststellen van het tracébesluit ook al zo zijn.
Verweer V&W: staat in het tracébesluit genoemd, hoeveel duidelijker moet het?
oordeel Afdeling: V&W heeft in het tracébesluit een V max = 80 km/u opgenomen. Daarmee is de V max = 80 km/u voldoende geborgd.Beroep o.b.v. status V max = 80 km/u is ongegrond.

3. V max = 80 km/u heeft onvoldoende effect op de luchtkwaliteit. 80 km/u werkt niet overal even goed, waardoor er niet in het algemeen kan worden gezegd dat de afname van de emissie van fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) 15% bedraagt (t.o.v. 100 km/u).
Verweer V&W: Expert judgement wijst uit dat V max = 80 km/u een emissiereductie van +/- 15% teweegbrengt.
oordeel Afdeling: V&W heeft op basis van expert judgement (door TNO) geconcludeerd dat de emissies fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) met 15% afneemt, waardoor de luchtkwaliteit binnen de normen blijft. Echter, zowel door Rijkswaterstaat zelf (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, AVV) als door een rapport van VROM blijkt dat de luchtkwaliteit niet per definitie met 15% verbeterd wanneer de V max = 80 km/u maatregel wordt toegepast. Er had dus specifiek voor de A4 Burgerveen – Leiden onderbouwd moeten worden wat de effecten van V max = 80 km/u zijn. Beroep o.b.v. effecten m.b.t. effecten van V max = 80 km/u is gegrond.

misschien is dit een normale gang van zaken bij een bezwaar wat ingediend kan worden, maar wat ik lees is:
- er wordt niet gegarandeerd dat er op het traject 80 km/u afgedwongen wordt.

mocht dat wel zo zijn:
- er is niet aangetoond dat 80 km/u uberhaupt effect heeft.

en dat laatste vind ik dubbelraar, want Milieudefensie is toch een van de drijvende krachten achter de 80km zones?

Of begrijp ik iets helemaal verkeerd?

[Metro2002]

croxz schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 16:29:
[...]

Ik weet niet wat voor files daar dagelijks staan want ik kom er nooit, maar voor verkeer uit die richting moet het doortrekken van de A4 een godsgeschenk zijn. En dat is nu net een project dat eindelijk van de grond komt (na 30 jaar ruzie dan wel)!

Daar staat zo'n beetje altijd file, ook op zaterdag, ook op zondag, ook overdag om 12u etc. GEwoon bijna permanent, en die 80km zone heeft het echt héél veel erger gemaakt.

Standeman schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 16:56:
Wat ik eigenlijk niet snap is dat er niet meer N-wegen worden uitgebreid zoasl bijv. de N44 en N11. Als je die om de dorpen / steden omleid en ze allemaal twee baans maakt zal het volgens mij al een hoop schelen. Dat in combinatie met alle A wegen driebaans en zonder om de 100m een afrit/toerit te maken moet haast wel gaan schelen in de filedruk.
[...]

Die sluiten ze liever af met paaltjes of obstakels want anders gaan omwonenden weer klagen dat er verkeer rijdt over de weg (nee meid, echt )

Prutzer80 schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 17:20:
Laten we ook nog even de bizarre hoeveelheid op-en afritten niet vergeten, die veroorzaken ook een enorme hoeveelheid files. Hier in Nederland leggen we ze heerlijk dicht op elkaar.

Klopt, kom ik weer even terug op de A20 om maar een mooi voorbeeld te nemen, je hebt van de A4 tot aan het knooppunt terbrechtseplein echt idioot veel afritten en opritten. Ik noem de afslag schiedam noord, schiedam , schiedam spaanse polder, oprit spaanse polder, dan de afrit naar blijdorp en de A13, vlak daarna de oprit van de stadhoudersweg en het schieplein, daarna de afrit crooswijk en dan heb je een klein stukje waar je geen op en afritten hebt tot aan het terbrechtseplein.

ter illustratie, dat is een stukje snelweg van nog geen 10 kilometer! waarvan zo'n beetje alle op en afritten ook nog eens op de eerste 5km liggen.

en die 80km zone maakt het helemaal erg, mensen gaan dichter op elkaar rijden waardoor uitvoegen en vooral invoegen bijna niet gaat en de boel op de rem gaat, nu rijdt daar bijna niemand 80 maar eerder 60 of 70 en je snapt dat van 1 rijtje auto's wat in wil voegen al bijna direct een file ontstaat.

Je hoeft echt geen raketgeleerde te zijn om te snappen dat dat niet werkt.

[ Voor 72% gewijzigd door Metro2002 op 29-09-2009 19:31 ]

[YellowCube]

Metro2002 schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 19:20:
[...]


Daar staat zo'n beetje altijd file, ook op zaterdag, ook op zondag, ook overdag om 12u etc. GEwoon bijna permanent, en die 80km zone heeft het echt héél veel erger gemaakt.

dat laatste betwijfel ik nog steeds (waar ik niet gelijk mee wil zeggen dat het beter is geworden).
Dat hele Kleinpolderplein is gewoon een groot drama, of je mensen nu 80, 100 of 120 gereden wordt.
Meer dan 35 jaar oud, met nauwelijk ruimte (of tijd) om uit te breiden.
Wat dat betreft...trek die A4 vooral door, want met dat plein wordt het nooit meer wat.

[Metro2002]

YellowCube schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 19:34:
[...]


dat laatste betwijfel ik nog steeds (waar ik niet gelijk mee wil zeggen dat het beter is geworden).
Dat hele Kleinpolderplein is gewoon een groot drama, of je mensen nu 80, 100 of 120 gereden wordt.
Meer dan 35 jaar oud, met nauwelijk ruimte (of tijd) om uit te breiden.
Wat dat betreft...trek die A4 vooral door, want met dat plein wordt het nooit meer wat.

Ruimte zal meer het probleem zijn, de gebouwen staan bijna tegen de snelweg aan daar





en ach ik werkte langs de a20 toen het nog 100 was en toen stond er wel wat file maar was ik meestal in een half uur thuis met de auto (woonde toen in spijkenisse). Vanaf dag 1 dat die 80km ingevoerd was is het hel op aarde geworden en verdubbelde mijn reistijd bijna direct

Tegenwoordig doe ik soms wel eens een uur (!) over een ritje van Schiedam naar Rotterdam ceintuurbaan (langs de A20) als ik iets wil kopen bij een bekende electronicazaak daar.

Nee die 80 zones mogen per direct door de plee.

[Lucky-Shirt]

Mijn ervaring met die 80 zone op de A20 is dat het nu altijd stroperig rijdt. Zeker als je vanuit Gouda komt en de afslag Sint-Franciscus wilt hebben. Dan mag je al bij het begin van de 80 zone naar de rechterbaan gaan, je komt er een stuk later vaak niet meer tussen (iig niet zonder een plek af te dwingen, d.w.z. richteraanwijzer uit en gewoon er tussen schuiven). Het rijdt daar op de rechterbaan hoogstens (!) 60, eigenlijk ongeacht de drukte. Zelfs 's avonds blijft dat een rotpunt. Veel te korte uitvoegstrook, door het afremmen is de afstand tussen de auto's minimaal en door de 80 zone blijven we ook nog eens naast elkaar rijden.

Andere kant op, vanuit Hoek van Holland naar Gouda over de A20, staat al zolang als ik een rijbewijs heb (1995), vanaf een uur of 2 á 3 's middags file. De hele week door.

Ik ben erg benieuwd of doortrekken van de A4 wat verschil zal maken, het zal er iig niet erger op worden. En trek dan ook gelijk die A16 door. Graaf een tunnel onder het Bergse Bos door naar de A13 (als dat kan zonder het bos compleet te verzieken uiteraard). Ook daar wordt volgens mij al tientallen jaren over gesteggeld. Aan de overkant van de Rotte (zat een kikvors luid te kwaken ), naast de flats van Ommoord, ligt ook al zolang ik mij kan herinneren een zandlichaam. Vroeger kon je daar mooi met een crossmotor spelen, achter de konijnen aan (noemden we dat niet de konijnenberg ? ).

[Goverman]

YellowCube schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 18:48:
[...]


misschien is dit een normale gang van zaken bij een bezwaar wat ingediend kan worden, maar wat ik lees is:
- er wordt niet gegarandeerd dat er op het traject 80 km/u afgedwongen wordt.

mocht dat wel zo zijn:
- er is niet aangetoond dat 80 km/u uberhaupt effect heeft.

en dat laatste vind ik dubbelraar, want Milieudefensie is toch een van de drijvende krachten achter de 80km zones?

Of begrijp ik iets helemaal verkeerd?

Grappig dat je nu nog refereert aan een bestreden tracébesluit uit 2007. Dat besluit is niet meer, het is vervangen door het tracébesluit uit 2009 dat momenteel - met voorlopige toestemming van de rechter - wordt uitgevoerd...

Nu de argumenten:
- afdwingen 80 km/u is heel eenvoudig te realiseren: trajectcontrole. Pakkans = 100%, vgl. A10-west, A13, A12, A4... Dat is dus geen enkel probleem. De normale snelheid op de snelweg is 120 km/u. Wanneer hiervan wordt afgeweken in het kader van een tracébesluit (verbreding + verlaging Vmax) dan moet dat in het tracébesluit staan. Milieudefensie meende twee jaar geleden dat dat niet voldoende garanties zou bieden, maar dat vond de rechter dus flauwekul. De rechter gaat er namelijk - geheel terecht - vanuit dat wat er in het tracébesluit staat onverkort wordt uitgevoerd.

- Milieudefensie was in 2007 niet tegen 80 km/u, maar men was wél tegen de verbreding van de A4 bij Leiderdorp. Het argument wat men aanvoerde was dat de luchtkwaliteit als gevolg van de ingreep achteruit zou gaan, hetgeen ook het geval was. Als maatregel tegen deze verslechtering van de luchtkwaliteit werd door V&W een 80 km/u-zone met strikte handhaving in het tracébesluit opgenomen. Reductie van de emissies was 15%, aldus V&W. V&W baseerde zich daarbij op 'expert judgement' van TNO.

De rechter verwierp deze 15% o.b.v. expert judgement, omdat inmiddels al duidelijk was geworden dat die 15% niet een constante is. In sommige gevallen hebben 80 km/u-zones idd. tot gevolg dat de emissies met 15% afnamen, maar in sommige gevallen niet. Deze feiten zorgen er voor dat er dan per geval moet worden onderzocht of (en zo ja: hoeveel) er aan emissiereductie wordt gehaald. Dat is echter niet gebeurd.

De ironie is natuurlijk wel te begrijpen: Milieudefensie - voorstander van vele 80 km/u-zones - vecht een besluit aan 'omdat 80 km/u zones niet zouden werken'. Echter, het ging Milieudefensie niet om die 80 km/u-zone, maar om het tegenhouden van de wegverbreding. Dat is ze destijds gelukt.

Wat heeft V&W na die tijd gedaan? Welnu, als een besluit wordt afgekeurd dan kun je drie dingen doen:
- beter onderzoek doen
- het besluit niet nogmaals indienen (laten zitten dus)
- de wet aanpassen

Dat laatste is gebeurd. Het luchtonderzoek was nauwelijks anders dan in 2007, maar de grootte van het studiegebied is inmiddels wettelijk afgekaderd. Dat maakte het leven van V&W een stuk makkelijker. Was dat studiegebied niet afgebakend, dan was de kans aanzienlijk geweest dat er luchtschermen van ongeveer 3 kilometer lang en 6 meter hoog aan weerszijden van de A4 bij Schiphol hadden moeten worden geplaatst (terwijl de wegverbreding bij Leiden plaatsvindt...).

Gelukkig is het niet zover gekomen. Scheelt een mooi uitzicht op de luchthaven en ook nog een slordige 27 miljoen euro... (een lucht- of geluidscherm kost per m^2 tussen de 500 en 1000 euro per m^2, afhankelijk van het ontwerp en de hoogte). We hebben nodig: 2x3000x6=36.000 m^2 scherm. Nemen we het gemiddelde van 500 en 1000, dan komen we uit op 750 euro. Die schermen alleen al zouden dus 27 miljoen euro hebben gekost (daar kunnen we momenteel ook drie spitsstrookprojecten voor realiseren...), terwijl niemand ze zou waarderen... Maar, nogmaals, zover is het gelukkig niet gekomen.

[dion_b]

Gisteren weer eens mogen "genieten" van de A4 van A'dam naar R'dam tegen het eind van de middag. Ik vraag me echt af of niet niet beter door zou stromen als ook de bredere stukken naar 2x2 baans beperkt zouden worden totdat ook op de bekende knelpunten het 3x2 is geworden. Het gaat uiteraard met name bij de versmallingen steeds fout, daarna op 2x2 rijdt het nog enigszins door...

IMHO zou rijkswaterstaat hier de les uit moeten halen dat het alles of niets moet zijn - pas beginnen met verbreding als zeker is dat het vergunningstechnisch over het gehele traject rond is. Niet alleen zou dat de huidige stop-startproblematiek op de wegen zelf verminderen, het zou ook betekenen dat de grote steden, voor wie de doorgaande snelwegen vaak misbruikt worden als ringweg (Den Haag, Utrecht) of gebiedsontsluiting (allemaal), pas verlichting van de verkeersdruk krijgen als de kleintjes ook meewerken. Dat levert aanzienlijk meer politieke druk erop.


Verder mbt milieuvraagstuk - daar zijn twee verschillende zaken:
1) de kwakende kikker
2) NIMBY omwonenden die wel een snelweg voor de deur willen maar de gevolgen er niet van willen hebben.

Dat van de kikker(/korenwolf/libelle/orchidee) is hoe erg we het als automobilist ook vinden een geldige. Als $organisme nergens anders dan op het snelwegtrace voorkomt, of als snelwegtrace het habitat of de migratieroute doormidden hakt, dan moeten we daar wat aan doen. Dat hoeft alleen geen afstel te zijn, wildviaducten/tunnels bewijzen zich prima op veel plaatsen, en soms kan met compensatie elders (polder onderwater zetten oid) zelfs een betere situatie gecreeerd worden. Het komt hier gewoon neer op wil en geld. Bot gezegd is zelfs Milieudefensie af te kopen als je maar met een goed voorstel komt.

Daar staat tegenover dat de NIMBY argumenten kant noch wal raken. Als je een structurele file hebt door een wegversmalling bij een dorp, dan is de grap juist dat iedereen behalve Zoeterwoude door die versmalling veel teveel luchtverontreiniging heeft. Over het gehele trace bekeken zou de hoeveelheid verontreiniging sterk afnemen door de knelpunt op te lossen. Het is zelfs discutabel of het zoveel slechter wordt voor de dorpelingen in kwestie, het hele argument wordt slechts uit emotionele redenen aangegrepen. Als het zou gaan om een splinternieuwe snelweg, die tegen zin van dorpsbewoners aangelegd was, dan zou je daar oor naar moeten hebben.
Maar bij een A4 gaat het om een weg dat er meer dan 50 jaar ligt, meer dan een generatie geleden dus. Iedereen die er nu langs woont (en jonger dan 70 is) heeft zelf gekozen voor een woning pal naast een snelweg. Als je A zegt moet je ook B zeggen. Het voordeel van uiterst bereikbaar wonen brengt vanzelf het nadeel mee van hogere geluids- en uitstootniveaux dan als je ver van een snelweg gaat wonen. Het is zeker waar dat het nu *veel* drukker is dan 50 jaar geleden, maar per auto is de hoeveelheid vervuiling juist veel minder geworden, en zeker zaken als lood en koolstofmonoxide zijn ondanks de toegenomen verkeersdrukte juist dramatisch gedaald voor omwonenden. Als je het nog steeds te erg vindt, ga dan ergens wonen waar je geen snelweg voor de deur hebt. Maar dan moet je wel de slechtere bereikbaarheid accepteren...

defiant schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 12:33:
[...]

Kort gezegd: ja.Om even mijn argumenten uit een ander topic te herhalen:
-Mensen hebben steeds kortere dienstverbanden.
-Verhuizen in een koop situatie is een zeer intensieve onderneming, die financieel niet altijd gunstig is.
-De trend richting groei naar meer interim/consultancy is nog steeds niet gestopt.
-Het gros van de (hoogopgeleide) mensen hechten steeds minder aan baanzekerheid en voelt zich niet echt verbonden meer met het bedrijf waar ze werken, ze zullen dus ook niet snel hun vestigingsgedrag erop baseren.
-Omgekeerd willen bedrijven ook zonder poespas van mensen af kunnen, ze zullen binnenkort hun zin krijgen.

De toegenomen arbeidsmobiliteit is echt funest voor de automobiliteit, het is een ontwikkeling die gezien de sociaal maatschappelijke ontwikkelingen eerder nog gaat toenemen dan gaat afnemen.

Eens. En IMHO is de lange-termijn oplossing van de fileproblematiek (itt afzonderlijke fileknelpunten zoals met name op de A4 en A1) niet het continu maar bijbouwen en verbreden van wegen, maar het zorgen dat de achterliggende noodzaak tot zoveel verkeerskilometers afneemt.

OV is geen optie gezien in NL de bevolkingsdichtheid in de recent bebouwde gebieden ironisch genoeg te laag is om daar nog veel winst uit te halen. Mensen die in een van de enorme huisje-boompje-beestje eengezinswoning-wijken zitten kun je eenvoudigweg niet zo goed bedienen als mensen die in een echte stedelijke kern wonen, en er wonen relatief steeds meer mensen in dergelijke lage-dichtheidswijken.

Arbeidsmobiliteit gaat zeker niet omlaag, en noch de werknemer, noch de werkgever zou het anders willen. Dat betekent dat je het moet zoeken in drie dingen:

1) de (financiele) drempels om in een koopsituatie te verhuizen moeten omlaag. Schaf om te beginnen de overdrachtsbelasting af. Dat kost de overheid misschien een flinke duit, maar het levert een grotere bijdrage in de verkeersproblematiek dan honderden km snelweg erbij.

2) werkgevers moeten gestimuleerd worden om de werkgelegenheid beter te spreiden. In de spits wordt doorgaans hooguit 75% van de wegcapaciteit benut omdat er veel meer mensen de ene kant op rijden dan de andere. Dat is een heikel punt, omdat het vaak genoeg geprobeerd is en even vaak mislukt. Maar dat neemt de noodzaak ervoor niet weg, het geeft hooguit aan dat andere middelen geprobeerd moeten worden. Misschien minder focus op het plaatsen van hoofdkantoren op afgelegen locatie (Gasunie...), en meer op het daadwerkelijk elders uitvoeren van werk (bijv in dependences, zie bijv Philips met hoofdkantoor bij A'dam Amstel maar nog steeds een fabriek in Eindhoven). Dan kan de directeur alsnog aan de A'damse Zuidas oid gaan zitten. Bijkomend voordeel is dat het buiten de randstad makkelijker is om goed personeel te vinden voor veel functies.

3) NL managers zijn control freaks. Op een paar opvallende uitzonderingen na (Interpolis...) willen ze alle mensen waar ze voor verantwoordelijk zijn fysiek zien voor 40u in de week. Deze cultuur (wat trouwens uiteindelijk neerkomt op een gebrek aan vertrouwen in de zelfstandigheid en verantwoordelijkheid van hun personeel) is verreweg de grootste drempel tegen telewerken. Technisch zijn er uiterst weinig functies die niet (deels) thuis uitgevoerd zouden kunnen worden, of op kantoor gedurende afwijkende tijden. Managers moeten beter leren om opdrachten te geven en resultaten te beoordelen, ipv constant bovenop mensen te willen zitten en gefocussed zijn op exact wat ze elke seconde van de dag uitvoeren. Het gaat per slot van rekening over de resultaten. Ook hier kan de overheid een sturende rol spelen, maar de grootste rol ligt voor het bedrijfsleven zelf weggelegd. Bijkomend voordeel voor werkgevers is dat flexibiliteit aantoonbaar leidt tot hogere productiviteit, beter behoud van goede medewerkers, lagere ziekteverzuim en hogere medewerkerstevredenheid. Oh ja, en lagere kilometervergoedingen

[Standeman]

Metro2002 schreef op dinsdag 29 september 2009 @ 19:20:

[...]


Die sluiten ze liever af met paaltjes of obstakels want anders gaan omwonenden weer klagen dat er verkeer rijdt over de weg (nee meid, echt )

In een hoop gevallen snap ik dat ook wel. Veel N-wegen lopen praktisch door de achtertuin / voortuin van mensen of dwars door dorpskernen heen. Dat levert gewoon gevaarlijke situaties op en de overlast neemt alleen maar toe, zeker als je het vergelijkt met pakweg 20 jaar geleden. Een hoop N-wegen moeten gewoon verlegt worden om dit soort zaken op te lossen.
Gelukkig zijn ze daar ook al mee bezig zoals met de N209 en de N219. Nog niet dubbelbaans, maar wel veel betere aansluitingen op de rest van het wegennet e.d.

[ Voor 3% gewijzigd door Standeman op 30-09-2009 11:27 ]

[YellowCube]

Goverman schreef op woensdag 30 september 2009 @ 10:39:
[...]

Grappig dat je nu nog refereert aan een bestreden tracébesluit uit 2007. Dat besluit is niet meer, het is vervangen door het tracébesluit uit 2009 dat momenteel - met voorlopige toestemming van de rechter - wordt uitgevoerd...

ach grappig.
Vandaar mijn vraag: begrijp ik iets helemaal verkeerd.
Dus bedankt voor de uitleg

[Goverman]

dion_b schreef op woensdag 30 september 2009 @ 11:21:
Gisteren weer eens mogen "genieten" van de A4 van A'dam naar R'dam tegen het eind van de middag. Ik vraag me echt af of niet niet beter door zou stromen als ook de bredere stukken naar 2x2 baans beperkt zouden worden totdat ook op de bekende knelpunten het 3x2 is geworden. Het gaat uiteraard met name bij de versmallingen steeds fout, daarna op 2x2 rijdt het nog enigszins door...

IMHO zou rijkswaterstaat hier de les uit moeten halen dat het alles of niets moet zijn - pas beginnen met verbreding als zeker is dat het vergunningstechnisch over het gehele traject rond is. Niet alleen zou dat de huidige stop-startproblematiek op de wegen zelf verminderen, het zou ook betekenen dat de grote steden, voor wie de doorgaande snelwegen vaak misbruikt worden als ringweg (Den Haag, Utrecht) of gebiedsontsluiting (allemaal), pas verlichting van de verkeersdruk krijgen als de kleintjes ook meewerken. Dat levert aanzienlijk meer politieke druk erop.

Als je het hele stuk 2x2 had gelaten dan had je al veel eerder (als in: stroomopwaarts) vastgestaan. De vertraging loop je nu op op andere plekken, maar per saldo ben je er nog steeds op vooruit gegaan (t.o.v. Burgerveen - Clausplein 2x2)... Nu sta je vast bij Zoeterwoude en Roelofarendsveen, eerder stond je vast op de A4 bij Schiphol en op de A12 bij Den Haag.

De verbreding was helemaal rond. Eind jaren 90 lag er een tracébesluit. Dat tracébesluit werd uitgewerkt in bestekken (die werden aanbesteed), gronden werden verworven en vergunningen geregeld. Niets aan de hand zou je zeggen. Echter, bij Leiderdorp was het tracébesluit toch niet echt optimaal, in plaats van 2x3 werd er een nieuw stukje tracébesluit gemaakt (oude werd ingetrokken omdat daar anders beroep tegen werd ingesteld), het profiel werd 4x2 (t.h.v. aansl. Leiden, op de N206). Tevens werd een verdiepte tunnelbak toegezegd. Tegen dit deel van het tracébesluit, dat pas na veel gesoebat over de extra euro's in 2006 werd vastgesteld is door Milieudefensie beroep ingesteld.

Tegen de andere stukken is ook beroep ingesteld, maar die zijn allemaal ongegrond verklaard: de luchtnormen etc. golden toen nog niet. Doordat de A4 bij Leiderdorp onderuit werd gehaald loopt het project nu 2 jaar vertraging op. Het was de bedoeling dat e.e.a. in 2011 klaar moest zijn (net als de Ringvaartaquaductverbreding, dat wordt nu eind 2013 of begin 2014 (afhankelijk van het vorstverlet eind 2013 ).

Blijft over het middelste gedeelte, van Hoogmade tot Roelofarendsveen. Dat is tegelijk met de HSL-Zuid uitgevoerd en is een tijdje "illegaal" in gebruik geweest (het werk was eerder klaar dan oorspronkelijk gedacht...). Blijft over de vraag waarom die twee andere stukjes (Ringvaartaquaduct en Zoeterwoude-Hoogmade) niet ook gelijktijdig met de HSL-Zuid zijn verbreed. Reden is even eenvoudig als ontluisterend: voor de HSL-Zuid werden in de jaren 90 alle sluizen open gezet; veel menskracht, geld etc. Daar heeft het betreffende stukje A4 op meegelift. Voor het Ringvaartaquaduct was dit achteraf misschien ook mogelijk geweest, maar voor het laatste stukje (bij Leiderdorp) was dit niet mogelijk (afstand spoor - weg is net wat te groot om dat als een project te kunnen zien).

Het punt dat wordt gemaakt: 'regel eerst alles op het hele traject': dat gebeurt ook. Sterker nog, momenteel worden al aan aannemers werken gegund voordat er een besluit ligt... Heeft wel een risico: per dag/week/maand dat het besluit later komt (bijv. door een succesvol beroep een jaar vertraging heeft) dan wil die aannemer schadevergoeding hebben... Echter, gaat alles goed, dan heb je zomaar een jaar tijd gewonnen. Op die planning wordt momenteel heel veel menskracht gezet om e.e.a. zo slim mogelijk in te delen.

Echter, soms is een verbreding tussen twee knooppunten niet nodig en kan worden volstaan met een verbreding die korter is (tot aan een paar aansluitingen verderop). Dat klinkt onlogisch - zeker vanuit het oogpunt van de weggebruiker - maar bedenk wel: het gaat om belastinggeld en het gaat dan om VEEL belastinggeld. Daar wordt dus vaak de 80-20 regel op toegepast: liever 5 knelpunten grotendeels opgelost, dan 1 helemaal (en de andere vier helemaal niet)

[Goverman]

YellowCube schreef op woensdag 30 september 2009 @ 11:31:
[...]


ach grappig.
Vandaar mijn vraag: begrijp ik iets helemaal verkeerd.
Dus bedankt voor de uitleg

e.e.a. heeft overigens ook tot gevolg dat op de A4 bij Leiderdorp geen 80 km/u-zones worden ingericht

[dion_b]

Goverman schreef op woensdag 30 september 2009 @ 13:45:
De verbreding was helemaal rond. Eind jaren 90 lag er een tracébesluit.

[...]

Tegen dit deel van het tracébesluit, dat pas na veel gesoebat over de extra euro's in 2006 werd vastgesteld is door Milieudefensie beroep ingesteld.

De verbreding was dus niet *helemaal* rond. Een deel was nog niet vastgesteld, en er was nog termijn voor beroep, waar helaas volop gebruik van werd gemaakt.

Het punt dat wordt gemaakt: 'regel eerst alles op het hele traject': dat gebeurt ook. Sterker nog, momenteel worden al aan aannemers werken gegund voordat er een besluit ligt... Heeft wel een risico: per dag/week/maand dat het besluit later komt (bijv. door een succesvol beroep een jaar vertraging heeft) dan wil die aannemer schadevergoeding hebben... Echter, gaat alles goed, dan heb je zomaar een jaar tijd gewonnen. Op die planning wordt momenteel heel veel menskracht gezet om e.e.a. zo slim mogelijk in te delen.

Als er beroepsmogelijkheid was, sterker nog, als er al beroep lag wat nog niet verworpen was, dan was het helemaal niet rond. Juist die beroepsprocedues kunnen de boel oeverloos rekken. Pas als de termijn daarvoor verstreken is, is het "rond" en weet je zeker dat het door kan gaan. Duurt het te lang om al die termijnen af te wachten? Dan moet de politiek de wil tonen om die termijnen te verkorten of in ieder geval maximumduur af te spreken.

Echter, soms is een verbreding tussen twee knooppunten niet nodig en kan worden volstaan met een verbreding die korter is (tot aan een paar aansluitingen verderop). Dat klinkt onlogisch - zeker vanuit het oogpunt van de weggebruiker - maar bedenk wel: het gaat om belastinggeld en het gaat dan om VEEL belastinggeld. Daar wordt dus vaak de 80-20 regel op toegepast: liever 5 knelpunten grotendeels opgelost, dan 1 helemaal (en de andere vier helemaal niet)

Dat is natuurlijk wel zo. Het is onzinnig om de A2 tot voorbij Maastricht 2x5 te maken, of de A20 voorbij de Beneluxtunnel meer dan 2x2 te laten zijn. Maar in het geval van de A4 is daar geen sprake van, 2x2 is ongeacht waar op het stuk tussen A'dam en Den Haag overduidelijk onvoldoende.

[Goverman]

dion_b schreef op woensdag 30 september 2009 @ 16:04:
De verbreding was dus niet *helemaal* rond. Een deel was nog niet vastgesteld, en er was nog termijn voor beroep, waar helaas volop gebruik van werd gemaakt.

Het was wel helemaal rond, maar dat is dus weer ingetrokken onder politieke en bestuurlijke druk. Iets waar Rijkswaterstaat (als uitvoerder...) niet altijd gelukkig mee is...

dion_b schreef op woensdag 30 september 2009 @ 16:04:Als er beroepsmogelijkheid was, sterker nog, als er al beroep lag wat nog niet verworpen was, dan was het helemaal niet rond. Juist die beroepsprocedues kunnen de boel oeverloos rekken. Pas als de termijn daarvoor verstreken is, is het "rond" en weet je zeker dat het door kan gaan. Duurt het te lang om al die termijnen af te wachten? Dan moet de politiek de wil tonen om die termijnen te verkorten of in ieder geval maximumduur af te spreken.

De beroepstermijn is zes weken (om beroep in te dienen) en de rechter moet binnen een jaar uitspraak doen (ook bij projecten met de omvang van een Betuweroute...). Dit alles wordt standaard in de planningen opgenomen. Tussen het nemen van het tracébesluit en de uitspraak van de rechter gebeurt er echter nog steeds heel veel: aanbestedingen, grondverwerving etc. Beroepsprocedures zijn dus geen verloren tijd. Niet voor niets is er daags na de (voorlopige) behandeling van het beroep van de A4 bij Leiderdorp begonnen met realisatie. Dat kan alleen als de aannemer klaar staat, de gronden van Rijkswaterstaat zijn etc. etc.

In het kader van de Spoedaanpak is de beroepstermijn voor de meeste wegverbredingsprojecten overigens verkort met zes maanden (de rechter moet dus binnen zes maanden uitspraak doen). Verder, het is gebruikelijk om te wachten met bouwen totdat het besluit onherroepelijk is geworden. Dat is dus OF zes weken na het nemen van het besluit (beroepstermijn gesloten) OF nadat de rechter uitspraak heeft gedaan. Echter, er MAG direct begonnen worden met bouwen, ook als de beroepstermijn nog loopt. Momenteel zijn dit zaken waar door Rijkswaterstaat ook tijdwinst in wordt gezocht. Er wordt natuurlijk wel even gewacht tot de beroepstermijn gesloten is (om te kijken wie er beroep heeft ingesteld en hoe ingewikkeld dat beroep is). Bij de A4 bij Leiderdorp is dit ook gebeurt en er is bij gezegd dat er vanaf 1 september begonnen zou worden met realiseren. Uiteindelijk vroeg iemand toch nog schorsing aan (geen bouw tot aan de definitieve uitspraak), maar dit verzoek is door de rechter afgewezen. Inmiddels liggen er meer dan 1300 bomen om en zijn er bulten met zand gestort... Eigenlijk precies zoals je het hebben wilt .

dion_b schreef op woensdag 30 september 2009 @ 16:04:Dat is natuurlijk wel zo. Het is onzinnig om de A2 tot voorbij Maastricht 2x5 te maken, of de A20 voorbij de Beneluxtunnel meer dan 2x2 te laten zijn. Maar in het geval van de A4 is daar geen sprake van, 2x2 is ongeacht waar op het stuk tussen A'dam en Den Haag overduidelijk onvoldoende.

Wat dacht je waarom er na de eerdere vernietiging van de A4 bij Leiderdorp alles op alles is gezet om een nieuw tracébesluit te nemen (wat nu in uitvoering is), duidelijkheid (bij wet) te krijgen over wat nu te onderzoeken voor lucht, inperken van beroepstermijnen, etc. etc. etc.