Koud of warm gassen, welke olie?

[HTT-Thalan]

Er gaan de wildste verhalen over wat goed of slecht is voor de conditie van de motor, maar het is onzin om de motor eerst een poosje stationair te laten lopen. Het beste kun je direct na het starten rustig wegrijden. Zo warmt de motor sneller op, het kost minder brandstof en het is ook nog beter voor het milieu. Het verhaal over de mogelijke schade die zou kunnen ontstaan bij het direct wegrijden, stamt uit de tijd dat er nog niet van die hoogwaardige oliën werden toegepast. De smerende eigenschappen bleven dan – toch zeker bij koude motoren – nog wel eens achter. De oudere minerale oliën hadden de eigenschap wat stroperig te zijn en de oliepomp had dan bij een koude motor wel eens moeite om de ingedikte olie rond te pompen. De draaiende delen konden hierdoor tijdelijk met gebrekkige smering te maken hebben en dat bracht in sommige gevallen weer extra slijtage aan de motoronderdelen met zich mee. Doordat zowel de motoren als de olie (semi- en full-synthetisch) de laatste jaren flink verbeterd zijn, is dit echter niet meer aan de orde. Dit geldt zowel voor diesels als voor benzinemotoren. (RT)

Bron:
http://autonieuws.autotra...isp.php?ID=2183&CAT=Motor

Wat ze (volgens mij) zeggen is dat de grootste (mogelijke) schade bij het gassen op een koude motor, het mogelijk ontbreken van voldoende smering zou zijn, veroorzaakt door de viscositeit (of het ontbreken daarvan) van de olie.

Kan ik daaruit opmaken, dat het gebruiken hoogwaardige olie, welke koud nagenoeg net zo goed smeert als warm, dit nadeel van 'koud gassen', elimineert?

[SyS_ErroR]

Ja, dat staat er!

Oftewel, starten & rustig wegrijden

[naftebakje]

Het neemt natuurlijk niet weg dat de smering de eerste paar minuten niet perfect is, en dat het opwarmen van het motorblok ook mechanische stress oplevert (om het extreemste geval te noemen: de pasvorm tussen cylinder en cylinderhuis zal niet perfect zijn bij koude motor).
Om stress te vermijden blijft het uiteraard het interessantste om de motor niet te snel te laten opwarmen, rijd dus niet meteen met gierende banden weg, maar op een normale manier direct vertrekken met koude motor is geen enkel probleem (stationair blijven staan is idioot en slecht voor het milieu).

Wil je "gek doen" en de grenzen van je auto opzoeken, rijd dan eerst een half uurtje rond tot de motor op bedrijfstemperatuur is gekomen, dan verminder je de schade die je mogelijks toebrengt aan je motor.
Met gloeiend hete motor stoppen is ook niet zo interessant, 10 minuutjes voor je parkeert kan je best weer overschakelen naar een normale rijstijl om de motor weer op normale temperaturen te laten komen, keihard racen en dan meteen je motor uitschakelen is niet zo interessant.

[ Voor 3% gewijzigd door naftebakje op 19-07-2007 16:51 ]

[HTT-Thalan]

Hmm... ok, dus ook bij het aankomen op je bestemming moet je rekening houden met je rijstijl.

Lastige zaak, dat autorijden

[AkroBatik]

HTT-Thalan schreef op donderdag 19 juli 2007 @ 16:39:
[...]


Bron:
http://autonieuws.autotra...isp.php?ID=2183&CAT=Motor

Wat ze (volgens mij) zeggen is dat de grootste (mogelijke) schade bij het gassen op een koude motor, het mogelijk ontbreken van voldoende smering zou zijn, veroorzaakt door de viscositeit (of het ontbreken daarvan) van de olie.

Kan ik daaruit opmaken, dat het gebruiken hoogwaardige olie, welke koud nagenoeg net zo goed smeert als warm, dit nadeel van 'koud gassen', elimineert?

Het met koude motor niet kunnen gassen heeft niet alleen met de dikte van de olie te maken, maar ook met de opwarming van je motorblok. Lagers draaien veel beter op tempratuur om een voorbeeld te geven. Als je dus met koude motor die lagers op hun lazer geeft is dat veel erger dan als je dat met koude motor doet.

[MikeyMan]

Hierover...

Wat is nu een olietemperatuur waarbij je veilig kunt trappen? 70? 80? 90? hoger?

[GaMeOvEr]

80 is wel veilig.

Het loopt natuurlijk ook op, stel je hebt een benzinebak die normaliter tot de 6500 toeren ofzo loopt.

Als de boel koud is, blijf je onder de 3000 toeren, als de olie 60 graden is, kun je wel naar de 4000 toe, met 70c 5000 ofzo, en echt doortrappen vanaf 80. Hangt natuurlijk allemaal een beetje van de gebruikte olie af, maar een moderne kwaliteitsolie heeft al zijn smerende eigenschappen wel op orde bij 80 graden.

En als je olie 80 graden is, dan is je blok voor de rest ook wel goed warm.

[ Voor 8% gewijzigd door GaMeOvEr op 20-07-2007 14:39 ]

[Bertus]

gewoon eerst 20-30 minuten rijden dan gassen.

Bij mij bvb is het blok vrij rap 80 graden, maar blijft daar een tijd op hangen, omdat bij 80 graden de thermostaat opengaat en het water kan circuleren

[MikeyMan]

Bertus schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 14:44:
gewoon eerst 20-30 minuten rijden dan gassen.

Bij mij bvb is het blok vrij rap 80 graden, maar blijft daar een tijd op hangen, omdat bij 80 graden de thermostaat opengaat en het water kan circuleren

Ja, maar das dus watertemperatuur, lijkt me?

[Bertus]

MikeyMan schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 14:46:
[...]


Ja, maar das dus watertemperatuur, lijkt me?

Klopt, dus als jij 20-30 minuten rij is je blok ook wel op temp

Edit.

Ik dacht dat het WATERtemperatuur was.

[ Voor 9% gewijzigd door Bertus op 20-07-2007 14:49 ]

[naftebakje]

Bertus schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 14:44:
gewoon eerst 20-30 minuten rijden dan gassen.

Bij mij bvb is het blok vrij rap 80 graden, maar blijft daar een tijd op hangen, omdat bij 80 graden de thermostaat opengaat en het water kan circuleren

Idd, net op die 80°C is het motorblok nog niet egaal opgewarmd (buitenkant is nog frisjes, bij de cylinders is er nog geen koeling geweest dus bloedheet), en zit je met de meeste stress in het moterblok (door de grote temperatuursverschillen zitten er overal spanningen), dan gaan raggen is problemen zoeken.

[ Voor 15% gewijzigd door naftebakje op 20-07-2007 14:51 ]

[Bertus]

Precies.

Morgen monteer ik overigens een nieuw dabo mét olietempmeter, dus kan ik dat ook mooi meten.

Overigens is het bij de cilinders natuurlijk niet bloedheet, omdat water wel redelijk wat hitte kan verstouwen... Maar toch, eerst stabiel ~90 graden watertemp, minstens 10-15 minuten

[GaMeOvEr]

Daarom ga ik ook uit van olietemperatuur, niet watertemperatuur.

Punt is dat je geen keiharde richtlijk kan geven voor wanneer een blok warm is. Ja, OK, na een half uur rijden zal een blok wel goed warm zijn ja, maar ook in de winter met -10? Waarschijnlijk wel.

Het probleem is dat het per auto verschilt. Bij mijn Corrado VR6 zit de hele motorruimte volgebouwd met blok, dus dat warmt veel sneller op, dan bijvoorbeeld mijn BMW 520, waar ook rekening is gehouden in de motorruimte voor een 3.5 zescylinder.

[naftebakje]

GaMeOvEr schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 15:06:
...Het probleem is dat het per auto verschilt. Bij mijn Corrado VR6 zit de hele motorruimte volgebouwd met blok, dus dat warmt veel sneller op, dan bijvoorbeeld mijn BMW 520, waar ook rekening is gehouden in de motorruimte voor een 3.5 zescylinder.

Je zegt dus dat een kleinere, compactere motor trager zal opwarmen dan een flink groot blok met ettelijke kilo's meer metaal, olie en water?
Neem maar van mij aan dat die kleine motor heel wat sneller op temperatuur is dan dat grote blok, net als je een kamertje van 4 x 4 m sneller opgewarmd krijgt dan een sporthal.

[ Voor 16% gewijzigd door naftebakje op 20-07-2007 15:28 ]

[418O2]

Naja ik denk dat hij bedoelt dat een klein blok met veel ruimte ook veel luchtkoeling erbij heeft.

[deepbass909]

418O2 schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 15:41:
Naja ik denk dat hij bedoelt dat een klein blok met veel ruimte ook veel luchtkoeling erbij heeft.

Precies. Mijn 316i baadt ook in een zee van ruimte, waar veel lucht doorheen stroomt (nog eens extra versterkt door de opening onder in m'n bumper, waar de M3 een oliekoeler heeft zitten).

Maar naast het op temperatuur komen van de olie, speelt starvatie ook een rol. Als een blok een tijdje stil heeft gestaan, is alle olie naar het carter gezakt, met als gevolg dat hoger gelegen delen (nokkenas bijv) een verminderde smering hebben. Het duurt heel even voordat alles weer goed omgeven is met olie.

Voor mij BMW geldt overigens (volgens het boekje) dat ik zo snel mogelijk na het starten vlot maar beheerst moet wegrijden. Daarbij mag ik rustig het toerental tot 4000 rpm laten komen. Daarboven geeft het motormanagment een seintje dat ik moet schakelen door kortstondig, maar duidelijk een afname in motorvermogen te laten voelen. Zodra het blok warm is, verdwijnt dit dipje in vermogen.

Eigenlijk rij ik mijn blok nooit echt helemaal optimaal warm voor ik de snelweg op draai (de weg er naartoe is simpelweg te kort), waardoor ik hem vaak binnen 10 minuten na het starten al meer moet belasten dan ik eigenlijk zou willen... maar om nou eerst een half uur rond te gaan rijden om het blok goed op temperatuur te krijgen is nou natuurlijk ook niet optimaal...

[Goverman]

op de snelweg kun je natuurlijk ook rustig rijden. En met een max. van rond de 3000 tot 3500 toeren zit je ook wel aan de 120 km/u. Maar ja, dan moet je natuurlijk niet ergens tussen de 4500 en 6000 toeren gaan rijden, alwaar de motor het maximum koppel en maximum vermogen zal hebben...

Nu nog even mijn autootje dan... (sorry, ik kan het niet laten ).

Mijn Swift 1.3 GLX uit 1997 heeft een automatische choke waarbij de eerste paar minuten wat meer brandstof wordt verbruikt (stationair tot ergens tussen de 1000 en 1500 toeren). Na een minuutje of 2 tot 5 (afhankelijk van de warmte buiten) is het stationair draaien verlaagt tot rond de 800/900 toeren. Dat zal betekenen dat ik na een stadsritje van ergens tussen de 10 en 20 minuten wel direct kan scheuren op de snelweg...

[GaMeOvEr]

naftebakje schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 15:27:
[...]
Je zegt dus dat een kleinere, compactere motor trager zal opwarmen dan een flink groot blok met ettelijke kilo's meer metaal, olie en water?
Neem maar van mij aan dat die kleine motor heel wat sneller op temperatuur is dan dat grote blok, net als je een kamertje van 4 x 4 m sneller opgewarmd krijgt dan een sporthal.

Nee, dat zeg ik niet. Ik zeg dat het formaat van de motorruimte, en het formaat van het blok in die motorruimte, mede bepalen hoe snel een blok opwarmt.

Als jij een 1.8 4-pitter blokje in een motorruimte hebt, waar ook een 4 liter V8 inpast, heeft dat kleine blokje veel meer "ademruimte" en krijgt ook meer koele lucht door alle loze ruimte om de motor heen, dus zal die langzamer opwarmen, dan die 4 liter V8 die de hele motorruimte opvult.

Overigens betwijfel ik dat bijvoorbeeld een 1.3 viercylinder sneller op temperatuur komt dan bijvoorbeeld een 4 liter V8. Er wordt evenredig veel ruimte ingenomen door de dingen die de opwarming veroorzaken, namelijk de zuigers in de cylinders. Er zit natuurlijk meer olie en koelvloeistof in, maar dat is ook evenredig met de cylinders en cylinderinhoud.

[ Voor 16% gewijzigd door GaMeOvEr op 20-07-2007 16:25 ]

[Verwijderd]

naftebakje schreef op donderdag 19 juli 2007 @ 16:50:
de pasvorm tussen cylinder en cylinderhuis zal niet perfect zijn bij koude motor

Bedoel je nou cilinder en zuiger?

[MikeyMan]

GaMeOvEr schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 16:23:
[...]


Overigens betwijfel ik dat bijvoorbeeld een 1.3 viercylinder sneller op temperatuur komt dan bijvoorbeeld een 4 liter V8. Er wordt evenredig veel ruimte ingenomen door de dingen die de opwarming veroorzaken, namelijk de zuigers in de cylinders. Er zit natuurlijk meer olie en koelvloeistof in, maar dat is ook evenredig met de cylinders en cylinderinhoud.

Dat lijkt me een uitgemaakte zaak...

Er hoeft per cilinder minder hard gewerkt te worden per cilinder, en de bestuurder zal sowieso bij gelijke acceleratie meer van de motor vragen...

[GaMeOvEr]

Mwoah, boeiendste is de frictie van de zuigers en de ontbranding van het mengsel, ik denk dat de extra belasting op de lagers enzo wel meevallen, tuurlijk, met een 4 cylinder heb je met 3000 toeren meer onstekingen per cylinder dan met 3000 toeren met een 8 cylinder, maar toch, zou wel grappig zijn om eens te testen. (zeker als de kleine 4 cylinder in een grote motorruimte zit. )

[Verwijderd]

Ha. Ik heb wel eens 's avonds mijn auto geparkeerd, en 's ochtends moest ik weer op tijd de deur uit. Ik zet de wagen op contact en de koelwatertemp was nog een graad of ~60. Starten, rijden. Koelwater vlot naar de ~90C, en dan zie ik de olie al op 65C staan (lager dan dat en hij zegt L0, bij het koelwater is dat ik geloof 55C). Blok is dan ook nog gewoon handlauw. Althans het plenum .. daar trekt de hitte in als de motor uit staat. Als ie loopt blijft het goed aan te raken.

Ik heb trouwens van de zomer wel eens koelwater en motorolie op 120C zien staan. Geen rode lampjes. Gewoon binnen bedrijfstemperatuur. Normaliter is het zo 95 ~ 110 graden. Al naar gelang of ik lang 200+ rij

[Rol-Co]

Verwijderd schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 16:49:
Ha. Ik heb wel eens 's avonds mijn auto geparkeerd, en 's ochtends moest ik weer op tijd de deur uit. Ik zet de wagen op contact en de koelwatertemp was nog een graad of ~60. Starten, rijden. Koelwater vlot naar de ~90C, en dan zie ik de olie al op 65C staan (lager dan dat en hij zegt L0, bij het koelwater is dat ik geloof 55C). Blok is dan ook nog gewoon handlauw. Althans het plenum .. daar trekt de hitte in als de motor uit staat. Als ie loopt blijft het goed aan te raken.

Ik heb trouwens van de zomer wel eens koelwater en motorolie op 120C zien staan. Geen rode lampjes. Gewoon binnen bedrijfstemperatuur. Normaliter is het zo 95 ~ 110 graden. Al naar gelang of ik lang 200+ rij

Met andere woorden ......je meter geeft dus 30gr teveel aan.

Die amerikaanse flut metertjes staan niet echt bekend als betrouwbaar.

[Verwijderd]

Wat klets je nou uit je nek??

[Rol-Co]

Verwijderd schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 16:49:
Ha. Ik heb wel eens 's avonds mijn auto geparkeerd, en 's ochtends moest ik weer op tijd de deur uit. Ik zet de wagen op contact en de koelwatertemp was nog een graad of ~60.

Ik heb trouwens van de zomer wel eens koelwater en motorolie op 120C zien staan.

[Verwijderd]

Die temperaturen kloppen gewoon hoor. Het is geen C3 uit het bronstijdperk

[Rol-Co]

Nee , toen waren ze nog degelijk.

maar come on hlpdsk, 60gr in de morgen?? zo'n v8 als jij hebt gaat maar 5l olie in en water ook al niet teveel onder een zeer ruime motorkap, dat is in no time koud.

of je moet na het stappen en om 4 uur thuiskomen een hapje eten en weer naar je werk vertrekken, dan kan het kloppen.

[Verwijderd]

Als ik de kap opentrek is ie gewoon nog warm 's ochtends als ik 'm 's avonds laat weg heb gezet.

Dan zit er mss 6 uur tussen. Dat blok koelt écht niet snel af.

Oil Capacity (qt.) 4.5 = 4.2 liter olie
Coolant Capacity (qt.) 14.6 .. dat is dus 13.8 liter koelvloeistof
Dat blijft wel even warm.

[ Voor 37% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 00:37 ]

[Rol-Co]

Yep , maar geen 60gr.......

[Verwijderd]

Jawel. Doe niet zo eigenwijs aub. Ik heb die auto al een paar jaar en ik weet wat ie doet. Jouw auto is anders dan de mijne.

[MikeyMan]

Juist met veel water lijkt het me lastiger dat het lang warm blijft...

Ik vind het ook hard to believe... Niet zozeer van auto tot auto, maar wel puur theoretisch gezien al...

[Verwijderd]

Ik heb hetzelfde overdag net zo goed meegemaakt. Ik zet de auto weg rond het middaguur bij een kennis. Ik ga weer weg rond etenstijd. Op contact .. olie L0, water 55 - 60C. Ik start, en rij rustig weg. Koelwater loopt rustig op .. zakt ook niet eerst weer in met het rondpompen. Motorruimte is ook gewoon warm, plenum goed op temperatuur. Bij koelwater 85 - 90, gaat de olie van L0 af. Die klimt ook tot een graad of 95 .. tot ze beiden op 95 - 100 staan. Die blokken zijn ook ontworpen om heet te lopen ivm emissienormen.

Staat ie echt een volle nacht stil, dan staat ook het water op L0.

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 01:21 ]

[Rol-Co]

Verwijderd schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 01:10:
Jawel. Doe niet zo eigenwijs aub. Ik heb die auto al een paar jaar en ik weet wat ie doet. Jouw auto is anders dan de mijne.

Sorry hoor ik wist niet dat je er boos om zou worden.

Maakt mij niet uit hoor kerel 60-80-300 ik vind het prima, je hebt een prima bakkie maar soms kom je over of ie from outer space komt ......snappie (nof)

[Verwijderd]

Jij moet gewoon eens wat aannemen van een ander. Niet alles is alleen zoals het bij jou gaat. Dat je twijfel hebt bij iets en dat post prima. Maar ik heb toch duidelijk aangegeven dat het wel degelijk het geval is zoals ik het vertel en dat het niet meters zijn die afwijken. Of een blok 30 graden of ~60 graden is voel je echt wel. En klokkijken lukt ook prima.

Waarom jij daar zo'n moeite mee hebt om dat te geloven is me volkomen een raadsel. Vooral als je zoals je nu doet ook nog een loos verwijt bij zet. WTF man.

Waarom zou ik hier in hemelnaam dingen over uit mijn duim gaan zuigen.
En ik ben niet boos. Wel lichtelijk geirriteerd omdat wat ik proefondervindelijk meemaak doodleuk als onwaar wordt afgedaan vanachter een keyboard

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 02:47 ]

[Verwijderd]

En jij gelooft schijnbaar 120 graden ook niet, zo blijkt uit je quote. Die kloppen ook. Hele hete zomerdag (35+), en dan sprintjes trekken in de stad een uur lang. Weinig rijwindkoeling, veel planken. 120 graden koelwater en olie. Fans vol draaiend. 95 - 105 is normale bedrijfstemperatuur voor dit blok. Er zijn kits om dat omlaag te brengen maar die heb ik er niet opzitten. Fan slaat ook standaard pas bij 108 graden aan, maar ik kan 'm forceren met een schakelaar.

Motor gaf geen krimp. Die vond het prima en draaide maar al te gretig. De remvloeistof vond het minder en begon te koken. Er zat blijkbaar water in / niet op tijd vervangen door de vorige eigenaar. Water kookt ook pas bij 100 graden. Het was goed heet onder de kap

Maar goed je hoeft me niet te geloven. Ik deel alleen mijn ervaring maar. Doe ermee wat je wilt.

[ Voor 28% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 02:55 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 02:43:
Maar goed je hoeft me niet te geloven.

Je doet anders wel goed je best .

Misschien een chill pil?

[Stoffel]

deepbass909 schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 16:11:
[...]
Voor mij BMW geldt overigens (volgens het boekje) dat ik zo snel mogelijk na het starten vlot maar beheerst moet wegrijden. Daarbij mag ik rustig het toerental tot 4000 rpm laten komen. Daarboven geeft het motormanagment een seintje dat ik moet schakelen door kortstondig, maar duidelijk een afname in motorvermogen te laten voelen. Zodra het blok warm is, verdwijnt dit dipje in vermogen.

Ah dus daarom is dat, ik had het af en toe wel eens gemerkt maar het hoort dus blijkbaar zo.

[Verwijderd]

@HlpDsk:

Sorry maar het lijkt me ook erg onwaarschijnlijk dat het blok na 6 uur nog zo warm is, de convectiestroming alleen al maakt dat onmogelijk, laat staan als het een keer waait.

Of pak jij je motor in in glaswol ofzo?

Reken eens na hoeveel energie het om gaat, die energie te behouden over zo'n lange tijd lijkt me redelijk onmogelijk.

Dat wil niet zeggen dat jij gek bent, maar het klink gewoon onwaarschijnlijk.

[Knightwolf]

GaMeOvEr schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 16:44:
...tuurlijk, met een 4 cylinder heb je met 3000 toeren meer onstekingen per cylinder dan met 3000 toeren met een 8 cylinder, maar toch, zou wel grappig zijn om eens te testen. (zeker als de kleine 4 cylinder in een grote motorruimte zit. )

Deze mag je me even uitleggen? 3000 rpm = 3000 rpm. Of er nou 4 zuigers 3000 x op en neer gaan of dat er 8 zuigers 3000 x op en neer gaan. Per zuiger is dat nog altijd 3000 x in die minuut, of het er nou 4 of 8 tegelijk zijn doet er niet toe.


Verder, even ophouden met zeiken wbt de nauwkeurigheid van de temperatuurmetertjes. Ik gok zo dat HlpDsK gelijk heeft, aangezien het bij mij exact hetzelfde is. Ik kan de watertemperatuur dan niet zo nauwkeurig aflezen als hij, en heb ik helemaal geen olie-tempmeter... maar als ik in de zomer op warme dagen rond 12u savonds m'n auto parkeer met goed warme/hete motor, dan issie smorgens nog steeds handwarm als ik naar m'n werk ga.

Zelfde geldt voor op m'n werk, als ik hem smorgens daar neerzet issie nog steeds handwarm als ik smiddags weer naar huis ga.

In de herfst/winter is dat natuurlijk anders, dat spreekt voor zich datie dan harder afkoelt (duh )

[Knightwolf]

Verwijderd schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 03:22:
Reken eens na hoeveel energie het om gaat, die energie te behouden over zo'n lange tijd lijkt me redelijk onmogelijk.

Dat wil niet zeggen dat jij gek bent, maar het klink gewoon onwaarschijnlijk.

Zoals ik dus ook al aangeef, begin het maar te geloven, want het is een simpel feit dat het zo IS


Ow, verder nog over dat opwarmen waar het eigenlijk om ging...

Ik weet niet welke sneller op temperatuur is, V8 of V6, maar heb het idee dat de V8 het toch sneller doet. Meer vermogen, meer inhoud, meer ontbrandingen in een blok dat relatief niet heel veel groter is.

Met koud wegrijden hou ik bij de V6 zo'n 2500 rpm als max aan en bij de V8 zo'n 2000 rpm. Echter als ik met de V6, bv smiddags vanaf m'n werk, meteen de snelweg op rij en ik moet nog ergens heen, dan ga ik wel gewoon 120 rijden wat 3000 rpm is. Daar moetie gewoon tegen kunnen. 120 met de V8 is maar 1950 rpm overigens

Maar met beide hou ik wel een minuut of 10 stad of snelwegrijden aan voor ik verder 'doortrek' zeg maar.

[ Voor 46% gewijzigd door Knightwolf op 21-07-2007 03:46 ]

[Verwijderd]

Knightwolf schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 03:35:
[...]

Zoals ik dus ook al aangeef, begin het maar te geloven, want het is een simpel feit dat het zo IS

Ok meneer, jij zegt het dus het zal wel zo zijn

Kan het niet zijn dat de sensor of iets in de buurt van de sensor langer warm blijft?

De buitenkant van het motorblok staat in contact met de koude buitenlucht, een motor heeft een behoorlijk oppervlak, als ik dat zo nareken kom ik gewoon niet rond met de berekeningen, het gaat om redelijk veel energie (een motorblok is een groot ding met allerlei vloeistoffen erin en vaak gemaakt van aluminium) je verliest met zo'n oppervlak altijd wel iets aan energie. Hoe meer energie erin zit hoe meer je kwijtraakt per sec, zo werkt het nu eenmaal tenminste met koelblokken.

8 uur is een lange tijd...

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 03:40 ]

[Verwijderd]

Ik zeg ook mss 6 uur. Ik hou dat niet precies bij. Mss was het wel 5 uur. Maar niet een uurtje of 2. Hij staat uit de wind en als het overdag 35+ is duikt het 's nachts ook niet onder de 20 graden. Het zaakje is een graad of 110 als ie de oprit op rijdt. 115 als ik aan het scheuren ben geweest buiten hoogzomer.

Reken maar uit wat volgens jou dan wel realistisch is. Een 350 smallblock met radiator e.d. van 115 naar ~60 (kan dus ook 55 of zo zijn, lager geeft ie als L0 aan dus). Maak er 55 van. dat is 60 graden afkoelen in, nou maak er dan 5 uur van. Met een buitentemp. van 20 graden.

En doe het dan nog eens voor overdag als ie in de zon staat te bakken bij 35C. Dan kan ik niet eens in de stoelen gaan zitten zo heet is het dan binnen. In de zon is het dan echt veel meer dan 35C.

Ik zit echt geen dingen te verzinnen om maar wat te posten te hebben of zo.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 03:44 ]

[Verwijderd]

Ah ok, das al iets anders.

55 graden in 5 uur, uit de wind met een vrij hoge omgevingstemperatuur lijkt me op zich wel te doen.
Afhankelijk van de auto natuurlijk.

Als de zon erop staat is de temperatuur van natuurlijk niet hoger, maar de energie kan niet weg (vooral in een glazen bak aka een kas aka de binnenkant van de auto) dus het warmt op en wordt warmer en warmer en warmer.

[Verwijderd]

Ja. Maar de motorkap is niet van glas. Maar een spiegelfinish is het ook niet

Ik heb het over zomerse situaties. Niet in de herfst of winter. Als het buiten 7 graden is of het regent .. ja dan gaat het harder. Ik zeg ook dat ik het wel eens heb meegemaakt. Een handjevol keren. Omdat ik normaal de auto óf langer stil heb staan, óf het weer is kut, óf ik heb gewoon superbraaf gereden.

Maar als het blok een 55 - 60 graden moet afkoelen gaat dat niet zo heel vlot. Kijk ook naar de vorm van een Corvette C4. Er is geen radiatoroppervlak aan de voorkant zichtbaar. Dat zit binnenin, en koele lucht komt via een duct van de onderkant van de wagen. Maar hij staat dus stil. Hij staat laag bij de grond en zo heel veel lucht stroomt er ook niet onderlangs. Er zitten 2 x 2 luchtsleuven in de zijpanelen, maar aan de ene kant zit daar de accu voor en aan de andere kant de vulpijp voor de wiswasinstallatie.

En de motorkap zit echt op een cm of wat van het plenum. Dat is gewoon een bakoven die alle hitte terugkaatst. Die kap is ook 1 groot stuk fiberglass. Als een grote kap, precies zoals het woord al zegt, ligt het over de hele motorruimte heen. Geen kieren aldaar of zo.

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 03:52 ]

[Verwijderd]

Als ie stilstaat doet de radiator sowieso bijna niets, daarom zit er een fan op.

Het is vooral de convectie van de oppervlakte van de motor die zorgt voor de afkoeling als alles stilstaat. 60 graden afkoelen duurt inderdaad lang, maar als er ook maar enigsinds een beetje wind door het compartiment heen kan waaien koelt het echt snel af. Een motor is in principe 1 enorme heatsink en staat continu z'n hitte af te staan, niet alleen de motor zelf maar alles wat ermee verbonden is, vooral het uitlaatsysteem kan z'n warmte erg goed kwijt op die manier.

Het zal erg veel afhangen van de auto, op zich lijkt het me wel realistisch.

Maar enkel 30 graden in 8 uur afkoelen lijkt me echt niet haalbaar wat de omstandigheden ook zijn (of het ding moet ingepakt zitten in glaswol).

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 03:56 ]

[Knightwolf]

Een motorblok is geen koelblok met ribbels/vinnen zoals op je processor, of je radiator... elk oppervlak geeft warmtestraling af ja, maar bij een motorblok is dat niet bijster veel omdat het allemaal massief en vlak is. Motorblokken zijn trouwens vaak van gietijzer, die V8's van ons in ieder geval wel. Wat de zuigers zijn zou ik zo niet weten, of dat ook ijzer/staal of alu is. Zo'n V8 is gewoon een groot blok redelijk massief ijzer met veel water en wat olie erin, en relatief aan de warmte-energie die erin zit heeft het maar weinig koel-oppervlak. Dat zorgt er voor dat deze blokken zoveel langer warm blijven dan meeste andere motoren.


Bij m'n V6 overigens redelijk hetzelfde verhaal. Is ook redelijk een compact en massief blok. Die zit ook nog eens erg ingesloten in een volgebouwde motorruimte, dus die blijft ook ERG lang warm.

[Verwijderd]

Je hoeft ook geen ribbels oid te hebben hoor, en heatsinks geven hun warmte niet af via warmtestraling (ook wel wat, maar echt een minimaal beetje) maar via convectie zoals ieder ander voorwerp.

Ik had het ook niet over de heatsink van een processor, maar eerder over de heatsink van een hoogspanningstransformator ter grootte van een vrachtwagen, die hebben ook geen ribbels

Voor convectie is een massief vlak uitermate geschikt, denk aan een platte CV radiator, dat lijkt erg veel op de zijkant van een motorblok.

Voor mijn berekeningen had ik een soortelijke warmte van 400 J/kg/graad genomen, dat is ruim aan de veilige kant gezien de soortelijke warmte van ijzer ~440 J/kg/graad is en de soortelijke warmte van olie richting de 1000 J/kg/graad gaat.

Alu zit op 900 J/kg/graad, daar komt wel weer kijken dat een motorblok van alu natuurlijk een pak lichter is als een gietijzeren.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 04:58 ]

[Knightwolf]

Warmtestraling of convectie, ik zou zo het verschil niet weten. En heatsinks geven zoveel warmte af door weinig massa en veel oppervlakte. Een motorblok is veel massa met relatief heel weinig oppervlakte, en geven daarom maar weinig warmte af. Daarom zit er ook koelwater met een grote radiator in welke weinig massa en veel oppervlak heeft

Edit:
en de vaak gebruikte CV-radiators zijn verre van ideaal door weinig oppervlakte. Ze zijn alleen wat gebruiksvriendelijker en ziet er beter uit. Maar de antieke radiators met vele lamellen geven veel beter de warmte af. Zoals ik zei, minder massa met meer oppervlak = meer warmte afgifte. Meer massa heeft meer tijd nodig om dezelfde hoeveelheid warmte af te geven, en da's wat je van warmtewisselaars juist niet wil. Waarom zitten er op CPU's dan koelblokken met veel ribben. Als veel massa en weinig oppervlak volgens jou beter is zou er op je CPU wel een massief blokje koper zitten zonder ribben

[ Voor 53% gewijzigd door Knightwolf op 21-07-2007 05:15 ]

[Verwijderd]

Een heatsink met meer massa werkt over het algemeen beter als een heatsink met weinig massa hoor

Afgifte van energie via straling is niet echt makkelijk en gebeurt dan ook minimaal bij een heatsink, afgifte van energie via convectie (aka het op elkaar botsen van de moleculen) gaat juist erg simpel en is de manier waarom ongeveer alle voorwerpen energie afgeven.

Een motorblok heeft redelijk wat massa maar toch ook redelijk wat oppervlakte, daarnaast is het niet alleen het motorblok zelf, maar alles wat ermee verbonden is.

Behoorlijk offtopic trouwens...

[ Voor 21% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 05:06 ]

[GaMeOvEr]

Knightwolf schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 03:33:
[...]

Deze mag je me even uitleggen? 3000 rpm = 3000 rpm. Of er nou 4 zuigers 3000 x op en neer gaan of dat er 8 zuigers 3000 x op en neer gaan. Per zuiger is dat nog altijd 3000 x in die minuut, of het er nou 4 of 8 tegelijk zijn doet er niet toe.

Duh, ik was niet helder aan het denken.

Ik zat het volgende te denken:

"Ik weet dat je toeren de omwentelingen van de krukas zijn. Niet hoe hard het zuigertje op en neer gaat. Als je dus 3000 toeren doet, met 4 cylinders, moeten de afzonderlijke cylinders meer arbeidsslagen verrichten als dan dat je er 8 hebt."

Maar da's bull, aangezien alle zuigers meestal op dezelfde krukas zitten en allemaal wel een keer op en neer gegaan zijn, als de krukas één keer rond geweest is.

Als in, lekker helder dus weer.

[Verwijderd]

Een heatsink is niet hetzelfde als een radiator. Het doet precies wat de naam zegt. Heat sinken. Hitte opnemen van whatever de hitte kwijt moet. Hoe het vervolgens die hitte zelf weer afvoert is een compleet ander verhaal. Bv. door lamellen zoals een radiator

[MikeyMan]

GaMeOvEr schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 05:29:
[...]


Duh, ik was niet helder aan het denken.

Ik zat het volgende te denken:

"Ik weet dat je toeren de omwentelingen van de krukas zijn. Niet hoe hard het zuigertje op en neer gaat. Als je dus 3000 toeren doet, met 4 cylinders, moeten de afzonderlijke cylinders meer arbeidsslagen verrichten als dan dat je er 8 hebt."

Maar da's bull, aangezien alle zuigers meestal op dezelfde krukas zitten en allemaal wel een keer op en neer gegaan zijn, als de krukas één keer rond geweest is.

Als in, lekker helder dus weer.

Anyhoe... De opgewekte kracht per cilinder is lager... De warmteverdeling beter, dus een kleinere motor zal sowieso sneller heet worden...

[GaMeOvEr]

En waarom is de opgewekte kracht per cylinder dan lager volgens jou?

[Verwijderd]

Of je nou een 4-pitter hebt of een 8-pitter, ze maken evenveel werkslagen per omwenteling van de krukas van een 4-takt motor. 1 werkslag per 4 rotaties. Aanzuigen, comprimeren, ontbranden, en uitblazen. Maar bij een V8 zitten er meestal 2 zuigers als een paar op 1 stuk van de krukas. En die hebben om de beurt een werkslag.

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 22:10 ]

[MikeyMan]

Dat lijkt me evident?

Je hebt een bepaalde kracht nodig om te accelereren... F=MxA...
F is hierin de kracht...

Die wordt bij een 8cilinder opgewekt door 8 cilinders en bij een 4 cilinder door 4, logischerwijs...

Stel dat er 100n nodig is om de auto te accelereren (F=100)... Efficientie van een benzinemotor is ongeveer 30%, rest wordt als warmte afgegeven...

Bij F=100n heb je dus 230n aan warmte die verloren gaat... Bij de 4cilinder wordt dit dus 57n/cilinder, bij een 8 cilinder de helft...

[Verwijderd]

Daarbij ga je er vanuit dat het totale vermogen van de motoren gelijk is. En dat is ook zelden waar.

[4x2]

Verwijderd schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 02:43:
En jij gelooft schijnbaar 120 graden ook niet, zo blijkt uit je quote. Die kloppen ook. Hele hete zomerdag (35+), en dan sprintjes trekken in de stad een uur lang. Weinig rijwindkoeling, veel planken. 120 graden koelwater en olie. Fans vol draaiend. 95 - 105 is normale bedrijfstemperatuur voor dit blok. Er zijn kits om dat omlaag te brengen maar die heb ik er niet opzitten. Fan slaat ook standaard pas bij 108 graden aan, maar ik kan 'm forceren met een schakelaar.

Hoop voor je dat je goede olie hebt en m regelmatig vervangt
Maar die 95-105 graden bedrijfstemperatuur vd koelvloeistof en een fan die pas bij 108 inkomt, daar draaien de meeste auto's wel op hoor.

[reuzekind]

Verwijderd schreef op vrijdag 20 juli 2007 @ 16:49:
Ik heb trouwens van de zomer wel eens koelwater en motorolie op 120C zien staan. Geen rode lampjes. Gewoon binnen bedrijfstemperatuur. Normaliter is het zo 95 ~ 110 graden. Al naar gelang of ik lang 200+ rij

Bij de motorolie zou ik me dan ook nog geen zorgen maken, maar bij het koelwater op 120C

Edit:Er waren nog 2 bladzijden

[ Voor 4% gewijzigd door reuzekind op 21-07-2007 22:58 ]

[Verwijderd]

Het is een systeem onder druk.

[ Voor 50% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 23:07 ]

[Snowwie]

Een V8 is niet te vergelijken met een panda

[Verwijderd]

Ik zit nu trouwens wel even na te denken hoe de vuurvolgorde van een V10, V12, of V16 precies in elkaar steekt. Animaties zijn moeilijk te vinden met de 4-takt cylcus ook aanwezig in de animatie.

Met een 4-in lijn is het eenvoudig. Bij een V8 is het al moeilijker. Maar bij een V12. Hoe zitten de zuigers dan op de krukas gerangschikt zodat ze qua timing allemaal eens binnen 4 rotaties een werkslag hebben? Dat moeten wel 3 sets van 4 zuigers zijn die op dezelfde 'as' zitten, en dan elk op 120 graden verschil met de volgende set.


Edit: pffrt ik had beter gelijk op krukassen kunnen zoeken.
Een plaatje maakt zoveel meer duidelijk dan 5 minuten puzzelen.

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 21-07-2007 23:40 ]

[GaMeOvEr]

MikeyMan schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 22:10:
Dat lijkt me evident?

Je hebt een bepaalde kracht nodig om te accelereren... F=MxA...
F is hierin de kracht...

Die wordt bij een 8cilinder opgewekt door 8 cilinders en bij een 4 cilinder door 4, logischerwijs...

Stel dat er 100n nodig is om de auto te accelereren (F=100)... Efficientie van een benzinemotor is ongeveer 30%, rest wordt als warmte afgegeven...

Bij F=100n heb je dus 230n aan warmte die verloren gaat... Bij de 4cilinder wordt dit dus 57n/cilinder, bij een 8 cilinder de helft...

Ja, maar je hebt meestal niet de optie om je uitvoering van de motor te kiezen.

"Zo meneer, hoe had u uw 1.8 willen hebben? Als viercylinder, zescylinder, of achtcylinder?"



Kortom, je kunt zo'n rechtstreeks vergelijk niet maken, aangezien de motoren met meer cylinders over het algemeen grotere motoren zijn.

Ik denk dus, dat het netto weinig uitmaakt qua opwarming, of je nu een Toyota starlet 1.3 viercylinder met 75PK rijd, of een BMW 530 zescylinder met 230PK ofzo.

Als daar al verschil in zit, zal het misschien een minuut of 2 zijn, veel meer niet, dus eigenlijk te verwaarlozen. Dan krijg je ook nog allerlei variabelen die daar van invloed op zijn, dus hoeveelheid motorolie, inhoud koelsysteem, mate van ventilatie om de motor, etc.

Maar van mij mag je het gaan meten hoor, ik betwijfel of je hier zomaar een formule op los kunt laten.

[ Voor 10% gewijzigd door GaMeOvEr op 22-07-2007 00:09 ]

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 22:12:
Daarbij ga je er vanuit dat het totale vermogen van de motoren gelijk is. En dat is ook zelden waar.

Totale vermogen niet, maar dat heb ik ook nergens beweerd...

Bij gelijke eisen aan de motor echter wel...

Dus; als je normaal met het verkeer meerijdt met deze vergelijking zal de motor met meer cilinders minder warm worden...

[MikeyMan]

GaMeOvEr schreef op zondag 22 juli 2007 @ 00:05:
[...]


Ja, maar je hebt meestal niet de optie om je uitvoering van de motor te kiezen.

"Zo meneer, hoe had u uw 1.8 willen hebben? Als viercylinder, zescylinder, of achtcylinder?"



Kortom, je kunt zo'n rechtstreeks vergelijk niet maken, aangezien de motoren met meer cylinders over het algemeen grotere motoren zijn.

Ik denk dus, dat het netto weinig uitmaakt qua opwarming, of je nu een Toyota starlet 1.3 viercylinder met 75PK rijd, of een BMW 530 zescylinder met 230PK ofzo.

Als daar al verschil in zit, zal het misschien een minuut of 2 zijn, veel meer niet, dus eigenlijk te verwaarlozen. Dan krijg je ook nog allerlei variabelen die daar van invloed op zijn, dus hoeveelheid motorolie, inhoud koelsysteem, mate van ventilatie om de motor, etc.

Maar van mij mag je het gaan meten hoor, ik betwijfel of je hier zomaar een formule op los kunt laten.

Zie boven... Zelfde verhaal gaat op voor grotere motoren... een 1.4 4 cilinder zal sneller warm worden dan een 3l 4cilinder...

[reuzekind]

Verwijderd schreef op zaterdag 21 juli 2007 @ 23:00:
Het is een systeem onder druk.

Oke, dat maakt een hoop duidelijk. Weer wat geleerd

[Klippy]

Wat een verhalen weer, alsof de gemiddelde automobilist daar op let.

Eerst 30 minuten rijden Normaal sta je na 10 minuten al in de file.
En als je het gelukt hebt in het zuiden te wonen (zoals ik...) moet je dus 30 minuten rijden en dan mag je gassen tot 10 minuten voor het einde... handig als je 35 minuten moet rijden voordat je op je werk bent.

Ik vertrek altijd rustig en met normaal gebruik rij ik 3500 rpm bij 120, maar als ik ga invoegen na 5 minuten rijden en ik moet even doortrekken tot 5.000 doe ik dat gewoon. En als ik constant 140 wil rijden met 4.000 rpm doe ik dat ook.

Dat meteen na het starten wegtrekken op je toerenbegrenzer niet optimaal is snap ik ook, maar na 5-6 minuten rijden staat mijn olietemp. metertje bijna op z'n normale stand en vanaf dan lig ik nergens wakker van.
Als je nu de ring rond gaat zeg ik ok, maar bij normaal gebruik heeft die motor echt weinig te lijden hoor. Dat ding is daarvoor gemaakt. Niet zo veel nadenken en genieten zou ik zeggen

[Verwijderd]

MikeyMan schreef op zondag 22 juli 2007 @ 00:25:
Dus; als je normaal met het verkeer meerijdt met deze vergelijking zal de motor met meer cilinders minder warm worden...

Er zitten 2 gaten in deze theorie:

1: een motor met meer cilinders _hoeft_ doorgaans ook minder te werken om überhaupt snel door te kunnen rijden. En dus is het op temperatuur komen sowieso minder boeiend omdat je niet in de gevarenzone komt bij normaal gebruik. Itt tot een klein 4-in-lijn blokje dat, wil het uiteindelijk vlotter gaan rijden, wel door moet halen. Wat je pas verstandig kunt doen als de boel door en door warm is.

2: jij hebt het over opgewekte kracht. Dat heeft verdraaid weinig te maken met gestelde eisen aan de motor. Je hebt het hier in 1 zucht over 2 totaal verschillende zaken. Een lijnblok is langer, een V-blok is breder. Doorgaans. Qua hoeveelheden metaal zit daar niet eens veel verschil in, bij gelijke inhoud. Een 3 liter V8 of een 3 liter lijn-4 maken elkaar niet veel. En dus qua opwarming ook niet. Sterker nog .. bij een V8 heb je, bij een cross plane blok zoals de meeste zijn, elke 90 graden een werkslag ipv elke 180 graden bij een lijn-4. Per rotatie van de krukas heb je 8 werkslagen ipv 4 bij de lijn-4. Bij gelijke inhoud. Dus 2 keer zoveel keren dat er hitte in het motorblok wordt gepompt. En zelfs als jij blijft volhouden dat dat dan maar de helft van de hitte is als bij de lijn-4 omdat het maar half zo zwaar belast wordt, is dat nog steeds dezelfde hoeveelheid totaal aan hitte op een zelfde hoeveelheid gewicht, bij een zelfde cilinderinhoud. Jouw concept heeft pas enig recht van spreken als je er per definitie altijd vanuit gaat dat een V8 meer cilinderinhoud heeft en daarmee zeer waarschijnlijk meer metaal als massa om het blok te vormen. En dan wil ik de factoren zoals een gietijzeren lijn-4 tegenover een aluminium V8 eigenlijk nog niet eens aan de orde brengen want ook de dichtheid en soortelijke warmte van de gebruikte materialen is van cruciaal belang.

Opgewekte kracht is iets anders dan gevraagde belasting van het blok. Er zit doorgaans zeker wel een correlatie tussen die 2 maar je moet je niet gebruiken alsof het 1 en dezelfde term is want dan verkijk je je eigen toch wel even ernstig.

[Verwijderd]

Neemt niet weg dat bij normaal gebruik het gros van de motoren uit z'n neus aan het vreten is, dus waar gaat het over?

(Zoals Klippy dus al terecht aangeeft )

[ Voor 15% gewijzigd door Verwijderd op 22-07-2007 02:01 ]

[Verwijderd]

Ja. Maar dat is voor een beetje fatsoenlijke lijn-4 ook het geval. En met fatsoenlijke olie er in kun je ook wel gewoon wegrijden zonder je in te houden tot 2500 rpm.

[Verwijderd]

Oftewel, gassen tot de redline, als ie ploft merk je het vanzelf

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op zondag 22 juli 2007 @ 01:58:
[...]


Er zitten 2 gaten in deze theorie:

1: een motor met meer cilinders _hoeft_ doorgaans ook minder te werken om überhaupt snel door te kunnen rijden. En dus is het op temperatuur komen sowieso minder boeiend omdat je niet in de gevarenzone komt bij normaal gebruik. Itt tot een klein 4-in-lijn blokje dat, wil het uiteindelijk vlotter gaan rijden, wel door moet halen. Wat je pas verstandig kunt doen als de boel door en door warm is.

Das dus precies een ondersteuning voor mijn theorie...

2: jij hebt het over opgewekte kracht. Dat heeft verdraaid weinig te maken met gestelde eisen aan de motor. Je hebt het hier in 1 zucht over 2 totaal verschillende zaken. Een lijnblok is langer, een V-blok is breder. Doorgaans. Qua hoeveelheden metaal zit daar niet eens veel verschil in, bij gelijke inhoud. Een 3 liter V8 of een 3 liter lijn-4 maken elkaar niet veel. En dus qua opwarming ook niet. Sterker nog .. bij een V8 heb je, bij een cross plane blok zoals de meeste zijn, elke 90 graden een werkslag ipv elke 180 graden bij een lijn-4. Per rotatie van de krukas heb je 8 werkslagen ipv 4 bij de lijn-4. Bij gelijke inhoud. Dus 2 keer zoveel keren dat er hitte in het motorblok wordt gepompt. En zelfs als jij blijft volhouden dat dat dan maar de helft van de hitte is als bij de lijn-4 omdat het maar half zo zwaar belast wordt, is dat nog steeds dezelfde hoeveelheid totaal aan hitte op een zelfde hoeveelheid gewicht, bij een zelfde cilinderinhoud. Jouw concept heeft pas enig recht van spreken als je er per definitie altijd vanuit gaat dat een V8 meer cilinderinhoud heeft en daarmee zeer waarschijnlijk meer metaal als massa om het blok te vormen. En dan wil ik de factoren zoals een gietijzeren lijn-4 tegenover een aluminium V8 eigenlijk nog niet eens aan de orde brengen want ook de dichtheid en soortelijke warmte van de gebruikte materialen is van cruciaal belang.

Opgewekte kracht is iets anders dan gevraagde belasting van het blok. Er zit doorgaans zeker wel een correlatie tussen die 2 maar je moet je niet gebruiken alsof het 1 en dezelfde term is want dan verkijk je je eigen toch wel even ernstig.

Dat doe ik ook niet... Het ging hier juist om de vergelijking tussen een 1.6 en een 4.0 bij wijze van spreke...

[Verwijderd]

Bij wijze van spreken. Right. Jij hebt het over het aantal cilinders wat niets hoeft te zeggen over de motorinhoud of afmetingen van het blok. Dan moet je duidelijk zijn in wat je bedoelt en niet achteraf andermans commentaar inpassen in je vage omschrijving.

Volgens jouw omschrijving is een 2,5 V6 minder snel warm dan een 2,5 4-in-lijn. Ook als de blokken identiek zijn in massa.

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op zondag 22 juli 2007 @ 10:55:
Bij wijze van spreken. Right. Jij hebt het over het aantal cilinders wat niets hoeft te zeggen over de motorinhoud of afmetingen van het blok. Dan moet je duidelijk zijn in wat je bedoelt en niet achteraf andermans commentaar inpassen in je vage omschrijving.

Volgens jouw omschrijving is een 2,5 V6 minder snel warm dan een 2,5 4-in-lijn. Ook als de blokken identiek zijn in massa.

Klopt... Al is het maar omdat de spreiding groter is...

Maar daarnaast ging het in den beginne om een kleine t.o.v. een grote motor... Ik ben niet begonnen over die hoeveelheid cilinders...

[ Voor 4% gewijzigd door MikeyMan op 22-07-2007 11:44 ]

[Verwijderd]

MikeyMan schreef op zondag 22 juli 2007 @ 11:44:

Klopt... Al is het maar omdat de spreiding groter is...

En dat is dus niet zo imo. Jij lijkt te blijven uitgaan van een verschil in massa of zo. Teken het maar eens uit, dat klopt gewoon niet. Bovendien zijn blokken echt niet altijd massief.

If anything, dan is bij meer spreiding het blok éérder op temperatuur.

[ Voor 67% gewijzigd door Verwijderd op 22-07-2007 12:00 ]

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op zondag 22 juli 2007 @ 11:53:
[...]


En dat is dus niet zo imo. Jij lijkt te blijven uitgaan van een verschil in massa of zo. Teken het maar eens uit, dat klopt gewoon niet. Bovendien zijn blokken echt niet altijd massief.

If anything, dan is bij meer spreiding het blok éérder op temperatuur.

Wot???

Ik blijf erbij... Als er per cilinder minder energie opgewekt hoeft te worden, en dit over een groter oppervlak wordt verdeeld, warmt het blok minder snel op...
Onafhankelijk van de massa... Oppervlak is wat dat betreft belangrijker dan massa...

[ Voor 7% gewijzigd door MikeyMan op 22-07-2007 12:00 ]

[Verwijderd]

MikeyMan schreef op zondag 22 juli 2007 @ 12:00:
Wot???

Ik blijf erbij... Als er per cilinder minder energie opgewekt hoeft te worden, en dit over een groter oppervlak wordt verdeeld, warmt het blok minder snel op...

Welk groter oppervlak??? Een motor is geen 2-dimensionaal object. 2,5L is 2,5L of dat nou 4 of 6 cilinders zijn. Wat een lijn-6 smaller is, is een V6 minder lang. De massa is gelijk in het rekenvoorbeeld.

Hou maar eens 2 aanstekers in het midden van een staaf ijzer, en daarna 2 aanstekers allebei een stukje van het einde. Die 2e is eerder op temperatuur. Je hebt niks aan 1 punt dat goed heet is en de rest lauw. Meer heb je aan 2 punten die elk warm zijn.

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op zondag 22 juli 2007 @ 12:01:
[...]


Welk groter oppervlak??? Een motor is geen 2-dimensionaal object. 2,5L is 2,5L of dat nou 4 of 6 cilinders zijn. Wat een lijn-6 smaller is, is een V6 minder lang. De massa is gelijk in het rekenvoorbeeld.

Hou maar eens 2 aanstekers in het midden van een staaf ijzer, en daarna 2 aanstekers allebei een stukje van het einde. Die 2e is eerder op temperatuur. Je hebt niks aan 1 punt dat goed heet is en de rest lauw. Meer heb je aan 2 punten die elk warm zijn.

Oppervlak van de clinderwanden en zuigers? En daarnaast het oppvervlak van de buitenkant van de motor...
Hoewel ik hier misschien de verkeerde aanname doe dat die bij een 6cilinder groter is dan bij een viercilinder...?
In iedergeval lijkt het mij vrijwel onmogelijk dat een 2,5l 6cilinder (ongeacht configuratie) kleiner of vergelijkbaar is kwa buitenoppervlak dan een 4cilinder...

[ Voor 21% gewijzigd door MikeyMan op 22-07-2007 12:11 ]

[Verwijderd]

Een lijn-4 is 4 rijen van 1 cilinder lang. Een V6 is maar 3 rijen van 2 cilinders lang. Kleinere cilinders bovendien als het volume gelijk is aan de lijn-4. En dan heb je nog de VR6-blokken die er tussenin zitten met hun layout. Die zitten om-en-om. Net geen lijn-4, toch valt het onder een V6.



Vergelijk dat eens met een lijn-4 die niet veel smaller is, maar wel langer. En ws hoger omdat de slag meestal langer is dan bij een V6. Die V6 hierboven kan nog korter als men wil.



Daar zit niet gek veel verschil in. Het ligt maar net aan de specifieke layout en de specifieke modellen die je vergelijkt.

Het totale oppervlak van de cilinderwanden waar jij over praat is bij de V6 ook groter. Dat is de natuur van een cirkel. Een cirkel is de meest efficiënte manier om een bepaald oppervlak te omlijnen. Heb je een 2 losse crikels van elk de helft van die oppervlakte, dan heb je meer dan 2 keer de omtrek. Kleinere cilinders hebben dus relatief meer oppervlak per volume.

Én daar komt nog bij dat een V6 6 werkslagen per rotatie van de krukas heeft, itt 4 bij de lijn-4. Dat is dus 50% meer momenten waarop hitte wordt afgegeven. Terwijl één cilinder daarvan maar 67% van het volume heeft en er 67% van de energie per cilinder wordt opgewekt. Om in jouw termen te blijven. Dat is dus minder hitte per cilinder ja, maar wel anderhalf het aantal cilinders. Dat compenseer je met de lijn-4 door gewoon meer toeren te maken. Maar het punt was nou net dat je dat niet deed omdat de motor nog koud was. Een V6 kan dus ook meer hitte in z'n blok gooien en tegelijkertijd onder een bepaald toerental blijven. Je kunt een vergelijkbare lijn-4 qua massa en volume echt wel net zo snel op temperatuur krijgen, maar dan moet je de toerentallen draaien die niet worden aangeraden. Met de V6 hoef je dat dan niet te doen.

[ Voor 65% gewijzigd door Verwijderd op 22-07-2007 12:38 ]

[MikeyMan]

Het totale oppervlak van de cilinderwanden waar jij over praat is bij de V6 ook groter. Dat is de natuur van een cirkel. Een cirkel is de meest efficiënte manier om een bepaald oppervlak te omlijnen. Heb je een 2 losse crikels van elk de helft van die oppervlakte, dan heb je meer dan 2 keer de omtrek. Kleinere cilinders hebben dus relatief meer oppervlak per volume.

Lijkt me dat de warmte dan ook beter weg kan, met een groter dissipatieoppervlak...

Én daar komt nog bij dat een V6 6 werkslagen per rotatie van de krukas heeft, itt 4 bij de lijn-4. Dat is dus 50% meer momenten waarop hitte wordt afgegeven. Terwijl één cilinder daarvan maar 67% van het volume heeft en er 67% van de energie per cilinder wordt opgewekt. Om in jouw termen te blijven. Dat is dus minder hitte per cilinder ja, maar wel anderhalf het aantal cilinders.

Tsjah, natuurlijk is die berekening natte-vingerwerk... Maar toch... Bij gelijk gebruik (raggen met een 4cilinder vergelijken met cruisen met een 6cilinder lijkt me niet eerlijk...), in een even zware auto, hoeft er naar mijn idee minder energie per cilinder opgewekt te worden... Wat dus ook minder warmteverlies per cilinder tot gevolg heeft... En zelfs áls dit al vergelijkbaar is (meer wrijvingsonderdelen, dus het voordeel zal nooit zó groot zijn...) lijkt me het grotere afgifte-oppervlak van de cilinder me een goed punt...

Dat compenseer je met de lijn-4 door gewoon meer toeren te maken. Maar het punt was nou net dat je dat niet deed omdat de motor nog koud was. Een V6 kan dus ook meer hitte in z'n blok gooien en tegelijkertijd onder een bepaald toerental blijven. Je kunt een vergelijkbare lijn-4 qua massa en volume echt wel net zo snel op temperatuur krijgen, maar dan moet je de toerentallen draaien die niet worden aangeraden. Met de V6 hoef je dat dan niet te doen.

En hier begin je volgens mij weer over max-output, waar ik het over 'bij gelijk gebruik' heb...

[ Voor 4% gewijzigd door MikeyMan op 22-07-2007 12:45 ]

[Verwijderd]

MikeyMan schreef op zondag 22 juli 2007 @ 12:44:
Lijkt me dat de warmte dan ook beter weg kan, met een groter dissipatieoppervlak...

Je hebt het nu over de cilinderwanden. Aan de binnenkant van het blok. Als die meer kunnen dissiperen, kunnen ze het blok dus sneller opwarmen. Eens? Dat is wat je nu zegt.

Je hebt het nu niet over het dissiperen van hitte via de buitenwand van het blok naar de omgeving.

Tsjah, natuurlijk is die berekening natte-vingerwerk...

Niet echt. Mijn redenatie is: als 4 cilinders 100 joule (even simpel rekenen, getal klopt niet natuurlijk) leveren, is dat 25 joule per cilinder. 6 cilinders die 100 joule leveren is 16.7 joule. Laat 25 joule nou net 50% meer zijn dan 16.7 joule. Logisch. Dat hoort elkaar bij gelijke belasting ook te compenseren.

En hier begin je volgens mij weer over max-output, waar ik het over 'bij gelijk gebruik' heb...

Definieër gelijk gebruik dan eens. Ik zie dat als het bereiken van een bepaalde snelheid binnen een bepaalde tijd. Met rustig wegrijden bv. Als je bv. zegt dat 2500 rpm de limiet is die je een koude motor aan wil doen, dan heb je nog steeds voor elke willekeurig toerental 50% meer werkslagen. Je wekt dan niet meer kracht op per tijdseenheid, maar je doet dit wel over meer slagen, en meer cilinderwandoppervlak verdeeld. Wat het metaal imo gelijkmatiger en sneller opwarmt voor een gegeven belasting of toerental.

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 22-07-2007 13:00 ]

[MikeyMan]

Verwijderd schreef op zondag 22 juli 2007 @ 12:57:
[...]


Je hebt het nu over de cilinderwanden. Aan de binnenkant van het blok. Als die meer kunnen dissiperen, kunnen ze het blok dus sneller opwarmen. Eens? Dat is wat je nu zegt.

Nouja... Als de warmte minder geconcentreerd is, zal deze sneller wegvloeien en minder opwarmen... Dat is wat ik zeg...

Je hebt het nu niet over het dissiperen van hitte via de buitenwand van het blok naar de omgeving.


[...]


Niet echt. Mijn redenatie is: als 4 cilinders 100 joule (even simpel rekenen, getal klopt niet natuurlijk) leveren, is dat 25 joule per cilinder. 6 cilinders die 100 joule leveren is 16.7 joule. Laat 25 joule nou net 50% meer zijn dan 16.7 joule. Logisch.

True... Het ging eerder ook over een 8cilinder

[...]


Definieër gelijk gebruik dan eens. Ik zie dat als het bereiken van een bepaalde snelheid binnen een bepaalde tijd. Met rustig wegrijden bv. Als je bv. zegt dat 2500 rpm de limiet is die je een koude motor aan wil doen, dan heb je nog steeds voor elke willekeurig toerental 50% meer werkslagen. Je wekt dan niet meer kracht op per tijdseenheid, maar je doet dit wel over meer slagen, en meer cilinderwandoppervlak verdeeld. Wat het metaal imo gelijkmatiger en sneller opwarmt voor een gegeven belasting of toerental.

Nou, gelijk gebruik lijkt mij vrij simpel... Men neme twee auto's, en rijdt er dezelfde route mee... Op gelijke snelheid... Dus gewoon met het verkeer mee...