[De motor]Redline, hoe en wat

[Beerkeeper]

Even een voorafje:

Ik heb hier net een leuke discussie gestart met mijn neef over de redline van een motor. Op msn weliswaar, maar we worden het niet eens.
Voor diegene die niet weten wat een redline inhoudt: http://en.wikipedia.org/wiki/Redline .

In het kort de vragen die ik beantwoord wil hebben:
1. Wat bepaald de redline nou precies?
2. Wat voor gevolgen heeft de redline (als je dus in dat gebied gaat zitten)

Vraag 1 weet ik simpelweg niet te beantwoorden, mijn kennis is daarvoor te gering. Mocht iemand mij dit alsnog willen/kunnen uitleggen (en evt ook voor andere mede-GoT'ers) dan ben ik een en al oor
Vraag 2 waren wij dus aan het bepraten.

Een auto met een xxxxx motor heeft de redline vanaf 7000 rpm. Alles wat daaronder zit is dus gewoon "veilig" te berijden zonder enig extra slijtage. Als we nou voor de gein ( ) 8000 rpm draaien, neemt de slijtage toe (logisch, meer toeren = meer slijtage) maar niet evenredig (voor zover dat al was)

Over dit punt komen wij dus niet uit en heb ik besloten een topic te openen. Kan iemand ons hier duidelijkheid over verschaffen?

[BCC]

De redline wordt bepaald door de kleppen veren en de afstelling van de nokkenas. Wanneer het maximum aantal toerenoverschreden worden staan bijvoorbeeld te kleppen nog open terwijl de zuiger omhoogkomt, met kromme kleppen en kapotte zuigers als gevolg.

De redline is door de fabrikant bepaald als veilige maximum grens, er boven gaan zitten is gewoon gevaarlijk, maar levert verder geen extreme extra slijtage op.

[ Voor 24% gewijzigd door BCC op 03-06-2007 22:35 ]

[Beerkeeper]

BCC schreef op zondag 03 juni 2007 @ 22:34:
De redline wordt bepaald door de kleppen veren en de afstelling van de nokkenas. Wanneer het maximum aantal toerenoverschreden worden staan bijvoorbeeld te kleppen nog open terwijl de zuiger omhoogkomt, met kromme kleppen en kapotte zuigers als gevolg.

De redline is door de fabrikant bepaald als veilige maximum grens, er boven gaan zitten is gewoon gevaarlijk, maar levert verder geen extreme extra slijtage op.

Wat zijn kromme kleppen en kapotte zuigers dan? geen extreme extra slijtage?

Over dat daarboven wist ik nog niet, weer wat geleerd

[BCC]

FoutTM schreef op zondag 03 juni 2007 @ 22:38:
[...]
Wat zijn kromme kleppen en kapotte zuigers dan? geen extreme extra slijtage?
Over dat daarboven wist ik nog niet, weer wat geleerd

Nee, dat is gewoon einde motor

[JT]

En niet alleen je nokkenassen enzo moeten worden gemaakt voor meer rpm, heb je ook lichtere internals enzo voor nodig. De fabrikant bouwt natuurlijk altijd een marge in dus als je is 200rpm over de redline draait zal dat denk ik niet zo een ramp zijn, maar ik zou netjes aan de safe side blijven.

FoutTM schreef op zondag 03 juni 2007 @ 22:30:
Een auto met een xxxxx motor heeft de redline vanaf 7000 rpm. Alles wat daaronder zit is dus gewoon "veilig" te berijden zonder enig extra slijtage.

Slijtage neemt exponentieel toe met rpm.

[ Voor 17% gewijzigd door JT op 03-06-2007 23:00 ]

[Plague]

FoutTM schreef op zondag 03 juni 2007 @ 22:30:

In het kort de vragen die ik beantwoord wil hebben:
1. Wat bepaald de redline nou precies?
2. Wat voor gevolgen heeft de redline (als je dus in dat gebied gaat zitten)

Op die Wiki staat 't toch perfect uitgelegd?

Redline refers to the maximum engine speed at which an internal combustion engine or traction motor and its components are designed to operate without causing damage to the components themselves or other parts of the engine.

Dat is je antwoord op vraag 1 en 2
Wat bepaald het: Hoe de motor ontworpen is en tot welk maximum toerental de motor ontworpen is.
Wat zijn de gevolgen: meer slijtage en in extreme gevallen een motor die je weg kan gooien.

Sim-pel.

[AkroBatik]

Je hebt toch een toerenbegrezer. Die zit er niet voor niks. Auto's zijn ontworpen voor domme mensen.

[Hydraulik-Phunk]

En je (standaard) oliedistributie kon ook wel eens niet voldoende zijn op zulke toerentallen, idem voor de oliekoeling met alle gevolgen van te hete olie van dien

[Verwijderd]

Ook al is het niet je motor intern dan kan het ook nog aan de buitenkant van de motor zijn, alles wat de kracht van de motor nodig heeft moet die kracht overbrengen en ook daarin zit natuurlijk een bepaald limiet.

Edit:

Zoals ook netjes in de Wiki staat:

The Renesis rotary engine in the current Mazda RX-8 also has a redline of 9000 rpm, although such engines can run at much higher speeds, it is necessary to protect the ancillary components and gearbox.

[ Voor 38% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2007 01:09 ]

[Chevy454]

Boring / slag verhouding waarbij de slag kenmerkend is voor het toerental. De gemiddelde zuigersnelheid mag niet hoger worden dan 20m/s bij de meeste zuigers. Goede zuigers zijn lichter, revven sneller omhoog en kunnen ook een hoger gemiddelde snelheid aan. Ook kom je later tegen de maximaal mogelijk toerental voordat je parten krijgt met het zuigergewicht (kan zijn dat je eerst tegen de maximale snelheidsgrens aanloopt dan de gewichtsgrens)

Al die onzin van kleppen en nokkenassen en shit wat hier vertelt is moet je vergeten buiten dat de grens van het toerental niet enkel inwendig zit maar ook eventueel extern zit door externe componenten. Als je enkel naar het motorblok kijkt dan is het probleem de massa van roterende onderdelen (krukas, drijfstangen, zuigers) welke niet boven een bepaalde snelheid kunnen of te zwaar zijn.

BCC schreef op zondag 03 juni 2007 @ 22:34:
De redline wordt bepaald door de kleppen veren en de afstelling van de nokkenas.

Onzin, dat is niet de mechanische grens. Waarom draaien sommige motoren dan 24000rpm?

Hydraulik-Phunk schreef op maandag 04 juni 2007 @ 00:48:
En je (standaard) oliedistributie kon ook wel eens niet voldoende zijn op zulke toerentallen, idem voor de oliekoeling met alle gevolgen van te hete olie van dien

Dat is ook geen probleem. De oliepomp is een keuze voor een bepaald debiet, andere overbrengingsverhouding voor bovenin en je zit onderin met een minimaal NHSP probleem. Wat dikkere kwaliteitsolie erin en gaan Helaas blijken veel oliën het toch niet te zijn

Alles onder de 10 000rpm is technisch niet intressant. Wanneer je echt heel snel wilt gaan draaien, laten we zeggen een kleine 15000rpm dan moet je toch veel meer truukjes gaan toepassen voor response. Bij een auto is dat simpel als ze ooit zoveel toeren zouden draaien. Daar hoef je namelijk geen zorgen te maken over gyroscopische krachten omdat een automotorblok dynamisch in rubbers / PUR is opgehangen.

Wat intressant is om te doen is eens kijken bij een dragrace van Explosion. Daar zie je soms dingen wat weinigen zien Een zuiger geplooid om de zuigerpen... dan ben je goed bezig

[ Voor 18% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 07:38 ]

[BCC]

Chevy454 schreef op maandag 04 juni 2007 @ 06:40:


Onzin, dat is niet de mechanische grens. Waarom draaien sommige motoren dan 24000rpm?

Omdat daar geen standaard veren, kleppen en nokkenassen inzitten? Als je een standaard motorblok te hard laat draaien, dan duwen de veren de kleppen gewoon niet snel genoeg terug voordat de zuiger eris. Ik heb op deze manier een keer een blok zien sneuvelen waar iemand met de toerenbegrenzer gerommeld had. Wanneer je andere veren, kleppen en nokkenassen zet dan zul je zeker hogere toerentallen kunnen halen.

[Chevy454]

BCC schreef op maandag 04 juni 2007 @ 10:09:
Omdat daar geen standaard veren, kleppen en nokkenassen inzitten?

Jawel, dat is een standaard motorblok. Recht uit het kistje vanuit japan.

[BCC]

Chevy454 schreef op maandag 04 juni 2007 @ 11:08:
[...]
Jawel, dat is een standaard motorblok. Recht uit het kistje vanuit japan.

Niet het blok in je Golf.

[Plague]

Chevy454 schreef op maandag 04 juni 2007 @ 11:08:
[...]


Jawel, dat is een standaard motorblok. Recht uit het kistje vanuit japan.

Dan is een Formule 1 motor in jouw ogen ook een "standaard" motorblok.

Verschillende definities van standaard dus.

[Chevy454]

Plague schreef op maandag 04 juni 2007 @ 11:26:
Dan is een Formule 1 motor in jouw ogen ook een "standaard" motorblok.

Nee, een F1 blok kan je niet kopen. Ja kan je wel kopen in de zin van billet laten bouwen maar niet standaard geleverd.

Het motorblok wat ik bedoelde is wel standaard geleverd. En maakt schijnbaar 18000rpm, geen 24000rpm. My mistake Maar dat motorblok is wel standaard geleverd en te koop geweest voor jan en alleman.

Verschillende definities van standaard dus.

Standaard als in de winkel te koop, gemonteerd in het voertuig zonder fratsen zoals bedoelt door de constructeur en in massaproductie en kan concureren met de rest van de markt. Bij standaard motorblokken zijn de onderdelen dan ook elkaar ingestemd om aan het gebruik volgens de gehanteerde standaard van de constructeur te voldoen. Het heeft geen zin om een titanium klep te gebruiken als die toch maar 2000rpm draait, daar haal je het voordeel van titanium er niet uit.

Bij een standaard motorblok welke veel toeren maakt zijn de onderdelen op elkaar afgestemd en worden er ook betere materialen gebruikt dan wanneer diezelfde motorblok op de helft van het toerental wordt gebruikt. Daar is het effect van het natrillen van de kleppen een stuk minder dus waarom dan sterkere veren gebruiken als je het voordeel er niet van benut en zelfs er nadeel van kent?

Kortom: dergelijke mechanische beperkingen zijn filosofische beperkingen op hoe een motorblok moet zijn. De echte beperking komt van de massa's waarvan de filosofie van een motorblok de grondslag vormt. Maar puur technisch vloeit de beperking voort uit de massa's van de bewegende delen. De keuze van bepaalde nokkenassen en klepveren zijn het gevolg van een filosofie en niet van een technische strekking.

Bij een dragracer moet die al vermogen van traagloop hebben en bij voorkeur al minimaal 200pk ter beschikking hebben bij 1200rpm en ze zouden het kunnen waarderen als die minimaal 1000pk bij 8000rpm zou leveren. Bij een racer boeit dat vermogen onderin niet, die rijden niet in dat gebied. Die zitten altijd zo'n kleine 2000 voor het rode te rijden. Dat is een compleet andere filosofie (vermogen overal of enkel bovenin) en geeft ook compleet verschillende configuraties van nokkenassen.

[ Voor 59% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 11:56 ]

[Verwijderd]

Geef eens ff een linkje dan en werk die Wikipedia pagina bij

Daar hebben ze het over 9000rpm als max voor een productiemotor en dat is een Wankel motor.

Honda had in de F1 altijd de hoogste toeren totdat ze de toerenbegrenzer verplicht op 18k hebben gezet. 24000 a 25000 rpm was geen uitzondering.

[ Voor 65% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2007 11:45 ]

[Verwijderd]

Chevy454 schreef op maandag 04 juni 2007 @ 11:28:
Standaard als in de winkel te koop, gemonteerd in het voertuig zonder fratsen zoals bedoelt door de constructeur is wat ik hanteer.

Mja, zo heb je wel héél extreme vormen die je een standaard noemt.

Dan heeft een standaard auto ook een koppel van 1100Nm vanaf 2100toeren, en is 700pk ook maar standaard meer.

[4x2]

Verwijderd schreef op maandag 04 juni 2007 @ 11:41:
Geef eens ff een linkje dan en werk die Wikipedia pagina bij

Daar hebben ze het over 9000rpm als max voor een productiemotor en dat is een Wankel motor.

Honda had in de F1 altijd de hoogste toeren totdat ze de toerenbegrenzer verplicht op 18k hebben gezet. 24000 a 25000 rpm was geen uitzondering.

Wat chevy kan, dat kan ik ook (want ik weet wel welke speeltjes hij bedoelt )
Kwakkie ZXR250
Honda CBR250RR

En Yamaha en Suzuki hadden ook nog een FZR250 en GSXR250, maar daar zijn geen wiki pagina's van op de engelse.

Goed, ze draaien geen 24K, maar 'slechts' 18-20K

[Osiris]

Verwijderd schreef op maandag 04 juni 2007 @ 11:41:
Daar hebben ze het over 9000rpm als max voor een productiemotor en dat is een Wankel motor.

Als je verder geen eisen geeft over 't aantal cc en/of 't aantal cilinders, dan is dat dus dikke bullshit, aangezien de gemiddelde motor-motor z'n redline al voorbij de 10k rpm heeft. M'n zus d'r motor-blokkie heeft de redline pas bij 14k rpm, maar da's dan ook een twee-cilinder 250 cc-blokje

Hm, beetje zoals hierboven, maar dan de ZZR-250 En de helft qua cilinders bij hetzelfde aantal cc, dus minder rpm vanwege de grotere zuigers et cetera

[ Voor 17% gewijzigd door Osiris op 04-06-2007 12:09 ]

[Verwijderd]

Ahjah motor motoren, die hebben natuurlijk veel minder massa en doen dus met gemak meer toeren, maar ik dacht dat we het hier hadden over auto motoren.

Mijn dremel doet ook met gemak 30k, maar dat is niet echt wat er hier bedoeld wordt toch?

[Osiris]

Verwijderd schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:08:
Ahjah motor motoren, die hebben natuurlijk veel minder massa en doen dus met gemak meer toeren, maar ik dacht dat we het hier hadden over auto motoren.

Mijn dremel doet ook met gemak 30k, maar dat is niet echt wat er hier bedoeld wordt toch?

Mwah, 't zijn standaard Otto-cyclus-motoren hoor? Prima te vergelijken met auto-motoren en niet met die dremel van jou

't Maakt iig duidelijk dat de nokkenas en kleppen verder niet zozeer het probleem zijn, die worden gewoon aangepast aan de max. RPM wat de motor, vanwege de zuigermassa et cetera, kan halen lijkt me

[ Voor 16% gewijzigd door Osiris op 04-06-2007 12:11 ]

[BCC]

Verwijderd schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:08:
Ahjah motor motoren, die hebben natuurlijk veel minder massa en doen dus met gemak meer toeren, maar ik dacht dat we het hier hadden over auto motoren.

Mijn dremel doet ook met gemak 30k, maar dat is niet echt wat er hier bedoeld wordt toch?

Idd, het gaat er hier volgens mij om waarom je Golf blokje ontploft als je hem boven de redline laat draaien, maar mischien kan de TS dat even bevestigen? Of is hij al afgehaakt omdat het zo offtopic raakt?

t Maakt iig duidelijk dat de nokkenas en kleppen verder niet zozeer het probleem zijn, die worden gewoon aangepast aan de max. RPM wat de motor, vanwege de zuigermassa et cetera, kan halen lijkt me

Ja, maar als je dat dus niet doet, dan gaat het hard stuk

[ Voor 20% gewijzigd door BCC op 04-06-2007 12:12 ]

[Chevy454]

Osiris schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:07:
Als je verder geen eisen geeft over 't aantal cc en/of 't aantal cilinders, dan is dat dus dikke bullshit, aangezien de gemiddelde motor-motor z'n redline al voorbij de 10k rpm heeft. M'n zus d'r motor-blokkie heeft de redline pas bij 14k rpm, maar da's dan ook een twee-cilinder 250 cc-blokje

Dat is het gevolg van een filosofie En wat dat betreft zijn de autojongens erg ouderwets. Je hebt geen 3l nodig. Een 1000cc met 12000rpm met een turbo levert een krappe 280pk op de krukas, betrouwbaar kunnen die wel 200pk leveren. Toeren moet je hebben, koppel levert de drukvulling van de compressor wel.

[ Voor 3% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 12:13 ]

[M3rcury]

Verwijderd schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:08:
Ahjah motor motoren, die hebben natuurlijk veel minder massa en doen dus met gemak meer toeren, maar ik dacht dat we het hier hadden over auto motoren.

Mijn dremel doet ook met gemak 30k, maar dat is niet echt wat er hier bedoeld wordt toch?

dremel is een elektro motor en het gaat hier om een benzine motor.

Wat is er dan zo extreem anders aan een motorfiets blok, dan aan een autoblok?

[Verwijderd]

M3rcury schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:13:
[...]


dremel is een elektro motor

Joh meen je dat nou

en het gaat hier om een benzine motor.

Ohw het gaat om een benzine motor, dus in de TS kan jij wel aflezen dat het een benzine motor is maar niet aflezen dat het geen motor motor is?

Tjah het lijkt mij dat als er niet af te lezen valt dat het auto motor is dat het net zo goed een electro motor kan zijn toch? (Die net zo goed een redline hebben en zelfs genoemd worden in het Wikipedia artikel)

Wat is er dan zo extreem anders aan een motorfiets blok, dan aan een autoblok?

Massa

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2007 12:21 ]

[Chevy454]

M3rcury schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:13:
Wat is er dan zo extreem anders aan een motorfiets blok, dan aan een autoblok?

Motorfietsen zijn technisch hoogstaander en auto's niet?

Je moet echt veel truukjes uithalen om zoveel specifiek vermogen en dergelijke toerentallen te draaien en er op een ongeblazen manier uit te halen Bijvoorbeeld: bij een auto geven ze er weinig om of een klep nu 2mm kleiner gemaakt kan worden voor hetzelfde debiet aan lucht / mengsel. Bij een motorfiets betekent 2mm kleiner kleppen heel veel: verbrandingskamer is kleiner, minder parasitair verlies door de klepveren, de mogelijkheid tot titanium retainers ipv stalen etc etc etc...

De gevolgen zijn voor een traaglopende motor veel kleiner dan bij een sneldraaiende. Daarom dat de autowereld ook zo enorm achterloopt doordat ze vast zitten in een bepaald filosofisch stramien. Het meest inoverende motorblok van auto's is wel de 1.4 TFSI van de VAG groep. Compressor, turbo en vooral een kleine motorinhoud. Nu nog dat toerental richting de 10 000rpm en ze hebben een perfect motorblok voor een auto met goede vermogensafregeling zonder teveel pompverliezen te kennen door die kleine inhoud

[ Voor 20% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 12:27 ]

[Osiris]

Verwijderd schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:20:
[...]

Ohw het gaat om een benzine motor, dus in de TS kan jij wel aflezen dat het een benzine motor is maar niet aflezen dat het geen motor motor is?

Tjah het lijkt mij dat als er niet af te lezen valt dat het auto motor is dat het net zo goed een electro motor kan zijn toch? (Die net zo goed een redline hebben en zelfs genoemd worden in het Wikipedia artikel)

[...]

Massa

Het ging er toch om wáárom een Otto-cyclus-motor een bepaalde redline heeft en wát er gebeurt als je die overschrijdt?

Nou, het wáárom is dus massa en wát er gebeurt, tja, in de marges van je onderdelen rijden, loterij met wat er gebeurt? Chevy kan ongetwijfeld vertellen wát er allemaal mis kan gaan.. Afgebroken zuigerstangen ofzo

[Verwijderd]

Osiris schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:23:
[...]

Het ging er toch om wáárom een Otto-cyclus-motor een bepaalde redline heeft en wát er gebeurt als je die overschrijdt?

Mwah weet ik niet, het ging om de redline, een begrip wat erg breed toepasbaar is wanneer het aankomt op motoren (in wat voor vorm dan ook).

Je hebt nu eenmaal de kracht van het materiaal en de kracht die ontstaat door de beweging van een object met een dergelijke massa. Wanneer de ene kracht groter is als de andere kracht is het dus einde oefening.

[Acid_Schnitzel]

M3rcury schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:13:
[...]


dremel is een elektro motor en het gaat hier om een benzine motor.

Wat is er dan zo extreem anders aan een motorfiets blok, dan aan een autoblok?

Het heeft wel degelijk te maken met klepveren, maar natuurlijk ook met zuigermassa en zulke dingen.

Als je in je motorfiets-blokje dezelfde klepveren zou gebruiken als bij een dieselmotor uit een auto dan krijg je echt geen redline van 18k toeren. Als je bij je dieselmotor de klepveren van een motorfiets gaat gebruiken ook echt niet.

Je moet de juiste combinatie van boring, zuigergewicht, kleplichthoogte, klepveren, nokhoogte, kruklengte etc hebben om de redline te bepalen, en dan zit er nogsteeds een grote marge in de redline die op je klokje in de auto staat, of waar de toerenbegrenzer ingrijpt.

[Nivado]

Chevy454 schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:11:
[...]


Dat is het gevolg van een filosofie En wat dat betreft zijn de autojongens erg ouderwets. Je hebt geen 3l nodig. Een 1000cc met 12000rpm met een turbo levert een krappe 280pk op de krukas, betrouwbaar kunnen die wel 200pk leveren. Toeren moet je hebben, koppel levert de drukvulling van de compressor wel.

Dat is allemaal wel leuk dat het kan, maar als je vervolgens 1500kg aan koekblik mee neemt (ipv 175 kg aan motorfiets) belast je je motor dusdanig zwaar dat je na 50.00 km een motorrevisie nodig hebt. Mijn auto heeft daarin tegen al 110.00 km gelopen en doet het nog uitstekend (en moet nog minimaal 100.000 km mee). Van (race) motorfietsen heeft men een veel kortere levens verwachting. Dat incombinatie met de lagere belasting (door het veel lagere gewicht) en de belangrijkheid van gewicht op een 2 wieler, maakt het hoge vermogen uit een klein blok veel interessanter.

Kortom, voor auto's is het i.t.t. motorfietsen totaal niet rendabel om hoog toerige motoren te gebruiken.

[Chevy454]

Acid_Schnitzel schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:28:
Je moet de juiste combinatie van boring, zuigergewicht, kleplichthoogte, klepveren, nokhoogte, kruklengte etc hebben om de redline te bepalen, en dan zit er nogsteeds een grote marge in de redline die op je klokje in de auto staat, of waar de toerenbegrenzer ingrijpt.

Nokkenassen hebben geen invloed betreffende redline. Die dienen enkel om de eindcompressiedruk te bepalen. Tuurlijk speelt de kleplift wel een rol ivm het raken van de zuiger maar dat heeft geen invloed op het toerental. Het zweven van de kleppen bij hoge toeren is ook geen probleem bij een desmodromisch systeem welke de klep naar boven trekt. De kleplift heeft wel invloed op de klepveer ja. Maar de kleplift is weer afhankelijk van een bepaalde insteek van vermogensontwikkeling.

Nivado schreef op maandag 04 juni 2007 @ 12:31:
Kortom, voor auto's is het i.t.t. motorfietsen totaal niet rendabel om hoog toerige motoren te gebruiken.

Ja en nee. De levensverwachting van een groot motorblok met een laag specifiek vermogen is idd lang. Maar een klein motorblok welke bij 100 000km gereviseerd moet worden voor 2000 euro komt overeen als je alle beurten bij elkaar telt met het verschil dat je dan een compleet "nieuw" motorblok hebt.

Betreffende het vermogen maakt het niet uit. Je hebt gewoon nood aan x vermogen, of dat nu komt bij y toerental of bij z toerental maakt niet uit. De vraag blijft hetzelfde. Het specifiek vermogen verschilt alleen en 200pk per liter is aan de hoge kant om ook nog eens onderhoudsvriendelijk te zijn: dat klopt Maar je hebt ook geen 200pk nodig, het is echter wel fijn. Voor 120km/h te rijden heb je maar iets van 30 a 35pk nodig.

[ Voor 78% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 12:48 ]

[Plague]

@ Chevy454:

Zonder te willen ranten of wat dan ook het volgende:
Ik vind het altijd grappig dat je op alle motoren en "filosofien" wat hebt aan te merken. Zouden die duizenden engineers bij BMW, GM, Toyota, Honda, Mercedes, Opel, Porsche, Ferrari en ga zo maar even door het dan allemaal fout hebben? Zouden ze allemaal dom zijn? Of zouden jouw filosofien op papier mooi zijn, maar simpelweg niet haalbaar voor betrouwbare auto's die lang mee gaan?

Zou je denken dat al die engineers nog nooit het idee hebben gehad om een (zeer) hoogtoerige motor op de markt te brengen voor auto's?
En zouden ze het niet doen als het wel goed haalbaar blijkt?

Ik zou zeggen: denk er goed over na.

[Chevy454]

Plague schreef op maandag 04 juni 2007 @ 13:33:
Zou je denken dat al die engineers nog nooit het idee hebben gehad om een (zeer) hoogtoerige motor op de markt te brengen voor auto's?

Dat hebben ze zeker allemaal wel maar mensen willen zoiets niet Mercedes heeft een paar heel mooie technieken gewoon verworpen omdat mensen dat niet zagen zitten. Bij LUK zag ik ook enkele mooie geautomatiseerde versnellingsbakken maar die ingenieurs zeiden ook al dat het niets zou worden ondanks dat het technisch goed in elkaar zit. Hadden ze bij een ander merk ook beter gedaan

Mensen zijn bang voor iets wat te revolutionair is, ik weet nog hoe ik was toen ik de motor voor het eerst richting de 12k joeg. Ik had de indruk dat het ding uitelkaar ging spatten terwijl hij pas efficient begon te worden bij dergelijke toerentallen.

En of die ingenieurs het allemaal bij het rechte eind hebben en ik zit fout: zo was het johnwoo welke zei dat de cilinderkop van zijn MR2 (turbo?) door Yamaha was ontwikkeld en daarom goed was. Als ik naar mijn eigen Yamaha cilinderkop kijk dan ga ik huilen. Inlaatresonantie door een slecht gevormd inlaatkanaal etc etc. Kortom: die ingenieurs bij die merken zijn zeker niet stom, allerminst , maar het zijn ook mensen welk fouten maken. Of ze fout zitten met hun laagtoerige motoren met een grote inhoud? Kijk naar de prius zou ik zeggen op de manier hoe ze die verbrandingsmotor aansturen met de GM1/GM2 module. Als je de reden daarachter kan verstaan versta je ook mijn opinie waarom kleinere hoogtoerige motoren beter zijn (oké ze moeten geen 200pk/l produceren in een consumentenwagen)

Chevy454 :zouden ze het begrijpen dat je bij een kleine motorinhoud het pompverlies kan verminderen?. Je hebt daar namelijk een betere regeling van het vermogen per toerental.
Niels: dat je de moeite ervoor neemt
Chevy454: Je moet wat hé

[ Voor 58% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 14:04 ]

[JT]

Daarnaast vinden mensen het ook eng om hoge toeren te draaien. M'n ouders hebben een Getz en ik denk niet dat die ooit boven de 3500rpm uit komt. Als ik erin zit en ik trek hem (met een warm blok) naar de 6500 dan zijn ze bang dat het blok kapot gaat Dan heb je nog de mensen die wel gewoon het blok in de toeren jagen maar dit al doen wanneer de auto net 1 minuut aan staat. Dan wil je je blok denk ik geen 15k rpm laten draaien

En tenslotte heb je nog de mensen die hun auto lekker warm rijden en hem daarna lekker doortrekken. Deze groep mensen is zwaar in de minderheid (denk niet meer dan 5% van de mensen met een rijbewijs) dus hoogtoerige motoren zijn niet zo geschikt voor de maatschappij in z'n geheel, alleen voor liefhebbers

[Chevy454]

JT schreef op maandag 04 juni 2007 @ 14:03:
Daarnaast vinden mensen het ook eng om hoge toeren te draaien.

Het zit inderdaad tussen de oren ja Dat is de enige moeilijke barriere welke je moet overwinnen. Technisch kan je alles oplossen maar ze moeten de oplossing nog kunnen aanvaarden en daar zit het probleem meestal in

[Osiris]

Denk dat kosten ook wel wat meespelen Chevy

Een motor designen die hoge toeren kan draaien is heus niet zo moeilijk, gewoon ontiegelijk veel cilinders, zodat de massa van de zuigers klein kan blijven bij een toch nog riante motorinhoud. Maarja, je legt geen 2,4 liter V8 in een Fiat Panda

[JT]

Van een 2,4l V8 is 1 cilinder 300cc. Van een 3 cilinder 800cc is het zelfs maar 266cc dus dat zou het probleem niet moeten zijn

[GaMeOvEr]

In die basic goedkope hokkies is het natuurlijk veel voordeliger om een basic 3/4 pitter 1.0-1.3 low-tech motortje te frotten, ipv van bijvoorbeeld een 2 cylinder 500cc met compressor, variabele kleppentiming, variabel inlaattraject, etc, met vergelijkbaar vermogen.

(Denk aan Alto/Panda/Micra/Matiz, dat soort spul)

[-tom-562]

hoezo, in japan hebben ze vergelijkbare blokjes in auto'tjes liggen

[flashin]

idd denk bijvoorbeeld aan een alto works, toffe autotjes hoor

[GaMeOvEr]

Ik heb het over basic instapmodelletjes voor het lage budget, ergo, boodschappenauto. Dat er ook snelle uitvoeringen van boodschappenhokken zijn, laat ik daar dus bewust even buiten.

[Osiris]

Maar om ff ontopic te komen ben ik best wel benieuwd wat er inderdaad exact gaat gebeuren als je langdurig in je redline loopt te gassen..

Vaak zie je in een handleiding wel twee toerentallen, eentje tot waar je in principe prima continu kunt gassen (begin redline?) en eentje waar je écht niet boven moet komen (bovenkant redline?), met dus daartussen een RPM-gebied waarbij je kortstondig (ook zo genoemd) wel mag komen, maar niet te lang (de redline zelf?)

Als 't met die kleppen te maken had, dan zou je niet eens kortstondig boven 't toerental mogen komen waarbij de klepveren te 'langzaam' zouden zijn met alle gevolgen van dien.

Het 'kortstondige' zou wellicht meer te maken kunnen hebben met de olie ofzo wat iemand al noemde, maar dat werd ontkend door Chevy, althans, denk ik, die gast lult vanalles

Wellicht iemand die 't in Jip & Janneke-taal kan uitleggen?

[Verwijderd]

Wat heb ik gelezen is dat als de boring x slag hetzelfde is, je blok sowieso al hogere toerentallen kan draaien. Dit heb ik een keer uitgezocht omdat ik het opvallend vond dat mijn SR20De Primera blok een boring x slag heeft van precies 86,0.

[Glashelder]

Osiris schreef op maandag 04 juni 2007 @ 16:41:

Het komt hier gewoon op neer: in de redline is de druk op de interne onderdelen (zuigers,krukas,krukaslagers,kleppen) gewoon zo groot dat een van die onderdelen het zou kunnen begeven.

Welk onderdeel dat is kan per motor verschillen. De kleppen hoeven niet perse tegen je zuigers te slaan..het kan net zo goed zijn dat die zuiger door je kop eruit schiet

[Chevy454]

Osiris schreef op maandag 04 juni 2007 @ 16:41:
door Chevy, althans, denk ik, die gast lult vanalles

oppassen jij

Maar om ff ontopic te komen ben ik best wel benieuwd wat er inderdaad exact gaat gebeuren als je langdurig in je redline loopt te gassen.

De zuiger gaat heel snel op en neer, dat gebeurt er De warmte-uitwisseling gaat dan per tijdseenheid minder zijn waardoor de temperatuur in de cilinder hoger wordt en de koeling van de zuiger en de kleppen in gedrang kan komen. De cilinderbus wordt dan over de hele wand warm ipv lokaal en gaat dan op die manier zijn warmte afgeven aan het koelwater. Je hebt dan nog een probleem met het mengsel ivm de stijgende cv-waarde van het gas waardoor de motor gaat inhouden. En krijg je ipv een verwarmend effect van de warme delen op het gas wat de dichtheid niet ten voordele komt.

Het grootste probleem is dus koeling (voor zowel vermogen door de invloed van de warmte op het mengsel maar ook qua uitzettingen van het materiaal en de afnemende spelingen) maar een goede radiateur scheelt

Om het te illustreren: bij een standaard CBR600RR een half uur vegen in het rood zonder onder de +200km/h te komen zorgt dat het motorblok net niet gaan overkoken. Monteer je dan een HRC radiateur (wat in feite gewoon een andere radiateur is van een VFR (als ik me niet vergis) maar 3 keer zo duur is als die van een VFR) dan blijft je koelwater mooi op 90 graden bij dat vegen en je hebt geen problemen met verlies van vermogen hebt.

Onder dergelijke omstandigheden is het ZEER belangrijk om goede olie te gebruiken

Het 'kortstondige' zou wellicht meer te maken kunnen hebben met de olie ofzo

Kortstondig, wat is dat? Het is eerder hoever erover wat het probleem wordt. Wanneer ik 2000rpm over mijn redline ga dan speelt de massa van de zuiger parten omdat die dan niet meer kan volgen. bijgevolg gaat de zuiger bij de zuigerpen ovaal vervormen en zakt de oliedruk weg. Bij iemand anders kan dan de zuiger naar buiten komen kijken, bij de ander tikken de kleppen etc..etc.. Het is eerder hoever erover dan hoe lang erover.

[ Voor 37% gewijzigd door Chevy454 op 04-06-2007 17:29 ]

[Beerkeeper]

Maar hoe zit het dan bij 2-takt scooters? Mijn neef heeft dan een 70cc hebo manston replica, op 14500 rpm ongeveer. Maar heeft dat ding eigenlijk een redline en zo ja, waar dan?

[Vuvuzela]

FoutTM schreef op maandag 04 juni 2007 @ 20:25:
Maar hoe zit het dan bij 2-takt scooters? Mijn neef heeft dan een 70cc hebo manston replica, op 14500 rpm ongeveer. Maar heeft dat ding eigenlijk een redline en zo ja, waar dan?

2 takt. Overleefd 16k waarschijnlijk ook wel maar dan levert hij amper vermogen meer? Op 2 takt is het volgens mij ook samenspel van verschillende onderdelen. Cilinderpoorten zelf vooral en uitlaat
Een Manston REPLICA hoort trouwens echt geen 14500 toeren te draaien. Misschien een flink getunede mhr team.

[GaMeOvEr]

tweetakt heeft voornamelijk (veel) minder bewegende onderdelen. Alleen een zuiger, geen kleppen, nokkenas, klepveren, bladiebla.

[Beerkeeper]

Maciek schreef op maandag 04 juni 2007 @ 21:12:
[...]

2 takt. Overleefd 16k waarschijnlijk ook wel maar dan levert hij amper vermogen meer? Op 2 takt is het volgens mij ook samenspel van verschillende onderdelen. Cilinderpoorten zelf vooral en uitlaat
Een Manston REPLICA hoort trouwens echt geen 14500 toeren te draaien. Misschien een flink getunede mhr team.

offtopic:
Hij is fully tuned idd

Maar ondanks dat een scooter cylinder minder bewgende onderdelen heeft, heeft het dus _wel_ een redline?

[Verwijderd]

De eerste motor met bewegende delen zonder redline moet nog gemaakt worden

Ze hebben dus allemaal een redline.

[4x2]

FoutTM schreef op maandag 04 juni 2007 @ 22:04:
[...]

offtopic:
Hij is fully tuned idd

Maar ondanks dat een scooter cylinder minder bewgende onderdelen heeft, heeft het dus _wel_ een redline?

Tuurlijk, zuigersnelheid wordt vanzelf een keer te hoog

[Duesenberg J]

zelfs straalmotoren hebben een redline. De redline is gewoon de grens van de motor. Ga je er voorbij (als dat mogelijk is) dan gaat je motor stuk. Dat geldt voor alle motoren.
Sterker nog: banden hebben ook een maximumsnelheid. Deze hangt natuurlijk geheel van het ontwerp van de band af, maar als je te snel gaat gaan je banden stuk.
Eigenlijk hebben alle mechanische dingen die bewegen wel een soort redline. Al heet het alleen bij motoren een redline. Als het te snel gaat, worden de krachten op de onderdelen te groot / worden de onderdelen te warm / een combinatie van die twee en gaat het stuk.