Algemeen auto discussie topic

[Anoniem: 23009]

Omdat er nogal wat leuke discussies ontstaan in het show je auto topic dacht ik dat het misschien handig was om daarvoor een apart topic te maken omdat ik anders geneigd ben de show je auto plaatjes te bedelven onder off-topic posts

Om even in te haken op het lopende verhaal:

Wat een gel*l hier allemaal. Obi je kunt hoog of laag springen maar je moet eens bij het onderwerp blijven. Kan me niet schelen waar je het verder allemaal over wilt hebben (ben ik best voor in) maar de discussie begon over turboblokken en koude blokken.

Helemaal waar.. en daar was ik het al vanaf punt 1 mee eens.. de discussie ging allang niet meer over warmrijden alleen zijdelings.

En ik zal het nog eens zeggen voor de slechthorenden: een turbo doet helemaal onderin niet veel, een grote N/A motor wel. Alle voor en nadelen ten spijt van de verschillende ontwerpen, is dit een feit.

Helemaal onderin zal idd een turbo motor niets doen omdat de turbo dan simpelweg nog niet spoolt. Nu ligt het natuurlijk een beetje aan je definite van onderin Als je bijvoorbeeld een nieuwe Golf 5 GTi pakt die heeft al bij 1800 toeren max koppel. En de turbo zal zelfs daarvoor al beginnen mee te blazen. Het hoeft dus zeker niet zo te zijn (en ik zeg ook niet dat jij zegt van wel) dat elke turbo motor pas vanaf hoge toeren regionen z'n werk goed begint te doen.

En daarmee is er niks slechts gezegd over een klein blok, voel je dan ook niet op je pik getrapt for crying out loud. Verder: een koude motor moet je niet zwaar belasten, en toeren maken is een goed voorbeeld van belasten.

Eensch, toeren maken is idd een vorm van belasten. Al vraag ik me af of het werkelijk zwaarder belastend is voor een 1.6 vtec bv om 3000 toeren te rijden dan 1200 toeren met een amerikaanse bolide.

Dat een 1.3 N/A lichter is dan een gemiddelde V8, sure. Niemand die daar wat anders over claimt. Maar die zijn onderin ook niet thuis, itt tot een V8 die dan al wel meer in zijn mars heeft. En hang ze in hetzelfde frame, weet ik wel wie er beter vooruit komt terwijl de motor verstandig belast wordt bij het opwarmen.

Koude motor verhaal waren we het al over eens..

En een beetje turboblok is met al zijn accesoires echt niet veel lichter dan een moderne V8. En dát moet je niet steeds bagataliseren.

Omdat jij dat zegt is het zo? Staaf je beweringen nu ook eens met cijfers dan of moet ik alles maar doodleuk aannemen wat je zegt?

Zoals ik al heb laten zien eerder zijn er ook 'lompe V8 sloepen' die doodleuk minder wegen dan de welbekende rallyspeeltjes met hun turbo. En die zijn allemaal net zo goed voor de helft van plastic. Het is geen stijl om over een S2000 roepen dat ie licht is en dat dat goed is, maar vervolgens denigrerend doen over een lichtgewicht fiberglass body van een 'vette. Licht is licht, en dat is per definitie een beter alternatief voor 'performance' dan om het even welke V8, turbo of kompressor.

Je gaat imo nog steeds voorbij aan het feit dat de V8 met vederlicht delen een veel hoger budget heeft om licht gewicht materialen in te verwerken.

[Anoniem: 4629]

Budget was geen onderdeel van de discussie. Een Turboblok met minder liters maar intercoolers, watersprayer en god weet wat al niet meer kost ook klauwen met geld. En per saldo is het gewicht er ook niet veel minder om. Alsof een v8 persé duur is om te bouwen. Er zitten wat meer onderdelen in het blok maar bij een Turbo moet je heel wat componenten toevoegen om het zaakje compleet te maken. Kost ook geld. Kost ook gewicht.

[Anoniem: 23009]

Anoniem: 4629 schreef op donderdag 07 december 2006 @ 00:19:
Budget was geen onderdeel van de discussie. Een Turboblok met minder liters maar intercoolers, watersprayer en god weet wat al niet meer kost ook klauwen met geld. En per saldo is het gewicht er ook niet veel minder om. Alsof een v8 persé duur is om te bouwen. Er zitten wat meer onderdelen in het blok maar bij een Turbo moet je heel wat componenten toevoegen om het zaakje compleet te maken. Kost ook geld. Kost ook gewicht.

Budget ging meer om het chassis e.d. dan om het gewicht van de motor. Een 2 liter turboblok is absoluut duurder dan een gem V8 motor die ze zomaar even uit het schap trekken. Sterker nog een amerikaanse V8 is vaak nog goedkoper per pk dan een europeese bv.

Ik heb voor de grap op een lancer forum gevraagd wat een stock evo block nu weegt zodat ik een vergelijking kan treffen met een V8 small block zoals genoemd.

[Anoniem: 4629]

Wat is het probleem dan?

Een wagen met V8 (hoeft niet eens amerikaans te zijn!) hoeft niet zwaarder te zijn dan eentje met een 2,5 straight/boxer-6 met turbo. Sterker nog .. dat is meestal ook niet zo. De motor incl. opbouw al niet, de wagen als geheel net zo min. En ook de verdeling van het gewicht hoeft er niet onder te lijden. Hell, mijn 20 jaar oude ding heeft al een 51/49 gewichtsverhouding oid. Vergelijk dat met een Impreza of Evo en dat gaat het verschil echt niet maken. Enkel een middenmotorwagen gaat wat voordeel halen doordat het gewicht dichter bij het centrum van de wagen zit. (wat ook niet altijd een voordeel is, bv. bij driften)

Ik zou graag zien dat mensen bij het denken aan een V8 niet meteen enkel en alleen het beeld voor ogen hebben van een Lincoln Continental van 2600 kilo schoon aan de haak en het weggedrag van een walvis. Dat is om meerdere redenen niet eerlijk. Zo'n wagen was al niet gemaakt voor sportief gedrag, zo'n wagen stamt uit een heel ander tijdperk, en zo'n wagen presteert nu bijzonder bagger omdat de rubbers/vering/dempers domweg 35 jaar oud zijn. Vervang die en die stoomboot is al een strak jacht geworden.

Ik neem wel steeds een 'vette als voorbeeld. Dat is omdat ik daar wat kennis van heb. En omdat ie op veel punten precies kan ontkrachten waar de vooroordelen over bestaan. Alu blok, strakke wegligging, niet zwaarder dan europese en japanse equivalenten, en doet de Ring in een tijd waar veel Duitsers zich op stukbijten. Op bladveren notabene. En dat ligt echt niet alleen aan ongebrijdelde brute force. En ja uit die 7 liter kun je meer PK's halen dan 505. Gebeurt ook aftermarket. Maar vergeet niet de brandstofkwaliteit (octaan), idd ook de prijs er van, en de geografie van een land als amerika. Hier heb je ook dikke AMG's met V8, en het ontloopt elkaar niet zoveel.

Mijn blok heeft 230 pk. Uit bijna 6 liter. Nou kun je wel roepen dat dat belachelijk is, maar desondanks ga je in 5,7 naar de 100. En ook dat is nu niet spectaculair voor die categorie wagen, maar toen was het gewoon goed. Pak er maar een vergelijkbare Porsche of Ferrari bij. Dat was qua vermogen, handling, remafstand, enz. geen mijlen verschil. Met nu ja, maar toen onderling .. nope.

Het is ook onzin om een 20 jaar oude wagen te gaan vergelijken met een technisch modernere wagen. Dat moet je wel eerlijk doen. Toen was het verschil al minder dan men graag wilde geloven, nu is het helemaal minimaal.

Trouwens nog iets .. ik vind het echt sneu dat zodra iemand een voorkeur voor het ene uitspreekt, mensen daarom maar de aanname doen dat al het andere dan slecht moet zijn. Dat is niet. Ik ben fan van alle types. Ongeacht aantal cilinders, liters, en vernuft. Dat ik het voordeel van een type noem is geen aanval op een ander type. En ik neem er aanstoot aan dat die redenatieroute gevolgd wordt. Er is niet zoiets als een perfecte wagen of een perfecte motor. Simpelweg omdat iedereen andere eisen heeft.

[Anoniem: 24822]

Die 5,7 sec is een tik fout neem ik aan? Dat doet een C4 ZR1 nog niet eens. Ik heb een C4 met Z51 pakket gereden in de USA, van 1984 met 3000 originele miles op de klok maar die ging niet in 5,7 sec naar de 100, tussen de 6 en 7 in eerder

[Anoniem: 4629]

Hmm het was 5.8*, en dat is niet eens fabrieksopgave, maar Road & Track Magazine eigen tests van een 1986 4-speed manual. Dus een fout wil ik het niet noemen. bron

Een 1984'er heeft 30 pk minder, en het Z51-pakket daarvan is ook niet gelijk aan die van 1986.

* 60 mph, bijna 100 kmpu

[Anoniem: 4629]

ZR1's waren een stuk vlotter nog: klik

[Anoniem: 24822]

Dat zou best kunnen, ik reed trouwens een automaat en dat zijn tijden van een manual dus sowieso zou dat wel schelen.

Ik had deze ZR1 tijden (maar kijk ook naar de opmerking onderaan verklaart eea):

Motorart V 8
Hubraum 5738 ccm
Aufladung Sauger
PS - UMin 367 PS - 5800/Min
Nm - UMin 502 Nm - 4800/Min
Motorlage/Antrieb Frontmittelmotor/Heck
Gänge/Schaltung 6/manuell
Test in sport auto 12/1990
Gewicht 1606 kg
0 - 80 km/h 4,6 s
0 - 100 km/h 6,5 s
0 - 120 km/h 8,1 s
0 - 140 km/h 10,6 s
0 - 160 km/h 13,0 s
0 - 180 km/h 16,2 s
0 - 200 km/h 19,8 s
1 km, stehender Start 25,3 s
Vmax 280 km/h
100 - 0 km/h (kalt) - m
100 - 0 km/h (warm) - m
Nordschleife - min
Hockenheim, kleiner Kurs - min
Querbeschleunigung - g
Slalom 18 m - km/h
Slalom 36 m - km/h
ISO Ausweichtest - km/h
Testverbrauch 23,0 L/NB
Testwagenpreis 170.000 DM

Bemerkungen:
Der Testwagen hatte 245/40 ZR 17 bzw. 315/35 ZR 17 - Bereifung und Vollausstattung.
Die Beschleunigung auf 100 km/h war relativ schlecht, weil die Hinterräder beim flotten Anfahren angesichts der enormen Motorkraft schon früh durchdrehten

[Anoniem: 4629]

Beter launchen. Kweenie of dat ding TC heeft. Maar in die link van mij staan veel gegevens. Van prototypes, speciale uitvoeringen, en gemiddelden van veel tests van verschillende onafhankelijke sources.

6,5 haal in in mijn automaatbak nog wel als ik goed wegkom.

[Tom]

Gewicht motoren.

Bugatti Veyron: 400kg
Cadillac Sixteen: 316kg
Chrysler Viper GTS: 295kg
Chevrolet Corvette C4: 281kg
McLaren F1: 266kg
Porsche 996 Turbo: 260kg
Porsche 928: 260kg
Mercedes-Benz SL65/CL65 AMG: 253kg
Pagani Zonda F: 250kg - Approx # from Pagani Autmobili
BMW E60 M5: 240kg
Porsche 964C4: 238kg
Ferrari 456GT: 235kg
Maserati MC12: 232kg
Mercedes-Benz SLR McLaren: 232kg
Ferrari Enzo: 225kg
Audi S8 5.2: 220kg
655ci V8 From Indy: 220kg
Koenigsegg CCR: 215kg
Lexus LS400 (94): 210kg
BMW 740i (92): 210kg
Porsche Carrera GT: 205kg
Porsche 996 Carrera: 204kg
Porsche 997 Carrera S: 201kg
Chevrolet Corvette C6: 201kg
Chevrolet Corvette C6 Z06: 200kg
Mercedes-Benz E63 AMG: 199kg
Ferrari F50: 198kg
Audi S4 4.2: 195kg
Jaguar XJ220: 194kg
BMW 335i: 190kg
Ferrari F430: 188kg
Maserati GranSport: 184kg
Ferrari 360 Modena: 184kg
Porsche Boxster MK1: 182kg
Chevrolet Corvette C5: 177kg
Honda S2000: 175kg
Ferrari 360 Challenge Stradale: 173kg
Audi A4 3.2 V6: 170kg
Ferrari F355: 168kg
Mercedes-Benz C55 AMG: 167kg
BMW 330i (03): 162kg
Lotus Exige Sport: 157kg
Audi S3 07: 152kg
TVR Cerbera 4.5: 121kg
Lotus Elise MK2: 115kg
Powertec 2.6 V8, RSR8: 88kg
Supercharged RST V8: 86kg
RST V8 (Catherham: 74kg

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op donderdag 07 december 2006 @ 00:03:
Helemaal onderin zal idd een turbo motor niets doen omdat de turbo dan simpelweg nog niet spoolt. Nu ligt het natuurlijk een beetje aan je definite van onderin Als je bijvoorbeeld een nieuwe Golf 5 GTi pakt die heeft al bij 1800 toeren max koppel. En de turbo zal zelfs daarvoor al beginnen mee te blazen. Het hoeft dus zeker niet zo te zijn (en ik zeg ook niet dat jij zegt van wel) dat elke turbo motor pas vanaf hoge toeren regionen z'n werk goed begint te doen.

Heb je geen turbogat dan heb je geen turbo Dan had men net zo goed de compressie naar 13:1 kunnen verhogen icm snelle nokkenassen en dubbele ontsteking.

Eensch, toeren maken is idd een vorm van belasten. Al vraag ik me af of het werkelijk zwaarder belastend is voor een 1.6 vtec bv om 3000 toeren te rijden dan 1200 toeren met een amerikaanse bolide.

Verschil moet er wezen maar elke constructie is anders. Zo heeft een V8 een grotere drijfstangvoet als een 1.6l l4 motor omdat daar de oppervlaktedruk op de kruktap anders is. Dus is het zwaarder belastend: de spanningen welke er in het materiaal optreden zijn gelijkwaardig omdat de constructie anders is.

Ga je een drijfstang van een 1.6 in een V8 monteren dan heb je binnen de kortste keren een nieuwe krukas nodig.

Je gaat imo nog steeds voorbij aan het feit dat de V8 met vederlicht delen een veel hoger budget heeft om licht gewicht materialen in te verwerken.

Hangt af waar je het over hebt Auto's hebben geen last van precessie, dat motorblok zit toch dynamisch opgehangen. Inertie is altijd een probleem maar niet altijd ongewenst.

Over motorsetup: er is maar 1 goede. Een 6 cilinder motorsetup want die kent geen onbalans. De motorvorm speelt wel een rol, de voorkeur gaat bij mij uit naar een lijn 6 motorblok.

[ Voor 8% gewijzigd door Chevy454 op 07-12-2006 11:09 ]

[johnwoo]

Knightwolf schreef op donderdag 07 december 2006 @ 00:54:
[...]

De hoeveelheid gas die je geeft moet wel in verhouding staan met je toerental en de versnelling.

Uhh.. nee dus. De belasting is afhankelijk van de stand van je gaspedaal, en dat staat los van het aantal toeren (ik kan m'n gaspedaal zowel bij 1000 als bij 6000 toeren volledig induwen of loslaten).

Veel toeren en weinig gas is erg slecht, maar weinig toeren en vol gas is ook niet optimaal. Maar ik blijf er bij dat wat meer gas en wat minder toeren juist met koude motor beter en minder schadelijk is, het rijdt ook merkbaar veel fijner (scheelt echt veel). Het is misschien ietsje 'zwaarder' voor de motor, maar de toeren zorgen voor ergere slijtage (de daadwerkelijke beweging) dan dat beetje extra cylinderdruk.

Ja en dat is dus niet zo.
De verbranding wordt veel heter onder vollast, waardoor je blok onregelmatiger opwarmt. Bovendien draait de oliepomp mee met de motor, dus wat meer toeren betekent ook meer oliecirculatie, en dat vindt je blok fijn. De koude olie is namelijk moeilijker rond te pompen, dus meer oliedruk is gewenst.

Met de Vectra rij ik koud dus tussen 1000 en max 2500 rpm, met net zoveel gas als nodig, maar wel rustig aan natuurlijk. Vol gas kan ook, no prob, zolang ik maar niet boven die 2500 rpm uit kom.

Volgas 2500 toeren (belast dus) is slechter voor je blok dan 3500 toeren met halfgas (licht belast).
Waar je wel gelijk in hebt: het beste blijft natuurlijk weinig toeren EN weinig belasting

Hopelijk is het toeren vs belasting verhaal nu eindelijk duidelijk... als je me nog niet gelooft, so be it, je hoeft het niet van mij aan te nemen (maar het is wel zo )

[Chevy454]

johnwoo schreef op donderdag 07 december 2006 @ 13:22:
De koude olie is namelijk moeilijker rond te pompen, dus meer oliedruk is gewenst.

Dikke olie geeft meer druk en mag je ook niet direct met een koude motor te veel toeren maken. Je blaast dan de pakking eruit. Goede olie maakt veel uit voor zowel koudstart en duurzaamheid.

[ Voor 9% gewijzigd door Chevy454 op 07-12-2006 20:37 ]

[bolleh]

Chevy454 schreef op donderdag 07 december 2006 @ 11:03:
[...]


Heb je geen turbogat dan heb je geen turbo Dan had men net zo goed de compressie naar 13:1 kunnen verhogen icm snelle nokkenassen en dubbele ontsteking.

en een misfiring system dan?

heb je wel een turbogat alleen de elektronica laat het niet toe dat de turbo zo afspoelt

[Anoniem: 23009]

Ik vraag me nog steeds af in hoeverre een amerikaanse V8 meer of minder weegt dan een vergelijkbare 4 cylinder met dezelfde power output.

Dat een 4 cylinder turbo met vergelijkbare output minder vebruikt ben ik wel van overtuigd.

Compared with a naturally aspirated engine of identical power output, the fuel consumption of a turbo engine is lower, as some of the normally wasted exhaust energy contributes to the engine's efficiency. Due to the lower volumetric displacement of the turbo engine, frictional and thermal losses are less.

bron: http://www.turbodriven.com/en/turbofacts/advantages.asp

Verder vermeld deze zefde bron ook dat de power to weight output van een geblazen motor veel beter is.

The power-to-weight ratio, i.e. kilowatt (power output)/kilograms (engine weight), of the exhaust gas turbocharged engine is much better than that of the naturally aspirated engine.

En wikipedia meld:

A key advantage of turbochargers is that they offer a considerable increase in engine power with only a slight increase in weight.

bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger

En het is ook niet voor niks dat diesels uitgerust worden met turbo om het vermogen te vergroten zonder het gewicht onwijs te vergroten. Anders zouden ze juist enkel grotere motoren leveren.

For example, if a 2.0-litre turbocharged engine works at 1.5 bar boost pressure, it actually equals to a 3.0-litre naturally aspirated engine. As a result, engine size and weight can be much reduced

http://www.autozine.org/t.../engine/tech_engine_3.htm

[MadMarky]

Het grote voordeel van een turbomotor is dat de turbo enkel in werking treedt als je de power ook echt aanspreekt. Als je rustig rijdt heb je de voordelen van een relatief licht en klein viercylinder blok, terwijl je meer power beschikbaar hebt als je daarom vraagt.
Verder is een turbo ook niet perfect, ik heb al eens gelezen (sorry geen bron) dat het rendement van een turbo ongeveer 70% is als je kijkt naar het extra brandstofverbruik tov een ongeblazen motor. Een supercharger heeft in vergelijking een rendement van slechts 30-40%, maar die draait ook altijd mee.

[Anoniem: 23009]

Het rendement van een turbo is natuurlijk ook afhankelijk van de druk die deze levert.

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 13:42:
Ik vraag me nog steeds af in hoeverre een amerikaanse V8 meer of minder weegt dan een vergelijkbare 4 cylinder met dezelfde power output.

Dat een 4 cylinder turbo met vergelijkbare output minder vebruikt ben ik wel van overtuigd.

Dat de wrijvingskrachten minder zijn klopt maar de turbo heeft een positieve bijdrage bij het Sankey diagramma. De uitlaatgassen worden nu gebruikt om de turbo aan te drijven daar die iedere natural aspired engine die uitlaatgassen gewoon naar buiten moeten.

Verder vermeld deze zefde bron ook dat de power to weight output van een geblazen motor veel beter is.

Tuurlijk want een natural aspired engine is een luchtpomp welke op basis van vacuum werkt. Bij een turbomotor wordt het erin geblazen waardoor de volumetrische efficientie stukken beter is doordat je door spoeling zo goed als alle restgassen kan wegblazen. Bij een natural aspired engine moet dat door door de druk van het gas zelf.

En het is ook niet voor niks dat diesels uitgerust worden met turbo om het vermogen te vergroten zonder het gewicht onwijs te vergroten. Anders zouden ze juist enkel grotere motoren leveren.

Turbo bij een diesel levert niet meer vermogen. Je hebt meer zuurstof om te verbranden ja maar de power wordt niet door die turbo te gebruiken gewonnen. Door een goede verneveling van de diesel door oa common rail is het verbrandingsproces korter en heftiger waardoor er meer vermogen gewonnen wordt. De turbo helpt in die mate dat er meer zuurstof is om te verbranden maar de echte winsten komen toch door de betere inspuiting.

http://www.autozine.org/t.../engine/tech_engine_3.htm

Dit is gewoon larie. Ze baseren zich op basis van het verschil in statische compressieverhouding terwijl de dynamische compressieverhouding veel groter kan verschillen.

[ Voor 8% gewijzigd door Chevy454 op 08-12-2006 14:06 ]

[johnwoo]

Chevy454 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 14:03:
[...]


Turbo bij een diesel levert niet meer vermogen. Je hebt meer zuurstof om te verbranden ja maar de power wordt niet door die turbo te gebruiken gewonnen. Door een goede verneveling van de diesel door oa common rail is het verbrandingsproces korter en heftiger waardoor er meer vermogen gewonnen wordt. De turbo helpt in die mate dat er meer zuurstof is om te verbranden maar de echte winsten komen toch door de betere inspuiting.

De turbo zelf levert het vermogen niet nee, het vermogen komt door de verbranding van het mengsel. Je hebt dus gelijk wanneer je zegt dat de brandstoftoevoer ook adequaat moet zijn om de extra brandstof in te spuiten die verbrand kan worden met de extra zuurstofdeeltjes die de turbo in de verbrandingskamer propt t.o.v. een n/a motor. Echter, zonder die turbo had je die extra zuurstofdeeltjes in de eerste plaats niet gehad en heeft een brandstofsysteem met grotere capaciteit ook weinig nut

Het extra vermogen van turbodiesels t.o.v. n/a diesels komt door de extra lucht EN brandstof die in de verbrandingskamer worden gebracht. Voor het een heb je een turbo nodig, voor het ander een hogedruk inspuitsysteem om goed te vernevelen in de hogere druk. Je hebt beide nodig, dus je kan eigenlijk niet zeggen dat de vermogenstoename alleen door de turbo of alleen door een beter brandstofsysteem komt. Feit is wel dat een moderne vernevelingsinstallatie zonder de bijbehorende turbo maar een fractie meer vermogen levert dan een "ouderwets" brandstofsysteem zonder turbo, simpelweg omdat er dan te weinig lucht is. De allermodernste SDI levert echt niet zoveel meer vermogen dan een gemiddelde n/a diesel van 15 jaar geleden.

[ Voor 3% gewijzigd door johnwoo op 08-12-2006 14:26 ]

[Anoniem: 23009]

Chevy454 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 14:03:
[...]

Turbo bij een diesel levert niet meer vermogen. Je hebt meer zuurstof om te verbranden ja maar de power wordt niet door die turbo te gebruiken gewonnen. Door een goede verneveling van de diesel door oa common rail is het verbrandingsproces korter en heftiger waardoor er meer vermogen gewonnen wordt. De turbo helpt in die mate dat er meer zuurstof is om te verbranden maar de echte winsten komen toch door de betere inspuiting.

Om meer diesel te kunnen verbanden heb je toch ook meer lucht nodig? Daar zorgt de turbo in deze voor. Zou je een hedendaags common rail systeem hebben zonder turbo dan zou je volgens mij nog steeds erbarmelijk weinig vermogen produceren.

[Chevy454]

johnwoo schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 14:24:Echter, zonder die turbo had je die extra zuurstofdeeltjes in de eerste plaats niet gehad en heeft een brandstofsysteem met grotere capaciteit ook weinig nut

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 14:51:
Om meer diesel te kunnen verbanden heb je toch ook meer lucht nodig? Daar zorgt de turbo in deze voor.

Nope

Een n/a diesel met een mechanische axiale verdringerpomp werkt met 1.4 luchtovermaat onder vollast. Dus die had zowiezo al luchtoverschot. Dus je had die turbo al niet nodig om meer vermogen te krijgen, je had al 40% meer zuurstof voorhanden. De turbo zorgt ervoor dat je nog meer zuurstof krijgt om meer te verbranden maar dat is niet de hoofdreden waarom men een turbo gebruikt.

Je hebt beide nodig, dus je kan eigenlijk niet zeggen dat de vermogenstoename alleen door de turbo of alleen door een beter brandstofsysteem komt.

Dat is mijn punt zowiezo maar toch draagt het deel van de brandstofinspuiting bij een diesel meer bij omdat die al met overschot aan lucht zat.

De allermodernste SDI levert echt niet zoveel meer vermogen dan een gemiddelde n/a diesel van 15 jaar geleden.

Klopt, daar zit men nu met voorwaartse koppelingen waarbij er geen luchtovermaat meer is door oa EGR. Een turbo helpt zeker maar hoe meer zuurstof hoe groter de nood is aan een fatsoenlijke verbranding.

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 14:51:
Zou je een hedendaags common rail systeem hebben zonder turbo dan zou je volgens mij nog steeds erbarmelijk weinig vermogen produceren.

Vermogen is er al genoeg voor handen, zo veel dat het zelfs het rendement van de motor onderuit haalt. Wanneer gebruik je nu continu 200pk in het gewone verkeer?

[ Voor 20% gewijzigd door Chevy454 op 08-12-2006 15:42 ]

[Anoniem: 23009]

Maar kan er niet gewoon meer diesel ingespoten worden dan???

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 15:36:
Maar kan er niet gewoon meer diesel ingespoten worden dan???

Dan wat? En waarom zou je meer diesel inspuiten?

[Anoniem: 23009]

Chevy454 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 15:41:
[...]


Dan wat? En waarom zou je meer diesel inspuiten?

Ik neem dat er dmv een turbo veel meer lucht in een cylinder gaat waardoor er meer diesel ingespoten kan worden.

Hoe bedoel je dat luchtoverschot exact?

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 15:52:
Ik neem dat er dmv een turbo veel meer lucht in een cylinder gaat waardoor er meer diesel ingespoten kan worden.

Ja onder vollast rijden de met common rail voorziene diesels op lambda 1 dus wordt er meer ingespoten dan bij een oude diesel diesel. Door de turbo kan je meer diesel te verbranden doordat er meer lucht is. Maar de turbo bij een diesel is niet voor die reden erop gekomen. Ja vermogen verkoopt lekker maar vanwege de vorm van de zuiger bij direct ingespoten diesels en de verlaagde compressie is een turbo een kleine noodzaak. Het bijkomend voordeel van een betere specifiek brandstofverbruik is mooi meegenomen.

Bij een oude vrachtwagen wordt er een diesellijnpomp gebruikt, dat zijn meerdere kleine pompen ( 1 per cilinder) zodat er voldoende inspuitdruk en debiet gecreerd kon worden. De turbo bij die dingen is voor topvermogen vanwege het lage motortoerental (die hebben onderin zat koppel). Bij een auto voor meer koppel onderin want die hebben een kleine longinhoud. Je kan bij een dieselauto 15pk winnen maar het koppel kan bijvoorbeeld wel 50% gestegen zijn.

Hoe bedoel je dat luchtoverschot exact?

lambda 1.4 bij vollast. Dat moet voldoende uitleg zijn denk ik.

[ Voor 58% gewijzigd door Chevy454 op 08-12-2006 16:07 ]

[Anoniem: 23009]

Maar in hoeverre verschilt een diesel motor met een benzine variant op dit punt?

[jvvv]

Even een vraag tussendoor...

Ik heb een nogal raar probleem. Soms al ik nogal stevig een bocht neem (zwaar onderstuur of scandinavian flick), vliegt mijn versnellingsbak naar neutral als ik in die bocht het gas intrap. Dit gebeurt meestal altijd als ik in 2e versnelling (soms 3e) zit.

Nu is het geen ramp, aangezien dit slechts gebeurt als je de auto redelijk hard op zijn staart trapt. Maar ik vroeg me af waarom dit gebeurde...
Auto is een Clio van 2002.

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 16:09:
Maar in hoeverre verschilt een diesel motor met een benzine variant op dit punt?

Iets in de grootte orde van een schil tussen een kut en een dvd-speler. Wereld van verschil.

[Anoniem: 23009]

Chevy454 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 20:50:
[...]


Iets in de grootte orde van een schil tussen een kut en een dvd-speler. Wereld van verschil.

Hahahah

Ja maar ik bedoel het principe van een verbandingsmotor is in de basis hetzelfde of het nu een diesel of een benzine motor is. Het idee van lucht en brandstof in een cilinder verbranden is dezelfde. Of dat nu door zelfontbranding of door ontsteking is maakt ansich weinig uit.

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 23:42:
Of dat nu door zelfontbranding of door ontsteking is maakt ansich weinig uit.

Maakt een wereld van verschil uit. Omdat beiden over zuigers, kleppen en een aap aan het gaspedaal beschikken betekent niet dat het allemaal hetzelfde is. Een zelfontbrander is qua werkingstechniek tot die verbranding van koolwaterstoffen een wereld van verschil met een onstekingsmotor. Als je die materie op een dermate gelimiteerde kijk beschouwd dan zal je nooit de dingen begrijpen.

[ Voor 45% gewijzigd door Chevy454 op 09-12-2006 01:27 ]

[Anoniem: 23009]

Haahah tjah.. ik moet zeggen dat ik de laatste 2 jaar toch al heel wat wijzer ben geworden sinds mijn intresse in auto's is aangewakkerd

Dingen af en toe om een minimalistische manier bekijken hoeft niet perse slecht te zijn

[jvvv]

Brrr, was ik mooi aan het shell tankstation met de auto van men pa. Ik dacht die eens mooi te verwennen met V-power. Piemel erin, vastklikken en gaan...
Ineens komen alle elementen op een rij: die piemel past er eigenlijk niet goed op, het is een leasebak, er staat iets van 'euro 98' op die spuit, de diesel extra spuit hangt nog mooi aan de pomp...
En ja, ik was al 6liter verder. Snel die spuit eruit gehaald en volgespoten met diesel extra. Had een grote blunder kunnen worden

[Chevy454]

jvvv schreef op zaterdag 09 december 2006 @ 12:15:
Brrr, was ik mooi aan het shell tankstation met de auto van men pa. Ik dacht die eens mooi te verwennen met V-power. Piemel erin, vastklikken en gaan...
Ineens komen alle elementen op een rij: die piemel past er eigenlijk niet goed op, het is een leasebak, er staat iets van 'euro 98' op die spuit, de diesel extra spuit hangt nog mooi aan de pomp...
En ja, ik was al 6liter verder. Snel die spuit eruit gehaald en volgespoten met diesel extra. Had een grote blunder kunnen worden

Belg zeker

Lekker voor de hogedrukpomp en de prestaties iig

[jvvv]

jvvv schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 17:58:
Even een vraag tussendoor...

Ik heb een nogal raar probleem. Soms al ik nogal stevig een bocht neem (zwaar onderstuur of scandinavian flick), vliegt mijn versnellingsbak naar neutral als ik in die bocht het gas intrap. Dit gebeurt meestal altijd als ik in 2e versnelling (soms 3e) zit.

Nu is het geen ramp, aangezien dit slechts gebeurt als je de auto redelijk hard op zijn staart trapt. Maar ik vroeg me af waarom dit gebeurde...
Auto is een Clio van 2002.

ik quote mijn eigen eens

[Anoniem: 4629]

Misschien te weinig olie in je bak? Beveiliging of zo? Automaat?

meestal altijd

[ Voor 28% gewijzigd door Anoniem: 4629 op 12-12-2006 20:58 ]

[Grrrrrene]

Ik ken het probleem van een van de oldtimers van m'n schoonpa, wat is _dat_ irritant rijden zeg. In de 2 springt hij er op rotondes altijd uit, waardoor je met je rechter hand op de versnellingspook moet rijden en met 1 hand in een auto zonder stuurbekrachtiging aan een klein sportstuurtje moet draaien. Aan het eind van de dag heb je geen arm meer over

[Anoniem: 23009]

Bij mijn auto waren dat de tekenen van het einde van de bak..

[dude88]

ik zou eerst maar eens naar olie in de bak (laten) kijken.
en bij een oudere auto kan het ook geen kwaad om er eens verse olie in te (laten) doen

succes

[jvvv]

Kickje...

Nieuw 'probleem'. Ik heb de indruk dat men kopeling 'anders' reageert dan een paar weken geleden. Als ik nu amper het pedaal induw, dus tot het punt waar je geen kracht op de pedaal moet duwen, voel ik een soort hoge vibratie (wss van de motor). Duw ik nu de koppeling een halve cm in, dan begint die te slippen (toerental kruipt omhoog). Voor de rest doet de kopelling het perfect (slipt niet door bij optrekken of hoge snelheid).
Nu vraag ik me af of dit het begin van het einde is. Of is dit 'normaal'. Het kan ook zijn dat ik er nooit op heb gelet, maar lijkt me bizar dat ik in 6maanden nog nooit dit had ontdekt...

[MadMarky]

Dat soort dingen zijn altijd nogal subjectief. Het kan slijtage aan de drukgroep of de koppeling zijn, het kan ook dat een ophangingsrubber van een motorsteun los is gaan zitten. Het kan natuurlijk ook 'gewoon niets' zijn.
Persoonlijk zou ik me er niet te druk om maken zolang er zich geen serieuze problemen voordoen.

[Anoniem: 104562]

Weer een kickje...maar ik vrees dat dit toch geen succesvol topic gaat worden..

Vandaag in een 612 Scaglietti gereden, de F1 Edition. Belachelijk hoe goed zo'n auto rijd. Alles klopt, hoe je zit, het geluid, het vermogen, de looks, het schakelen, en vooral de reacties van de mensen om je heen.

Dingetje ook nog even ver over de 200 gebracht, en na een kwartiertje terug gegeven aan de eigenaar. Het mooiste was dat ik het niet eens hoefde te vragen, ik kreeg de sleutels echt gewoon in mijn handen gedrukt

Anyway, nu ga ik slapen, straks weer een dagje bij Audi werken (heeeeel klein kansje dat ik misschien nog mag vertegenwoordigen op de AutoRai...mijn baas had me kennelijk voorgedragen, maargoed, is nu een beetje laat).

[dude88]

mooie ervaring man
zo'n kans krijg je niet gauw 2x

[Anoniem: 104562]

Nouja...als het mee zit heb ik hem in april een keer een hele avond...

[Anoniem: 23009]

Wat ik me nou afvroeg he.. waarom heb je met een auto in een bocht eigenlijk minder grip als je de aandrijflijn ontkoppelt??

[Chevy454]

Dynamica is een geweldig iets.

Ik zal je helpen: je rijdt met een trapfiets van een berg af, tegen de tijd dat je onder bent heb je een nette 55km/h in je T-shirt en jeans. Kortom goed gefietst. Echter staat daar een lulhannes welke een stok tussen de spaken van je voorwiel ramt.

Hiermee heb je voldoende informatie om het te verklaren

[ Voor 84% gewijzigd door Chevy454 op 27-02-2007 18:27 ]

[Anoniem: 23009]

Ehhh

Moet ik het zoeken in het afremmen op de motor?

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op dinsdag 27 februari 2007 @ 19:09:
Ehhh

Moet ik het zoeken in het afremmen op de motor?

Jouw verbeelding is niet toereikend om het probleem te analyseren

Nadat de lulhannes de stok in wielen had gestoken vloog jij en de fiets over kop.

[Anoniem: 23009]

Chevy454 schreef op dinsdag 27 februari 2007 @ 19:40:
[...]


Jouw verbeelding is niet toereikend om het probleem te analyseren

Nadat de lulhannes de stok in wielen had gestoken vloog jij en de fiets over kop.

Is het misschien het volgende?

Als je opeens de aandrijving stopt dan gaan je wielen opeens minder snel draaien omdat er geen vermogen meer op werkt die allerlei weerstanden overwint.?

Maar als ik rem in een bocht met aandrijving op de wielen dan heb ik volgens mij nog steeds meer grip dan als ik dat doe zonder aandrijving..

[JdM]

Chevy454 schreef op dinsdag 27 februari 2007 @ 19:40:
[...]


Jouw verbeelding is niet toereikend om het probleem te analyseren

Nadat de lulhannes de stok in wielen had gestoken vloog jij en de fiets over kop.

Help die jongen nou even op weg en vertel hem wat over de gyroscopie, barbaar!

Wacht ik help hem ook even op weg: ooit gehoord van gyroscopische krachten? niet? wikipedia of google is je maatje, wel? dan verdiep je er maar even wat verder in

[alt-92]

Hij snapt nog steeds niks van de wet van energiebehoud

[ Voor 23% gewijzigd door alt-92 op 27-02-2007 19:59 ]

[Chevy454]

JdM schreef op dinsdag 27 februari 2007 @ 19:58:
Help die jongen nou even op weg en vertel hem wat over de gyroscopie, barbaar!

Wacht ik help hem ook even op weg: ooit gehoord van gyroscopische krachten? niet? wikipedia of google is je maatje, wel? dan verdiep je er maar even wat verder in

Heeft niets met gyroscopie te maken. Niet in zake met grip toch, wel ivm stuurgedrag.
De differentiaalvergelijking van je trillingssysteem daarintegen weer wel
Je eigenfrequentie van de voorste as daalt en die van de achterkant neemt toe.

Zolang je beste banden maar op de achterste as staan.

alt-92 schreef op dinsdag 27 februari 2007 @ 19:58:
Hij snapt nog steeds niks van de wet van energiebehoud

Rayleigh zou je kunnen gebruiken denk ik. Het zijn immers twee systemen welke in serie geschakeld zijn. Ik zou eerst zeggen in parallel maar de eigenschappen van de systemen kunnen verschillen en moet het wel serie wezen.

Hoe dan ook, het heeft wel met massa te maken

[ Voor 35% gewijzigd door Chevy454 op 27-02-2007 20:21 ]

[Anoniem: 23009]

Ehhh.. right

Heeft het nu wat met behoud van het impulsmoment te maken of niet?

Even voor de duidelijkheid.. is het effect van ontkoppelen hetzelfde als in een bocht licht de rem beroeren?

[ Voor 39% gewijzigd door Anoniem: 23009 op 27-02-2007 21:03 ]

[Chevy454]

Anoniem: 23009 schreef op dinsdag 27 februari 2007 @ 21:02:
Heeft het nu wat met behoud van het impulsmoment te maken of niet?

Volgens mij heeft het te maken met het feit dat je fiets over kop slaat en jij door de voorruit vliegt omdat jij je riem van je jeans niet droeg. Het gaat hier om je fiets en wat die doet.

Voorwiel staat stil, achterwiel niet en komt los van de grond. De druk op je achterwiel op de grond is dus nul in dat geval. Een geblokkeerd achterwiel levert hetzelfde resultaat op bij een auto omdat die niet over kop vliegen.

Even voor de duidelijkheid.. is het effect van ontkoppelen hetzelfde als in een bocht licht de rem beroeren?

Nee maar lijkt er wel op.

[ Voor 7% gewijzigd door Chevy454 op 27-02-2007 21:51 ]

[MeMoRy]

Het heeft met krachten op je banden te maken. Wanneer je je aandrijflijn ontkoppelt zijn die voornamelijk zijwaarts, waardoor je de neiging krijgt in een slip te raken...

Ik heb eens een heel mooie tekening daarvan op internet gezien... misschien als je googled vind je ook wel zoiets.

[Chevy454]

Cirkel van Kamm is dat.

Het is heel simpele dynamica. Wanneer je ontkoppelt heb je een dynamische gewichtsverschuiving waardoor de verdeling van de massa op de assen verandert. De voorkant krijgt meer druk en kan meer krachten verwerken maar de achterkant krijgt minder druk. Het gevolg is dat het geheel minder stabiel aanvoelt sinds de achterkant verantwoordelijk is rechtuitstabiliteit.

Aangezien je in de bocht zit krijgt heb je te maken met centrifugaal krachten welke op de band worden overgebracht. Dat in combinatie met het verkleinen van de cirkel van kamm (Die is afhankelijk van de aslast) zorgt ervoor dat de zijdelingse belasting groot wordt en het geheel ontstabiel aanvoelt.

Ga je trekkend door de bocht is de dynamische gewichtsverplaatsing naar achteren en krijgt de achterkant meer druk en kan deze beter de zijdelingse krachten verwerken (omdat de cirkel van kamm groter wordt) en voelt deze stabieler aan.

[ Voor 95% gewijzigd door Chevy454 op 28-02-2007 00:37 ]

[MadMarky]

Hier staan wat handige afbeeldingen:
http://www.autogids.nl/pd...niek/2004/techniek_24.pdf

[Anoniem: 23009]

Chevy454 schreef op woensdag 28 februari 2007 @ 00:12:
Cirkel van Kamm is dat.

Het is heel simpele dynamica. Wanneer je ontkoppelt heb je een dynamische gewichtsverschuiving waardoor de verdeling van de massa op de assen verandert. De voorkant krijgt meer druk en kan meer krachten verwerken maar de achterkant krijgt minder druk. Het gevolg is dat het geheel minder stabiel aanvoelt sinds de achterkant verantwoordelijk is rechtuitstabiliteit.

Aangezien je in de bocht zit krijgt heb je te maken met centrifugaal krachten welke op de band worden overgebracht. Dat in combinatie met het verkleinen van de cirkel van kamm (Die is afhankelijk van de aslast) zorgt ervoor dat de zijdelingse belasting groot wordt en het geheel ontstabiel aanvoelt.

Ga je trekkend door de bocht is de dynamische gewichtsverplaatsing naar achteren en krijgt de achterkant meer druk en kan deze beter de zijdelingse krachten verwerken (omdat de cirkel van kamm groter wordt) en voelt deze stabieler aan.

Bedankt voor deze zeer verhelderende uitleg

Dat is dus ook de reden dat 4-wiel aangedreven auto's sneller de bocht door kunnen?

[ Voor 3% gewijzigd door Anoniem: 23009 op 28-02-2007 11:24 ]

[MadMarky]

Even een vraagje, hoe weet ik welke bandbreedte je kunt gebruiken bij welke velgbreedte?
Ik heb 7J velgen, passen daar 225 banden op of is bijv 205 de maximumbreedte?

[Timmert]

Er staat vast ergens op internet een tabelletje. Mijn ervaring is dat je 1 maat smaller en 1 maat breder kunt monteren dan optimaal is. Dus in jouw geval 195 of 215, maar 225 is te breed.

[MadMarky]

Naar zo'n tabelletje heb ik ook gezocht maar ik heb niet echt iets gevonden.
Maargoed ik zal 205 breed aanhouden dan als 225 waarschijnlijk niet past.

[Anoniem: 23009]

Waarvoor dient een vacuumslang op een auto? Bij mijn ouders hun renault zat die los, en toen ik daar m'n vinger op drukte viel de motor gelijk uit

Op een of andere manier om onderdruk in het spruitstuk te krijgen ofzo? Maar hoe gaat dat in z'n werk?

[ Voor 26% gewijzigd door Anoniem: 23009 op 18-03-2007 00:57 ]

[Spiller]

Vacuumslang vanuit het inlaatspruitstuk gaat naar de rembekrachtiger. Bij turbo/diesel motoren met lage inspruitstukdrukken zit deze slang aan een vacuumpomp.
Onderdruk in het spruitstuk wordt verkregen doordat de gasklep minder lucht doorlaat dan dat de zuigers de cilinder in willen werken.
Vreemd dat de motor uitvalt though. Misschien een andere slang?

[MadMarky]

Het inlaatvacuum wordt niet alleen gebruikt voor de rembekrachtiger hoor. Bij mijn auto is een keer de hoofdslang van het inlaatspruitstuk afgeschoten. Gevolg: de auto liep alleen nog maar stationair, alle vermogen was weg. Bij veel auto's is de brandstoftoevoer vacuumgeregeld.

[vanpeltje]

Hallo! even wat tussendoor.

Ik ga ook naar de AutoRAI 2007 en ik zoek eigenlijk kortingsbonnen op internet.

Vorige keer had Metro volgens mij een bon waar je 50% korting kreeg!

De beste korting die ik kan vinden is online bestellen op autorai.nl en dan betaal je 16,-

Dat kan natuurlijk beter!

Wie of wat heeft een tip?

[Duinkonijn]

vraagje heb nog al last van steenslag telkens een klein fitje van me raam 1mm bij 1 mm.

hoe kan je dat weg werken?

[MadMarky]

Laten doen bij Carglass oid?

[jvvv]

*Klein kick*

Ik zit hier met een fiesta Mk3.5 die niet meer op slot kan en vaak een paar dagen in de stad geparkeerd staat op plekken waar je zonder probleem even de tijd kan nemen om dat ding rustig open te breken om hem te starten..

Nu vroeg de eigenares (men zus) of er niet eenvoudig iets te regelen was zodat je hem eigenlijk compleet aan de grond nagelt en dat de dief al onder de motorkap zou moeten gaan kijken om hem te kunnen starten.
Nu was mijn gedacht om de zekering van de startmotor te verwijderen als ze ze ergens lang parkeert, maar dat ding is nergens te bespeuren...

Iemand ervaring of tips voor iets dat eenvoudig te verwijderen is zodat die auto niet gestart kan worden zonder een beetje mechanische kennis?

En een nieuw slot/deur is geen optie.

[MadMarky]

Accu meenemen?

[Anoniem: 23009]

De ecu eruit laten hangen zodat je die eenvoudig los en vast kan koppelen. Probeer hem dan nog maar eens te starten

[Twhomp]

Duinkonijn schreef op zondag 18 maart 2007 @ 19:03:
vraagje heb nog al last van steenslag telkens een klein fitje van me raam 1mm bij 1 mm.

hoe kan je dat weg werken?

Niet. Vroeg het laatst aan een CarGlasser: als het putje niet door is (ster), dan boren ze m ook niet door en het hars wat er dan ingaat, wordt er uiteindelijk weer uitgeveegd/uitgeslagen door de ruitenwisser. Het is niet mooi verder, maar weinig aan te doen.

[Bramster]

stuur meenemen

of de rotor in de verdelerkap, en de verdelerkap zelf wel laten zitten natuurlijk

[Anoniem: 23009]

Skuzz schreef op maandag 09 april 2007 @ 14:12:
stuur meenemen

of de rotor in de verdelerkap, en de verdelerkap zelf wel laten zitten natuurlijk

Dat is nogal veel werk.. kan je misschien beter de kabel van de bobine naar de verdeler alleen meenemen

[Bramster]

weet niet hoe het bij moderne auto's zit, maar ik kan bij mijn Daf de rotor er in een paar sec uithalen (2 klipjes los en rotor eruit trekken)

maar de kabel weghalen heeft hetzelfde effect ja, maar dat zou eventueel nog te zien zijn

[Anoniem: 104562]

Skuzz schreef op maandag 09 april 2007 @ 14:12:
stuur meenemen

of de rotor in de verdelerkap, en de verdelerkap zelf wel laten zitten natuurlijk

Natuurlijk nog steeds nutteloos bij een auto met stuurberkrachtiging, maar als ie dat niet heeft, idd een snap-off naafje plaatsen. Een auto zonder stuur is alweer te veel moeite, dus die laten ze dan wel staan

[Chevy454]

jvvv schreef op maandag 09 april 2007 @ 12:49:
Iemand ervaring of tips voor iets dat eenvoudig te verwijderen is zodat die auto niet gestart kan worden zonder een beetje mechanische kennis?

Als het eenvoudig te verwijderen valt kan het ook eenvoudig worden hersteld.
Ik zou het gewoon subtiel doen maar hoogswaarschijnlijk gaat het om een DIS ontsteking dus eventjes de bougiekabels verwisselen heeft geen zin en een beetje iemand hoort het ook direct dat de onsteking fout staat.

[ Voor 25% gewijzigd door Chevy454 op 09-04-2007 18:52 ]

[-tom-562]

Prop papier in je luchtinlaat doen? (dus "onder" je luchtfilter)

[Bramster]

Chevy454 schreef op maandag 09 april 2007 @ 18:50:
[...]


Als het eenvoudig te verwijderen valt kan het ook eenvoudig worden hersteld.
Ik zou het gewoon subtiel doen maar hoogswaarschijnlijk gaat het om een DIS ontsteking dus eventjes de bougiekabels verwisselen heeft geen zin en een beetje iemand hoort het ook direct dat de onsteking fout staat.

daarom dus de rotor meenemen, zo eruit gehaald en makkelijk mee te nemen

[Grrrrrene]

Tsja, of gewoon ff je slotje vervangen.

Twhomp schreef op maandag 09 april 2007 @ 14:11:
[...]


Niet. Vroeg het laatst aan een CarGlasser: als het putje niet door is (ster), dan boren ze m ook niet door en het hars wat er dan ingaat, wordt er uiteindelijk weer uitgeveegd/uitgeslagen door de ruitenwisser. Het is niet mooi verder, maar weinig aan te doen.

Hmm, ze hebben bij mij niks doorboord en gewoon het gat opgevuld met hars. Dus volgens jou gaat dat op den duur weer loslaten en vliegt het eruit? Het zit nu al een stuk of 5000 km goed vast, ben benieuwd

[Anoniem: 83328]

Zelf een startonderbreker maken, gewoon een schakelaartje ergens verstoppen (achter een blank knopje ofzo).

---

Bij m'n moeders auto (Hyundai Pony) staat het stuur een beetje gedraait als de wielen recht staan, is dat makkelijk te verhelpen? Is altijd al zo geweest. Opzich niet erg, het staat alleen een beetje raar. Het stuur heeft geen airbag (geen idee of dat belangrijk is).

[Spiller]

Uit laten lijnen. Niet simpel zelf te doen, maar wie weet kan dat wel eenvoudig bij een Pony.. Lijkt me sterk though.

[Grrrrrene]

Uit laten lijnen? Je kunt toch gewoon het stuur er recht op zetten? Het is maar de vraag of de auto niet goed uitgelijnd is natuurlijk

[SlinkingAnt]

Anoniem: 83328 schreef op maandag 09 april 2007 @ 19:37:
Bij m'n moeders auto (Hyundai Pony) staat het stuur een beetje gedraait als de wielen recht staan, is dat makkelijk te verhelpen? Is altijd al zo geweest. Opzich niet erg, het staat alleen een beetje raar. Het stuur heeft geen airbag (geen idee of dat belangrijk is).

Dat had ik ook, en bij de grote beurt gevraagd of ze het konden fixen. Bleek dat het rechter voorwiel 6cm naar achteren stond. Draagarm verbogen, en ik kan je 1 ding vertellen, daar word je niet vrolijk van

Wel laten fixen, en het scheelt een hele hoop getril in het stuur

[Bramster]

kan natuurlijk ook gewoon dat het stuur scheef erop zit
if so, afdekkap ervanaf halen, bout los draaien, stuur eraf en recht erop zetten

[KeRsTmAnNeKe]

Duinkonijn schreef op zondag 18 maart 2007 @ 19:03:
vraagje heb nog al last van steenslag telkens een klein fitje van me raam 1mm bij 1 mm.

hoe kan je dat weg werken?

polijsten geen optie ?

werkt tot een bepaalde diepte (vrij ondiep...) schijnbaar best netjes ...

oa bij de glasgarage kunnen ze dat

[Chevy454]

Skuzz schreef op maandag 09 april 2007 @ 19:24:
daarom dus de rotor meenemen, zo eruit gehaald en makkelijk mee te nemen

DIS: ditributorless ingnition system... Welke rotor?

[lex]

Even een algemeen vraagje, ben op zoek naar nieuwe banden voor mijn Saab 900, nu zitter er P6000 en Ceat Tornado (voorkant) onder. Die Ceat is gewoon een budget merk van de Kwikfit dacht ik. Ik wil geen fortuinen aan banden uitgeven, maar ik heb er echt totaal geen verstand van. Wat is nou een beetje een betaalbare band voor zo'n soort auto Die Ceat dingen die er nu opliggen vind ik iig niets.

Verder nog een ander vraagje Iemand hier ervaring met 2e hands jaguars? Zit een beetje rond te kijken voor een XJ6, vind het erg gave bakken en ze zijn af en toe best betaalbaar. Kan alleen fanboy pagina's vinden waar verder niet heel erg veel problemen opstaan.

[Bartjeee]

Chevy454 schreef op vrijdag 08 december 2006 @ 15:33:

Vermogen is er al genoeg voor handen, zo veel dat het zelfs het rendement van de motor onderuit haalt. Wanneer gebruik je nu continu 200pk in het gewone verkeer?

Ik weet dat ik een post uit december quote, maar wat ik me afvraag hoeveel pk gebruikt een gemiddelde auto bij laten we zeggen 120km/h ?

[johnwoo]

Bij constante snelheid, net genoeg om de gecombineerde wrijvingskrachten te overwinnen (rolweerstand, aandrijfverliezen, en vooral luchtweerstand).
Is dus vooral afhankelijk van het frontaal oppervlak en de Cw-waarde, en in mindere mate de banden en aandrijflijn... Als ik zou moeten gokken zou ik zeggen een pk of 30~40... Mijn eerste autootje was een Golf II 40KW, en die 54 pk's waren genoeg om tegen de luchtweerstand in te boksen met ongeveer 150 km/h max.

[ Voor 17% gewijzigd door johnwoo op 08-05-2007 14:59 ]

[Chevy454]

johnwoo schreef op dinsdag 08 mei 2007 @ 14:53:
Als ik zou moeten gokken zou ik zeggen een pk of 30~40...

20 a 40pk, idd afhankelijk van de stroomlijn. 20pk bij een zeer goed ontworpen wagen, 40pk bij een slechte ontworpen normale wagen.

[ Voor 17% gewijzigd door Chevy454 op 08-05-2007 16:09 ]