Gebruik vermogen motor op snelweg

[Opperhoof]

Ik zit met een vraag.
Je ziet overal auto's, grote, kleine, zware, lichte, etc.
Ook zie je veel verschillende motoren. Een mini met 42 pk, een 2.0L diesel met ~110pk, benzines met ~130 pk, en af en toe echte krachtpatsers met veel meer pks.

Het leuke is dat de hele bonte verzameling op de snelweg rijd, en allemaal even hard gaan. Ik vroeg me af hoeveel pk je gebruikt als je cruisecontrol 80, 100, 120, 140 rijd..?

Iemand enig idee?

[My-life]

Dat ligt natuurlijk aan de massa, versnellings-verhoudingen, aerodinamica enz. enz.

Lijkt me dus onmogelijk om te zeggen.

[MadMarky]

Dat zal voornamelijk afhangen van de luchtweerstand en de rolweerstand van het voertuig, een motorfiets zal veel minder vermogen nodig hebben dan een SUV.

Wil je het echt weten? Koop een Veyron, die heeft een metertje hoeveel PK's je gebruikt

[Tinus]

rolls royce phantom ook

(naja, het lijkt erop, die laat zien hoeveel % vermogen je over hebt )

[Wekko306]

Veyron gebruikte geloof ik iets van 56PK om 120 te rijden ofzo?

[Opperhoof]

Ja ok, ik snap dat als je het precies wilt weten je met zulke dingen rekening moet gaan houden.
Maar de gemiddelde 5 persoons auto met een 1.6 - 2.0 benzine / 2.0 diesel.
Op welk percentage van het vermogen rijd je dan ongeveer.

Stel onze zafira, 100pk diesel motor. gebruikt die 40, 70 en 95 pk als die 120 km/h rijd?

[My-life]

Ligt eraan hoeveel personen erin zitten. Hoe vol te tank en de kofferbak zijn. Hoeveel wind er is en waar deze vandaan komt. Wat voor een banden je hebt en of ze goed op spanning zijn.

Dat alles maakt echt wel veel uit. Niet een verschil van 1 of 2 pk. Maar ik schat dat de 70 het dichtst in de buurt komt iig.

[Sick Nick]

Wil je het precies weten, dan moet je kijken hoeveel toeren je op die snelheid draait. En dan een keertje op de testbank om een mooie grafiek te krijgen met je pk/koppel afgezet tegen toeren. Dan ken je met dat plaatje mooi zien hoeveel pk en koppel je precies genereert op dat moment.

Even een voorbeeldje, mijn auto (1295cc 4 cilinder met 100pk/130Nm) draait 4000 toeren bij 120 kilometer per uur. Dat is voor mijn auto met mijn specifiek blok en aanpassingen dus ongeveer 60 pk en 105 Nm. (niet helemaal precies afgelezen, lijntje is iets boven de 60 pk en koppel iets onder de 110).

[ Voor 9% gewijzigd door Sick Nick op 02-10-2006 17:47 ]

[4x2]

Als je volgas geeft ja (dus aan het versnellen bent).
Constante snelheid gebruik je echt maar een fractie van je vermogen om op snelheid te blijven, dan zal het eerder richting de 20-30pk gaan bij zo'n klein ding (of nog minder).
Het is trouwens wel uit te rekenen hoeveel vermogen je grofweg nodig hebt om die snelheid aan te houden.

[ Voor 38% gewijzigd door 4x2 op 02-10-2006 17:49 ]

[Osiris]

Sick Nick schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 17:46:
Wil je het precies weten, dan moet je kijken hoeveel toeren je op die snelheid draait. En dan een keertje op de testbank om een mooie grafiek te krijgen met je pk/koppel afgezet tegen toeren. Dan ken je met dat plaatje mooi zien hoeveel pk en koppel je precies genereert op dat moment.

Even een voorbeeldje, mijn auto (1295cc 4 cilinder met 100pk/130Nm) draait 4000 toeren bij 120 kilometer per uur. Dat is voor mijn auto met mijn specifiek blok en aanpassingen dus ongeveer 60 pk en 105 Nm. (niet helemaal precies afgelezen, lijntje is iets boven de 60 pk en koppel iets onder de 110).

Een mooi grafiekje van een testbank is leuk, maar da's gemaakt met de gasklep volledig open om de koppelkromme te krijgen. Ik weet niet wat jij doet bij 120 km/h op de snelweg, maar ik kan me niet voorstellen dat je, ook met 1,3 l, je gasklep volledig open hebt. Maar maakt ook niet uit iig: de TS rijdt op de snelweg vást niet met volledige gasklep open bij 120 km/h, dús kun je niet van zo'n test-grafiekje afgaan om te berekenen hoeveel kW's hij dan verspilt.

[ToolkiT]

om op constante snelheid te rijden kost in verhouding weinig vermogen, je hoeft immers alleen de luchtweerstand en rol weerstand te compenseren.
Bij accelereren moet je veel energie toevoegen om de massa op snelheid te krijgen en dat kost veel vermogen.

Bij hybride auto's heb je ook alleen de benzine motor nodig als je (hard) accelereerd, als je constant rijd kunnen de electromotoren het alleen af.

[[TazZ]]

My-life schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 17:45:
Ligt eraan hoeveel personen erin zitten. Hoe vol te tank en de kofferbak zijn. Hoeveel wind er is en waar deze vandaan komt. Wat voor een banden je hebt en of ze goed op spanning zijn.

Dat alles maakt echt wel veel uit. Niet een verschil van 1 of 2 pk. Maar ik schat dat de 70 het dichtst in de buurt komt iig.

Dat moet al wel fout zijn. Mijn vorige auto, een Ford Escort 1.8D Wagon had 60PK en kon toch echt wel de 140 halen hoor .

[Chevy454]

Osiris schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 18:01:
Een mooi grafiekje van een testbank is leuk, maar da's gemaakt met de gasklep volledig open om de koppelkromme te krijgen. Ik weet niet wat jij doet bij 120 km/h op de snelweg, maar ik kan me niet voorstellen dat je, ook met 1,3 l, je gasklep volledig open hebt. Maar maakt ook niet uit iig: de TS rijdt op de snelweg vást niet met volledige gasklep open bij 120 km/h, dús kun je niet van zo'n test-grafiekje afgaan om te berekenen hoeveel kW's hij dan verspilt.

Osiris, ik stel je aan als mijn plaatsvervanger

Hoe dan ook, met ongeveer 45pk (hangt af van de verliezen in de aandrijftrein en je frontaal oppervlak) haal je 120km/h. Dus bijna iedere benzinewagen werkt op een veel te laag rendement.

[ Voor 13% gewijzigd door Chevy454 op 02-10-2006 19:10 ]

[Aikon]

My-life schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 17:45:
Ligt eraan hoeveel personen erin zitten. Hoe vol te tank en de kofferbak zijn.

Dat maakt dus niet uit. Gewicht doet er alleen toe tijdens acceleren. In de praktijk zullen je banden dan wel iets meer weerstand geven omdat ze verder worden ingedrukt, maar dan moet je ze eigenlijk wat harder oppompen.

[Opperhoof]

Oke, iets andere vraag, maar toch.

Waar worden ~45 KW elektromotoren gebruikt?
En hoeveel subsidie krijg je voor een elektroauto van de overheid?

[Resistor]

Een PK is niet te vergelijken met een KW

[Chevy454]

Resistor schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 21:54:
Een PK is niet te vergelijken met een KW

Je hebt engelse paarden en europese paarden

Engels paard is sterker (745W vs 736W)

[ Voor 9% gewijzigd door Chevy454 op 02-10-2006 22:00 ]

[Opperhoof]

Resistor schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 21:54:
Een PK is niet te vergelijken met een KW

Ik weet,.. Waar gebruiken ze elektromotoren van ~45KW / 61.2PK ?

[My-life]

Bakfiets schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 18:39:
[...]

Dat moet al wel fout zijn. Mijn vorige auto, een Ford Escort 1.8D Wagon had 60PK en kon toch echt wel de 140 halen hoor .

Ja ik zat idd kompleet verkeerd na te denken. Ik dacht aan het versnellen en niet aan constant rijden...

[Bartjuh]

MadMarky schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 17:23:
Dat zal voornamelijk afhangen van de luchtweerstand en de rolweerstand van het voertuig, een motorfiets zal veel minder vermogen nodig hebben dan een SUV.

Wil je het echt weten? Koop een Veyron, die heeft een metertje hoeveel PK's je gebruikt

Een Lexus GS450h heeft het ook, maar dan in de "moderne" notatie kW

[heuveltje]

Andersom geredeneerd

Mijn fiesta heeft met 45pk (eigenlijk 50, maar ben er in 15 jaar vast wel wat kwijtgeraakt) een topsnelheid van 150KM/h. dus 120 zal eerder iets van 35pk ofzo kosten

[justice strike]

Chevy454 schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 22:00:
[...]


Je hebt engelse paarden en europese paarden

Engels paard is sterker (745W vs 736W)

Er zijn natuurlijk veel meer paarden: even een paar opnoemen.

Indicated horsepower, Brake horsepower, Shaft horsepower, Effective horsepower, wheel horsepower

een paar gecertificeerde paarden:
SAE gross horsepower, SAE net horsepower, SAE-certified horsepower, DIN horsepower

[Chevy454]

justice_strike schreef op maandag 02 oktober 2006 @ 23:48:
een paar gecertificeerde paarden:
SAE gross horsepower, SAE net horsepower, SAE-certified horsepower, DIN horsepower

Zeggen weinig Zijn meer de randvoorwaarden bij het meten bij het vermogen.

[Eindewege]

Volgens de site van 'het nieuwe rijden' (vreselijke campagne ik weet het) heb je ongeveer 25kW nodig om 120 te blijven rijden, klopt wel aardig met wat de mensen hierboven constateerden (en mijn benedenbuurman bevestigd het).

[ Voor 9% gewijzigd door Eindewege op 03-10-2006 10:47 ]

[BoutWout]

Mijn Citroen Dyane (2CV) heeft een wopping 29PK en daar rijd ik 120 mee als ik flink door gas. Dus voor een autotje van slecht 600 kilo, maar geen aerodynamica heb je zoveel PK'tjes nodig.

Er is toch zeker wel een forumule waarmee je het toerental van je motor kan afzetten tegen de koppelkromme en piekvermogen van je motor? Dan weet je bij welk toertental hoeveel vermorgen je auto levert

[ Voor 7% gewijzigd door BoutWout op 03-10-2006 10:48 ]

[CBass]

BoutWout schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 10:46:
Er is toch zeker wel een forumule waarmee je het toerental van je motor kan afzetten tegen de koppelkromme en piekvermogen van je motor? Dan weet je bij welk toertental hoeveel vermorgen je auto levert

Zodra je je koppelkromme hebt heb je ook je vermogenskromme. Vermogen = koppel x toerental.

[Grrrrrene]

Ja, maar dat zegt zo weinig aangezien je 6000 toeren met de koppeling in al haalt met een klein beetje gas en op de snelweg met 150 je het gas een stuk verder in moet drukken om dat toerental te halen.

Je toerental zegt dus niks over hoeveel vermogen je verbruikt, zo'n koppel/toeren of vermogenskromme zegt alleen wat je motor _kan_ leveren, maximaal dus, bij dat toerental. Ik weet niet hou jij rijdt, maar ik rijd niet altijd vol gas

[Lolhozer]

Je kunt ook bekijken hoeveel brandstof je verbruikt bij een bepaalde snelheid gemiddeld. Hiermee kun je de verbruikte energie bepalen. Hier nog even je motorrendement overheen halen, en dan moet je op de één of andere manier wel op Watts uitkomen. Pak je Binas erbij!

[CBass]

Grrrrrene schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 13:34:
Ja, maar dat zegt zo weinig aangezien je 6000 toeren met de koppeling in al haalt met een klein beetje gas en op de snelweg met 150 je het gas een stuk verder in moet drukken om dat toerental te halen.

Je toerental zegt dus niks over hoeveel vermogen je verbruikt, zo'n koppel/toeren of vermogenskromme zegt alleen wat je motor _kan_ leveren, maximaal dus, bij dat toerental. Ik weet niet hou jij rijdt, maar ik rijd niet altijd vol gas

Je toerental zegt alles over het vermogen dat je gebruikt. De motor zit gekoppeld via de koppeling en versnellingsbak aan de wielen die weer over de weg bewegen, dus bij een bepaald toerental en een bepaalde versnelling rijdt een auto een bepaalde snelheid met een bepaalde lucht-, rol- en andere weerstand. Een stationaire draaiende motor met koppeling in levert net genoeg vermogen om de zuigers en krukas (en nog wat dingen) te laten draaien. Geeft je gas bij zal alles harder gaan draaien (versnellen kost kracht) dus ook dan zal de wrijving vergroten totdat er weer een evenwicht is. Het door wrijving gedissipeerde vermogen is gelijk aan het door de motor gegenereerde vermogen. Daarnaast blijft de wet toerental x koppel = vermogen geldig.

[ Voor 26% gewijzigd door CBass op 03-10-2006 17:19 ]

[argro]

CBass schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:08:
[...]


Je toerental zegt alles over het vermogen dat je gebruikt. De motor zit gekoppeld via de koppeling en versnellingsbak aan de wielen die weer over de weg bewegen, dus bij een bepaald toerental en een bepaalde versnelling rijdt een auto een bepaalde snelheid met een bepaalde lucht-, rol- en andere weerstand. Een stationaire draaiende motor met koppeling in levert net genoeg vermogen om de zuigers en krukas (en nog wat dingen) te laten draaien. Geeft je gas bij zal alles harder gaan draaien (versnellen kost kracht) dus ook dan zal de wrijving vergroten totdat er weer een evenwicht is. Het door wrijving gedissippeerde vermogen is gelijk aan het door de motor gegenereerde vermogen. Daarnaast blijft de wet toerental x koppel = vermogen geldig.

Bij een bepaald toerental en een bepaalde versenlling rijdt de auto een bepaalde snelheid welke onafhankelijk is van lucht-, rol en/ of andere weerstand. Logisch natuurlijk gezien de koppeling tussen motor, versnellingsbak en wielen. Met 120 bergop in versnelling X gaat met evenveel toeren als bergaf met 120 in versnelling X. Bergop is logischerwijs meer vermogen nodig en is het verbruik dus hoger.

[CBass]

argro schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:19:
[...]
Bij een bepaald toerental en een bepaalde versenlling rijdt de auto een bepaalde snelheid welke onafhankelijk is van lucht-, rol en/ of andere weerstand. Logisch natuurlijk gezien de koppeling tussen motor, versnellingsbak en wielen. Met 120 bergop in versnelling X gaat met evenveel toeren als bergaf met 120 in versnelling X. Bergop is logischerwijs meer vermogen nodig en is het verbruik dus hoger.

Idd. Grrrrrene beweert dat het toerental niets zegt over het vermogen dat je gebruikt, maar dat zegt alles. In jou voorbeeld is het de wrijving en de energie die nodig is om tegen de berg op te rijden en daarna de wrijving min deze energie. Dus met de informatie over de afgelegde weg kun je precies zien welk vermogen de de motor heeft geleverd. Om nu terug te komen op de koppelkromme, die geeft idd het maxium aan dus een auto met een kleine motor kan minder vermogen leveren en daarmee minder hard tegen een berg op. Maar het is en blijft zo dat vermogen x toerental = koppel

[Janoz]

Je leest de reactie niet goed. Dat is namelijk precies wat argo ook verteld. Toerental zegt niks over vermogen, maar alles over snelheid. Stel, ik zet een auto op de brug in een versnelling. Vervolgens draai ik de wielen exact x rondjes per seconde. Vanwege de overbrening in de versnellings bak zal de motor precies y toeren per minuut doen. Draai ik de wielen 2x rondjes per seconde, dan zal de motor 2y toeren per minuut doen.

[CBass]

Janoz schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:39:
Je leest de reactie niet goed. Dat is namelijk precies wat argo ook verteld. Toerental zegt niks over vermogen, maar alles over snelheid. Stel, ik zet een auto op de brug in een versnelling. Vervolgens draai ik de wielen exact x rondjes per seconde. Vanwege de overbrening in de versnellings bak zal de motor precies y toeren per minuut doen. Draai ik de wielen 2x rondjes per seconde, dan zal de motor 2y toeren per minuut doen.

Ik lees het wel goed. Je zegt dat het alles zegt over snelheid. Om een auto een bepaalde snelheid te geven op een bepaalde weg heb je een bepaald vermogen nodig. Daarmee leg je het werkpunt in je vermogensgrafiek vast. Dus als je wilt uitrekenen wat voor vermogen je motor levert kijk je naar je toeren en daarmee de snelheid en naar de rol weerstand en lucht weerstand samen met andere verliezen (helling op cq af). Ligt dit punt boven je kromme, helaas motor niet sterk genoeg, ligt het eronder kun je de zelfde snelheid behouden ondanks extra verliezen, tegenwind of helling.
Een motor kan wel verschillende vermogens leveren bij het zelfde toerental. Dat ontken ik ook niet.

[ Voor 4% gewijzigd door CBass op 03-10-2006 17:16 ]

[Janoz]

OK, ik maakte uit jouw posts op dat je beweerde dat toerental rechtstreeks afhankelijk is van het vermogen en dat je uit het toerental direct het vermogen af kon lezen, maar dat heb ik dan verkeerd begrepen.

[Osiris]

CBass schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:57:
[...]

Een motor kan wel verschillende vermogens leveren bij het zelfde toerental. Dat ontken ik ook niet.

Mwah:

CBass schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:30:
[...]

Grrrrrene beweert dat het toerental niets zegt over het vermogen dat je gebruikt, maar dat zegt alles.

Daar beweer je IMO toch wel dat je a.d.v. het toerental altijd kunt achterhalen wat 't gebruikte vermogen is. (Althans, je zinssnede "dat zegt alles" laat me dat zo interpreteren.)

Enige wat toerental zegt is óf de snelheid (i.c.m. je versnellingsbak etc) óf de mogelijke maximum vulling van je cilinder met lucht/brandstof-mengsel. (Lees: koppel.) De rest is geheel variabel. (Nou ja, vermogen is natuurlijk dus weer 't product van koppel en toerental, maar je snapt me hopelijk wel )

[ Voor 8% gewijzigd door Osiris op 03-10-2006 17:36 ]

[justice strike]

een wankelmotor kan hele hoge toeren halen, het vermogen is echter niet even hoog als een v motor die even veel toeren kan draaien.

[4x2]

Nee idd, bij een gelijke inhoud kan het maximumvermogen (en koppel) van een wankel veel hoger zijn.

Maar wat heeft dat met dit topic te maken, of mis ik nu iets ?
Ja het ging over toerentalxkoppel=vermogen, maar dat geld voor iedere motor, wankel/2-takt/4-takt/koeienstront.

[Chevy454]

4x2 schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 21:32:
Nee idd, bij een gelijke inhoud kan het maximumvermogen (en koppel) van een wankel veel hoger zijn.

Maar wat heeft dat met dit topic te maken, of mis ik nu iets ?
Ja het ging over toerentalxkoppel=vermogen, maar dat geld voor iedere motor, wankel/2-takt/4-takt/koeienstront.

Je vergeet 6takt

[justice strike]

4x2 schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 21:32:
Nee idd, bij een gelijke inhoud kan het maximumvermogen (en koppel) van een wankel veel hoger zijn.

Maar wat heeft dat met dit topic te maken, of mis ik nu iets ?
Ja het ging over toerentalxkoppel=vermogen, maar dat geld voor iedere motor, wankel/2-takt/4-takt/koeienstront.

ook de inhoud van een motor cilinder heeft er tegenwoordig minder mee te maken. Immers zijn er 600cc motoren die 125 pk eruit kunnen persen, terwijl sommige 1.6 liter motoren dat weer niet kunnen.

verder zijn er nog turbos superchargers e.d. dus dat de inhoud van een motor iets over het vermogen zegt is al heel lang niet meer zo.

maximum koppel van een wankel is over het algemeen veel lager, en moet dus vrijwel altijd met hoge toeren compenseren.

[ Voor 8% gewijzigd door justice strike op 03-10-2006 21:55 ]

[4x2]

justice_strike schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 21:51:
[...]


ook de inhoud van een motor cilinder heeft er tegenwoordig minder mee te maken. Immers zijn er 600cc motoren die 125 pk eruit kunnen persen, terwijl sommige 1.6 liter motoren dat weer niet kunnen.

verder zijn er nog turbos superchargers e.d. dus dat de inhoud van een motor iets over het vermogen zegt is al heel lang niet meer zo.

Maar dat heeft in de verste verte niks met dit topic te maken, het gaat over hoeveel vermogen je gebruikt om constant een bepaalde snelheid aan te houden.

maximum koppel van een wankel is over het algemeen veel lager, en moet dus vrijwel altijd met hoge toeren compenseren.

Omdat ik wist dat ik gelijk had (net zoals dat een 2-takt veel meer piekkoppel heeft dan een 4-takt bij gelijke cilinderinhouden) en om maar meteen de discussie te stoppen.
Even van de autoweek site geplukt:
Mazda RX7DX 81-84 (dus NA, voor een eerlijker vergelijk)
85 kW (115 pk) @ 6000tpm
152 Nm @ 4000tpm

Turbo RX7 van 87-90
133 kW (181 pk) @ 6500tpm
247 Nm @ 3500tpm

vs Suzuki Swift 1.3GTI 86-89 (toch geen slome 1.3 zonder vermogen ofzo, de nieuwere injectie versie heeft overigens 5nm meer).
74 kW (101 pk) @ 6600tpm
108 Nm @ 5500tpm

En als Turbo auto de Golf 5 GT (die met compressor/turbo en is een 1.4) van '05
125 kW (170 pk) @ 6000tpm
240 Nm @ 1750tpm

De mazda heeft ws een kortere powerband, dat wel, maar even goed heeft die wankelmotor een enorm koppel tov een gewone 4-takt.

[justice strike]

4x2 schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 23:30:
[...]

Omdat ik wist dat ik gelijk had (net zoals dat een 2-takt veel meer piekkoppel heeft dan een 4-takt bij gelijke cilinderinhouden) en om maar meteen de discussie te stoppen.
Even van de autoweek site geplukt:
Mazda RX7DX 81-84 (dus NA, voor een eerlijker vergelijk)
85 kW (115 pk) @ 6000tpm
152 Nm @ 4000tpm

Turbo RX7 van 87-90
133 kW (181 pk) @ 6500tpm
247 Nm @ 3500tpm

vs Suzuki Swift 1.3GTI 86-89 (toch geen slome 1.3 zonder vermogen ofzo, de nieuwere injectie versie heeft overigens 5nm meer).
74 kW (101 pk) @ 6600tpm
108 Nm @ 5500tpm

En als Turbo auto de Golf 5 GT (die met compressor/turbo en is een 1.4) van '05
125 kW (170 pk) @ 6000tpm
240 Nm @ 1750tpm

De mazda heeft ws een kortere powerband, dat wel, maar even goed heeft die wankelmotor een enorm koppel tov een gewone 4-takt.

je hebt helemaal gelijk, ik heb het boek er maar weer op na geslagen voor de zekerheid, maar een wankel moet ongeveer hetzelfde effect hebben als een 2takt van dezelfde inhoud.

Maar mijn punt was meer om aan te geven dat cylinder inhoud niets te maken heeft met het uiteindelijk koppelkracht, ik nam maar even een wankelmotor als voorbeeld omdat die totaal anders
is.

/edit ik moet dat nog even goed opzoeken, ik lees nu net ergens "Since Wankels are high revving and have little torque compared to a similarly powered conventional piston engine" maar het zal wel kloppen wat je zegt, ik had altijd geleerd dat wankel minder koppel had maar juist meer toeren kon maken, vandaar dat ik zo vreemd opkijk.

[ Voor 10% gewijzigd door justice strike op 04-10-2006 01:01 ]

[MadMarky]

justice_strike schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 00:41:
[...]

/edit ik moet dat nog even goed opzoeken, ik lees nu net ergens "Since Wankels are high revving and have little torque compared to a similarly powered conventional piston engine" maar het zal wel kloppen wat je zegt, ik had altijd geleerd dat wankel minder koppel had maar juist meer toeren kon maken, vandaar dat ik zo vreemd opkijk.

Dat is toch ook gewoon zo? Als voorbeeld worden hier wat oudere wankelmotoren genoemd, maar neem nu de Mazda RX-8 Renesis HP. Deze heeft een 1.3L wankelmotor met een vermogen van 231PK bij 8200tpm, maar een koppel van 'slechts' 211NM.
Dus veel vermogen bij veel toeren, maar een relatief laag koppel vergeleken met de meeste conventionele motoren.

Nu loopt de vergelijking alsnog spaak als je een Honda S2000 erbij pakt (240PK/8300tpm, 208NM) maar die is ook redelijk uitzonderlijk

[418O2]

Je vergeet de powerband. Als je een steile vermogenskromme hebt dan zal je meer toeren moeten draaien om het vermogen te halen en zal het verbruik dus ook stijgen..

Of vergeet ik iets ?

[Grrrrrene]

CBass schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:08:
[...]


Je toerental zegt alles over het vermogen dat je gebruikt. De motor zit gekoppeld via de koppeling en versnellingsbak aan de wielen die weer over de weg bewegen, dus bij een bepaald toerental en een bepaalde versnelling rijdt een auto een bepaalde snelheid met een bepaalde lucht-, rol- en andere weerstand. Een stationaire draaiende motor met koppeling in levert net genoeg vermogen om de zuigers en krukas (en nog wat dingen) te laten draaien. Geeft je gas bij zal alles harder gaan draaien (versnellen kost kracht) dus ook dan zal de wrijving vergroten totdat er weer een evenwicht is. Het door wrijving gedissipeerde vermogen is gelijk aan het door de motor gegenereerde vermogen. Daarnaast blijft de wet toerental x koppel = vermogen geldig.

Wat een Jip en Janneke taal Lees nog eens even terug, die reactie van jou waar ik op reageer:

CBass schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 12:37:
[...]


Zodra je je koppelkromme hebt heb je ook je vermogenskromme. Vermogen = koppel x toerental.

Dat koppel waar je het steeds over hebt is nou juist de clue: dat is afhankelijk van hoe erg je je gaspedaal intrapt en dus helemaal niet een vaststaand getal bij een gegeven toerental. Je begrijpt duidelijk totaal niet wat ik bedoel. Jij hebt het steeds over een bepaald vermogen dat je aan het toerental af kan lezen, ik ben het daar niet mee eens. 3000 toeren en rustig 80 rijden in de 4 is heel wat anders dan 3000 toeren en plankgas accellererend in de 3. Beide 3000 toeren, maar de een bijvoorbeeld 20pk en de ander 120, de een ligt op je vermogenskromme, de ander er ver onder. Er is dus geen vast verband tussen toerental en vermogen. Die koppel/toeren en vermogen/toerenkrommes worden altijd gemaakt bij plankgas, terwijl je dat bij constante snelheid op de snelweg hopelijk geen plankgas nodig hebt om je snelheid vast te houden (hoewel er wel auto's zijn die dat nodig hebben)

CBass schreef op dinsdag 03 oktober 2006 @ 16:57:
[...]

Ik lees het wel goed.

Ik denk toch echt van niet

Een motor kan wel verschillende vermogens leveren bij het zelfde toerental. Dat ontken ik ook niet.

Hoe bedoel je deze uitspraak dan?

Grrrrrene beweert dat het toerental niets zegt over het vermogen dat je gebruikt, maar dat zegt alles.

Als een motor verschillende vermogens kan leveren bij hetzelfde toerental, hoe kan het toerental dan alles zeggen over het in gebruik zijnde vermogen?

Het zegt niks, 't is afhankelijk van de stand van je gaspedaal _en_ het toerental. Het beschikbare vermogen is wel direct afhankelijk, maar daar gaat het hier niet om. Ik beweer nogmaals dat je niet simpelweg een vermogenskromme kunt pakken en je toerental af kunt lezen en vervolgens concluderen dat als je 3500 toeren nodig hebt om 120 km/u te rijden, je dus dat in de vermogenskromme weergegeven vermogen nodig hebt om die snelheid aan te houden, puur omdat je die kromme met plankgas hebt verkregen en je dat niet nodig hebt (waarschijnlijk) om 120km/u te rijden.

En ik zie jou twee tegenstrijdige dingen beweren die dus de ene keer wel en de andere keer niet precies zijn wat ik bedoel.

[ Voor 36% gewijzigd door Grrrrrene op 04-10-2006 03:02 ]

[CBass]

Het enige wat ik zeg is dat vanuit je toerental wel kan bereken welk vermogen je nodig hebt, niet dat je het kan aflezen, dus dmv de snelheid van de wagen en daarmee de verliezen. En bij de vermogens kromme hoef je niet alleen de bovenste lijn te pakken. Soms staan eronder nog lijnen met motor efficientie. Dus ik beweer nergens dat toeren gelijk staat met een constante maal vermogen maar wel vermogen = toeren x koppel.

[4x2]

MadMarky schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 01:50:
[...]

Dat is toch ook gewoon zo? Als voorbeeld worden hier wat oudere wankelmotoren genoemd, maar neem nu de Mazda RX-8 Renesis HP. Deze heeft een 1.3L wankelmotor met een vermogen van 231PK bij 8200tpm, maar een koppel van 'slechts' 211NM.
Dus veel vermogen bij veel toeren, maar een relatief laag koppel vergeleken met de meeste conventionele motoren.

Probeer jij een 1.3 4-takt met turbo te vinden die hetzelfde koppel en vermogen heeft
Overigens heeft die oude RX7 meer piekkoppel dan die RX8

Nu loopt de vergelijking alsnog spaak als je een Honda S2000 erbij pakt (240PK/8300tpm, 208NM) maar die is ook redelijk uitzonderlijk

Die S2000 heeft een behoorlijk piekkoppel hoor.
Net maar weer ff op de autoweek site zitten bladeren, een 2L16v Citroen C4 VTS heeft 180pk/7000rpm en 202NM/4750rpm.

Koppel hangt samen met de inhoud en vullingsgraad met de motor (vandaar dat een turbo het koppel zo verhoogt)
ff heeeeeel simpel gezegd.

justice_strike schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 00:41:
/edit ik moet dat nog even goed opzoeken, ik lees nu net ergens "Since Wankels are high revving and have little torque compared to a similarly powered conventional piston engine" maar het zal wel kloppen wat je zegt, ik had altijd geleerd dat wankel minder koppel had maar juist meer toeren kon maken, vandaar dat ik zo vreemd opkijk.

Jij komt met eoa internetverhaaltje aan, ik pak gewoon fabrieksgegevens van een site, wat geloof je eerder

[ Voor 20% gewijzigd door 4x2 op 04-10-2006 12:18 ]

[Grrrrrene]

CBass schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 09:49:
Het enige wat ik zeg is dat vanuit je toerental wel kan bereken welk vermogen je nodig hebt, niet dat je het kan aflezen, dus dmv de snelheid van de wagen en daarmee de verliezen. En bij de vermogens kromme hoef je niet alleen de bovenste lijn te pakken. Soms staan eronder nog lijnen met motor efficientie. Dus ik beweer nergens dat toeren gelijk staat met een constante maal vermogen maar wel vermogen = toeren x koppel.

Dat is allemaal leuk en aardig in theorie, maar in de praktijk is het zo goed als onmogelijk om de invloed van windeffecten, slipstream, rolweerstand, luchtweerstand (afh van luchtdruk/temperatuur), belading van de auto enzovoort in te schatten. We dwalen dan ook aardig af naar theoretisch geneuzel, terwijl de topicstarter gewoon vraagt hoeveel PK je nodig hebt om 120km/u te rijden. De gemiddelde consument pakt daar geen pagina's tellende berekening bij en beschikt niet over vermogenskrommen van zijn eigen auto.

Feit blijft dat wat in het begin al gezegd was, weer herhaald kan worden: het is erg afhankelijk van erg veel factoren, maar gezien het feit dat er auto's 120km/u rijden met < 50PK, zal dat een redelijke indicatie zijn dat je met minder ook wel af kan.

[DopdeDouwer]

Het is volgens mij vrij simpel.
Ik heb al een tijd geen binas meer maar volgens mij moet je daar een heel eind mee komen. Er stond namelijk ook iets van de Cw waarde, luchtweerstand dus, in de binas. Ga nou eens uit van windstilte, een vlakke weg en 250kg toegevoegde massa. Het zal niet naukeurig zijn maar je hebt wel een idee
Je kan dan zo berekenen hoeveel energie het kost om 120 te rijden, omrekenen naar PK en je weet het.

[Janoz]

Het lijkt me handiger om gewoon het verbruik te meten. Dat is uiteindelijk gewoon de hoeveelheid energie die je in je motor stopt.

[4x2]

Ja, al zit je dan nog met het rendement van een verbrandingsmotor.
Wat is dat, 20-30% ofzo ?

(even 30% gebruikt, kwam uit op 19,5KW voor de excel 1.3 van mn ouders, die doet ong 1:15 bij 120km/h, als verbrandingswaarde van benzine heb ik 42MJ/Kg genomen en als gewicht 0,7Kg/L)

[ Voor 50% gewijzigd door 4x2 op 04-10-2006 14:15 ]

[Chevy454]

Janoz schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 13:39:
Het lijkt me handiger om gewoon het verbruik te meten. Dat is uiteindelijk gewoon de hoeveelheid energie die je in je motor stopt.

Nee. Je hebt gewoon een bepaalde hoeveelheid vermogen nodig en niet meer of minder. Je verbruik van hangt af van de dimensionering van het motorblok. Doordat de motoren nu overgedimensioneerd zijn qua piekvermogen terwijl je maar 30kW nodig hebt betekent dat je een hoog specifiek brandstofverbuik hebt doordat de volumetrische efficientie om te huilen is.

Dus verbruik van A naar B vergelijken tussen 2 motoren is net als een condoom met een stuk appel te vergelijken, het bestaat allemaal uit atomen . Het specifiek brandstofverbruik is wat men gebruikt om verbrandingsmotoren te vergelijken qua verbruik.

[Janoz]

Ik bedoel het ook meer als een beter alternatief dan toerental. Daarnaast geef ik ook duidelijk aan dat het de energie is die je erin stopt. Uiteraard meet je dan niet alleen het vermogen dat nodig is om een bepaalde snelheid te rijden, maar tel je ook de (in)efficientie van de verbrandingsmotor in die specifieke situatie mee.

[418O2]

4x2 schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 12:16:
[...]

Probeer jij een 1.3 4-takt met turbo te vinden die hetzelfde koppel en vermogen heeft
Overigens heeft die oude RX7 meer piekkoppel dan die RX8

Een 1.3 liter wankel is gewoon vergelijkbaar met een 2.6 liter in normale configuratie, vind ik en vele met mij

[justice strike]

4x2 schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 12:16:
[...]

Probeer jij een 1.3 4-takt met turbo te vinden die hetzelfde koppel en vermogen heeft
Overigens heeft die oude RX7 meer piekkoppel dan die RX8

[...]

Jij komt met eoa internetverhaaltje aan, ik pak gewoon fabrieksgegevens van een site, wat geloof je eerder

het gaat mij om het principe van motoren. De ene motor is de andere niet, maar het principe achter motoren blijft altijd hetzelfde. En volgens mij was de kop al op de spijker geslagen door catch22.

een wankelmotor maakt 3 ontbrandingen per volledige draai, derhalve zou je het moeten vergelijken met een motor van 3 maal de inhoud van een wankel. Dat betekent dus dat je een 1.3 zou moeten
vergelijken met een 3.9l V/lijn/boxer motor, immers verbruikt hij de inhoudt van 3 "cylinders" per toeren.

Als je die met elkaar vergelijkt heeft de wankel opeens een verschikkelijk laag koppel. Verder is de verklaring voor de lage koppel dan dat een normale 3.9l v/lijn/boxer etc.. alles in 1 grote ontbranding stopt waarbij de kracht die daarbj vrijkomt groter is dan een wankel, die als het ware een vloeierende verloop van kracht heeft maar minder kracht per ontbranding.

afijn dit is puur theoretisch, en implementatie ervan kan natuurlijk sterk verschillen, maar de gedachte erachter is heel anders bij beide filosofien.

[ Voor 18% gewijzigd door justice strike op 05-10-2006 01:37 ]

[Sabbi]

Chevy454 schreef op woensdag 04 oktober 2006 @ 19:03:
[...]


Nee. Je hebt gewoon een bepaalde hoeveelheid vermogen nodig en niet meer of minder. Je verbruik van hangt af van de dimensionering van het motorblok. Doordat de motoren nu overgedimensioneerd zijn qua piekvermogen terwijl je maar 30kW nodig hebt betekent dat je een hoog specifiek brandstofverbuik hebt doordat de volumetrische efficientie om te huilen is.

Dus verbruik van A naar B vergelijken tussen 2 motoren is net als een condoom met een stuk appel te vergelijken, het bestaat allemaal uit atomen . Het specifiek brandstofverbruik is wat men gebruikt om verbrandingsmotoren te vergelijken qua verbruik.

Dit is toch echt wel de manier om dit uit te rekenen, ernstig basic natuurkunde.

Verbruik motor op 120kmh * verbrandingswaarde brandstof =~ opgenomen vermogen motor
opgenomen vermogen motor / efficientie motor ~= actueel nuttig vermogen motor.

Of je nou een hele dikke motor hebt die bijna stationair loopt of een kleine koffiemolen op volle toeren, zo reken je het huidig vermogen vd motor uit.

[Pietjuh]

Het ligt ook aan je versnellingsbak. Als je "lang" versnellingen hebt, kun je best hard rijden met weinig pk's. Maar dan weet je ook hoelang het duurt voordat je bv 140 rijdt met 60 pk.

[Verwijderd]

Als een benzine motor meer kracht moet leveren wordt er automatisch meer benzine ingespoten. Dus als je constant in de aller hoogste versnelling wegtrekt rijd je alsnog niet zuinig

[Osiris]

Pietjuh schreef op vrijdag 06 oktober 2006 @ 09:02:
Het ligt ook aan je versnellingsbak. Als je "lang" versnellingen hebt, kun je best hard rijden met weinig pk's. Maar dan weet je ook hoelang het duurt voordat je bv 140 rijdt met 60 pk.

Nou nee, bij een bepaald maximaal vermogen kun je maar een bepaalde snelheid halen, ongeacht je een rete-lange versnelling hebt of niet. Da's gewoon simpele natuurkunde. Je hebt X joule aan energie per seconde nodig om de weerstanden te overbruggen. Als jouw motor dat aantal joule per seconde niet kan leveren, dan heb je gewoon vette pech en ga je niet harder.

Verwijderd schreef op vrijdag 06 oktober 2006 @ 23:14:
Als een benzine motor meer kracht moet leveren wordt er automatisch meer benzine ingespoten. Dus als je constant in de aller hoogste versnelling wegtrekt rijd je alsnog niet zuinig

Je gaspedaal is geen "benzine-inspuit-pedaal" hoor. Enige wat je doet is een weerstand in het inlaatcircuit weghalen, zodat je cilinders zich makkelijker kunnen vullen met mengsel en derhalve een hogere vullingsgraad krijgen.
Verder zal je injectie-systeem of carburateur je lucht/brandstof-verhouding ongeveer gelijk houden. De ene keer wat meer benzine, de andere keer wat minder. Maar het is dus niet zo dat je je motor verzuipt als je je gaspedaal volledig intrapt als 't goed is

Maar vandaag is me vertelt dat 't ook niet echt goed is voor je motor, maar de student autotechniek HBO kon me niet uitleggen waarom

[Chevy454]

Osiris schreef op vrijdag 06 oktober 2006 @ 23:23:
Maar vandaag is me vertelt dat 't ook niet echt goed is voor je motor, maar de student autotechniek HBO kon me niet uitleggen waarom

Wat kon hij niet uitleggen?

[edit]
Dat komt omdat de energie welke er dan vrijkomt niet verdeelt kan worden in het rechtlijnige beweging en ronddraaiende beweging. Doordat de krukas te weinig energie heeft zal deze de krachten niet op een goede manier kunnen verwerken waardoor er meer belasting op de kruktap staat. Zelfde als bij een topfueler. Ze starten die op benzine zodat de krukas reeds ronddraait voordat ze op nitromethaan overgaan. Anders zou gewoon de krukas afbreken en de zuigers naar onderen gaan voordat de motor nog maar 5 toeren heeft gemaakt.

[ Voor 48% gewijzigd door Chevy454 op 07-10-2006 00:10 ]

[Chevy454]

Sabbi schreef op donderdag 05 oktober 2006 @ 21:11:
[...]


Dit is toch echt wel de manier om dit uit te rekenen, ernstig basic natuurkunde.

Verbruik motor op 120kmh * verbrandingswaarde brandstof =~ opgenomen vermogen motor
opgenomen vermogen motor / efficientie motor ~= actueel nuttig vermogen motor.

Of je nou een hele dikke motor hebt die bijna stationair loopt of een kleine koffiemolen op volle toeren, zo reken je het huidig vermogen vd motor uit.

Heel mooie theorie Klopt helaas in de praktijk (op de openbare weg / circuit ) niet aangezien je efficientie geen vaste waarde is omdat je nuttig verbruikt vermogen ook niet hetzelfde is wegens de omstandigheden.

De enige praktische manier om het specifiek brandstofverbruik fatsoenlijk te meten is op een motortestbank (geen rollentestbank maar een echte motortestbank met waterrem) waarbij je redenatie wel weer opgaat maar ook weer niet helemaal omdat je daar weer zit met je thermische stabiliteit van het motorblok welke weer parten speelt.

Die basic natuurkunde is allemaal leuk en wel, de praktijk is toch net een tikkeltje anders. Zo moet ik de docent mechanica (een bekwame Master) van mij ook elke keer publiekelijk kruisigen omdat hij niet verder is gekomen dan zijn boekjes. In de praktijk is het allemaal net wat anders, getuige ook alle vakmanschap van de (wannabee) tuners.

[ Voor 16% gewijzigd door Chevy454 op 06-10-2006 23:40 ]