Terugval van toeren bij schakelen, waarom verschilt dat?

[Bertus]

Wat ik me nou als een tijdje zit af te vragen:


Stel, je rijd in de 2e versnelling, 2300 rpm, en je schakelt naar de 3e versnelling, hierbij zakken de toeren tot 1900.

2300
1900
____-
400

Toeren vallen dus "400" terug.

Echter als ik dit in racemode doe, zegge, bij 6900 RPM begin ik bij de 3e versnelling bij 4900 toeren.

6900
4900
____-
2000

Toeren vallen nu dus ineens "2000" terug, in eigenlijk precies dezelfde situatie.

Mij is geleerd dat een versnellingsbak bestaat uit een aantal tandwielen die in elkaar grijpen, en dus geen variabele grootte kunnen hebben (en dus in theorie altijd dezelfde terugval in toeren moeten hebben)

Wie zou me dit uit kunnen leggen?

[OnTracK]

Toeren "beginnen" bij 0, en schakelen is eigenlijk de input/output verhouding veranderen. Oftewel: procentueel gezien zou de toerenval altijd hetzelfde moeten zijn, maar het absolute getal verschilt natuurlijk (want de toeren verschillen ook)

[ Voor 23% gewijzigd door OnTracK op 22-07-2006 21:44 ]

[Bertus]

OnTracK schreef op zaterdag 22 juli 2006 @ 21:42:
Toeren "beginnen" bij 0, en schakelen is eigenlijk de input/output verhouding veranderen. Oftewel: procentueel gezien zou de toerenval altijd hetzelfde moeten zijn, maar het absolute getal verschilt natuurlijk (want de toeren verschillen ook)

Mmm, daar heb je dan wel gelijk in, ik zal morgen eens een filmpje maken en dan kijken in hoeverre je gelijk hebt

[OnTracK]

Plaatje ter verduidelijking (paint):



Schuine lijnen: het toerenverloop naarmate de snelheid hoger word. (lineair obviously, want inderdaad slechts tandwielen met een bepaalde verhouding)
Schakelen van de 2e naar de 3e: van de bovenste schuine lijn naar de onderste springen (verticaal), de afstand die je moet overbruggen is het toerenverval.

Als je vroeg schakelt doe je dat dus op een lage snelheid, en je ziet dat het verval klein is omdat de volgende versnelling nog dichtbij zit. Trek je hem nu door tot de begrenzer zie je dat de het verval groter is omdat de volgende versnelling langzamer in toeren doorgaat bij dezelfde snelheid.

totaal onduidelijk verhaal ik hoop dat het plaatje duidelijkheid schept.

[ Voor 5% gewijzigd door OnTracK op 22-07-2006 22:05 ]

[Bertus]

Owja, ik heb het zelf ook effe getekend met een (voor mijn auto redelijk kloppend) paintplaatje



Ok, volgens mij dacht ik gewoon niet simpel genoeg

[ Voor 17% gewijzigd door Bertus op 22-07-2006 22:19 ]

[418O2]

heeft ook te maken met de beschikbare kracht op een bepaald toerental denk ik.

[Chevy454]

418O2 schreef op zaterdag 22 juli 2006 @ 22:54:
heeft ook te maken met de beschikbare kracht op een bepaald toerental denk ik.

Verklaar eens nader.

OnTracK schreef op zaterdag 22 juli 2006 @ 21:56:
Plaatje ter verduidelijking (paint):

[afbeelding]

Schuine lijnen: het toerenverloop naarmate de snelheid hoger word. (lineair obviously, want inderdaad slechts tandwielen met een bepaalde verhouding)
Schakelen van de 2e naar de 3e: van de bovenste schuine lijn naar de onderste springen (verticaal), de afstand die je moet overbruggen is het toerenverval.

Als je vroeg schakelt doe je dat dus op een lage snelheid, en je ziet dat het verval klein is omdat de volgende versnelling nog dichtbij zit. Trek je hem nu door tot de begrenzer zie je dat de het verval groter is omdat de volgende versnelling langzamer in toeren doorgaat bij dezelfde snelheid.

totaal onduidelijk verhaal ik hoop dat het plaatje duidelijkheid schept.

Duidelijk zat hoor De overbrenging i is gewoon een vaste waarde. Je procentueel verschil moet hetzelfde zijn alleen is dat bij de TS in zijn racemodus niet het geval. Dat is ook heel simpel te verklaren, de versnellingsbak is niet goed gemaakt qua uitshimmen van de speling van tandwielen en de vertraging van de synchromeshringen maar dat is kenmerkend aan een massaproduct.

Bij een ongesynchroniseerde sequentiele bak met fatsoenlijk uitgeschimde tandwielen heb je geen terugval van het uitgaand motortoerental. Daar zie je dan ook duidelijk de terugval in toerental. Moet wel zeggen, koppelen dient daar enkel maar voor te vertrekken en downshifting.. al twijfelen sommige nog bij dat laatste

[ Voor 95% gewijzigd door Chevy454 op 22-07-2006 23:11 ]

[418O2]

Chevy454 schreef op zaterdag 22 juli 2006 @ 23:01:
[...]


Verklaar eens nader.

Ik riep maar wat

[Bertus]

Chevy454 schreef op zaterdag 22 juli 2006 @ 23:01:

Duidelijk zat hoor De overbrenging i is gewoon een vaste waarde. Je procentueel verschil moet hetzelfde zijn alleen is dat bij de TS in zijn racemodus niet het geval. Dat is ook heel simpel te verklaren, de versnellingsbak is niet goed gemaakt qua uitshimmen van de speling van tandwielen en de vertraging van de synchromeshringen maar dat is kenmerkend aan een massaproduct.

Bij een ongesynchroniseerde sequentiele bak met fatsoenlijk uitgeschimde tandwielen heb je geen terugval van het uitgaand motortoerental. Daar zie je dan ook duidelijk de terugval in toerental. Moet wel zeggen, koppelen dient daar enkel maar voor te vertrekken en downshifting.. al twijfelen sommige nog bij dat laatste

Ik heb niet zoveel verstand van al die termen...
uitshimmen etc?

Racemodus bedoel ik mee dat ik gewoon stevig doortrek, geen standen van een automaat oid.

[Jimster]

In jouw plaatje kan je ook gewoon zien dat de afstand tussen 2 en 3 bij 100km/h groter is dan bij 50km/h

[CubicQ]

Bertus schreef op zondag 23 juli 2006 @ 00:23:
[...]


Ik heb niet zoveel verstand van al die termen...
uitshimmen etc?

Racemodus bedoel ik mee dat ik gewoon stevig doortrek, geen standen van een automaat oid.

uitshimmen is opvullen / spelingsvrij maken (niet gaan denken dat ik dit wist hoor, maar ik kende het woord ook niet, en ik was wel benieuwd of ik het via google kon vinden..).

[Pandemic]

Is het niet gewoon logisch? Meer toeren is meer weerstand; dus zal hoeveelheid toeren sneller afnemen bij een hoger toerental als bij een lager toerental?

[StevenK]

Bertus schreef op zaterdag 22 juli 2006 @ 21:39:
Wat ik me nou als een tijdje zit af te vragen:


Stel, je rijd in de 2e versnelling, 2300 rpm, en je schakelt naar de 3e versnelling, hierbij zakken de toeren tot 1900.

2300
1900
____-
400

Toeren vallen dus "400" terug.

Echter als ik dit in racemode doe, zegge, bij 6900 RPM begin ik bij de 3e versnelling bij 4900 toeren.

Dan moet je voor 'racemode' eerst een andere auto zoeken

Zonder gekheid: je toerenval wordt bepaald door de respectievelijke overbrengingsverhoudingen.

Een 150 pk TDI golf IV heeft in 3 een verhouding van 39/29=1.345 en in 4 35/36=.972

Stel dat je bij 3000 toeren schakelt, dan val je naar 2168, verschil=832. Schakel je bij 4500 toeren, dan val je naar 3250, een verschil van 1250. Maar het verschil 832/1250 is (ongeveer) gelijk aan het verschil 4500/3000.

edit: wacht, ik begrijp de vraag verkeerd.

Jouw probleem wordt veroorzaakt door (te) langzaam schakelen. In de tijd dat jij je koppeling intrapt, vermindert de opgebouwde versnelling, of vertraag je zelfs. Hierbij speelt mee dat je in het ene geval schakelt op het moment dat de auto nog volop vermogen heeft, terwijl hij dat niet heeft als je 'm overtoert.

[ Voor 21% gewijzigd door StevenK op 26-07-2006 18:11 ]

[Bertus]

StevenK schreef op woensdag 26 juli 2006 @ 18:08:
[...]

Dan moet je voor 'racemode' eerst een andere auto zoeken

Zonder gekheid: je toerenval wordt bepaald door de respectievelijke overbrengingsverhoudingen.

Een 150 pk TDI golf IV heeft in 3 een verhouding van 39/29=1.345 en in 4 35/36=.972

Stel dat je bij 3000 toeren schakelt, dan val je naar 2168, verschil=832. Schakel je bij 4500 toeren, dan val je naar 3250, een verschil van 1250. Maar het verschil 832/1250 is (ongeveer) gelijk aan het verschil 4500/3000.

edit: wacht, ik begrijp de vraag verkeerd.

Jouw probleem wordt veroorzaakt door (te) langzaam schakelen. In de tijd dat jij je koppeling intrapt, vermindert de opgebouwde versnelling, of vertraag je zelfs. Hierbij speelt mee dat je in het ene geval schakelt op het moment dat de auto nog volop vermogen heeft, terwijl hij dat niet heeft als je 'm overtoert.

toon volledige bericht

Tijdje geleden dat ik hier was, maar alá.

Te langzaam schakelen is het niet, ik schakel vrij vlot, sneller als de gemiddelde rijder, sterker nog, als ik de koppeling laat opkomen accelereer ik meestal nog (afnemende stijging).

Het max vermogen komt vrij bij 6000 RPM (103 PK) en max NM bij 5000 rpm(147 uit mijn hoofd)

Bij 6000 rpm schakelen heb ik in theorie nog wel redelijk wat vermogen (alles )

Maar het komt dus doordat ik op een verkeerde manier dacht, het word hierboven wel duidelijk uitgelegd.

Enne: als ik bij 7000 rpm schakel (~500 rpm boven de redline) kom ik precies bij 5000 toeren uit, waar ik het max aantal NM van mijn auto heb... zo hoort het toch?

[ Voor 5% gewijzigd door Bertus op 25-08-2006 16:44 ]

[OnTracK]

Bertus schreef op vrijdag 25 augustus 2006 @ 16:38:
... sterker nog, als ik de koppeling laat opkomen accelereer ik meestal nog (afnemende stijging).

Volgens mij technisch onmogelijk. Koppeling in = geen acceleratie meer, slechts deceleratie.

Enne: als ik bij 7000 rpm schakel (~500 rpm boven de redline) kom ik precies bij 5000 toeren uit, waar ik het max aantal NM van mijn auto heb... zo hoort het toch?

Volgens mij kan je beter schakelen op het punt waar je NM in je "oude" versnelling evenveel is als je "nieuwe" versnelling. Zo heb je een groter oppervlak onder de grafiek. (iets eerder schakelen dus)

[Chevy454]

OnTracK schreef op vrijdag 25 augustus 2006 @ 21:17:
Volgens mij technisch onmogelijk. Koppeling in = geen acceleratie meer, slechts deceleratie.

Het is mogelijk........ maar niet bij een standaard wagen Dan moet je al een extreem goed uitgeschimde sequentiele bak met short shifter hebben zodat je deceleratie nagenoeg gelijk aan 0m/s² is.. Of gewoon een motorfiets

[ Voor 7% gewijzigd door Chevy454 op 25-08-2006 22:52 ]

[Bertus]

Chevy454 schreef op vrijdag 25 augustus 2006 @ 22:51:
[...]


Het is mogelijk........ maar niet bij een standaard wagen Dan moet je al een extreem goed uitgeschimde sequentiele bak met short shifter hebben zodat je deceleratie nagenoeg gelijk aan 0m/s² is.. Of gewoon een motorfiets

Klink ik nu dom?:

Als ik een bal de lucht ingooi:

De tijd dat de bal in mijn hand ligt heeft deze een toenemende stijging, right?

Zodra deze mijn hand verlaat heeft deze een afnemende stijging (hij stijgt steeds minder snel) right?

Als ik in mijn auto rij: (in de 1/2 evt 3)

Geef volgas: Snelheid is een toenemende stijging right?

Laat gas los: Afnemende stijging, (wel kort) right?

Ik heb niet het idee dat mijn auto direct landzamer rijd namelijk, maar zeker bij stevig accelereren nog effe stijgt in snelheid

Achteraf bekeken is dit wel een rare vergelijking en niet helemaal kloppend...

[Chevy454]

Jij schakelt niet in 0.5sec. Al schakel je in 2 seconden, tegen die tijd ben je al aan het vertragen tenzij je een slipper clutch hebt. Ik schakel zonder koppeling bij een sequentiele bak en zelfs daar voel ik al dat ik in 0.5sec aan het vertragen ben. Als ik het gas sluit / laat schieten (van WOT naar compleet gesloten) bij 100km/h dan vlieg ik met mijn kop tegen het ruitje op als ik niet oppas. Dus dat vertragen gaat best snel.

[ Voor 56% gewijzigd door Chevy454 op 26-08-2006 23:59 ]

[Janoz]

@Fwnk: De bal gaat inderdaad nog omhoog, maar zodra de bal de hand los haalt gaat hij alleen nog maar langzamer. Hij accelereert dus niet omhoog.

[Anoniem: 144949]

2de wet van newton.

toegepast op translatie: F=m*a
toegepast op rotatie: M=I*alpha

Van zodra je de koppeling induwt stopt de auto volledig met acceleren (vertragen door lucht- en rolweerstand buiten beschouwing gelaten).
Indien F dus 0 is, zal a ook 0 zijn (onmiddelijk, zonder dat het versnellen nog "uitbolt"), mits m constant is. Je gaat dus vertragen. Deze vertraging kan wel vewaarloosbaar klein worden gemaakt door snel te schakelen.

Indien je aan het acceleren bent met pakweg 2m/s², en je duwt de koppeling oneindig snel in, dan zal de acceleratie (veroorzaakt door louter de motor) ook oneindig snel terugvallen van 2m/s² naar 0m/s² en dus niet geleidelijk overgaan van 2 naar 0.

dinsdag examen mechanica: iedereen duimen

offtopic:
Doet me een beetje denken aan het volgende geval:
een kameraad van mij beweert dat als je een noodstop doet met je wagen (rem volledig in dus) je dit beter gekoppeld doet dan ontkoppeld omdat je gekoppeld ook nog op de motor remt en je dus sneller stilstaat.
Uiteraard heeft de voetrem remkracht genoeg om de wielen te laten blokkeren (gekoppeld of niet maakt niet uit). Eens de wielen blokkeren wordt de remkraht (en aldus de remtijd) louter nog bepaalt door gewicht een wrijvingscoefficient. Gekoppelde motor of niet doet er niet toe.

[Chevy454]

Je kan beter de motor ontkoppelen bij een noodstopsituatie. Het klopt inderdaad dat de motor enige remwerking heeft mits deze op hoge toeren zit. Wanneer het toerental echter zodanig laag zakt (en zakken doet dat motorblok) dan moet de motor ook nog worden afgeremd (de inertie van het motorblok). Immers de motormanagement zit nog in te spuiten om de motor niet stil te laten vallen. Hierbij gaat de wagen dus vooruit rijden. Je moet op lage snelheid dus remmen om stil te komen staan en ook nog eens om de motor uit te laten vallen. Dus ontkoppelen zodat de maximale remcapaciteit wordt gebruikt voor enkel de wagen af te remmen

[ Voor 28% gewijzigd door Chevy454 op 27-08-2006 08:28 ]

[Maasluip]

Chevy454 schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 08:25:
Je kan beter de motor ontkoppelen bij een noodstopsituatie.

Plus het feit dat als je je wielen blokkeert (goed, bij moderne auto's mt ABS al vrij lastig) de motor ook echt uit is en eventuele rembekrachtigingen die alleen bij draaiende motor werken ook uitvallen.

[Bertus]

Okok, ik geef me over

Het zal het gevoel wel zijn

Op een slipcursus heb ik geleerd dat het het beste zou zijn om eerst te remmen, en daarna te ontkoppelen...

Maar ik neem aan dat iedereen wel merkt dat als je in de versnelling remt je onder de 1500 rpm (ongeveer) alleen maar vooruit gedrukt word...

[Anoniem: 144949]

Maasluip schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 10:20:
[...]
Plus het feit dat als je je wielen blokkeert (goed, bij moderne auto's mt ABS al vrij lastig) de motor ook echt uit is en eventuele rembekrachtigingen die alleen bij draaiende motor werken ook uitvallen.

Hmm ook en belangrijk punt inderdaad.
Ook stuurbekrachtiging.

Bertus schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 10:27:
Op een slipcursus heb ik geleerd dat het het beste zou zijn om eerst te remmen, en daarna te ontkoppelen...

offtopic:
Er is wel een verschil tussen remmen zonder de wielen te laten blokkeren en remmen met wielen te laten blokkeren.
Als je remt zonder de wielen te laten blokkeren (en gekoppeld), dan gaat de motor boven stationair toerental ook een bijkomende remkracht geven, dus: remkracht rem + remkracht motor
Onder stationair toerental gaat de motor aandrijving geven (in een poging om de motor draaiende te houden), dus: remkracht rem - aandrijving motor.

Als je gewoon zodanig hard remt dat de wielen blokkeren (en gekoppeld), ja dan gaat de motor ook gewoon blokkeren en stopt dus met draaien -> rembekrachtiging valt weg, ABS (?), stuurbekrachtiging, ...
Vanzelfsprekend wordt heeft het wegvallen van deze technologien in theorie geen gunstige invloed op de bestuurbaarheid van je slippend voertuig.

Ontopic was de inbreng: als je ontkoppeld om een versnelling hoger te gaan is de motor volledig los van de wielen -> geen enkele aandrijving meer -> auto bolt uit = vertragen ten gevolge van rol- en luchtweerstand

De indruk dat je dan toch nog wnelheid aan het winnen bent, zal inderdaad volledig ten gevolge van een subjectief "gevoel" zijn.

[ Voor 64% gewijzigd door Anoniem: 144949 op 27-08-2006 12:24 ]

[Bertus]

Ik heb net effe goed gekeken, en blijf van mening dan ik nog enige kilometers sneller ga, als ik ontkoppel.

Ik zal straks me zusje vragen om te filmen

[StevenK]

Maasluip schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 10:20:
[...]
Plus het feit dat als je je wielen blokkeert (goed, bij moderne auto's mt ABS al vrij lastig) de motor ook echt uit is en eventuele rembekrachtigingen die alleen bij draaiende motor werken ook uitvallen.

Maar daar hebben we dan weer links remmen voor uitgevonden

[Hooglander1]

Bertus schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 15:53:
Ik heb net effe goed gekeken, en blijf van mening dan ik nog enige kilometers sneller ga, als ik ontkoppel.

Ik zal straks me zusje vragen om te filmen

Als je een bal omhoog gooit en je laat de bal los, komt hij dan meteen weer naar beneden?

Nee, hij gaat alleen langzamer omhoog.

Je acceleratie vermindert dus, wat niet direct resulteert in een afremming.

[418O2]

daarnaast is ontkoppelen ook handiger omdat je motor dan niet afslaat en je evt gelijk door kan rijden mocht dat uitkomen. Daarnaast kan een afslaande motor de stabiliteit van je auto in gevaar brengen.

[Anoniem: 144949]

Hier ga ke in de fout.

Hooglander1 schreef op woensdag 30 augustus 2006 @ 01:59:
Als je een bal omhoog gooit en je laat de bal los, komt hij dan meteen weer naar beneden?

Nee, hij gaat alleen langzamer omhoog.

Je acceleratie opwaartse snelheid vermindert dus (de versnelling blijft constant en vermindert dus niet), wat niet wel direct resulteert in een afremming (op een bepaald punt gaat het balletje eventjes blijven stilhangen in de lucht, voordat het terug naar beneden komt, dit is tengevolge van de afremming).

Je gebruikt de termen acceleratie(= versnelleing) en de term snelheid door elkaar.
Snelheid is, ja zoals het woord het zegt een snelheid dat iets heeft.
Een acceleratie/versnelling is een verandering in snelheid. Een versnelling kan zowel positief zijn (als iets sneller gaat, dus een positieve verandering in snelheid heeft) als negatief zijn (als iets trager gaat, dus een negatieve verandering in snelheid heeft). Een negatieve versnelling = afremming.

Dus wat gebeurt er bij een balletje omhoogsmijten:

1) je oefent met je hand kracht uit om het balletje omhoog te krijgen (F=m*a), je hebt in deze fase een positieve versnelling, de snelheid neemt aldus toe
2) op het moment dat je het balletje loslaat, heeft het zijn maximale snelheid bereikt
3) het balletje vliegt de lucht in, het gaat in snelheid afnemen ten gevolge van de zwaartekracht, dit is dus een negatieve acceleratie = negatieve versnelling = afremming, de versnelling is hierbij -9.81m/s²
4) het balletje bereikt zijn hoogste punt waar het "eventjes" blijft stilhangen, de snelheid is dus nul, maar neemt nog altijd af (want het balletje komt namelijk terug naar beneden. je hebt dus nog altijd een negatieve versnelling. (of je moet ineens je referentie-assenstelsel gaan omdraaien waardoor je het weer kunt bestempelen als een positieve versnelling)

allenszins van zodra je het balletje lost, is de enige kracht (wrijving buiten beschouwing gelaten) die er nog op in werkt de zwaartekracht, dewelke op gering hoogteverschil constant blijft (-9.81m/s²). Dus gedurende het hele traject van zodra je het loslaat is er een versnelling aanwezig en gaat de snelheid dan ook geen enkele keer constant blijven.

[Glashelder]

Bertus schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 15:53:
Ik heb net effe goed gekeken, en blijf van mening dan ik nog enige kilometers sneller ga, als ik ontkoppel.

Ik zal straks me zusje vragen om te filmen

Sommige snelheidsmeters van auto's zijn gewoon een beetje traag

[MikeyMan]

Ja, op je snelheidsmeter vast wel ja...

[Reinier]

Of je rijdt misschien bergaf Want een normale auto accelereert onder normale omstandigheden niet bij ontkoppelen

[Bertus]

Grote kick, maargoed:

http://fwnk.ath.cx/Meuk/DSCF5174.AVI

Gelieve alleen te downloaden als je interesse hebt.

Ik rij nu gewoon vanaf stilstand 1-2-3-4 en dan weer tot stilstand

Als je goed kijkt zie je dan zodra de toeren terugvallen (en ik de koppeling indruk) de auto toch nog iets door accelereert, vooral in de 1 en 2

[418O2]

http://nl.wikipedia.org/wiki/Traagheid

[Bertus]

418O2 schreef op woensdag 13 september 2006 @ 16:01:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Traagheid

Dat probeer ik dus de hele tijd te vertellen

[Anoniem: 23009]

Ja het is maar net wat je onder het begrip acceleratie verstaat. Als ik met mijn auto vol optrek in z'n 1, ben ik door de eerste versnelling heen bij de 60km/h (begrenzer) als ik dan vervolgens een split second ontkoppel stijgt hij nog door naar de 65km/h oid zonder mijn voet van de koppeling af te halen

Over dat schakelen in 2 seconden. Ik durf te wedden dat ik van verzet kan wisselen in 0.5 seconden!

[418O2]

oke, mijn spinsel

je voegt energie toe aan je object (auto dus) die acceleratie stopt niet op het moment dat je ontkoppelt of het gas loslaat, omdat er nog energie in het object zit..

[HaaZ]

Bertus schreef op woensdag 13 september 2006 @ 15:54:
Grote kick, maargoed:

http://fwnk.ath.cx/Meuk/DSCF5174.AVI

Gelieve alleen te downloaden als je interesse hebt.

Ik rij nu gewoon vanaf stilstand 1-2-3-4 en dan weer tot stilstand

Als je goed kijkt zie je dan zodra de toeren terugvallen (en ik de koppeling indruk) de auto toch nog iets door accelereert, vooral in de 1 en 2

Vertraging van de snelheidsmeter. Ik heb je filmpje niet bekeken, kan hier niet, maar het is vooral bij digitale aangestuurde snelheidsmeters vaak het duidelijkst te zien. Auto's van de laatste jaren hebben dit (bijna) allemaal, ook de mijne, van 1996.

Waar komt de energie anders vandaan die je auto nog die versnelling geven?
Zodra je ontkoppelt is je acceleratie niet meer positief. Daar zit geen vertraging in.

Balletjevoorbeeld (slecht voorbeeld trouwens, maar voldoet opzich wel):

De maximale snelheid van de bal zou dan op een moment zijn dat jij hem al niet meer aanraakt. Dus je gooit de bal omhoog, op het moment dat de bal los van je hand raakt, is de snelheid bv 20 km/u. Volgens jou zou de snelheid dus, terwijl de bal al vrij in de lucht is, nog hoger worden? Onmogelijk.

[redwing]

Reinier schreef op woensdag 30 augustus 2006 @ 11:45:
Of je rijdt misschien bergaf Want een normale auto accelereert onder normale omstandigheden niet bij ontkoppelen

Een niet normale ook niet tenzij je bij het ontkoppelen de motor niet ontkoppeld of een extra aandrijving hebt
Snelheidsmeter kan wat achterlopen, maar zodra je je koppeling indrukt stop je geen extra energy meer in de auto en gaat die dus ook niet sneller rijden.

418O2 schreef op woensdag 13 september 2006 @ 16:16:
oke, mijn spinsel

je voegt energie toe aan je object (auto dus) die acceleratie stopt niet op het moment dat je ontkoppelt of het gas loslaat, omdat er nog energie in het object zit..

Dat is inderdaad de reden dat je niet gelijk stilstaat als je je koppeling intrapt

[Anoniem: 23009]

Ik begin nu toch ook de twijfelen.

Ik geloof niet dat het de traagheid van de snelheidsmeter is. Want als ik gewoon in z'n 1 in de begrenzer blijf doorjengelen komt hij toch echt niet boven de 60 uit.

[Bertus]

HaaZ schreef op woensdag 13 september 2006 @ 16:19:


De maximale snelheid van de bal zou dan op een moment zijn dat jij hem al niet meer aanraakt. Dus je gooit de bal omhoog, op het moment dat de bal los van je hand raakt, is de snelheid bv 20 km/u. Volgens jou zou de snelheid dus, terwijl de bal al vrij in de lucht is, nog hoger worden? Onmogelijk.

Nee, de snelheid word niet hoger, maar neemt af

Je gooit een bal omhoog en de snelheid van de bal vlak voor het moment dat je em loslaat is 20 kmh

die bal valt dan niet direct weer naar beneden, maar gaat nog omhoog met:
18,16,14,12,10,8,6,4,2,0 kmh en flikkert dan weer naar beneden.

Nu zitten we in de auto, right?

Je geeft gas en vlak voordat ik de koppeling intrap en gas loslaat rijd ik 60, maar normaal gesproken zou ik harder gaan want ik gaf volgas, dus
60 61 62 63 62 61 60


Ok nu ik het een beetje uitwerk klopt de vergelijking niet helemaal maar het geeft wel aan waar ik op doel... toch?

[Universal Creations]

Kom op zeg. Het antwoord is toch al lang gegeven. Dooraccelereren tijdens het ontkoppelen kan niet!
Zoals al tig keer is gezegd (in al dan niet direct):

F_res = m * a

Geen kracht, geen acceleratie. Er werken eigenlijk maar 2 krachten die van belang zijn: de motorkracht en de wrijvingskracht (de zwaartekracht wordt opgeheven door de normaalkracht en deze zorgt voor de rolwrijving).

F_res is de som van alle krachten, dus de motorkracht + de wrijvingskracht. Aangezien we de wrijvingskracht als negatief beschouwen, kom je bij gelijke krachten uit op een F_res=0. Dit geldt namelijk bij constante snelheid. Op het moment dat de motorkracht groter is dan de wrijvingskracht, wordt F_res>0 en heb je dus een positieve versnelling. Zodra de motorkracht minder wordt of zoals bij ontkoppeling totaal wegvalt geldt: F_res<0 en dus een negatieve versnelling => vertraging.

Het enige wat nog zou kunnen is dat er een (flinke) massa los van de auto het geheel tijdens vertraging een zet geeft. Voorbeeld: neem een fles welke voor een deel gevuld is met water (kwart vol ofzo). Schuif deze fles in de lengterichting met de (afgesloten) dop naar voren. Op het moment dat de fles losgelaten wordt, remt deze af, maar de vloeistof heeft heel weinig wrijving met de fles en remt nauwelijks af. De vloeistof knalt tegen de dop en de fles krijgt even een versnelling.

Nu denk je vast: het kan dus toch! Maar helaas, dit proces werkt (zoals altijd) niet zonder wrijving en dus remt de fles toch af. Getallenvoorbeeldje: tijdens het loslaten is de snelheid 5 km/h, dan remt de fles af naar 3 km/h. Door de versnelling veroorzaakt door het water wordt de snelheid 4 km/h. Vervolgens remt de fles weer af (er is geen andere kracht dan de wrijvingskracht) naar 2 km/h. Het water klotst op en neer en zorgt voor de nodige versnellingen en vertragingen, maar nooit zal de snelheid boven de beginsnelheid komen.

[Twhomp]

Chevy454 schreef op zondag 27 augustus 2006 @ 08:25:
Je kan beter de motor ontkoppelen bij een noodstopsituatie. Het klopt inderdaad dat de motor enige remwerking heeft mits deze op hoge toeren zit. Wanneer het toerental echter zodanig laag zakt (en zakken doet dat motorblok) dan moet de motor ook nog worden afgeremd (de inertie van het motorblok).

Hey, dit vroeger ik me laatst ook af: waar is dat omslagpunt (hoeveel toeren)?

Het zal wel verschillen, maar globaal?

[Chevy454]

Twhomp schreef op zondag 17 september 2006 @ 00:53:
Hey, dit vroeger ik me laatst ook af: waar is dat omslagpunt (hoeveel toeren)?

Het zal wel verschillen, maar globaal?

Hangt totaal af van de gehele aandrijflijn. De hoeveelheid inertie Er zijn veel parameters welke dat beïnvloeden. Ze maken daarom gebruik van een equivalente massa na gebruik van een massafactor om te bepalen hoe een voertuig in bepaalde remacties reageert.

Maar voor de remafstand heeft dat geen invloed mits je ontkoppelt remt. De capaciteit van de reminrichitng ligt hoger dan de capaciteit van het motorblok.

[ Voor 37% gewijzigd door Chevy454 op 17-09-2006 01:06 ]

[Anoniem: 144949]

Stationair toerental?

[Chevy454]

Anoniem: 144949 schreef op zondag 17 september 2006 @ 10:50:
Stationair toerental?

Nee, rond de 2000 a 2500 rpm begint dat al effect te hebben.

[Bertus]

Universal Creations schreef op zondag 17 september 2006 @ 00:48:
Kom op zeg. Het antwoord is toch al lang gegeven. Dooraccelereren tijdens het ontkoppelen kan niet!
Zoals al tig keer is gezegd (in al dan niet direct):

F_res = m * a

Geen kracht, geen acceleratie. Er werken eigenlijk maar 2 krachten die van belang zijn: de motorkracht en de wrijvingskracht (de zwaartekracht wordt opgeheven door de normaalkracht en deze zorgt voor de rolwrijving).

F_res is de som van alle krachten, dus de motorkracht + de wrijvingskracht. Aangezien we de wrijvingskracht als negatief beschouwen, kom je bij gelijke krachten uit op een F_res=0. Dit geldt namelijk bij constante snelheid. Op het moment dat de motorkracht groter is dan de wrijvingskracht, wordt F_res>0 en heb je dus een positieve versnelling. Zodra de motorkracht minder wordt of zoals bij ontkoppeling totaal wegvalt geldt: F_res<0 en dus een negatieve versnelling => vertraging.

Het enige wat nog zou kunnen is dat er een (flinke) massa los van de auto het geheel tijdens vertraging een zet geeft. Voorbeeld: neem een fles welke voor een deel gevuld is met water (kwart vol ofzo). Schuif deze fles in de lengterichting met de (afgesloten) dop naar voren. Op het moment dat de fles losgelaten wordt, remt deze af, maar de vloeistof heeft heel weinig wrijving met de fles en remt nauwelijks af. De vloeistof knalt tegen de dop en de fles krijgt even een versnelling.

Nu denk je vast: het kan dus toch! Maar helaas, dit proces werkt (zoals altijd) niet zonder wrijving en dus remt de fles toch af. Getallenvoorbeeldje: tijdens het loslaten is de snelheid 5 km/h, dan remt de fles af naar 3 km/h. Door de versnelling veroorzaakt door het water wordt de snelheid 4 km/h. Vervolgens remt de fles weer af (er is geen andere kracht dan de wrijvingskracht) naar 2 km/h. Het water klotst op en neer en zorgt voor de nodige versnellingen en vertragingen, maar nooit zal de snelheid boven de beginsnelheid komen.

toon volledige bericht

Dat is (misschien) waar, maar vooralsnog de theorie

Ik zat te denken dat het misschien komt doordat je nog gasgeeft terwijl je ontkoppelt?

[Universal Creations]

Bertus schreef op zondag 17 september 2006 @ 11:39:
Dat is (misschien) waar, maar vooralsnog de theorie

Ik zat te denken dat het misschien komt doordat je nog gasgeeft terwijl je ontkoppelt?

Doorgaans laat je eerst je gaspedaal los. Maar stel dat je ontkoppelt en je geeft gas, dan gebeurt er niets, want je motor draait dan wel maar is niet meer verbonden met de wielen. Je komt toch ook niet vooruit in neutraal als je vol gas geeft?

[Bertus]

Wederom waar, maar om (redelijk) soepel te kunnen schakelen geef ik altijd een beetje gas tijdens het koppelen en ontkoppelen..

In de 1/2 ga je ook rijden als je de koppeling een stukje op laat komen, waarom zou dat niet de reden zijn dat je íets harder gaat?

[Aikon]

Omdat je dan nog niet (of niet meer in dat geval) ontkoppeld bent blijkbaar.

Kom op zeg, het is enorm eenvoudig. De motor staat los van de wielen wanneer je bent ontkoppeld, hoe kan die dan ooit nog ervoor zorgen dat je wielen sneller gaan draaien? Niet.