[trein] bediening spoorbomen voor vertrekkende trein

[defiant]

Ik zit al een tijdje met de volgende vraag, op sommige stations stopt de trein vlak voor een overgang waarvan de spoorbomen open blijven. Pas als de trein gaat vertrekken gaan de spoorbomen dicht. Als een trein doorrijdt, dan blijven de spoorbomen uiteraard wel dicht.

De vraag is nu, wie of wat zorgt ervoor dat die spoorbomen dicht gaan als de trein gaat vertrekken? Het lijkt me dat de machinist het via een soort afstandsbediening zelf regelt, maar ik zou 't graag eens zeker willen weten

[Waypoint]

Defiant schreef op dinsdag 15 november 2005 @ 01:10:
Ik zit al een tijdje met de volgende vraag, op sommige stations stopt de trein vlak voor een overgang waarvan de spoorbomen open blijven. Pas als de trein gaat vertrekken gaan de spoorbomen dicht. Als een trein doorrijdt, dan blijven de spoorbomen uiteraard wel dicht.

De vraag is nu, wie of wat zorgt ervoor dat die spoorbomen dicht gaan als de trein gaat vertrekken? Het lijkt me dat de machinist het via een soort afstandsbediening zelf regelt, maar ik zou 't graag eens zeker willen weten

Dat regelen ze allemaal vanuit 1 punt (ik dacht Utrecht). Daar maken ze ook alle meldingen over vertragingen e.d

[mrFoce]

Zover ik weet gaat dat d.m.v sensors in het spoor zelf..

Zo was het volgens mij vroeger (of nog steeds) mogelijk om die dingen te foppen door er wat metaal tegen aan te leggen zodat die dingen dicht gaan zonder dat er een trein aankomt
(echter wel gevaarlijk geintje, dus niet doen als het nog mogelijk is)

[Osiris]

gideon82 schreef op dinsdag 15 november 2005 @ 01:13:
Zover ik weet gaat dat d.m.v sensors in het spoor zelf..

Maar hoe weet die sensor nou of het een intercity is die doorraast of dat het een stoptrein is die eerst ff stopt?

Immers, bij de intercity moet ver van te voren de slagboom dicht, terwijl hij bij de stoptrein nog wel ff open kan blijven staan

[Tomatoman]

De aansturing van de bomen bij spoorwegen gebeurt via een zogeheten EBS, een elektronisch beveiligingssysteem. De logica die erachter zit is heel complex, het is een samenspel van de stand van de seinen en signaalgevers op het spoor die detecteren dat er een trein voorbij komt. Er zit tamelijk weinig software in deze systemen, het grootste gedeelte is uitgevoerd in speciale hardware. Die hardware is gecertificeerd, waardoor er in Nederland maar 2 leveranciers zijn voor EBS-systemen. Overigens is alles meervoudig redundant en failsafe uitgevoerd, zodat uitval van hardware geen consequenties voor de veiligheid heeft.

Het moment waarop de slagbomen dichtgaan is afhankelijk van de toepassing. Voor alle spoorwegen geldt dat ze gesloten moeten zijn 8 seconden voordat de trein voorbij komt. Daarbij wordt er natuurlijk rekening gehouden met de snelheid van de trein.

Voor trams gelden andere tijden. Zo wordt in Rotterdam voor de sneltram aangehouden dat de bomen precies dicht moeten zijn op het moment dat de tram voorbijkomt. Daar zit dus 0 seconden tussen! De achterliggende gedachte is dat in de praktijk is gebleken dat mensen bij sneltrams erg ongeduldig zijn. Als ze 5 seconden moeten wachten is dat voor sommigen al een reden om onder de spoorbomen door te kruipen. Dat heeft tot een aantal ernstige ongelukken geleid en daarom is besloten de wachttijd tot het minimum terug te brengen - in dit geval is dat veiliger dan een paar seconde marge aanhouden.

[Fraggar]

Toevallig is het station waar ik altijd instap (Deurne) het eindpunt van een route.
De trein stopt op een doodlopend spoor en rijdt na ongeveer een kwartier weer terug naar Utrecht.

Als de trein gaat vertrekken stopt de conducteur een sleutel in een kastje en draait een knop om.
Die knop is groen-verlicht als de trein mag vertrekken.
Als de knop wordt omgedraaid gaan de spoorbomen dicht en vertrekken we

[Tomatoman]

In Wikipedia vond ik nog een artikel over treindetectie. Het staat er niet zo duidelijk in, maar de oudste generatie treindetectiesystemen die in Nederland nog wordt toegepast werkt met B-relais. De opvolger is het nu veelgebruikte EBS: Elektronisch Beveiligingssysteem SIMIS, waarbij SIMIS staat voor SIcheres MIkrocomputersysteem Siemens. Overbodig te zeggen dat Siemens in Nederland de grootste leverancier is van treinbeveiligingssystemen. EBS is niet meer op relais is gebaseerd maar is computergestuurd. De nieuwste generatie - die nog maar kort in Nederland wordt toegepast en niet in het artikel wordt genoemd - is EBS+. De reden dat het hele zaakje niet meteen wordt overgezet van B-relais naar EBS+ is dat het vele miljoenen per spooremplacement of tracé kost.

[ Voor 35% gewijzigd door Tomatoman op 15-11-2005 01:59 ]

[MadMarky]

Op station Vorden is zo'n punt waar een spoorwegovergang vlak na het station zit. De machinisten van Syntus hebben een soort van handscanner bij zich, waarmee ze een sein kunnen geven aan een ontvanger aan een paal boven het spoor. Er staan ook nog steeds sleutel-kastjes zoals Fraggar ze beschrijft, maar deze worden volgens mij nauwelijks gebruikt.

[Maasluip]

Lees voor de preciese werking van de meest gebruikte schakeling hiervoor (stop-door schakeling) dit stukje maar eens.
Dit is hoe het gebeurd als het geautomatiseerd is, je hebt dus ook situaties waar de conducteur moet sleutelen in een kastje of waar de machinist met een soort afstandsbediening de overweg sluit.

[Fraggar]

Ik heb als toevoeging vandaag op het station even een foto gemaakt met m'n Mda Compact:



Hier regelen ze de spoorbomen dus mee als de trein vertrekt vanuit Deurne

[ Voor 8% gewijzigd door Fraggar op 16-11-2005 17:18 ]

[BOOTZ]

Het is zo dat dit gekoppeld is aan de seinbediening. Als een stoptrein aankomt heeft die rood sein. Als de conducteur dan de sleutel omdraait op bovenstaand kastje gaat de overweg dicht, en als die dicht is gaat het sein pas op groen.

Bij ons in Vught is de situatie weer anders, daar is het sein ook rood (staat een paar meter voor de overweg), maar daar hoeft de conducteur niks te doen om het op groen te krijgen. Als de trein stilstaat gaat na een tijdje vanzelf de overweg dicht en het sein op groen.

Dat het sein in eerste instantie rood is, is omdat de overweg-electronica gekoppeld is aan de seinen. Als er een trein rijdt op het stuk spoor waar de detectie voor die overweg zit, dan gaat de overweg dicht. Echter, als er een sein tussen zit wat rood is dan gaat de overweg nog niet dicht, omdat de trein dan toch nog niet voorbij het sein kan.
Het zelfde geldt voor wissels, als je een overweg hebt net na een wissel en de trein neemt het zijspoor, dan gaat de overweg ook niet dicht.

[insan1ty]

Dit heet een stop/door schakeling.. zie oook

Overwegen worden door de treinen zelf geactiveerd als de betreffende trein het aankondigingsgebied van die overweg bezet. De lengtes van die overwegaankondigingen zijn afhankelijk van de maximale snelheid die de trein in dat gebied kan rijden.

Als er nu een station (of een halte) in dat aankondigingsgebied ligt, dan zou dat inhouden dat de overweg al gaat sluiten ver voordat de trein überhaupt op het station arriveert. De trein komt met lage snelheid het station binnen, stopt, laat reizigers in en uit, sluit de deuren, en vertrekt. Al die tijd zou de overweg dan dicht liggen. Hiermee lok je uit dat het wegverkeer de gesloten overweg passeert, daar de sluitingstijden onnodig lang zijn.

Hierop is een oplossing gevonden, de zogenaamde STOP-DOOR-schakeling. Dit houdt in dat de treindienstleider bij het laatste bediende sein vòòr de overweg aan de beveiliging meegeeft of de trein op het station STOPt, of dat de trein DOORrijdt.

Als je uitgaat van een rustsituatie, waarbij alle seinen op de vrije baan GROEN zijn geldt het volgende:

De trein rijdt DOOR (= intercity)
Er gebeurt eigenlijk niets. Het laatst bediende sein wordt bediend en de trein gaat rijden. Het sein voor de overweg staat ook GROEN. Zodra de trein met hoge snelheid het aankondigingsgebied van de overweg binnenrijdt (dit gebied begint dus voor het station), dan sluit de overweg. Ca. 25 seconden later zal de trein met hoge snelheid het station passeren.

De trein STOPt (= stoptrein)
Op het moment van het bedienen van het laatste bediende sein vòòr de overweg gaat er een signaal voor de trein uit, naar het sein voor de overweg bij het station. Hierdoor gebeuren 2 dingen

- Het sein voor de overweg valt terug op ROOD, en daardoor het sein daarvoor op GEEL

- De aankondiging van de overweg voor treinen uit de richting van waar de stoptrein komt wordt overbrugd (= uitgeschakeld)

De trein nadert met hoge snelheid het GELE sein voor het station. De overweg blijft geopend daar de aankondiging tijdelijk is uitgeschakeld. De trein passeert het GELE sein, waardoor de ATB wegvalt, en de machinist wordt gedwongen te remmen tot 40 km/uur en moet stoppen voor het RODE sein voor de overweg. Zodra de trein langs het perron komt te staan gaat er een tijdrelais lopen. Dit relais telt een aantal seconden dat de trein langs het perron moet staan. Zodra dit tijdrelais is afgelopen wordt de tijdelijke overbrugging van de aankondiging weggehaald. De overweg ziet dus ineens een trein in de aankondiging staan, en sluit de overweg. Als àlle spoorbomen de horizontale stand hebben bereikt, pas dàn komt het sein voor de overweg uit de stand stop. Samen met dit seinbeeld gaat het vertreklicht branden (als dat er is uiteraard), en kan de HC de vertrekprocedure starten. Ook de ATB in de trein geeft weer toestemming om de snelheid op te voeren. De trein vertrekt, rijdt het sein af, en alles komt later weer in rust.

De schakeling die het signaal naar het sein vòòr de overweg stuurt is een heel knap bedachte schakeling. Dit signaal loopt namelijk vanaf het moment seinbediening van het laatst bediende sein in enkele seconden naar het sein voor de overweg, ook als deze bijvoorbeeld 10 kilometer verderop zit. Het signaal mag echter nooit een trein, die al richting het station rijdt "inhalen". Een intercity mag natuurlijk nooit last hebben van het rode sein als er achter hem een stoptrein is vertrokken. In dat geval sukkelt het STOP-signaal met de intercity mee. Als de intercity dan met hoge snelheid het station heeft gepasseerd, en het sein voor de overweg heeft afgereden, dan blijft dit sein dus ROOD staan voor de aankomende stoptrein.

Bron

[Maasluip]

insan1ty schreef op woensdag 16 november 2005 @ 22:51:
Dit heet een stop/door schakeling.. zie oook

[...]

Bron

Psst, drie posts boven je