[Trein] Waarom bovenleiding?

[Chi3F]

Sinds ik dagelijks met de metro door A'dam reis, ben ik me een beetje af gaan vragen waarom de metro eigenlijk een heel andere manier van stroomvoorziening gebruikt dan de trein.

Naast de metro-rails heb je namelijk een gele balk waarvan de metro zijn stroom trekt. Nou lijkt mij dat eigenlijk een veel betere oplossing dan de bovenleiding die de trein gebruikt?

Naar mijn mening is zo'n stroomding naast de rails namelijk veel goedkoper aan te leggen, en minder onderhouds- en storingsgevoelig (denk aan omgewaaide bomen die de hele bovenleiding stuktrekken). Nou zijn tegenwoordig alle treinen natuurlijk gebouwd op bovenleiding, maar verder kan ik mij geen duidelijke redenen voorstellen die het gebruik van bovenleiding ipv de 'metro-manier' rechtvaardigen.

Of denk ik nu veel te simpel en zie ik dingen over het hoofd?

[Ace]

Zo lastig voor de auto's bij spoorwegovergangen

[Verwijderd]

Je ziet zelfs iets heel belangrijks over het hoofd: de veiligheid!
Aangezien mensen normaal gesproken niet in metrotunnels gaan wandelen bestaat er weinig kans dat ze die "gele balk" aanraken en een dodelijke schok krijgen. Maar aangezien treinrails op plaatsen liggen waar mensen gewoon bij kunnen komen, zouden er op die manier honderden slachtoffers vallen.

Daarom dus bovenleiding.

_{Denk ik. Ik ben ook geen deskundige.}

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 09-11-2005 22:36 ]

[Nik]

Rubberbanden? Of heb jij nog stalen wielen

Maar stukej veiligheid, tja

[ Voor 28% gewijzigd door Nik op 09-11-2005 22:36 ]

[Janoz]

Mwah. Een hoogspannings geleide rail heb je liever niet zo dicht bij de grond. Redelijk dodelijk. Zeker bij bijvoorbeeld een spoorwegovergang. Een metro lijn kun je over het algemeen een stuk makkelijker ontoegankelijk maken.

[Wolf87]

ten eerste veiligheid, metro rijdt grotendeels onder de grond waardoor je die gele balk niet kan bereiken, de bovenleiding zitten op veilige hoogte voor de mensen.

tevens hoe pak je dit aan bij overgangen, je kan moeilijk door de gele balk heen rijden.

of denk ik nu heel krom

[Xandrios]

Veiligheid bijvoorbeeld. En volgensmij is de weerstand groot, plus contact houden met zo'n ding niet erg gemakkelijk.

Het huidige bovenleidingsysteem is erg handig denk ik. Gemakkelijk te onderhouden door de 'slinger' (waardoor de pantograaf geleidelijk afslijt), en lekker veilig

[Chi3F]

Bij spoorwegovergangen zou je de stroomrail een stuk onder de grond laten gaan, die trein staat heus niet ineens stil als hij 10 meter lang geen stroom krijgt.

En de metro in A'dam rijdt ook hele stukken bovengronds, dus mensen met suicidale neigingen kunnen daar ook simpel hun slag slaan. En wanneer komen mensen normaliter in de buurt van zo'n ding?
En tja, er zullen vast wel mensen zijn die zo dom zijn dat het fout gaat, ook wel natuurlijke selectie genoemd.

[André]

Hmmjah, bij spoorwegovergangen zou je de balk makkelijk weg kunnen laten omdat het voor of achterstuk van de trein nog wel stroom krijgt.

Alleen voor de veiligheid, zal het toch niet gedaan worden denk ik.

[HunterPro]

niet gemerkt dat dat ding alleen in verhoogde bakken rijdt, en nooit tezamen met trams en bussen over de openbare weg?

[Gotiniens]

@ alle mensen hierboven.

Dat zon 3e rail gevaarlijk is is dus nu wel redelijk duidelijk , maar hoe doen ze het dan in engeland? Daar hebben ze zover ik weet voor de treinen ook zon 3e rail?

[Chi3F]

Contact houden is niet zo heel moeilijk denk ik, bij de metro worden ze licht tegen die geleiderail aangedrukt, en het begin en eind van die rail is wat schuin omhoog gezet zodat ze makkelijker contact krijgen.

Met weerstand enzo zou nog wel kunnen, maargoed als je op een bovenleiding genoeg stroom kan zetten, zou dat op zo'n rail ook moeten kunnen denk ik. Hier heb ik verder niet heel veel verstand van....

En tja de veiligheid is idd lastig, maar afgezien van spoorwegovergangen hoort men toch nergens in de buurt van het spoor te komen? Behalve zelfmoordenaars dan, maar die maken het alleen maar makkelijker als ze over die rail heen struikelen voordat ze zichzelf voor de trein kunnen werpen.

[Chi3F]

HunterPro schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:40:
niet gemerkt dat dat ding alleen in verhoogde bakken rijdt, en nooit tezamen met trams en bussen over de openbare weg?

De trein rijdt volgens jou wel samen met trams en bussen over de openbare weg?
Afgezien van spoorwegovergangen dan, maar daar had ik al een oplossing voor bedacht.

[Osiris]

Chi3F schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:42:
[...]


De trein rijdt volgens jou wel samen met trams en bussen over de openbare weg?
Afgezien van spoorwegovergangen dan, maar daar had ik al een oplossing voor bedacht.

Kleine moeite om ff "stiekum" het spoor op te lopen hè

[Chi3F]

Osiris schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:48:
[...]

Kleine moeite om ff "stiekum" het spoor op te lopen hè

Je bedoelt suicidale mensen neem ik aan?
Eerlijk gezegd heb ik dan liever dat ze aan die stroomrail gaan likken dan dat ze zichzelf voor de trein werpen... Scheelt weer een hoop oponthoud...

[Glashelder]

Doe nou niet zo naief. Je doet nu net zo naief als minister Peijs die denkt dat iedereen zich nu opeens aan de regels gaat houden op de A10 nu die 80km zone er is. Tuurlijk lopen er mensen op het spoor, en het is gewoon gevaarlijk. Klaar. Dat is de reden.

[Gé Brander]

Gotiniens schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:40:
@ alle mensen hierboven.

Dat zon 3e rail gevaarlijk is is dus nu wel redelijk duidelijk , maar hoe doen ze het dan in engeland? Daar hebben ze zover ik weet voor de treinen ook zon 3e rail?

In Engeland hebben ze toch ook op sommige plaatsen bovenleiding en verder heel veel diesel/electrische locs... (Dus diesel motoren in de trein die gekoppeld zijn aan een generator om de stroom op te wekken voor de motoren)

[ Voor 12% gewijzigd door Gé Brander op 09-11-2005 23:03 ]

[RedFox]

Glashelder schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:01:
Doe nou niet zo naief. Je doet nu net zo naief als minister Peijs die denkt dat iedereen zich nu opeens aan de regels gaat houden op de A10 nu die 80km zone er is. Tuurlijk lopen er mensen op het spoor, en het is gewoon gevaarlijk. Klaar. Dat is de reden.

Waarom zouden er bij de treinrails mensen over het spoor gaan lopen en bij de metro niet?

En anders kan je bij stations/spoorwegovergangen nog altijd gebruik maken van bovenleiding, doet de metro ook op sommige stukken.

[Voutloos]

RedFox schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:11:
En anders kan je bij stations/spoorwegovergangen nog altijd gebruik maken van bovenleiding, doet de metro ook op sommige stukken.

Wiki, maar iedereen die 2x naar lijn 51 kijkt kan dit opschrijven:
Op 1 december 1990 is de sneltramlijn 51 door Amstelveen geopend. Deze lijn is van het Centraal Station Amsterdam tot Zuid/WTC een metro (krijgt spanning via een derde rail). Vanaf daar rijdt het voertuig verder als tram naar Amstelveen Poortwachter. Sinds 2004 is de lijn met drie haltes verlengd naar Westwijk, de zuidelijkste wijk van Amstelveen (eindpunt Westwijk). Op dit deel neemt de tram spanning af via een pantograaf. Omdat er over een deel van het traject een stadstram rijdt (lijn 5 naar Amstelveen Centrum) is voor het tramtraject gekozen voor de tramspanning van 600 volt. Op dit traject zijn dan ook haltes met een hoog en een laag perron.

In de begintijd had de sneltram op Amsterdam Zuid/WTC veel problemen met omschakelen van derde rail naar pantograaf, van 750 volt naar 600 volt en het wegklappen van de treeplanken (De Amsterdamse metro is 3 meter breed, de sneltram 2,65 meter)

Bij Zuid/WTC is het 3e rail er nog wel, maar is het perron wel een metertje hoog (anders zou je ook de 51 in moeten klimmen ). Als je het perron afspringt ben je sowieso gevaarlijk bezig, omdat je dan maar net snel weer het perron op moet kunnen klimmen en verder niet veel ruimte is.

Niemand gaat er op in, maar ik ben het wel eens met Xandrios' theorie over de pantograaf. Misschien is een 'dun kabeltje' bovenleiding op lange afstanden ook wel iets efficiënter dan zo'n lomp 3e spoor.

[ Voor 13% gewijzigd door Voutloos op 09-11-2005 23:23 ]

[Erkens]

Chi3F schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:49:
[...]


Je bedoelt suicidale mensen neem ik aan?
Eerlijk gezegd heb ik dan liever dat ze aan die stroomrail gaan likken dan dat ze zichzelf voor de trein werpen... Scheelt weer een hoop oponthoud...

vergeet ook de veiligheid van de mensen die langs het spoor moeten werken niet

[Hertog]

Gotiniens schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:40:
@ alle mensen hierboven.

Dat zon 3e rail gevaarlijk is is dus nu wel redelijk duidelijk , maar hoe doen ze het dan in engeland? Daar hebben ze zover ik weet voor de treinen ook zon 3e rail?

Maar alleen op bepaalde plekken en niet van harte. Dat is meer een overblijfsel van vroeger, en zeker niet een bewijs van 'het kan dus wel'

[Glashelder]

RedFox schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:11:
[...]

Waarom zouden er bij de treinrails mensen over het spoor gaan lopen en bij de metro niet?

En anders kan je bij stations/spoorwegovergangen nog altijd gebruik maken van bovenleiding, doet de metro ook op sommige stukken.

Omdat de metro een stuk beter afgesloten is?

[RedFox]

Voutloos schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:15:
[...]


[...]

Bij Zuid/WTC is het 3e rail er nog wel, maar is het perron wel een metertje hoog (anders zou je ook de 51 in moeten klimmen ). Als je het perron afspringt ben je sowieso gevaarlijk bezig, omdat je dan maar net snel weer het perron op moet kunnen klimmen en verder niet veel ruimte is.

Ik weet dat die er bij WTC is, want daar wisselt de metro/tram tussen de bovenleiding en 3de rail.

maar wat heeft dat er mee te maken? waarom zou een trein dan niet kunnen wisselen tussen bovenleiding en 3de rail?

Glashelder schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:26:
[...]

Omdat de metro een stuk beter afgesloten is?

metro afgesloten? in watvoor zin? ik kan zo van het perron afspringen en over het spoor gaan lopen.

[ Voor 18% gewijzigd door RedFox op 09-11-2005 23:28 ]

[TMC]

Zou het misschien met de veiligheid te maken hebben?

[Voutloos]

RedFox schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:27:
maar wat heeft dat er mee te maken? waarom zou een trein dan niet kunnen wisselen tussen bovenleiding en 3de rail?

Het gaat om 1 lijn. De andere metro's doen continu stroom via 3e spoor. Lijn 50 ook, ook al gaat die nergens ondergronds (maar hij is wel redelijk afgeschermd). Let wel op dat een trein wellicht meer vermogen trekt en dat het hebben van een dubbele installatie dan ook moeilijker/duurder/groter wordt. Die dubbele installatie brengt kosten en problemen met zich mee. Bij 51 was het wel te overwegen omdat de trambaan naar Amstelveen er al lag. Puur voor de lol alle bestaande infrastructuur ombouwen is echter minder levensvatbaar. Je zou alle treinen moeten ombouwen of anders moeten accepteren dat een deel van de wagons niet op een deel van het netwerk kan en qua hoeveelheid materieel luistert het al nauw genoeg bij de NS.

Als je per se wil ombouwen, kan je beter even wachten en ombouwen richting magneetzweeftrein spul.

[ Voor 22% gewijzigd door Voutloos op 09-11-2005 23:36 ]

[joopv]

Gotiniens schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:40:
@ alle mensen hierboven.

Dat zon 3e rail gevaarlijk is is dus nu wel redelijk duidelijk , maar hoe doen ze het dan in engeland? Daar hebben ze zover ik weet voor de treinen ook zon 3e rail?

Inderdaad, In engeland is een 3de rail die spanning voert.

http://en.wikipedia.org/wiki/Third_rail

Er zijn ieder jaar weer enkele onwetende toeristen het slachtoffer van deze derde rail.

[Erkens]

joopv schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:39:
[...]

Inderdaad, In engeland is een 3de rail die spanning voert.

http://en.wikipedia.org/wiki/Third_rail

Er zijn ieder jaar weer enkele onwetende toeristen het slachtoffer van deze derde rail.

In dat artikel staan trouwens een paar mooie tegenargumenten, behalve veiligheid:

Limited capacity: A relatively low voltage is necessary in a third-rail system, otherwise electricity would arc from the rail. This low voltage means that electrical feeder sub-stations have to be set up at frequent intervals along the line in order to feed electricity into the system. This increases the cost of operating the railway. The low voltage also means that the system is prone to overload; this makes third-rail systems unsuitable for trains demanding high amounts of power such as freight trains or high-speed trains. These inherent limitations of third-rail systems have largely restricted their use to relatively low-speed, lightweight, trains of the type used in mass transit systems, although 750 V DC third rail is used on many hundreds of main line railway route miles across south and southeast England. Capacity is also limited by speed restrictions - 160 km/h (100 mph) is considered to be the maximum speed at which a contact shoe can reliably collect power from a third-rail system.

en

Inefficient contact: Fallen leaves, snow and other debris on the conductor rail can adversely affect the efficiency of the contact between the conductor rail and the pickup shoes, leaving trains stalled because of the lack of power.

[Glashelder]

RedFox schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:27:
metro afgesloten? in watvoor zin? ik kan zo van het perron afspringen en over het spoor gaan lopen.

Laat ik het anders stellen; een 3e rail is een onaanvaardbaar risico. Dat het bij de metro's gebruikt wordt opzich is al gevaarlijk genoeg. Ze kunnen daar ook veel beter bovenleidingen gebruiken. De vraag zou beter zijn:

[Metro]Waarom 3e rails?

Het feit dat het een stuk veiliger is weegt een stuk zwaarder dan de kosten en het onderhoud (daarnaast; is een 3e rail wel goedkoper ? )

[Chi3F]

Erkens schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:46:
[...]

In dat artikel staan trouwens een paar mooie tegenargumenten, behalve veiligheid:

[...]

en

[...]

Dat argument over maximaal voltage enzo kan ik me idd wel wat bij voorstellen. Ik weet niet hoe groot het verschil is tussen het stroomgebruik van een metro en een trein, dus of dat de bottleneck zou zijn is nog de vraag.

Aangezien de metro de stroom afneemt aan de onderkant van die derde rail, gaat dat tweede argument (over rommel of sneeuw op die rail) niet echt op lijkt me, behalve in heel extreme omstandigheden (30 cm sneeuw ofzo).


Verder merk ik dat de overgrote meerderheid de veiligheid als kritiek punt ziet. Daar ben ik het opzich wel mee eens, maar ik blijf erbij dat de voordelen ook behoorlijk zwaar wegen....
Maargoed, alles ombouwen tot magneettrein is ook een verleidelijke (en stervensdure) optie natuurlijk.

[Erkens]

Chi3F schreef op donderdag 10 november 2005 @ 00:02:
[...]


Dat argument over maximaal voltage enzo kan ik me idd wel wat bij voorstellen. Ik weet niet hoe groot het verschil is tussen het stroomgebruik van een metro en een trein, dus of dat de bottleneck zou zijn is nog de vraag.

ik dacht dat de treinen op 1,5kV werken (of was het 3kV?)

Aangezien de metro de stroom afneemt aan de onderkant van die derde rail, gaat dat tweede argument (over rommel of sneeuw op die rail) niet echt op lijkt me, behalve in heel extreme omstandigheden (30 cm sneeuw ofzo).

vergis je niet, er kan best veel troep onder komen, denk aan wind en natte blaadjes, of deze rommel die terrecht komt op de stroomafnemer van de trein zelf
Met een metro heb je er uiteraard minder last van omdat deze grotendeels onder de grond rijd.

Verder merk ik dat de overgrote meerderheid de veiligheid als kritiek punt ziet. Daar ben ik het opzich wel mee eens, maar ik blijf erbij dat de voordelen ook behoorlijk zwaar wegen....

zoveel voordelen zie ik eigenlijk niet voor een 3de rail ipv bovenleiding

[Steve]

Interessant weetje: de Eurostar-treinen rijden met zowel bovenleiding als een derde rail. Bijna alle lijnen waar de Eurostar op rijdt hebben een bovenleiding, maar het stuk van de rand van Londen tot Londen-Waterloo is dat van de 'gewone' treinen en heeft dus een derde rail, geen bovenleiding.

[wimpie]

In Nederland staat er inderdaad 1500 V op de bovenleiding. Er zijn echter ook baanvakken waar hogere spanning mogelijk is, zodat de trein naar Duitsland niet stil komt te staan.

[Rmg]

ik denk dat het komt omdat het bovenleiding systeem ook bij onze oosterburen gebruikt word. er komt nogal veel treinverkeer (vracht) vanuit duitsland naar de amsterdamse en rotterdamse havens.

en je kan wel zeggen van hee, jullie passen je treinen aan maar dat kost denk ik teveel.

[leonbong]

De treinen uit duitsland die in nederland rijden zijn meerspanning geschikt aangezien het verschil tussen duitsland en nederland niet alleen het voltage is maar ook gelijk en wisselspanning. Nederland gaat in de toekomst naar 25KV 50Hz aangezien ze met huidige net niet genoeg treinen kunnen inzetten. Het amperage wordt dan te hoog waardoor de kabels doorbranden.
Treinen uit belgie rijden in nederland op halfvermogen de beneluxtrein is hier een voorbeeld van. De nieuwe VIRM zijn al voorbereid op de nieuwe spanning die gaat komen in NL evenals de ICE en TGV's die al geschikt zijn voor 25kV 50hz.

• Nederland heeft 1500V DC
• Duitsland 12,5 kV 32 2/3 Hz
• Belgie 3000V DC
• Frankrijk 1500V, 25kV 50Hz, 3000V

PS Het meeste vrachtverkeer hangt achter diesels in nederland en duitsland de grootste kostepost voor duitse treien is de verplichte ATB inbouw om nederland te kunnen rijden.

[ Voor 45% gewijzigd door leonbong op 10-11-2005 01:13 ]

[Jimster]

In Rotterdam komt de metro in het noorden ook bovengronds. Dan wordt er overgeschakeld op de bovenleiding.

[Erkens]

leonbong schreef op donderdag 10 november 2005 @ 01:09:
Nederland gaat in de toekomst naar 25KV 50Hz aangezien ze met huidige net niet genoeg treinen kunnen inzetten. Het amperage wordt dan te hoog waardoor de kabels doorbranden.

ik kan me natuurlijk vergissen hoor, maar volgens mij gaat het voltage juist omhoog zodat het aperage naar beneden kan, waardoor je minder verlies krijgt.

[Verwijderd]

RedFox schreef op woensdag 09 november 2005 @ 23:11:
[...]

Waarom zouden er bij de treinrails mensen over het spoor gaan lopen en bij de metro niet?

Doe even niet zo naïef. Treinrails zijn nauwelijks afgesloten voor het publiek (de NS zet wel hekken neer, maar daar kan je letterlijk omheen lopen) en het grappige van het spoor is dat het altijd de kortste afstand tussen 2 punten is. Dus als je te voet bent is het erg verleidelijk om de kortste route te nemen: over de rails dus.

Metrotunnels zijn donker en smal en daarom gevaarlijk. Bovendien kan je niet van het perron rechtstreeks op een 'paadje' langs de rails komen, iets wat bij de trein wel kan.

[leonbong]

Erkens schreef op donderdag 10 november 2005 @ 09:00:
[...]

ik kan me natuurlijk vergissen hoor, maar volgens mij gaat het voltage juist omhoog zodat het aperage naar beneden kan, waardoor je minder verlies krijgt.

Ik bedoel dat op dit moment het amperage te hoog wordt.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op donderdag 10 november 2005 @ 10:03:
[...]

Doe even niet zo naïef. Treinrails zijn nauwelijks afgesloten voor het publiek (de NS zet wel hekken neer, maar daar kan je letterlijk omheen lopen)

De NS doet dat helemaal niet, dat doet ProRail, zij zijn eigenaar van het spoor, de NS huurt alleen maar ruimte op het spoor

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 10 november 2005 @ 11:50:
[...]


De NS doet dat helemaal niet, dat doet ProRail, zij zijn eigenaar van het spoor, de NS huurt alleen maar ruimte op het spoor

Nu je het zegt.

Lekker boeiend ook.

[vanenkelen]

In Bordeaux hebben ze een heel innovatief systeem om trams met een derde rail te laten rijden. De derde rail is daar een stalen strip van +/- 10 cm breed die exact tussen de rails in loopt. En zoals bij trams gebruikelijk rijden die dwars door de stad, dwars door voetgangersgebieden en komen ze op allerlei manieren dwars door het overige verkeer heen. Terwijl mijn vriendin van de gebouwen en de omgeving genoot, liep ik constant naar beneden te kijken en mezelf af te vragen waarom ik nou niet iedere keer dat ik op die derde rail ging staan geëlectrocuteerd werd.


Zie hier de oplossing:


The impact of Innorail is simple. It enables a tram or light rail to operate wireless. The usual cables and supporting structures providing the system's power become abandoned. And as a result the streets and squares where a tram is planned won't have to deal with the usual visual clutter.

Innorail uses a third rail as part of a so-called 'ground level switched contact system'. This third rail enables a rail vehicle to get its power from below. It is divided in small sections. The tram will 'tell' the system only to energise the section underneath the tram. In this way pedestrians won't have to fear electrocution.

Innorail was especially developed with historical centres and other sensitive urban environments in mind. Bordeaux is the first city where the ground level switched contact system is put into practice. It made the light rail only marginally more expensive.

Replacing existing tramways will remain costly. But cities that still have to start investing in a new light rail system can immediately jump to the next level. Forget about those ugly twentieth century cables and support systems. It's a new age! Go wireless!

[leonbong]

Dat vind ik nou een mooi systeem in plaats van die kabels.

[begintmeta]

't is dus om de schoonheid van de stad niet te verstoren(systeem lijkt me niet goedkoop). Ik zie trouwens maar erg weinig/geen? voordelen van een derde rail voor treinen.

[vanenkelen]

Nee inderdaad, het is voor de schoonheid van de stad en toch veilig voor voetgangers. Alhoewel niet onmogelijk voor treinen lijkt dit systeem alleen al vanwege de hogere snelheid (140 km/h tegen 50 maximaal voor een tram) en uiteraard de kosten minder geschikt voor treinen. Maar de mogelijkheden om het veilig te doen beginnen te komen.

[Pannenkoekkie]

Ik heb snel de posts doorgelezen, en kom niet zo snel het woord snelheid tegen:
De treinen in Engeland waar we het over hebben komen niet boven de 80/100Km/H uit. Een metro ook niet. Als daarintegen met 140/160 langs een 3e rail raast, is de kans gewoon groter op ongelukken.

[Chi3F]

Pannenkoekkie schreef op donderdag 10 november 2005 @ 16:09:
Ik heb snel de posts doorgelezen, en kom niet zo snel het woord snelheid tegen:
De treinen in Engeland waar we het over hebben komen niet boven de 80/100Km/H uit. Een metro ook niet. Als daarintegen met 140/160 langs een 3e rail raast, is de kans gewoon groter op ongelukken.

Aan wat voor ongelukken denk je dan?
Dat het gevaarlijker wordt met een hogere snelheid is logisch, maar niet per se gevaarlijker dan bij bovenleiding toch?

[MBV]

In engeland rijde de eurostar waarschijnlijk niet voor niets 40km/u. Je hebt door het beperkte voltage een beperkte capaciteit. Metro's zijn lichter, en hebben dus minder vermogen nodig. Daarnaast rijden ze niet vaak harder dan 70.
Voor metro's is de capaciteit om nog een reden minder interessant: je kan veel kleinere blokken maken omdat je toch al in de stad zit. Overal liggen al stroomleidingen.

Dat overschakelen zal trouwens niet zo problematisch zijn: nog nooit gehad dat de metro's in Rotterdam daardoor neit reden...

[wildhagen]

MBV schreef op donderdag 10 november 2005 @ 17:36:
In engeland rijde de eurostar waarschijnlijk niet voor niets 40km/u. Je hebt door het beperkte voltage een beperkte capaciteit.

Dat zal niet de enige reden zijn vermoed ik (zeker weten doe ik het overigens niet). De staat van onderhoud en veiligheid van het Engelse spoor is tegenwoordig zeer slecht (en dat is nog te positief) door de privatisering, dus dat kan ook wel een reden van de lage snelheid zijn.

[Voutloos]

Chi3F schreef op donderdag 10 november 2005 @ 16:29:
Aan wat voor ongelukken denk je dan?
Dat het gevaarlijker wordt met een hogere snelheid is logisch, maar niet per se gevaarlijker dan bij bovenleiding toch?

Ik wil best geloven dat er in de grote pantograaf bovenop een trein meer speling zit (speling is in dit geval goed ) dan op het relatief kleine stangetje dat op de 3e rails mikt.

[Sathlon_nl]

Ik denk dat het vooral de veiligheid is dat er een bovenleiding is.

de metro heeft een een derde rail omdat ze anders een grotere tunnelboor moesten gebruiken ivm de hoogte van de bevenleiding en de pantograaf. In Rotterdam gaat bij de metro over op een bovenleiding als die bovengronds komt en gelijkvloers is met de rest van het verkeer.

[MBV]

Sathlon_nl schreef op vrijdag 11 november 2005 @ 09:32:
Ik denk dat het vooral de veiligheid is dat er een bovenleiding is.

de metro heeft een een derde rail omdat ze anders een grotere tunnelboor moesten gebruiken ivm de hoogte van de bevenleiding en de pantograaf. In Rotterdam gaat bij de metro over op een bovenleiding als die bovengronds komt en gelijkvloers is met de rest van het verkeer.

Goezo jongen, ik dacht dat die tunnels zelfs vierkant zijn . Iig niet geboord, dat kunnen ze pas een jaar of 20. Metronet is veel ouder . Bovengronds is niet het criterium, bij Capelle is hij ook bovengronds. Stuk of wat meters, dus geen kruising met ander verkeer, dus metro, dus 3e rail.

wildhagen schreef op donderdag 10 november 2005 @ 17:51:
[...]
Dat zal niet de enige reden zijn vermoed ik (zeker weten doe ik het overigens niet). De staat van onderhoud en veiligheid van het Engelse spoor is tegenwoordig zeer slecht (en dat is nog te positief) door de privatisering, dus dat kan ook wel een reden van de lage snelheid zijn.

Het helpt ook niet echt dat het nog de victoriaanse spoorbaan is, die dus niet echt up to date is. Was al zo voor de privatisering
Ik houd het op een combinatie van stroomsterkte, afstand tussen verdeelstations én veiligheid.

Oh ja, in de Pyreneeën hebben ze ook een electrische trein met 3e rail. Die reed niet in de week dat wij er waren, staking . Stond overal een groot waarschuwingsbord "levensgevaarlijk", ook al staat er alleen spanning op wanneer de trein in de buurt is.

[Borromini]

Xandrios schreef op woensdag 09 november 2005 @ 22:37:
Veiligheid bijvoorbeeld. En volgensmij is de weerstand groot, plus contact houden met zo'n ding niet erg gemakkelijk.

Het huidige bovenleidingsysteem is erg handig denk ik. Gemakkelijk te onderhouden door de 'slinger' (waardoor de pantograaf geleidelijk afslijt), en lekker veilig

Een tram gebruikt ook een lagere spanning dan een trein denk ik, die toch tot 4x hogere snelheden moet kunnen halen.

[Vinnienerd]

Bovenleiding lijkt me sowieso handiger bij:

1. Ingewikkelde wisselconstructies zoals kruiswissels op 3 sporen
2. 25 kV @ 50 Hz 0,5 m boven de grond *ARC ARC* (Ok, nu is het nog 1,8 kV maar goed)
3. Treinontsporingen. Zie ook 2
4. Hoge snelheidstreinen, rail slijt ontzettend
5. defecten, een kabelbreuk repareer je in een uurtje (ben ik getuige van geweest), zo'n rail moet je weer helemaal ingraven en timmeren etc.

[leonbong]

Een van de zeer grote voordelen van wisselspanning is dat het nauwelijks vlambogen trekt. Ook van de redenen dat je nooit gelijkspanning boven de 3000V tegenkomt. Terwijl technisch gezien is gelijkspanning handiger.
Dus argument 2 vervalt.

[ Voor 6% gewijzigd door leonbong op 12-11-2005 23:46 ]

[MBV]

ik heb toch echt een filmpje van de bovenleiding ergens gezien waarbij een vlamboog van achterlijk veel meters werd getrokken. En ik kan me niet voorstellen dat dat gelijkspanning is...
Zelfs met natuurkundeles kregen we zo'n mooi omhoog lopend boogje te zien met wisselspanning. Misschien niet bij 15 cm, maar dat geeft leuke effecten als er een konijn onderdoor rent

[MSalters]

leonbong schreef op zaterdag 12 november 2005 @ 23:45:
Een van de zeer grote voordelen van wisselspanning is dat het nauwelijks vlambogen trekt. Ook van de redenen dat je nooit gelijkspanning boven de 3000V tegenkomt. Terwijl technisch gezien is gelijkspanning handiger.

Nou ja, handig - trafo's werken ook met wisselspanning.

[Vinnienerd]

MBV schreef op zaterdag 12 november 2005 @ 23:58:
Misschien niet bij 15 cm, maar dat geeft leuke effecten als er een konijn onderdoor rent

Klinkt als een heel fout natuurkundepracticum

[MBV]

Vinnienerd schreef op zondag 13 november 2005 @ 19:16:
[...]


Klinkt als een heel fout natuurkundepracticum

In de categorie: dingen die je nooit moet doen Heb ik trouwens nooit gedaan, ik bedoel meer dat als er íets is dat de afstand korter maakt, je een Tesla Coil effect krijgt. Grasspriet klinkt minder interessant

[leonbong]

De wisselspanningvoedingstations (scrabble) zijn veel duurder dan gelijkspanningvoedingstations. Het hoogspanning net bestaat uit drie fasen het treinnet uit 1 fase. Maar alle voedingstations moeten één synchrone fase leveren aan de bovenleiding maar ze hangen wel aan verschillende fases van het hoogspanningsnet. Dit laatste moet omdat het hoogspanningsnet gelijk beslast moet worden op de verschillende fases anders wordt het net op ze gat wordt getrokken.

Het gevolg hiervan is dat er zeer dure omvormers gebruikt moeten worden de oplossingen hiervoor zijn wisselend.
In Frankrijk wordt er eerst gelijkspanning gemaakt er daarvan weer wisselspanning die wordt synchroon gehouden door een kloksignaal wat door een kabel langs het spoor loopt.
Deze oplossing is eigenlijk heel inefficiënt aangezien in de meeste treinen er weer gelijkspanning van wordt gemaakt. (TGV, Thalys, ICE, enzz hebben allemaal gelijkstroom motoren) Daarom zijn alleen de grote drukke lijnen in Frankrijk wisselspanning.
In Duitsland is wisselspanning op het spoor geïntroduceerd toen daar nog één fase hoogspanning werd opgewekt. (Vandaar die rare frequentie ook van 16,7 Hz) De DB heeft daarom ook een eigen hoogspanningnet door heel Duitsland met die rare frequentie en één fase op de kabels om het aantal omvormingsstations te beperken.
Nederland gaat met een soort tussen oplossing werken, kloksignaal langs spoor maar niet eerst gelijkspanning maken dure omvormers in elk voedingsstation.

Vlamboogvorming is bij wisselspanning minder omdat de richting van de stroom steeds wisselt en de lucht dus steeds opnieuw moet doorslaan.

[ Voor 8% gewijzigd door leonbong op 14-11-2005 01:29 ]

[Maasluip]

leonbong schreef op maandag 14 november 2005 @ 01:26:

In Duitsland is wisselspanning op het spoor geïntroduceerd toen daar nog één fase hoogspanning werd opgewekt. (Vandaar die rare frequentie ook van 16,7 Hz) De DB heeft daarom ook een eigen hoogspanningnet door heel Duitsland met die rare frequentie en één fase op de kabels om het aantal omvormingsstations te beperken.

De reden van 16 2/3 Hz klopt niet. De eerste elektrische treinen reden op gelijkstroom omdat een gelijkstroommotor een mooie vermogensontwikkeling heeft (hoog koppel bij stilstand en daalt bij oplopende draaisnelheid). AC motoren met dezelfde karakteristieken waren lastig te maken, maar hoe lager de frequentie van de wisselspanning, hoe makkelijker.

Een landelijke ombouw naar 25kV zal er in Nederland de komende jaren niet gebeuren. Dat is volgens de minister te duur.

En om op de originele vraag terug te komen: derde rail pas je graag toe in tunnels omdat je toch zeker 2 meter extra ruimte nodig hebt voor bovenleiding. Vooral vroeger toen tunnels bouwen nog handwerk was was dat een verschrikkelijk obstakel (vooral als je bedenkt dat je niet veel meer dan 3,5 meter nodig hebt is 2 meter extra erg veel meer werk). Omdat derde rail geen hoge spanningen aan kan is voor zwaarder treinverkeer een bovenleiding praktischer.
Natuurlijk is een spanningsdraad 5 meter boven de grond ook veiliger dan een spanningsrail op de grond. Dat in Zuid-Engeland dan toch met 3e rail geëlektrificeerd is komt vanwege het ruimteprofiel. De vele bruggen daar hadden net genoeg ruimte voor de stoomtreinen maar er was geen ruimte om daar een bovenleiding onder te hangen. Dan moet of het spoor lager gelegd worden of de brug verhoogd. Het is dan goedkoper om met 3e rail te rijden.

[MBV]

Bedankt voor de technische verklaring waarom wisselspanning moeilijker is dan gelijkspanning.
Ik zat aan nog een andere reden voor wisselspanning te denken: als je 220v AC aanraakt kan je je spieren nog een beetje controleren om weg te gaan, doordat ze niet 1 kant op worden getrokken zoals met DC. Is redelijk bullshit, aangezien je bij X kV al heel snel een rokend hoopje as bent

[Freggel_United]

Jimster schreef op donderdag 10 november 2005 @ 01:53:
In Rotterdam komt de metro in het noorden ook bovengronds. Dan wordt er overgeschakeld op de bovenleiding.

Dat vind ik zo'n wazig gezicht... als je vanuit Beurs richting Alexandrium gaat... kom je boven de grond, ineens bovenleiding en van die malle slagboompjes om voetgangers van de rais te houden

Kan er maar niet aan wennen

[MBV]

Weet je wát pas een wazig gezicht is: Als ze vergeten de pantograaf omlaag te halen. Zie je zo'n ding 3 meter de lucht in steken, en de lichten van de metro ineens uitgaan enzo 1x bij capelsebrug (waar anders) gezien

[deepbass909]

Even een oudje omhoog trappen.
Het antwoord op de vraag is allang gegeven (praktischer en veiliger), maar ik heb hier in Singapore toch wel iets interessants gezien.
Er zijn hier 3 metro lijnen op het moment (een 4de is in aanleg). 2 zijn even oud, en kan je bestempelen als traditioneel. Het is dus een metro zoals in A'dam of R'dam met een derde rail en een bestuurder.
De 3de en op het moment nieuwste lijn is echter iets anders.
Teneerste ontbreekt de bestuurder. Er is zelfs geen controleur, deze trein rijdt volledig automatisch .
Het andere dat mij onlangs opviel, is dat deze trein zijn stroom via een pantograaf opneemt, ipv een derde rail. Ook in de tunnels. Waarom hiervoor gekozen is weet ik niet, maar ik moest wel even op m'n achterhoofd krabben...

Wat betreft dit vlambogen, ik woon in N'gein direct naast een tramoverweg. En voor de ingewijden, de sneltram in N'gein is volledig naar NS-specs gebouwd. De spoorbreedte is gelijk aan die van een trein en ook de voedingsspanning is gelijk. In theorie kunnen deze trams dus op een normaal NS-spoor rijden of zou een NS trein als tram ingezet kunnen worden.
Nu weet ik uit persoonlijk ervaring dat deze dingen behoorlijke vlambogen kunnen trekken... En niet alleen mijn persoonlijke ervaring, het is tevens de ervaring van ongeveer elke meid die ooit met mij een bed heeft gedeeld. Als het ijselt of sneeuwt in de nacht, dan vormt er een mooi laagje ijs op de draad. Als dan de eerste tram rond 6 uur langs komt, dan zit je recht op in je bed... het klinkt namelijk alsof er een kleine onweersbui in m'n straat hangt, met bij behorende lichtshow... Ik schrik er nog regelmatig wakker van... En ik woon inmiddels 26 hier, waarvan de bewuste overweg zo'n 20 jaar in gebruik is...

[Vinnienerd]

deepbass909 schreef op maandag 17 april 2006 @ 19:48:
[...]

Zou je 't misschien een keer kunnen filmen oid? (die bovenleiding, niet die meiden)

[deepbass909]

Ik wil wel een poging voor je doen, maar het is wat lastig hier. Ik weet niet of deze lijn bovengronds komt, en de ondergrondse stations zijn nogal 'speciaal'. Het perron en het spoor zijn namelijk fysiek gescheiden door een want met schuifdeuren (energie besparing ivm de airco en extra veiligheid). Dit is alleen bij de ondergrondse stations. Maar deze wand maakt filmen of fotograveren zo goed als onmogelijk...

Ik wil in iedergeval nog een keer een rit in deze metro filmen, want het is wel appart om voorin te zitten, zonder bestuurder.
Ik zal ook eens het internet afzoeken naar foto's.

[deepbass909]

Even wat extra info over deze lijn:
http://nl.wikipedia.org/wiki/North_-_East_lijn_Singapore


De glazenwand is dus onderdeel van het station.


Dit is de voorkant van de trein. Door de kleine raampjes kan je als passagier kijken, de grote flap in het midden is een nooduitgang van de trein.


Dit is een foto van de tunnel die ze nu aan het aanleggen zijn. Als je goed kijkt is ook hier een bovenleiding zichtbaar.

Voor meer foto's en info, check deze site
http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=159396&page=1

Hij is dus helaas geheel ondergronds, dus ik kan waarschijnlijk geen foto's of film kunnen maken van het trein.

[Bartjeee]

deepbass909 schreef op woensdag 19 april 2006 @ 17:55:
Even wat extra info over deze lijn:
http://nl.wikipedia.org/wiki/North_-_East_lijn_Singapore

[afbeelding]
De glazenwand is dus onderdeel van het station.

[afbeelding]
Dit is de voorkant van de trein. Door de kleine raampjes kan je als passagier kijken, de grote flap in het midden is een nooduitgang van de trein.

[afbeelding]
Dit is een foto van de tunnel die ze nu aan het aanleggen zijn. Als je goed kijkt is ook hier een bovenleiding zichtbaar.

Voor meer foto's en info, check deze site
http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=159396&page=1

Hij is dus helaas geheel ondergronds, dus ik kan waarschijnlijk geen foto's of film kunnen maken van het trein.

Zoiets verglijkbaars rijdt ook in Parijs rond.

[vanenkelen]

^^ Yep, zie hier en hier voor meer info over lijn 14 van de Parijse metro.

[Zewatanejo]

Ik heb niet het hele topic gelezen, maar ik hoop toch een nuttige aanvulling te doen.

Werner von Siemens heeft de eerste electrische trein ontworpen en ontwikkeld (hij was immers de uitvinder van de electromagneet met twee spoelen)

Zelf heeft Werner (von) Siemens in het begein veel problemen gehad met het comercieel maken van zijn electrische trein. Een engelsman (ben zijn naam even kwijt) heeft het aangedurfd om met hulp va Siemens het eerste commerciele traject met een electrische trein aan te leggen.
Dit was in 1825 aan het strand tussen Stockton en Darlington. Daar heeft men e spanning als derde rail op de grond gelegd. Men leerde daar al snel dat het publiek argwanend was over de derde rail ivm ongelukken.

Werner von Siemens heeft daardoor een bovenleiding ontwikkeld. In duitsland is de eerste tram met bovenleiding aangelegd.

[deepbass909]

vanenkelen schreef op donderdag 20 april 2006 @ 15:49:
^^ Yep, zie hier en hier voor meer info over lijn 14 van de Parijse metro.

Even afgaande op de foto's zou ik zelfs zeggen dat daar dezelfde rijtuigen rondrijden. Ik weet even niet of de rijtuigen van SBS Transit hier ook van Alstrom waren, maar volgens mij wel.

[vanenkelen]

deepbass909 schreef op donderdag 20 april 2006 @ 19:17:
Even afgaande op de foto's zou ik zelfs zeggen dat daar dezelfde rijtuigen rondrijden. Ik weet even niet of de rijtuigen van SBS Transit hier ook van Alstrom waren, maar volgens mij wel.

Die in parijs hebben alleen geen pantograaf, maar maken gebruik van een derde rail. Ik heb trouwens deze:

in parijs niet rond zien rijden hoor. Volgens mij gebruiken ze dat plaatje op die website als voorbeeld.

In parijs rijden deze stellen rond:

Je zit daar echt gewoon voor een volledig open raam de tunnel in te kijken in plaats van door een klein raampje aan de zijkant. Die kabel die je door de lucht ziet lopen is trouwens geen bovenleiding, dat is volgens mij een signaalkabel voor het besturings- en beveiligingssysteem.