Ideale lijn: Wat is moeilijker?

[Erasmo]

Ik heb er nu(ja, nu) een hevige discussie ver met een vriend van met welk transportmiddel het moeilijker is om een ideale lijn te maken in een bocht.

Hij zegt dat het moeilijker is met een auto(in het algemeenvolgens hem), zoals bv. deze Citroen Xsara:



En ik zeg dat het moeilijker is op een racetandem, bv. deze Cannondale RT300

We gaan er van uit dat de max. snelheid van de tandem 50 km/h is en die van de auto 180 km/h...

Dus, wat vinden jullie? Is het moelijker met de racetandem of met de personenauto?

[Blizard]

Hangt er toch vanaf tegen welke snelheid/welke piloot/breedte van de baan etc etc ? Lijkt me met beide gelijk hoor ? Als je beide tegen eenzelfde snelheid mag/kan rijden ?

Misschien iets meer detail in je vraag .. maar dit lijkt me maar een raar topic ?!

[Initial G]

haha, racetandem it takes all kinds...

anyway, vraag het iemand die EN racet in een Xsara EN racet op een racetandem. Simpel

[Erasmo]

We gaan ff de startpost uitbreiden(voorbeeldbochtje maken)

Maar we gaan er dus van uit: Waarmee is het moeilijker om het snelst door de bocht te gaan(dus. max snelheid, min. afstand A.K.A. de ideale lijn)

[Erasmo]

Initial G schreef op dinsdag 14 juni 2005 @ 20:42:
haha, racetandem it takes all kinds...

anyway, vraag het iemand die EN racet in een Xsara EN racet op een racetandem. Simpel

Dat is het probleem nou juist! Hij raced in een Xsara en ik op een racetandem

[Initial G]

dat is met de auto, alleen een bochtje met radius (om het te chargeren) 2 meter wint de tandem. In een auto kun je meer laterale g-krachten verdragen lijkt mij, gezien het brede rubber. Wel moet je niet te veel "roll" hebben, met een standaard xsara weet ik dat nog niet...

Dat is het probleem nou juist! Hij raced in een Xsara en ik op een racetandem

amai, da was maar een grapske he!

[ Voor 22% gewijzigd door Initial G op 14-06-2005 20:48 ]

[Varienaja]

Met een auto is het altijd moeilijker om een ideale lijn te rijden. Een auto is namelijk nogal breed. Met een fiets kan je erg dicht op het randje van de straat rijden in een bocht, terwijl een auto (met z'n middelpunt dan) toch minstens een centimeter of 80 uit de rand moet blijven. Daardoor kan het zijn dat een auto niet op de ideale lijn rijdt.

De vergelijking is overigens totaal zinloos. Vergelijk beter een motor tegen een auto in de ideale lijnen.

[ Voor 26% gewijzigd door Varienaja op 14-06-2005 20:53 ]

[Erasmo]

Varienaja schreef op dinsdag 14 juni 2005 @ 20:52:
Met een auto is het altijd moeilijker om een ideale lijn te rijden. Een auto is namelijk nogal breed. Met een fiets kan je erg dicht op het randje van de straat rijden in een bocht, terwijl een auto (met z'n middelpunt dan) toch minstens een centimeter of 80 uit de rand moet blijven. Daardoor kan het zijn dat een auto niet op de ideale lijn rijdt.

De vergelijking is overigens totaal zinloos. Vergelijk beter een motor tegen een auto in de ideale lijnen.

Jij denkt dat het makkelijk is om een racetandem met 50 km/h precies langs de stoeprand te sturen?

[Confusion]

Erasmo schreef op dinsdag 14 juni 2005 @ 20:38:
Dus, wat vinden jullie? Is het moelijker met de racetandem of met de personenauto?

Wat denk je zelf en waarom? Wat zijn de relevante variabelen? Wat betekent het eigenlijk dat iets 'de ideale lijn' is? Je legt behoorlijk weinig uit als je antwoord wilt hebben van bijvoorbeeld een fysicus als ik die geen verstand van racen heeft en er nooit over heeft nagedacht wat een 'ideale lijn' precies inhoudt. En misschien kom je tot de conclusie dat je dat zelf ook niet begrijpt, maar dan kan je daar dus ook naar vragen en hebben we een completer beeld van het soort uitleg dat je wilt hebben. Daarnaast is er nog de vraag: waarom wil je dit weten? Ga je de auto smaller of lichter maken als dat zou helpen? Of is het puur 'voor de weet'?

[Verwijderd]

Confusion schreef op dinsdag 14 juni 2005 @ 22:11:
[...]

Wat denk je zelf en waarom? Wat zijn de relevante variabelen? Wat betekent het eigenlijk dat iets 'de ideale lijn' is? Je legt behoorlijk weinig uit als je antwoord wilt hebben van bijvoorbeeld een fysicus als ik die geen verstand van racen heeft en er nooit over heeft nagedacht wat een 'ideale lijn' precies inhoudt. En misschien kom je tot de conclusie dat je dat zelf ook niet begrijpt, maar dan kan je daar dus ook naar vragen en hebben we een completer beeld van het soort uitleg dat je wilt hebben. Daarnaast is er nog de vraag: waarom wil je dit weten? Ga je de auto smaller of lichter maken als dat zou helpen? Of is het puur 'voor de weet'?

De "ideale lijn" in racing heeft niets met een stoeprand te maken waar je met een fiets overheen kunt hangen.

In racing is het "aangetoond" dat als je door een cirkelvormige bocht gaat je het snelst door de bocht kunt gaan als je een langer pad neemt in plaats van het kortste pad. Het gaat zo:

1 Je komt snel aan ongeveer midden op de weg,
2 Je gaat recht door iets verder dan voor het kortste pad, maak een scherpe bocht welke scherper is dan de binnenbocht van de weg,
3 Je gaat dan een stukje recht door ongeveer langs de binnenbocht van de weg,
4 Je gaat de binnenbocht even recht voorbij naar ongeveer de andere kant van de weg en dan weer afremmen en een scherpe bocht nemen om op de rechte weg uit te komen.

Door middel van snel even verder te rijden, heel kort remmen en dan snel een recht stuk door de bocht, even remmen en weer snel optrekken is er tijdwinst op een langer pad. Dit is duidelijk rendabel als de racewagen een zeer hoog acceleratievermogen heeft.

Met een fiets lijkt het me dit zeer moeilijk om te realiseren. Als je afremt heb je waarschijnlijk geen vermogen om op het korte rechte stukje te accelereren. Met de fiets moet je het krijgen van het behouden van je cadans op optimaal vermogen. . .geen explosieve kracht kunstjes uithalen. Gewoon snel kort door de bocht

De theorie bewijst dat als je snel aan komt rijden, flink remt voor de schere bocht, met kracht accellereert in het rechte stukje, weer afremmen voor de tweede scherpe bocht, en weer hard plankgas geven als je weer haast recht op de weg zit er een tijd minimalisatie mogelijk is omdat de tijd die je verliest met 2x remmen weer goed gemaakt wordt door op 3 paddelen extra snel te kunnen rijden. . . .proberen niet je wielen te spinnen met plankgas

Op een volledige circkelbaan betekend dit dat je eigenlijk een haast vierkant pad volgt: The Square Circle!

Je kan dit ook bewijzen zonder wiskunde!

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2005 04:01 ]

[Paters]

Verwijderd schreef op woensdag 15 juni 2005 @ 03:52:
[...]


De "ideale lijn" in racing heeft niets met een stoeprand te maken waar je met een fiets overheen kunt hangen.

In racing is het "aangetoond" dat als je door een cirkelvormige bocht gaat je het snelst door de bocht kunt gaan als je een langer pad neemt in plaats van het kortste pad. Het gaat zo:

1 Je komt snel aan ongeveer midden op de weg,
2 Je gaat recht door iets verder dan voor het kortste pad, maak een scherpe bocht welke scherper is dan de binnenbocht van de weg,
3 Je gaat dan een stukje recht door ongeveer langs de binnenbocht van de weg,
4 Je gaat de binnenbocht even recht voorbij naar ongeveer de andere kant van de weg en dan weer afremmen en een scherpe bocht nemen om op de rechte weg uit te komen.

Bovenstaande klopt imo niet. Wanneer je genoeg grip hebt, neem je de korste weg. Wanneer je zo snel gaat dat je de bocht niet kan halen op de die manier, doe je het op de volgende manier. Als je een bocht van 90 graden snel wilt nemen begin je niet midden op de weg. Je begint aan de buitenkant. Je stuurt daarna in naar de binnenkant van de bocht. Vervolgens zorg je dat je aan de buitenkant van de bocht weer uit komt. Deze manier is alleen aantrekkelijk als je een gebrek aan grip hebt. Het blijft altijd een afweging tussen de afstand die je aflegt en de snelheid die je op bepaalde methode's kan behalen (dat is weer afhankelijk van grip.

Wanneer je op een circuit rijdt heb je natuurlijk ook nog met voorgaande en volgende bochten te maken. Het kan dan zijn dat het niet ideaal is om aan de buitenkant van de bocht uit te komen.

[Verwijderd]

Paters schreef op woensdag 15 juni 2005 @ 12:07:
[...]

Bovenstaande klopt imo niet. Wanneer je genoeg grip hebt, neem je de korste weg. Wanneer je zo snel gaat dat je de bocht niet kan halen op de die manier, doe je het op de volgende manier. Als je een bocht van 90 graden snel wilt nemen begin je niet midden op de weg. Je begint aan de buitenkant. Je stuurt daarna in naar de binnenkant van de bocht. Vervolgens zorg je dat je aan de buitenkant van de bocht weer uit komt. Deze manier is alleen aantrekkelijk als je een gebrek aan grip hebt. Het blijft altijd een afweging tussen de afstand die je aflegt en de snelheid die je op bepaalde methode's kan behalen (dat is weer afhankelijk van grip). . . .

Uiteraard is gebrek aan grip in racing altijd de begrenzende factor omdat je de grens opzoekt zodat je net niet slipt. De methode welke ik uiteenzette is niet mijn verzinsel. De methode welk jij opsomde is een bekende methode welke o.a. in The Physics of Racing is gepubliceerd.

Elke optimalisatie procedure heeft een waslijst aan gegevens c.q. aannamen nodig welke de basis voor de oplossing vormen. Niet iedereen stelt identieke eisen voor het oplossen van het vraagstuk. De oplossing welke je citeert gaat uit van een constante snelheid en het pad is een kwartcirkel. Er zijn meerdere oplossingen voor niet-cirkelvormige banen maar welke doorgaans wel zeer geleidelijk van kromming veranderen (een oplossing voor een 180 graden "hair pin" bocht lijkt op een deel van een ellips) en gaat uit van langzaam "kort" de bocht in en snel "lang" de bocht uit. Het vertoont echter kenmerken van het principe dat ik beschreef.

Ongeveer 30 jaar geleden was er een artikel in een bekend Amerikaans wetenschappelijk tijdschrift (met een naam zoiets van "Quantum" of "Quorum") waarin de methode welke ik noemde beschreven was als superieur over de constante snelheid cirkelpad methode. Ik heb me suf gezocht om het artikel te vinden. No luck today

Het punt van de optimalisatie is dat voor een deel van het rechte pad in de bocht je veel sneller kan rijden dan op een krom pad. Je reduceert dan de padtijd ondanks dat het pad een langere weg is!

Een dergelijk principe is ook van toepassing voor een balletje dat op een cycloïde baan naar beneden glijd (of rolt), zonder of met lage frictie: er is eerst een sterk stijl pad naar beneden waar een relatief hoge snelheid bereikt wordt. Het volgende deel van de baan is nagenoeg vlak. Deze cycloïde baan is veel efficiënter dan een cirkelbaan wat betreft padtijd ondanks het feit dat de cycloïde baan veel langer is. . . het wordt o.a. ook gebruikt voor "half pipe" skate boarding banen.

Het is trouwens wel zo (dacht ik te weten) dat deze optimale lijn door de bocht moelijk te realiseren is. Om met de kortste tijd door de bocht te gaan is kennelijk voorbehouden aan de meest ervaren coureurs.

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2005 23:07 ]

[oshiro]

Hoewel het een beetje vage vergelijking is, zeg ik de racetandem.
Gewoon uit praktisch opzicht.

Bij de tandem zie je je voorwiel zitten, zodat je nooit maar dan ook nooit de apex van de bocht mist. Bij de auto heb je dat niet.

Het volgen is met de tandem vele malen eenvoudiger. Ga je echter om hoge snelheid, dan wint de auto. Brute kracht, logisch.

[Plague]

Ik gok dat het met een Xsara makkelijker is, immers heb je minder last van evt iets buiten de "baan" komen. Bij een fiets op hoge snelheid de bocht iets te krap nemen, is gegarandeerd op je plaat. Met een Xsara heb je best een paar centimeter speling, je kan immers best met een klein stukje van je band naast de baan komen, zonder dat dit gevolgen heeft.

Daarnaast zit je op een tandem met zijn 2en, dus je moet allebij wel EXACT hetzelfde willen en doen om de bocht goed in te rijden, een auto doe je maar in je eentje, dus volledige controle!

[eamelink]

Sowieso is door het verschil in snelheid de ideale bocht voor de tandem waarschijnlijk anders dan voor de auto

[bolleh]

Verwijderd schreef op woensdag 15 juni 2005 @ 03:52:
[...]


De "ideale lijn" in racing heeft niets met een stoeprand te maken waar je met een fiets overheen kunt hangen.

In racing is het "aangetoond" dat als je door een cirkelvormige bocht gaat je het snelst door de bocht kunt gaan als je een langer pad neemt in plaats van het kortste pad. Het gaat zo:

1 Je komt snel aan ongeveer midden op de weg,
2 Je gaat recht door iets verder dan voor het kortste pad, maak een scherpe bocht welke scherper is dan de binnenbocht van de weg,
3 Je gaat dan een stukje recht door ongeveer langs de binnenbocht van de weg,
4 Je gaat de binnenbocht even recht voorbij naar ongeveer de andere kant van de weg en dan weer afremmen en een scherpe bocht nemen om op de rechte weg uit te komen.

Door middel van snel even verder te rijden, heel kort remmen en dan snel een recht stuk door de bocht, even remmen en weer snel optrekken is er tijdwinst op een langer pad. Dit is duidelijk rendabel als de racewagen een zeer hoog acceleratievermogen heeft.

Met een fiets lijkt het me dit zeer moeilijk om te realiseren. Als je afremt heb je waarschijnlijk geen vermogen om op het korte rechte stukje te accelereren. Met de fiets moet je het krijgen van het behouden van je cadans op optimaal vermogen. . .geen explosieve kracht kunstjes uithalen. Gewoon snel kort door de bocht

De theorie bewijst dat als je snel aan komt rijden, flink remt voor de schere bocht, met kracht accellereert in het rechte stukje, weer afremmen voor de tweede scherpe bocht, en weer hard plankgas geven als je weer haast recht op de weg zit er een tijd minimalisatie mogelijk is omdat de tijd die je verliest met 2x remmen weer goed gemaakt wordt door op 3 paddelen extra snel te kunnen rijden. . . .proberen niet je wielen te spinnen met plankgas

Op een volledige circkelbaan betekend dit dat je eigenlijk een haast vierkant pad volgt: The Square Circle!

Je kan dit ook bewijzen zonder wiskunde!

Verschil tussen theorie en praktijk is wel ff wat anders he, we hebben het hier ook over de praktijk

De manier waarop bijv een formule 1 wagen de bocht doorgaat is het snelste wat je met een beetje auto kunt bereiken, maar daar heb je een extreem stijve en stabiele wagen voor nodig. Je stuurt de bocht in en houdt het stuur in een vrijwel gelijke positie waarna je op een bepaald punt meer gas gaat geven. De auto wil dan uitbreken maar door de stijfheid blijft hij net op zn pad(niet te vroeg/veel gas geven uiteraard) en wordt langzaam naar de buitenkant van de bocht geslingerd. Als je dit goed doet kom je precies aan de buitenkant van de baan uit aan het einde van de bocht. En dan heb je dus een wijdere bocht genomen dan de binnenkant van de bocht. Je begint immers aan de buitenkant van de bocht, snijd naar binnen en eindigt weer buiten.

Overigens is de exit speed bij de meeste bochten belangrijker dan de entry speed, wie het eerst op het gas kan zal een groot voordeel hebben op het rechte stuk na de bocht

[ Voor 1% gewijzigd door bolleh op 22-06-2005 13:13 . Reden: op last van modje ff hoofdletters gebruikt :+ ]

[RMB]

bolleh schreef op woensdag 22 juni 2005 @ 12:14:
[...]

Verschil tussen theorie en praktijk is wel ff wat anders he, we hebben het hier ook over de praktijk

De manier waarop bijv een formule 1 wagen de bocht doorgaat is het snelste wat je met een beetje auto kunt bereiken, maar daar heb je een extreem stijve en stabiele wagen voor nodig. Je stuurt de bocht in en houdt het stuur in een vrijwel gelijke positie waarna je op een bepaald punt meer gas gaat geven. De auto wil dan uitbreken maar door de stijfheid blijft hij net op zn pad(niet te vroeg/veel gas geven uiteraard) en wordt langzaam naar de buitenkant van de bocht geslingerd. Als je dit goed doet kom je precies aan de buitenkant van de baan uit aan het einde van de bocht. En dan heb je dus een wijdere bocht genomen dan de binnenkant van de bocht. Je begint immers aan de buitenkant van de bocht, snijd naar binnen en eindigt weer buiten.

Overigens is de exit speed bij de meeste bochten belangrijker dan de entry speed, wie het eerst op het gas kan zal een groot voordeel hebben op het rechte stuk na de bocht

Dank u, dit zal mijn race skills in games vast wel bevorderen

[Verwijderd]

bolleh schreef op woensdag 22 juni 2005 @ 12:14:
[...]

Verschil tussen theorie en praktijk is wel ff wat anders he, we hebben het hier ook over de praktijk

Ik had het ook over de praktijk. . .een uitvoering van een theoretisch model voor minimum tijd over een langer pad. Daarvoor is ervaring nodig!

De manier waarop bijv een formule 1 wagen de bocht doorgaat is het snelste wat je met een beetje auto kunt bereiken, maar daar heb je een extreem stijve en stabiele wagen voor nodig.

Uiteraard gaat niet elke Formula 1 racer op precies de zelfde wijze door een bocht. Diegene die het beste truukje kan uitvoeren doet het optimaal!

Je stuurt de bocht in en houdt het stuur in een vrijwel gelijke positie waarna je op een bepaald punt meer gas gaat geven.

Hier geef je zelf dus een methode aan welke anders is dan welke normaliter als de "Ideale Lijn" beschouwd wordt. . .het constante snelheid model met constante radius.

De auto wil dan uitbreken maar door de stijfheid blijft hij net op zn pad(niet te vroeg/veel gas geven uiteraard) en wordt langzaam naar de buitenkant van de bocht geslingerd. Als je dit goed doet kom je precies aan de buitenkant van de baan uit aan het einde van de bocht. En dan heb je dus een wijdere bocht genomen dan de binnenkant van de bocht. Je begint immers aan de buitenkant van de bocht, snijd naar binnen en eindigt weer buiten.

Dat heeft al kenmerken van de methode welke ik aanhaalde, maar net een beetje anders. Trouwens, het concept dat je op een bepaalde radius met een maximaal mogelijke snelheid beweegt is een gegeven voor elke curve die je volgt. Als je dan gas gaat geven onstaat slip en dat is juist funest omdat slip frictie zeer veel lager is dan non-slipfrictie. Voor wat jij beschrijft zou je een beetje naar buiten moeten sturen om niet in een slip te raken. . .en dan kom je al gauw terecht op de methode die ik noemde. As je eenmaal begint te slippen heb je pech omdat om uit een slip te komen moet hij eerst de extra kinetische energie kwijt raken. Je kan van deze energie gebruik maken door in een slip uit te bocht te sturen en een stukje recht recht te rijden. . .je moet uiteraard wel de ruimte hebben om dat te doen.

Overigens is de exit speed bij de meeste bochten belangrijker dan de entry speed, wie het eerst op het gas kan zal een groot voordeel hebben op het rechte stuk na de bocht

Ja, maar dat is dan ook het bewijs dat er een betere methode bestaat dan wat als "De Ideale Lijn" beschouwd wordt.

[Frogmen]

Met de tandem is het moeilijker en wel hierom los van snelheid en bocht is er het verschil van manier van sturen bij een tweewieler stuur je door verplaatsing van gewicht en doordat je met zijn tweeen bent vergt dit ook nog samenwerking. In die auto stuur je gewoon. Wat de ideale lijn is is een kwestie van kennis en gevoel, dit is iets wat Meneer Schumacher gewoon heeft.

[SayWhatAgain!]

@Vortex2
Leuke uitleg, maar je geeft zelf al aan: "een 30 jaar oud artikel". En ik denk al helemaal niet dat de ideale lijn inhoud dat je meerdere malen in de bocht gaat remmen. Dat zou alleen gaan als je een bruut, niet realiseerbaar, acceleratie vermogen hebt. De ideale lijn is van buiten naar binnen naar buiten. Op die manier kun je de hoogste snelheid behouden. De te behalen bochtsnelheid verschilt per auto.
En het is remmen, insturen, apex, uitsuren+gas. Alles in de juiste mate en je gaat als een speer door de bocht.

Trouwens denk ik dat je bij korte smalle bochten met de fiets sneller bent, maar voor de rest toch met de auto. En een tandem maakt het ook wel moeilijker.

[Verwijderd]

SayWhatAgain! schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 14:53:
@Vortex2
Leuke uitleg, maar je geeft zelf al aan: "een 30 jaar oud artikel". En ik denk al helemaal niet dat de ideale lijn inhoud dat je meerdere malen in de bocht gaat remmen. Dat zou alleen gaan als je een bruut, niet realiseerbaar, acceleratie vermogen hebt. De ideale lijn is van buiten naar binnen naar buiten. Op die manier kun je de hoogste snelheid behouden. De te behalen bochtsnelheid verschilt per auto.
En het is remmen, insturen, apex, uitsuren+gas. Alles in de juiste mate en je gaat als een speer door de bocht.

Trouwens denk ik dat je bij korte smalle bochten met de fiets sneller bent, maar voor de rest toch met de auto. En een tandem maakt het ook wel moeilijker.

Waarschijnlijk hadden racewagens 30 jaar geleden veel meer reserve vermogen om optimaal door de bocht te gaan zoals ik aangaf. Je hebt gelijk dat je aardig wat extra vermogen nodig hebt (de reden waarom deze techniek voor fietsers niet uitvoerbaar is). Ook is het duidelijk dat het alleen in lange bochten een zinvolle techniek is. . .(overweeg maar eens als je een bocht gaat nemen met een relatief grote buitenstraal ....(dus een brede baan). In een scherpe bocht van een nauwe baan lijkt het me zeker niet haalbaar om in een kort recht stukje het verlies van het remmen in te halen.

Op het punt van het remmen in de bocht stel ik dat voor ALLE BOCHTEN de auto uberhaupt zal moeten remmen. Het punt van de optimalisatie is dan dat je het remmen vertraagd tot op een later tijdstip (=tijdwinst), op het rechte stukje in de bocht met brute kracht even het asfalt van de baan stript(=tijdwinst), en dan het vertraagd remmen herhaalt (=herhaling van tijdwinst)

Wat inmiddels wel duidelijk is dat er meer dan 1 "ideale lijn" bestaat. . .voor elke situatie aan andere lijn omdat alle factoren en specificaties voor het nemen van de bocht mee tellen. Het interessante is dat het eenvoudige model met constante radius op constante snelheid niet per definitie de kortste tijd voor het nemen van de bocht geeft, en uiteraard geldt voor een fiets een geheel andere beschouwing voor een optimalisatie dan voor een auto..

[SayWhatAgain!]

Voor een groot gedeelte mee eens. Ik bedoel niet het model met de constante radius trouwens. De op de door mij beschreven manier heeft aan het begin en en het eind een grotere straal dan bij de apex.
In lange doordraaiers houden de racers het gas erop volgens mij, en wel op zo'n manier dat ze net niet naar buiten drijven. Natuurkundig maakt het dan volgens mij niet uit of je de binnenkant of de buitenkant van de bocht pakt. Buiten om kun je harder dan binnen, maar een langere weg -> zelfde tijd. Dit is natuurkundig gezien, want in de praktijk heb je maar 1 "schone" lijn. Wat het remmen betreft. dat gebeurt voornamelijk voor de bocht, en in mindere mate tot vlak voor de apex (is langzaamste stukje). We gaan alleen wel een beetje off topic zo

[Verwijderd]

Hetgeen hier eerder geschreven wordt over 'hoekig' de bocht door gaan is waar en bewezen in de Formule 1.

Het idee hierachter is simpel. Als je een scherpe bocht neemt volgens de 'normale' ideale lijn, dan rijd je gemiddeld genomen een lagere snelheid, omdat je je snelheid moet aanpassen aan de grip die het voertuig heeft op het wegdek. Door zo hard mogelijk die bocht in te stuiven, dan te remmen, sturen en direct weer vol gas te geven, rijd je in de bocht zelf weliswaar langzamer maar gemiddeld genomen over de hele bocht sneller. Plus dat je 'm voluit uit kunt accelereren, want je rijd al weer op een rechte lijn, ipv. dat je nog bezig bent met het afmaken van de bocht.

Note daarbij wel dat het dan gaat om scherpe bochten met lage snelheden. Een flauwe bocht met hoge snelheid kent wel degelijk de ideale lijn zoals de meeste mensen hem kennen.

[ Voor 52% gewijzigd door Verwijderd op 30-06-2005 21:28 ]

[eamelink]

SayWhatAgain! schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 21:00:
Buiten om kun je harder dan binnen, maar een langere weg -> zelfde tijd.

Dat is misschien wel erg simplistisch. Dat geldt natuurlijk alleen als de effecten elkaar precies opheffen.

De weglengte is evenredig met de straal van de bocht. De benodigde centripetaalkracht om de auto op de baan te houden is omgekeerd evenredig met de straal, maar kwadratisch met de snelheid.

Rekenvoorbeeld: auto met een maximale radiële wrijving van alle banden samen van 1000N, massa 1000kg, binnenbocht radius 50 meter, buitenbocht radius 100 meter. Lengte van een haarspeldbocht is dan door de binnenbocht 50 pi meter, en door de buitenbocht 100 pi meter.

De centripetaalkracht is maximaal 100N, en die is gelijk aan mv²/r. Dus v=wortel(1000N*50 m/1000kg) = 7,1 meter per seconde door de binnenbocht en 10 meter per seconde door de buitenbocht.

De buitenbocht is twee keer zo lang, dus door de binnenbocht ben je er eerder.

De reden dat niet iedereen door de binnenbocht gaat is niet dat het niet uitmaakt, want als het niet uit zou maken, zou iedereen lekker met hoge snelheid door de buitenbocht scheuren omdat je dan minder hoeft te accelereren als je uit de bocht komt.

Het lijkt me dus dat de bekende buitenkant, binnenkant, buitenkant óók bij "lange doordraaiers" : je begint in de buitenbocht om lang snelheid te kunnen houden, je zakt naar de binnenbocht omdat je die sneller kan nemen en aan het einde zak je weer naar buiten, zodat je eerder kan versnellen. In dat laatste gedeelte wordt je radius groter dan de bocht is, dus is de benodigde centripetaalkracht kleiner waardoor je harder kunt zonder te slippen.

Overigens heb ik in het bovenstaande verhaaltje totaal geen rekening gehouden met de grotere neerwaartste druk bij een hogere snelheid van een F1 auto, waardoor de maximale centripetaalkracht toeneemt. Ik weet niet hoe belangrijk het is, maar ik vermoed dat het niet genoeg is om de negatieve effecten van een buitenbocht te compenseren (anders werd er wel door de buitenbocht gereden he ).

Bij een Xsara speelt dit natuurlijk nauwelijks een rol